Circuitos de frenos

Según la reglamentación vigente todo vehículo necesita llevar acoplados dos

sistemas de frenado independientes; uno de ellos, el circuito principal de servicio
debe ser capaz de detener el vehículo en movimiento a voluntad del conductor y
otro circuito, auxiliar, que se emplea para bloquear las ruedas cuando el vehículo
está estacionado.

Circuito principal de frenos

El circuito principal es accionado por un mando de pedal situado en el interior del
habitáculo que transmite la fuerza aplicada por el conductor a los elementos de
frenado de las ruedas. La transmisión de esfuerzos se realiza a través de un circuito
hidráulico o neumático.

Circuito auxiliar de frenos

El circuito auxiliar consiste en un mecanismo de freno mecánico, llamado freno de
mano, accionado desde el interior del vehículo de forma que, una vez fijado el
mando, las ruedas queden bloqueadas para evitar el deslizamiento.
Este mecanismo se aplica generalmente a las ruedas traseras.
Freno complementario de asistencia
En vehículos pesados de gran tonelaje suele instalarse un tercer freno de
asistencia, cuya misión es colaborar y actuar conjuntamente con el circuito principal
para evitar determinados momentos que, por el continuo uso, los frenos pierdan
efectividad, precisamente cuando más se necesitan.

Sistema de mando de frenos

Modos de funcionar del sistema de freno
Si un sistema de freno se acciona por completo o parcialmente por la fuerza
muscular del conductor o absolutamente sin ésta, podemos distinguir entre tres
modalidades:

Sistema de freno por fuerza muscular

Sistema de freno por fuerza auxiliar

Sistema de freno por fuerza ajena

Sistema de freno por fuerza muscular

En este sistema de freno utilizado en turismos y motocicletas, la fuerza muscular
aplicada al pedal de freno o a la palanca de freno de mano se transmite
mecánicamente (por varillaje o cable de accionamiento) o de modo hidráulico a los
frenos de rueda. La energía para generar la fuerza de frenado procede
exclusivamente de la fuerza física del conductor
Sistema de freno por fuerza auxiliar
Este sistema es el más utilizado actualmente en automóviles y vehículos
industriales ligeros. Se incrementa la fuerza muscular del conductor mediante la
fuerza auxiliar de un servofreno. La fuerza muscular amplificada se transmite
hidráulicamente a los frenos de rueda.

Sistema de freno por fuerza ajena

El sistema de freno por fuerza ajena utilizado generalmente en vehículos
industriales se emplea aisladamente en turismos grandes con ABS integrado.
El freno de servicio de este sistema es accionado exclusivamente por fuerza ajena.

Cilindro principal o bomba de frenos

Este elemento es uno de los principales del sistema de freno hidráulico, ya que es el
encargado de generar la presión que debe actuar sobre los pistones y bombines de
freno.
Correctores de frenado
Debido a que cuando se frena el vehículo parte del peso del mismo se transfiere al
eje delantero, la fuerza de frenado no puede ser la misma en el eje delantero que en
el trasero. Aunque los cilindros receptores de presión en las ruedas delanteras son
mayores que en las traseras, esto significa que la fuerza de frenado es mayor en las
ruedas que tienen el cilindro de frenado con diámetro más grande.

Repartidor de simple efecto

Tiene la función de limitar la presión de frenado a un valor determinado en el eje
trasero, haciendo que las variaciones de presión en la bomba de frenos solo afecten
al eje delantero. Este sistema se aplica generalmente a los vehículos donde la
repartición de los pesos estáticos y la altura del centro de gravedad varían poco con
la carga.

Repartidor de doble efecto

La transferencia de peso del eje trasero al eje delantero durante la frenada,
depende principalmente de la velocidad del vehículo y de la intensidad de la
frenada. Dentro de estos parámetros se pueden diferenciar entre frenadas fuertes a
gran velocidad y a escasa velocidad. En el último caso, la adherencia de las ruedas
traseras no tiene tanta importancia y se puede aumentar la presión de frenada en
este eje, aunque se nos pudieran llegar a bloquear las ruedas. Para conseguir este
funcionamiento se utilizan estas válvulas acopladas al circuito de frenos del eje
trasero.

Limitador de tarado variable

En cierto tipo de vehículos, hay que tener en cuenta la variación de carga para
mejorar la eficacia de frenado, como ocurre en los que tienen el motor y tracción
delantera, cuyo eje trasero apenas soporta peso en vacío y, sin embargo, cuando
está cargado soporta más del 50% del peso total. En estos casos, las condiciones
de frenado han variado fundamentalmente y resulta necesaria la utilización de un
limitador capaz de variar la presión de corte para las ruedas traseras, en función del
peso que sobre ellas descansa.

Compensador de frenada
Su funcionamiento es similar al del "repartidor de doble efecto", con la particularidad
de que aquí el muelle antagonista no tiene un tarado fijo, sino que su tensión
depende del peso que carga sobre el eje trasero.
En la figura inferior se muestra la disposición de un compensador de frenado, donde
la fuerza antagonista está encomendada al muelle (R), que tira de la palanca (L) a
la que aplica contra el vástago del pistón (I), sometido a la presión hidráulica de
accionamiento de los frenos traseros.

Compensador de frenada por inercia

Este tipo de compensador de frenado es bastante utilizado debido a su sencillez, su
funcionamiento está basado en la deceleración obtenida durante el frenado. Este
tipo de compensador se fija al chasis del vehículo en una posición bien
determinada, y en la cercanía de la bomba de frenos.
El dispositivo (figura inferior) lo constituye una válvula de bola posicionada con un
cierto ángulo (A) con respecto a la horizontal. Cuando se acciona el freno, el líquido
llega por (B), pasando a través del difusor (C) y alrededor de la bola (D), hasta el
conducto (F), alcanzando la salida (E) para los frenos traseros.