INTRODUCIÓN

-Sistema que controla la flexibilidad y amortiguación del vehículo a través de la

asociación de principios hidráulicos, neumáticos y electrónicos.
-Garantizan una mejoría en cuanto al balanceo originado en una suspensión
hidroneumática tradicional.

-La principal característica del sistema está ejercida por sus dos regímenes : un
régimen elástico y un régimen firme

-Condiciones que se adaptan según las características de la vía y de conducción

ejercidas.

FUNCIONAMIENTO
En este tipo de suspensiones se usan las esferas, las cuales contienen en su
interior una membrana flexible que las divide en dos partes. En la inferior se
encuentra un aceite incompresible, que cuando es empujado por el vástago del
amortiguador comprime el nitrógeno que hay en la cámara superior, el cual hace
las veces de un muelle. El nitrógeno en su estado de reposo se encuentra a una
presión dada que se llama presión de tarado, que es función del grado de confort
que se desea obtener, así como de la masa que recae sobre cada eje y la máxima
temperatura de funcionamiento esperada.

Para cada eje, además de la esfera correspondiente a cada rueda, se dispone de

una tercera esfera adicional que actúa a modo de acumulador y que está
interconectada con las otras dos por medio de una electroválvula de control. Así,
en función del modo de conducción seleccionado y de las señales de los
diferentes sensores (ángulo de giro del volante, posición del pedal del acelerador,
presión de frenos, ángulo de guiñada, velocidad…) la centralita activa una posición
u otra de esa electroválvula permitiendo pasar de dos a tres elementos elásticos
por eje.

Cuando se opera en el modo confort se ponen en contacto las dos esferas de cada
rueda con la esfera adicional, de forma que el aceite puede fluir hacia esa tercera
esfera para aliviar la presión, dando lugar a un tarado de suspensión más blando.
En cambio, cuando se opta por el modo dynamique o sport esa electroválvula
aísla las esferas de cada rueda, quedando incomunicadas y consiguiendo así un
tarado más firme. Esta transición de un modo a otro es automática y se realiza en
apenas unas centésimas de segundo.

Pero ahí no termina todo, este sistema de suspensión es además capaz de

mantener la altura de la carrocería al aumentar la carga, o incluso modificarla
manualmente, mediante una válvula de corredera o niveladora que hace que
entre más aceite a presión del cilindro del amortiguador.

ELEMENTOS DE OPERACION
-REGULADOR DE RIGIDEZ:Modifican el estado físico de la suspensión en función
del mando de la electroválvula que los gobierna.

-ESFERA: Cumple la función de un elemento elástico de amortiguación

-CILINDROS DE SUSPENSION:
Compuestos por un pistón que recibe movimiento de los brazos de suspensión,
deslizándose por el interior de un cilindro lleno de aceite, que es empujado hacia
las esferas comprimiendo el gas

-BOMBA DE ALTA PRESION:Es de pistones accionados por un plato inclinado que

desplaza los pistones alternativamente al girar

-Es accionada por el motor mediante una correa

-ACUMULADOR PRINCIPAL:Suministra líquido a presión de manera proporcionada

según el consumo del circuito.

ELEMENTOS DE CONTROL
-CAPTADOR DE VELOCIDAD: Emite una señal cuadrada de frecuencia proporcional
a la velocidad del vehículo

-CAPTADOR DE GIRO DEL VOLANTE: La UEC tiene en cuenta el ángulo de giro y la

velocidad de los movimientos de volante. Esta señal se compara continuamente
con la velocidad del coche.
-CAPTADOR PEDAL DE ACELERADOR: Este captador es un potenciómetro,
montado sobre el pedal del acelerador informa a la UEC sobre la posición del
pedal y la velocidad de desplazamiento.
 
-CAPTADOR DESPLAZAMIENTO CARROCERÍA: Este captador informa de los
movimientos de la carrocería, tanto en velocidad como en amplitud de los
mismos. Montado en el eje delantero y es accionado por la barra estabilizadora.

-CAPTADOR DE FRENADO: Manocontacto que informa a la UEC de la presión de

frenado en las ruedas delanteras.
 
-BSHI:Bloque
-BSHI: hidroelectrónico integrado que coordina la generación de presión
conforme los datos de entrada enviados por los captadores.

El BSHI integra:

1.Unidad de control: Procesa los datos según las especificaciones programadas.

2.Motor eléctrico: Acciona la bomba situada en el generador autónomo de
presión.
3.Generador autónomo: Contiene una bomba para generar presión y cuatro
electroválvulas de control.

ACTUADORES Y OPERADORES

-Reguladores de altura:
 Un regulador de altura se compone de un eje distribuidor, que, en función de su
posición, pone en comunicación los conductos de entrada de presión, cilindro de
suspensión y retorno al depósito variando la presión de las esferas de
suspensión. 

-Cilindros de suspensión:
Transmiten los movimientos de la suspensión al gas el cual está contenido en las
esferas de suspensión.
Están compuestos por un pistón, que recibe movimiento de los brazos de
suspensión, deslizándose por el interior de un cilindro lleno de aceite, que es
empujado hacia las esferas, comprimiendo el gas.  
-Esferas de suspensión:
En su interior, se coloca una membrana que forma dos cavidades, una llena de
nitrógeno y otra de aceite.
Cuando el aceite no tiene presión, el gas ocupa todo el volumen pegando la
membrana contra la pared.
Si el aceite adquiere presión, la membrana ocupa una posición comprimiendo el
gas.

VÁLVULAS

-Válvula de seguridad:
Montada en conjunto con el sistema de frenos y dirección, actúa cuando la
presión del circuito es baja. Su funcionamiento se basa en aislar, eventualmente,
los circuitos de suspensión de la bomba de alta presión.
  
-Electroválvula: 
Permite el accionamiento electrohidráulico del regulador de rigidez según la señal
recibida por el calculador.

-Válvula de bola del regulador de rigidez:

Comunicar los elementos de suspensión con el corrector de altura e
incomunicarlos durante un balanceo.

CONTROL ACTIVO DEL BALANCEO

Este sistema permite afrontar cualquier curva con un gran nivel de adherencia y
seguridad, y por tanto de velocidad, al mantener la carrocería horizontal. Esto se
consigue con el empleo de unas barras estabilizadoras que por un extremo van
ancladas a la cuna de la suspensión, y por otro a un cilindro SCC/CAR. Según los
datos proporcionados por los diferentes sensores se libera presión o no del
cilindro impidiendo así que el vehículo balancee, usando para ello el mismo
circuito hidráulico de la suspensión y añadiendo otra esfera adicional más para
amortiguar esos cambios de presión.

Este sistema está puesto a punto de manera que cuando el vehículo circula en
línea recta los cilindros de ambas estabilizadoras trasera y delantera estén
conectados a la esfera, de forma que la barra estabilizadora no actuaría.Despues,
cuando se toma una curva y la carrocería alcanza una inclinación de 0,3° la esfera
se aísla y se introduce o expulsa aceite a presión al cilindro, con lo que éste ejerce
una fuerza que contrarresta la inclinación de la carrocería.

AVERIAS COMUNES

-Fugas de aire
Es bastante común que se produzcan fugas de aire cuando existe algún problema,
y las partes de la suspensión ofrecen diferentes vías de escape. Los sellos de goma
pueden ser susceptibles a que se generen agujeros.

-Mal funcionamiento del compresor

Este tipo de amortiguadores funciona gracias al aire que genera un compresor.
Pero en el caso de que el compresor comience a fallar, o a no funcionar bien, no
se llenarán suficiente las bolsas de aire de los amortiguadores.Esto traerá como
consecuencia que el coche roce los bajos continuamente. El compresor es un
motor que genera aire, por lo que si no funciona bien se pueden escuchar ruidos
extraños.

-Exceso de humedad en el sistema

El aire que contiene el sistema de suspensión neumática tiene cierto grado de
humedad, pero si se acumula demasiada podría provocar daños graves. Este
problema surge cuando el secador de aire no funciona correctamente, y puede
resultar en que se produzca óxido en la suspensión.Si revisas el sistema y detectas
óxido, esto indicará que existe demasiada humedad en el aire comprimido.