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Sistema de Frenos

Circuitos de frenos, sistemas de mando de frenos y compensadores de frenado


Circuitos de frenos
Segn la reglamentacin vigente todo vehculo necesita llevar acoplados dos
sistemas de frenado independientes; uno de ellos, el circuito principal de servicio
debe ser capaz de detener el vehculo en movimiento a voluntad del conductor y
otro circuito, auxiliar, que se emplea para bloquear las ruedas cuando el vehculo
est estacionado.

Circuito principal de frenos


El circuito principal es accionado por un mando de pedal situado en el interior del
habitculo que transmite la fuerza aplicada por el conductor a los elementos de
frenado de las ruedas. La transmisin de esfuerzos se realiza a travs de un
circuito hidrulico o neumtico, aprovechando la energa transmitida por estos
fluidos a travs de un sistema multiplicador de esfuerzos, para que llegue a las
ruedas con la fuerza necesaria para detener el vehculo.
Circuito auxiliar de frenos
El circuito auxiliar consiste en un mecanismo de freno mecnico, llamado freno de
mano, accionado desde el interior del vehculo de forma que, una vez fijado el
mando, las ruedas queden bloqueadas para evitar el deslizamiento.
Este mecanismo se aplica generalmente a las ruedas traseras.

Freno complementario de asistencia


En vehculos pesados de gran tonelaje suele instalarse un tercer freno de
asistencia, cuya misin es colaborar y actuar conjuntamente con el circuito
principal para evitar determinados momentos que, por el continuo uso, los frenos
pierdan efectividad, precisamente cuando ms se necesitan.
Entre ellos hay que destacar el freno elctrico aplicado a la transmisin del
vehculo, el cual entra en funcionamiento a voluntad del conductor por medio de
un mando situado a su alcance en el volante o tablero de mandos. El
funcionamiento de este freno evita el continuo uso a que se vera obligado el
circuito principal, evitando por tanto el desgaste excesivo de ferodos que
produciran una disminucin en la eficacia de frenado
Centrndonos en el circuito principal de frenos podemos distinguir diferentes
configuraciones. Las disposiciones legales exigen una instalacin de frenos
principal con dos circuitos.
Segn la normativa "DIN 74000" hay cinco posibilidades de configurar los circuitos
de frenos en un vehculo. Los circuitos de freno se distinguen a este fin mediante
letras: denominndose las distribuciones en: II, X, HI, LL y HH
La forma de las letras se asemeja aproximadamente a la disposicin de las
tuberas de freno entre el cilindro principal y los frenos de rueda.
De estas cinco posibilidades de distribuir los circuitos de freno, las que ms se
utilizan son la II y la X, que requieren un empleo mnimo de tuberas rgidas, tubos
flexibles, empalmes separables y juntas estticas o dinmicas. Por eso el riesgo
de un fallo a causa de fugas es tan bajo en cada uno de sus dos circuitos de freno
como en un sistema de freno de un circuito. En caso de fallar un circuito de freno a
consecuencia de sobrecarga trmica de un freno de rueda, son particularmente
crticas las distribuciones HI, LL y HH, puesto que un fallo de ambos circuitos de
freno en una rueda puede causar el fallo total del freno.
Para cumplir las disposiciones legales relativas al efecto del freno auxiliar, los
vehculos con carga predominantemente sobre la parte frontal se equipan con la
distribucin X. La distribucin II es apropiada especialmente para turismos con
carga sobre la parte trasera.

Distribucin "II"
Distribucin eje delantero/eje trasero: un circuito de freno (1) acta en el eje
delantero y el otro circuito (2) acta en el eje trasero.

Distribucin "X"
Distribucin diagonal: cada circuito de freno acta en una rueda delantera y
en la rueda trasera diagonalmente opuesta

Distribucin "HI"
Distribucin ejes delantero y trasero/eje delantero: un circuito de freno acta
en los ejes delanteros y trasero, el otro slo en el eje delantero.

Distribucin "LL"
Distribucin eje delantero y rueda trasera/eje delantero y rueda trasera.
Cada circuito de freno acta en el eje delantero y en una rueda trasera.

Distribucin "HH"
Distribucin ejes delantero y trasero/ejes delantero y trasero. Cada circuito
de freno acta en el eje delantero y en el eje trasero.

Sistema de mando de frenos


Modos de funcionar del sistema de freno
Si un sistema de freno se acciona por completo o parcialmente por la fuerza
muscular del conductor o absolutamente sin sta, podemos distinguir entre tres
modalidades:

Sistema de freno por fuerza muscular


Sistema de freno por fuerza auxiliar
Sistema de freno por fuerza ajena

Sistema de freno por fuerza muscular


En este sistema de freno utilizado en turismos y motocicletas, la fuerza muscular
aplicada al pedal de freno o a la palanca de freno de mano se transmite
mecnicamente (por varillaje o cable de accionamiento) o de modo hidrulico a los
frenos de rueda. La energa para generar la fuerza de frenado procede
exclusivamente de la fuerza fsica del conductor
Sistema de freno por fuerza auxiliar
Este sistema es el ms utilizado actualmente en automviles y vehculos
industriales ligeros. Se incrementa la fuerza muscular del conductor mediante la
fuerza auxiliar de un servofreno. La fuerza muscular amplificada se transmite
hidrulicamente a los frenos de rueda.
Sistema de freno por fuerza ajena
El sistema de freno por fuerza ajena utilizado generalmente en vehculos
industriales se emplea aisladamente en turismos grandes con ABS integrado.
El freno de servicio de este sistema es accionado exclusivamente por fuerza
ajena.
El sistema trabaja con energa hidrulica (se basa en la presin de un liquido) y
con transmisin hidrulica. El liquido de freno se almacena en acumuladores de
energa (acumuladores hidrulicos).
Una bomba hidrulica genera la presin hidrulica, que en el acumulador de
energa se encuentra continuamente en equilibrio con la presin del gas. Un
regulador de presin conmuta la bomba hidrulica a marcha en vaco tan pronto
como se alcanza la presin mxima.
Por ser el liquido de freno prcticamente incomprensible, pequeas cantidades de
liquido de freno pueden transmitir altas presiones de frenado.

En los automviles antiguos el sistema de mando de los frenos era


exclusivamente mecnico. Sus grandes inconvenientes (lentitud en la transmisin
de esfuerzos, complejidad de los mecanismos, elevados esfuerzos, dificultad de
reglaje y equilibrado y frecuentes averas) ocasionaron su desaparicin hace
bastantes aos. Sin embargo, se siguen empleando en los sistemas de mando de
los frenos de mano o tambin llamado freno de estacionamiento.
El sistema de mando hidrulico es el que se emplea desde hace ya bastantes
aos en todos los automviles.
El sistema de mando hidrulico se fundamenta en el hecho de que los lquidos son
prcticamente incomprensibles y que segn el principio de Pascal, la presin
ejercida sobre un punto cualquiera de una masa liquida se transmite ntegramente
en todas direcciones.
En la figura inferior se ve la disposicin elemental de un sistema hidrulico de
frenos, constituido por un cilindro maestro o principal que genera una presin
sobre el liquido que se transmite a travs del circuito hacia un cilindro receptor o
esclavo, que mueve mediante un pistn unas zapatas que son empujadas contra
el tambor.

Cuando el conductor pisa el pedal de freno, se empuja el embolo del cilindro


maestro, el cual comprime y desplaza el liquido por la canalizacin hasta el cilindro
de rueda, en donde se produce el desplazamiento de sus mbolos para aplicar las
zapatas contra el tambor. Una vez logrado esto, todo esfuerzo posterior del
conductor sobre el pedal de freno se traduce en un aumento de presin en el
circuito hidrulico, que aplica a las zapatas contra el tambor con mayor fuerza.
Elementos principales de un sistema de accionamiento hidrulico de frenos:

Depsito de lquido de frenos


Cilindro principal o bomba
Conmutador de la luz de freno
Tuberas de conduccin de lquidos
Lquido de frenos
Cilindros o bombines de freno
Pedal de freno y sus articulaciones
Servofreno

Cilindro principal o bomba de frenos


Este elemento es uno de los principales del sistema de freno hidrulico, ya que es
el encargado de generar la presin que debe actuar sobre los pistones y bombines
de freno.
La bomba de freno est constituida por un cilindro (1), con los orificios de entrada
y salida de liquido, dentro del cual se desplaza un pistn (2), con un retn (3) que
hace estanco el interior del cilindro, empujado por el vstago (4) de unin al pedal
de freno. Por delante del pistn va montada la copela (5), el muelle (6) que
mantiene el pistn en su posicin de reposo y la vlvula (7) que regula la presin
de salida del lquido. El conjunto va cerrado con una arandela y fiador elstico (10)
que impiden que el pistn salga fuera del conjunto.
El vstago (4) puede ser accionado directamente por el pedal de freno (como en la
figura inferior) o por un servofreno, si lo lleva instalando el sistema.
El depsito del lquido de frenos puede estar separado del cilindro principal o
puede formar un solo cuerpo con el. El depsito suele llevar unas marcas de

referencia que indican el nivel mximo y mnimo del lquido. En el tapn de llenado
hay una vlvula pequea o simplemente un orificio, que permite la comunicacin
con el exterior para que la presin en su interior sea siempre la atmosfrica.

Funcionamiento de un cilindro principal de un solo pistn


En su posicin de reposo el pistn est desplazado hacia la izquierda por la accin
del muelle y el interior del recinto est lleno de liquido procedente del depsito,
que entra por (A) hacia las cmaras (B) y (C).
Al pisar el pedal de freno la palanca desplaza la varilla (4) que, a su vez, empuja el
pistn (2) hacia delante, comprimiendo el lquido en la cmara (C) y saliendo a
presin por los orificios de la vlvula (7) hacia las conducciones (D) que envan el
liquido a los bombines y ejerciendo presin en (E) para efectuar el cierre del
interruptor de la luz de freno.
Si se levanta el pie del pedal el pistn (2) vuelve a su posicin inicial por la accin
del muelle (6) y el interior del cilindro (C) se llena con el lquido que est en las
canalizaciones debido al vaco que hace el pistn en su retroceso.
Si el lquido de las conducciones no vuelve a la bomba, con suficiente rapidez o en
la cantidad debida, el vaco interno hace que la guarnicin (5) doble a sus bordes
hacia el interior, permitiendo que pase lquido desde la cmara (B), a travs de los
orificios del pistn, llenando as el vaco interno. De esta forma, aunque haya
prdidas de lquido en las canalizaciones, se compensa en la misma bomba.
El orificio de llenado sirve tambin para compensar la dilatacin del lquido,
cuando se calientan los frenos, retornando por l al depsito.
Funcionamiento de un cilindro principal con doble pistn (bomba tndem)
Para solucionar el inconveniente de las fugas de liquido en el circuito de frenos
que puedan inutilizar el sistema de frenos, se idearon los circuito de freno
independientes, consistentes generalmente en dos circuitos hidrulicos

independientes, que accionan por separado los frenos delanteros y los traseros. Si
hay una fuga en uno de los circuitos el otro sigue funcionando. Tambin se
pueden disponer los circuitos de frenos en forma de "X" (rueda delantera izquierda
con rueda trasera derecha y el otro circuito con las otras dos).

En cualquiera de los casos, para disponer de doble circuito independiente de


frenos, es necesaria una bomba doble o tndem, consistente en un cilindro en el
que se alojan los pistones (7) y (9), de los que este ltimo, llamado primario, es
accionado directamente por el pedal de freno, mientras que el secundario (7) o es
por la accin del muelle (8) y la presin generada en la cmara (3). La
interconexin de ambos pistones se realiza por el pulsador deslizante (13), que a
partir de una determinada posicin de recorrido del pistn primario hace tope y
obliga a desplazarse simultneamente al pistn secundario. La posicin de reposo
se establece en el pistn secundario (7) por medio del tornillo tope (10), y en el
primario (9) por la fijacin trasera (14), similar a la de una bomba convencional.
Por las canalizaciones (2) y (4) llega el liquido a los cuerpos de bomba (1) y (3)
desde el depsito de lquido de frenos, y de estos cuerpos salen las
canalizaciones (12) para las ruedas delanteras y (11) para las traseras, o bien
para los dos circuitos conectados en cualquiera otra posicin de las citadas.
Cuando el conductor pisa el pedal de freno, el pistn (9) se desplaza a la
izquierda, comprimiendo el lquido en el cuerpo de la bomba (3). La presin
obtenida se transmite a las ruedas delanteras por (12) y, al mismo tiempo, empuja
el pistn (7) hacia la izquierda, el cual comprime el lquido del cuerpo de bomba
(1), obtenindose en l una presin que se aplica a las ruedas traseras por (11).

Como puede verse en el esquema, esta doble bomba equivale a dos simples,
pues cada cuerpo tiene su propio pistn, copelas, muelle, orificio compensador,
etc., como una bomba simple; pero presenta la ventaja de que si hay fugas en uno
de los circuitos, el otro sigue funcionando. Si la fuga se produce en el circuito para
las ruedas delanteras, aunque se desplace el pistn (9) no se crea presin en el
cuerpo de la bomba (3) y, por tanto, los frenos delanteros no actan; pero el pistn
(7) es empujado en principio por el muelle (8) y, posteriormente, cuando el pistn
(9) en su desplazamiento hace tope con l, lo desplaza un poco mas creando
presin en el cuerpo de la bomba (1), la cual se transmite a los frenos traseros. Si
la fuga ocurriese en este circuito, el desplazamiento del pistn (9) creara presin
en la cmara primaria (3), que se transmitira a los frenos delanteros, mientras que
esta misma presin empujara al pistn (7) hasta el final de su recorrido (pues no
hay oposicin por existir fuga), sin que se creara presin en el cuerpo de bomba
(1), por lo cual no actuaran los frenos traseros.
Dado que las bombas tndem se disponen dos cmaras de presin independiente,
el pistn secundario (7) est provisto de dos guarniciones de estanqueidad (5)
orientadas en sentido contrario una de la otra. La primera asegura la estanqueidad
de la cmara de compensacin secundaria (por detrs de la copela principal)
mientras que la segunda garantiza la estanqueidad de la cmara primaria de
presin (3).

Correctores de frenado
Debido a que cuando se frena el vehculo parte del peso del mismo se transfiere al
eje delantero, la fuerza de frenado no puede ser la misma en el eje delantero que
en el trasero. Aunque los cilindros receptores de presin en las ruedas delanteras
son mayores que en las traseras, esto significa que la fuerza de frenado es mayor
en las ruedas que tienen el cilindro de frenado con dimetro mas grande. Aun as
se hace necesario la utilizacin de un mecanismo (corrector de frenado) que
corrija la presin de frenado en las ruedas traseras teniendo en cuenta distintos
parmetros, como puede ser el peso que soportan teniendo en cuenta si el
vehculo circula en vaco o con carga. Otro parmetro a tener en cuenta por el
corrector de frenada es la deceleracin del vehculo en el momento de la frenada,
que puede ser ms fuerte o suave dependiendo de la accin del conductor sobre
el pedal de freno.

Para adecuar la reparticin de la fuerza de frenado a la carga, puede tomarse


como referencia la variacin de la distancia del eje trasero y la carrocera, o de
sta al suelo, para modificar la presin mxima de frenado de las ruedas traseras.
Otra forma de corregir la fuerza de frenado se hace teniendo en cuenta la
deceleracin, esto se consigue mediante un mecanismo que acta de acuerdo con
la inclinacin que toma el vehculo. Generalmente consiste en una bola que se
desplaza sobre un plano inclinado, cortando la presin aplicada a las ruedas
traseras a partir de una determinada inclinacin del vehculo.
A pesar de la utilizacin de correctores de frenado, no se elimina los riesgos de
bloqueo de las ruedas, que se producen cuando la fuerza de frenado se hace
superior a la adherencia de la calzada. Tampoco eliminan el riesgo de bloqueo
que existe por diferencia de adherencia entre las dos ruedas del mismo eje.
Los correctores de frenado se pueden clasificar en dos grandes grupos: los que
actan solamente en funcin de la presin de frenado (repartidores) y los que lo
hacen adems en funcin de la carga (limitadora y compensadora).

Repartidor de simple efecto


Tiene la funcin de limitar la presin de frenado a un valor determinado en el eje
trasero, haciendo que las variaciones de presin en la bomba de frenos solo
afecten al eje delantero. Este sistema se aplica generalmente a los vehculos
donde la reparticin de los pesos estticos y la altura del centro de gravedad
varan poco con la carga. Consiste (figura inferior) en una vlvula (V) provista de
un muelle (M), a la que llega por su parte inferior (E) la presin de la bomba de
frenos, saliendo a cada una de las ruedas traseras por los conductos laterales (S).
Cuando la presin en el circuito sube por encima del valor tarado del muelle, la
vlvula se levanta obstruyendo las salidas para las ruedas, lo que no impide que
siga subiendo la presin en la bomba.
De esta manera se consigue limitar la fuerza de frenado aplicada a las ruedas
traseras, tal como muestra en la grfica de la figura inferior. El repartidor est
ubicado generalmente cerca del eje trasero y fijado a la carrocera del vehculo.

Repartidor de doble efecto


La transferencia de peso del eje trasero al eje delantero durante la frenada,
depende principalmente de la velocidad del vehculo y de la intensidad de la
frenada. Dentro de estos parmetros se pueden diferenciar entre frenadas fuertes
a gran velocidad y a escasa velocidad. En el ltimo caso, la adherencia de las
ruedas traseras no tiene tanta importancia y se puede aumentar la presin de
frenada en este eje, aunque se nos pudieran llegar a bloquear las ruedas. Para
conseguir este funcionamiento se utilizan estas vlvulas acopladas al circuito de
frenos del eje trasero.
Funcionamiento
En posicin de reposo (figura inferior), el pistn primario (P) est aplicado contra
su apoyo (M) por la accin del muelle (R), lo mismo que ocurre con el pistn
secundario (Q) bajo el efecto del muelle (r), alojados ambos en el interior hueco
del pistn primario (P), el cual est provisto de dos orificios laterales (t), mientras
que el (Q) dispone de una hendidura transversal (f), que establecen en conjunto

un circuito hacia las ruedas en la posicin de reposo, en el cual el lquido pasa


desde la entrada a travs de la hendidura (f) y los taladros (t) para llegar hasta la
salida hacia las ruedas rodeando al pistn primario (P, entre ste y el cuerpo del
repartidor), tal como indican las flechas.

Cuando la presin de envo de la bomba aplicada a la seccin (C) supera el valor


de tarado del muelle (R), el pistn primario (P) se desplaza hacia arriba, mientras
que el secundario (Q) se mantiene en equilibrio, por un lado por la presin ejercida
en su cara inferior y por otro por la fuerza del muelle (r) y la presin ejercida en su
parte superior (la reinante en el circuito trasero de frenos). En estas condiciones,
el pistn primario hace tope y asiento en (N) cortando el circuito directo
anteriormente establecido (corte de presin).
Si el conductor sigue ejerciendo fuerza sobre el pedal de freno (sobrepresin),
dado que el pistn primario ha cortado la comunicacin con el circuito de frenos
trasero, la presin aumenta solamente sobre la parte inferior del pistn (Q) y
llegado al lmite del valor de tarado del muelle (r), el pistn secundario se desplaza
hacia arriba en el interior del primario (P) comprimiendo el muelle antagonista. En
cuanto al pistn (Q) se despega de su asiento en el fondo del pistn (P), se
permite una fuga de presin por el interior de ambos, para salir a la ruedas
traseras, aumentado un poco la fuerza de frenado.
Cuando cesa la accin del conductor sobre el pedal de freno, desaparece la
presin en el circuito y ambos pistones, empujados por sus respectivos muelles,
vuelven a su posicin de reposo.
Limitador de tarado variable
En cierto tipo de vehculos, hay que tener en cuenta la variacin de carga para
mejorar la eficacia de frenado, como ocurre en los que tienen el motor y traccin
delantera, cuyo eje trasero apenas soporta peso en vaco y, sin embargo, cuando
est cargado soporta ms del 50% del peso total. En estos casos, las condiciones
de frenado han variado fundamentalmente y resulta necesaria la utilizacin de un
limitador capaz de variar la presin de corte para las ruedas traseras, en funcin
del peso que sobre ellas descansa.

El funcionamiento resulta similar al del "repartidor de simple efecto", con la


salvedad de que la fuerza del muelle antagonista se har variar en funcin de la
carga que transporta el vehculo. La palanca vara su posicin comparando la
distancia entre el eje y la altura de la carrocera. Cuanto mayor es la carga, mayor
es la tensin sobre el muelle antagonista y por lo tanto la presin de frenado
aumentara en las ruedas traseras.

Se obtienen de esta forma la curva representada en la grfica inferior, donde se


muestra tres puntos (V) particulares del corte de presin; pero en realidad existe
un punto para cada valor de la carga.

Compensador de frenada
Su funcionamiento es similar al del "repartidor de doble efecto", con la
particularidad de que aqu el muelle antagonista no tiene un tarado fijo, sino que
su tensin depende del peso que carga sobre el eje trasero.

En la figura inferior se muestra la disposicin de un compensador de frenado,


donde la fuerza antagonista est encomendada al muelle (R), que tira de la
palanca (L) a la que aplica contra el vstago del pistn (I), sometido a la presin
hidrulica de accionamiento de los frenos traseros. A su vez, esta fuerza es
funcin del peso que carga sobre el eje trasero, puesto que la tensin del muelle
viene determinada por al altura de la carrocera al suelo.
El compensador modula la presin aplicada al circuito trasero de frenos en funcin
de la carga que acta sobre este eje y de la presin del circuito delantero, pues a
partir de un determinado valor de sta la aplicacin al circuito trasero est limitada
a un valor proporcional al del circuito delantero.
En la posicin de reposo de este mecanismo el muelle (R) tira de la palanca (L),
que empuja al pistn sobre su tope (3) desplazando la vlvula (2) de su asiento
(4), con lo cual se permite el paso de liquido hacia las ruedas traseras, como
muestra el detalle (1) de la figura.
En el frenado, la presin de envo ejerce sobre la seccin del vstago (5) del
pistn un esfuerzo opuesto a la fuerza (F) del muelle (R). Superado el valor de
esta ltima, el pistn sube y la vlvula se cierra cortando la comunicacin con los
bombines traseros, lo que constituye un lmite de la presin de frenado aplicada.
Si la presin enviada por la bomba sigue aumentando en la cmara superior (la
del conducto A), se llega a un valor mayor del que existe en la cmara inferior (la
del conducto de salida B), con lo cual se somete al pistn a un esfuerzo del mismo
sentido que el del muelle (R), debido a la diferencia de las secciones (5) y (6) del
mismo. De esta manera se produce un descenso del pistn, que abre nuevamente
la vlvula, permitiendo una subida de la presin aplicada a las ruedas traseras.
Este nuevo aumento de presin acta tambin sobre la seccin (5), obligando a
subir otra vez al pistn, que corta nuevamente la comunicacin con los bombines
traseros.

Este ciclo se repite indefinidamente para cada aumento de la presin de envo de


la bomba, obtenindose as un grfico de la presin de corte como el representado

en la figura, donde cada punto (V) corresponde a la modificacin de la presin


aplicada a los frenos traseros, en funcin de la presin de envo y de la carga
soportada por las ruedas traseras.
Cuando cesa la presin de frenado, la cada de presin en la bomba de frenos
hace retornar al pistn a su posicin de reposo, restablecindose la comunicacin
con los frenos traseros, que permite el retorno del lquido a la bomba .

En los vehculos que disponen un doble circuito de frenos en "X" se hace


necesario un tipo de compensador especifico, que posee un diseo de cmara
doble, cada una de las cuales dispone de sus propias lumbreras de entrada y
salida de lquido, para acomodar el sistema de frenos de circuitos independientes,
funcionando ambos circuitos simultneamente, de manera similar a la descrita en
el anterior modelo.

Compensador de frenada por inercia


Este tipo de compensador de frenado es bastante utilizado debido a su sencillez,
su funcionamiento est basado en la deceleracin obtenida durante el frenado.
Este tipo de compensador se fija al chasis del vehculo en una posicin bien
determinada, y en la cercana de la bomba de frenos.
El dispositivo (figura inferior) lo constituye una vlvula de bola posicionada con un
cierto ngulo (A) con respecto a la horizontal. Cuando se acciona el freno, el
lquido llega por (B), pasando a travs del difusor (C) y alrededor de la bola (D),
hasta el conducto (F), alcanzando la salida (E) para los frenos traseros.

A medida que se aplica mayor presin, la deceleracin aumenta de tal manera que
la bola se desplaza a la izquierda a pesar del ngulo de inclinacin de su
alojamiento, que determina la deceleracin necesaria para que se produzca el
desplazamiento. En ese instante queda cerrado el conducto F.
ste es el llamado punto de conexin, a partir del cual queda limitada en principio

la presin aplicada a los frenos traseros, que est actuando sobre la seccin (G)
del pistn, al mismo tiempo que el muelle antagonista.
Si la presin enviada por la bomba continua aumentando, su aplicacin sobre la
seccin (H) del pistn determina un instante en que ste se desplaza hacia la
izquierda, contra la accin de su muelle y la presin reinante en la cara posterior.
Con este movimiento se obtiene la apertura del conducto (F) y la presin de envo
de la bomba se aplica nuevamente a los frenos traseros, hasta que se produce
otra vez el cierre, motivado por el aumento de presin que acta sobre la seccin
(G) del mbolo, desplazndolo nuevamente a la derecha. Esta secuencia se repite
en funcin de la deceleracin obtenida y la fuerza de frenado aplicada.
Cuando se deja de accionar el pedal de freno, cae la presin de envo de la
bomba y la deceleracin del vehculo disminuye bruscamente, con lo que la bola
(D) regresa a su posicin de reposo, permitiendo el retorno del lquido de los
frenos traseros a la bomba.
En caso de avera del compensador, no se repara, se sustituye por otro.

Sistema de Frenos
Dispositivos de frenado
Para frenar el vehculo se necesita absorber la energa cintica producida en su
desplazamiento. Esto se realiza por friccin entre dos piezas de elevado
coeficiente de adherencia, una de ellas fija, como son las zapatas o pastillas de
freno, y la otra mvil, que pueden ser los tambores o los discos de freno, segn se
empleen frenos de tambor o frenos de disco o la combinacin de ambos en las
distintas ruedas.
El frotamiento entre s de estos dos elementos detiene el movimiento de las
ruedas y transforma la energa de movimiento en calor, que es disipado a la
atmsfera por las corrientes de aire que circulan a travs de ellos durante el
desplazamiento del vehculo.

Segn los elementos empleados y la forma de efectuar el desplazamiento de la


parte mvil, los frenos empleados en las ruedas pueden ser de dos tipos:

Frenos de tambor
Frenos de disco

Frenos de tambor
Este tipo de freno est constituido por un tambor, que es el elemento mvil,
montado sobre el buje de la rueda por medio de unos tornillos o esprragos y
tuercas, del cual recibe movimiento, y un plato de freno, elemento fijo sujeto al
puente o la mangueta. En este plato van instalados los elementos de friccin,
llamados ferodos, y los mecanismos de accionamiento para el desplazamiento de
las zapatas.

Tambor
El tambor es la pieza que constituye la parte giratoria del freno y que recibe la casi
totalidad del calor desarrollado en el frenado.
Se fabrica en fundicin gris perlitica con grafito esferoidal, material que se ha
impuesto por su elevada resistencia al desgaste y menor costo de fabricacin y
que absorbe bien el calor producido por el rozamiento en el frenado. Cabe
destacar tambin, para ciertas aplicaciones, las fundiciones aleadas, de gran
dureza y capaces de soportar cargas trmicas muy elevadas.

El tambor va torneado interior y exteriormente para obtener un equilibrado


dinmico del mismo, con un mecanizado fino en su zona interior o de friccin para
facilitar el acoplamiento con los ferodos sin que se produzcan agarrotamientos. En

la zona central lleva practicados unos taladros donde se acoplan los esprragos
de sujecin a la rueda y otros orificios que sirven de gua para el centrado de la
rueda al buje.
El dimetro de los tambores, segn las caractersticas del vehculo, esta
normalizado segn la norma UNE 26 019.

Plato de freno
El plato de freno est constituido por un plato porta frenos o soporte de chapa
embutida y troquelada, sobre el que se monta el bombn o bombines de
accionamiento hidrulico y las zapatas de freno y dems elementos de fijacin y
regulacin.
Las zapatas se unen por un extremo al bombn y por el otro a un soporte fijo o
regulable; a su vez, se mantienen unidas al plato por medio de un sistema elstico
de pasador y muelle, que permite un desplazamiento de aproximacin al tambor y
las mantiene fijas en su desplazamiento axial. El muelle, que une las dos zapatas,
permite el retroceso de las mismas a su posicin de reposo cuando cesa la fuerza
de desplazamiento efectuada por el bombn.

Forma y caractersticas de las zapatas


Las zapatas de freno estn formadas por dos chapas de acero soldadas en forma
de media luna y recubiertas un su zona exterior por los ferodos o forros de freno,
que son los encargados de efectuar el frenado por friccin con el tambor.
Los forros de freno se unen a la zapata metlica por medio de remaches
embutidos en el material hasta los 3/4 de espesor del forro para que no rocen con
el tambor, o bien pegados con colas de contacto. El encolado favorece la
amortiguacin de vibraciones y, como consecuencia, disminuyen los ruidos que
stas ocasionan durante el frenado.

Tipos de freno de tambor


Segn la forma de acoplamiento de las zapatas al tambor para ejercer el frenado,
los frenos de tambor se clasifican en los siguientes tipos:
Freno de tambor Simplex
En este tipo de freno las zapatas van montadas en el plato, fijas por un lado al
soporte de articulacin y accionadas por medio de un solo bombn de doble pistn.
Este tipo de frenos de tambor es de los ms utilizados sobre todo en las ruedas
traseras.

Con esta disposicin, durante el frenado, una de las zapatas llamada primaria se
apoya sobre el tambor en contra del giro del mismo y efecta una fuerte presin
sobre la superficie del tambor. La otra zapata, llamada zapata secundaria, que
apoya a favor del giro de la rueda, tiende a ser rechazada por efecto del giro del
tambor, lo que hace que la presin de frenado en esta zapata sea inferior a la
primaria.

Invirtiendo el sentido de giro, se produce el fenmeno contrario: la zapata primaria


se convierte en secundaria y la secundaria en primaria.

Este tipo de freno de tambor se caracteriza por no ser el ms eficaz a la hora de


frenar, debido a que las zapatas no apoyan en toda su superficie sobre el tambor,
pero destaca por su estabilidad en el coeficiente de rozamiento, es decir, la
temperatura que alcanza los frenos en su funcionamiento le afectan menos que a
los otros frenos de tambor
Freno de tambor Dplex
En este freno, y con el fin de obtener una mayor fuerza de frenado, se disponen
las zapatas en forma que ambas resulten primarias. Para ello se acopla un doble
bombn de pistn nico e independiente para cada zapata, los cuales reparten por
igual las presiones en ambos lados del tambor.
Estos frenos provistos de bastidores con efecto unilateral son muy eficaces pero
sensibles a las variaciones del coeficiente de rozamiento. Presentan la ventaja de
que, con su empleo, no se ponen de manifiesto reacciones sobre los rodamientos
del buje.

Freno de tambor Twinplex


Este tipo de freno de tambor es muy similar al Dplex salvo que los puntos de
apoyo de las zapatas en vez de ir fijos se montan flotantes. En este freno las dos
zapatas son secundarias, pero por un sistema de articulaciones, trabajando en
posicin flotante, se acoplan al tambor en toda su superficie, evitando el
acuamiento y ejerciendo una presin uniforme sobre el tambor. En un sentido de
giro las dos zapatas actuaran como zapatas primarias y en el otro sentido como
zapatas secundarias.
Freno de tambor Duo-servo
Est constituido por dos zapatas primarias en serie, con lo cual se aumenta el
efecto de autobloqueo. En este freno, una zapata empuja a la otra mediante una
biela de acoplamiento. Es un freno altamente eficaz, pero muy sensible a las
variaciones del coeficiente de rozamiento. Se consiguen esfuerzos ms elevados
de frenado y las zapatas ejercen en cada sentido de giro igual esfuerzo. Este tipo
de freno se emplea mucho en frenos americanos.

Bombines o cilindros de freno de tambor


Estos elementos son los encargados de efectuar el desplazamiento lateral de las
zapatas para el frenado del tambor.
Segn la finalidad que tienen que cumplir y la clase de freno empleado, se
construyen tres tipos principales de bombines:

Bombn de doble pistn: est formado por un cilindro (1) con los taladros (8)
de amarre al plato portafrenos. En su interior van alojados los pistones (2)
en oposicin, sobre los que van roscados los tornillos (3) para el apoyo de
las zapatas. Las cazoletas de goma (4) hacen de retn para mantener
estanco el interior del cilindro y los pistones se mantienen separados por la
accin del muelle (5) centrado sobre las dos cazoletas retn (4).
Por el orificio (A), donde se rosca el latiguillo de freno, tiene lugar la entrada
de liquido a presin procedente de las canalizaciones del circuito; en el
orificio (B) se monta el purgador (6) que sirve para extraer el aire de las
canalizaciones. El conjunto va cerrado con los guardapolvos (7), que evitan
la entrada de polvo y suciedad al interior del cilindro.

Bombn de mbolo nico: su constitucin y funcionamiento es parecido al


anterior, lleva un solo mbolo y se utiliza en los sistemas en que las dos
zapatas son primarias.

Bombn de cilindros escalonado: tambin llamado "bombn diferencial" este


modelo tiene dos pistones o mbolos de dimetros diferentes. El pistn ms
pequeo empujara a la zapata primaria (la que mas frena) y el de mas
dimetro empujara a la zapata secundaria (la que menos frena).

Sistema de reglaje de los frenos de tambor


El desgaste que se produce en las frenadas como consecuencia del rozamiento
de las zapatas contra el tambor, hace que aquellas queden cada vez mas
separadas de este en posicin de reposo, lo que supone un mayor recorrido
muerto en la accin de frenado y el envi de mayor cantidad de liquido desde la
bomba. Para solucionar este problema existen unos sistemas de reglaje que
pueden ser manuales o automticos.
Sistema de reglaje manual:

Sistema Bendix: en este tipo de freno para aproximar las zapatas al


tambor cuando se produce el desgaste de los ferodos, se dispone de un
sistema mecnico de accionamiento manual, que consiste, en unas levas
excntricas sobre el plato de frenos que limitan el recorrido tope de las

zapatas hacia su posicin de retroceso. Las excntricas forman cuerpo con


un eje, cuyo extremo posterior sobresale por la parte trasera del plato de
freno, resultando as accesible aun con la rueda montada, lo cual supone
que la operacin de reglaje pueda ser efectuada sin necesidad de
desmontar ningn componente.

Sistema Girling: en este tipo de freno el reglaje se efecta sobre el mismo


bombn, actuando desde el exterior del plato de freno sobre la corona
dentada del mbolo y tornillo ajustador, o sobre el mecanismo ajustador
situado en el soporte inferior de apoyo de las zapatas cuyo despiece puede
verse en la figura.

Sistemas de reglaje automtico


En la actualidad y desde hace bastantes aos la mayor parte de los vehculos
disponen de un sistema de reglaje automtico para sus frenos de tambor. Existen
tres tipos de sistemas de reglaje automtico: el sistema Bendix, el Lucas Girling y
el Teves.

Sistema Bendix
Esta constituido por una palanca (1), articulada en la parte superior de la zapata
primaria, que su extremo inferior est provista de muescas en forma de diente de
sierra, con las cuales engrana el trinquete (w), empujado por el muelle (3) y
acoplada a la primaria en la ventana (7) de la palanca (1). Ambas zapatas se
mantienen en posicin de reposo por la accin del muelle (6). La holgura de
montaje (H) determina el juego ideal entre zapata y tambor.

Funcionamiento
Al frenar, cuando el juego entre zapatas y tambor es superior al juego (H): las
zapatas se separan, la zapata secundaria mueve la bieleta, y mueve tambin la
palanca (1) (despus de recorrer el juego H). La palanca se desplaza y pasa un
nmero de dientes sobre el trinquete (2) correspondientes al juego a aproximar.
Al des frenar, la palanca no puede regresar por el trinquete dentado. El muelle
hace que las zapatas hagan contacto sobre la bieleta por accin de la palanca y
de la palanca del freno de mano. El juego determina entonces el juego ideal entre
zapatas y tambor.

Sistema Girling
Este sistema hace variar la longitud de una biela situada entre las dos zapatas,
primaria y secundaria. Est constituido por una bieleta de longitud variable,
merced a una rueda moleteada que hace tope entre las dos mitades que la
forman, que encajan una en el interior de la otra, sin roscar. La bieleta apoya por
un extremo en la zapata secundaria y por el otro en la palanca y zapata primaria
conjuntamente. En los dientes de la rueda moleteada encaja la punta de la leva,
que se articula en la zapata secundaria, fijndose a ella tambin mediante un
muelle.

Funcionamiento
Al frenar, las zapatas se separan y liberan as la bieleta. La palanca pivota sobre
su eje bajo la accin del muelle y hace girar la rueda del empujador con el dedo: la

bieleta se alarga. Si la aproximacin es buena (separacin pequea), el esfuerzo


ejercido por el resorte es insuficiente para mover la rueda y la longitud de la biela
no cambia.
Al des frenar, las zapatas retornan, la palanca vuelve a su posicin inicial, su dedo
pasa hacia delante de los dientes de la rueda sin moverla. El alargamiento de la
biela ha permitido reducir el juego entre zapatas y tambor.

Sistema Teves
El principio de funcionamiento es el mismo que los sistemas anteriores, por lo que
no vamos a explicarlo.

Sistema de Frenos
Frenos de disco
Este tipo de freno adoptado en la mayora de los vehculos de turismo, tiene la
ventaja sobre el freno de tambor de que su accin se frenado es ms enrgica,
obteniendo, por tanto, un menor tiempo de frenado que se traduce en una menor
distancia de parada. Ello es debido a que elementos de friccin van montados al
aire, al disponer de una mejor refrigeracin, la absorcin de energa y
transformacin en calor se puede realizar ms rpidamente.

Otra de las ventajas de estos frenos es que en ellos no aparece el fenmeno de


"fading" que suele presentarse en los frenos de tambor. Este efecto se produce
cuando por un frenado enrgico o frenados sucesivos, el tambor no tiene tiempo
de evacuar el calor absorbido en la transformacin de energa. En estas
condiciones, el tambor se dilata alejando la superficie de adherencia del contacto
con las zapatas, quedando momentneamente el vehculo sin frenos.
En los frenos de disco al mejorar la evacuacin del calor no existe calentamiento
crtico y por tanto dilatacin, pero en caso de haberla el disco se aproximara ms
a las pastillas de freno, lo cual favorecera la presin y efecto de frenado.

Constitucin
El freno de disco est formado por un disco que se une al buje de la rueda o forma
parte de l, girando con la rueda y constituyendo el elemento mvil de frenado.
Sobre este disco, abarcando aproximadamente la quinta parte de la superficie del
mismo, va montada una mordaza sujeta al puente o mangueta en cuyo interior se
forman los cilindros por los que se desplazan los pistones. A estos pistones se
unen las pastillas de freno de un material similar a los ferodos de las zapatas
utilizadas en los frenos de tambor.

Por el interior de la mordaza (2) van situados los conductos por donde se
comunica el liquido de freno a los cilindros (3), acoplando en (A) el latiguillo de
freno y en (B) el purgador. El lquido a presin, procedente del circuito de frenos y
que entra por (A), desplaza a los pistones (4) hacia el interior, aplicando las
pastillas de freno (5) sobre el disco (1), las cuales, por friccin, detienen el giro del
mismo.

Sistemas de mordazas o pinza de freno


Segn el sistema empleado para la sujecin de la mordaza o pinza, los frenos de
disco se clasifican en:
Freno de pinza fija
Tambin llamada de doble accin, la mordaza va sujeta de forma que permanece
fija en el frenado. La accin de frenado se realiza por medio de dos o cuatro
pistones de doble accin, desplazables, que se ajustan a caja una de las caras del
disco.
En este tipo de pinzas, cada pistn se encuentra en cada mitad de la mordaza.
Durante el proceso de frenado, acta una presin hidrulica sobre los dos pistones
y cada pistn aprieta la pastilla contra el disco.
Los frenos de pinza fija contra el disco de freno son muy slidos, por lo que se
emplea en vehculos rpidos y pesados.

Freno de pinza oscilante


En este tipo de freno la mordaza o pinza (1) se halla sujeta con un perno (2) que
sirve de eje de giro. Al aplicar presin al lquido para accionar el pistn (3) se
ejerce una presin igual y opuesta sobre el extremo cerrado del cilindro. Esto
obliga a la mordaza a desplazarse en direccin opuesta a la del movimiento del
pistn, ya que describe un pequeo giro alrededor del perno, con lo cual la
mordaza empuja a la otra pastilla (4) contra el disco (5) quedando aprisionada
entre las pastillas (4) y (6).

Freno de pinza flotante


Tambin llamado de reaccin, el freno de disco de pinza flotante slo utiliza un
pistn, que cuando se acciona aprieta la pastilla de freno correspondiente contra el
disco de freno. La fuerza con la que el pistn aprieta la pastilla contra el disco
genera una fuerza opuesta o de reaccin. Esa fuerza opuesta desplaza la pinza de
freno y aplica la otra pastilla contra el disco.

Si en el eje trasero se monta un sistema pinza flotante, ste se puede utilizar


tambin como freno de estacionamiento (freno de mano) por activacin mecnica.

Dentro de los frenos de pinza mvil podemos encontrar:

Bastidor flotante
Pinza flotante

Bastidor flotante: est formado por un bastidor flotante (2) que se monta sobre un
soporte (1) unido al porta mangueta. El bastidor flotante se fija sobre el soporte (1)
mediante chavetas (6) y muelles (3), de manera que pueda deslizarse lateralmente
en la accin de frenado. En el bastidor flotante (2) esta labrado el nico cilindro,
contra cuyo pistn (8) se acopla la pastilla (5), mientras que la otra se aloja en el
lado opuesto del disco.

El pistn est provisto de un anillo obturador (7), que realiza estanqueidad


necesaria. El guardapolvos (9) impide la entrada de suciedad en el cilindro. En la
accin de frenado, el pistn es desplazado hacia afuera del cilindro aplicando a la
pastilla de ese lado contra el disco, mientras la pinza se desliza sobre el soporte
en sentido contrario, aplicando la otra pastilla contra la cara contraria del disco,
consiguindose con esta accin de frenado del mismo.

Pinza flotante
Este es el sistema de frenado de disco ms utilizado actualmente, debido a las
ventajas que presenta con respecto al sistema de freno anterior. Estas ventajas se
traducen en una menor friccin de la pinza en su deslizamiento, que supone un
accionamiento ms silencioso y equilibrado, que adems atena el desgaste de
las pastillas y lo reparte ms uniformemente.
Este sistema est constituido por la pinza de frenos (1), la cual esta acoplada al
porta pinza (2) en las guas (3) fijadas por unos tornillos y protegidas de la
suciedad por los guardapolvos (5). El porta pinza, a su vez, va fijado al porta
mangueta por medio de otros tornillos.

Cuando la presin del liquido enviado por la bomba de frenos produce el


desplazamiento del pistn (7) en el interior de la pinza (3), la pastilla de freno (4)
se aplica contra el disco (5), mientras que la pinza es desplazada en sentido
contrario aplicando la otra pastilla tambin contra el disco, producindose la accin
de frenado. El movimiento de la pinza es posible gracias al montaje deslizante en
los tornillos gua (2), que le permiten un cierto recorrido axial, equilibrando los
esfuerzos en ambas caras del disco.

Sistema de reglaje
Una vez cesa el esfuerzo de frenado, las placas de friccin (pastillas), debido al
efecto producido por el pequeo alabeo en la rotacin del disco, tienden a
separarse de l y el pistn retrocede una distancia tal que permite mantener un
determinado juego entre el disco y las pastillas.
El reglaje o aproximacin de las pastillas de freno al disco se realiza en este
sistema de frenos de una forma automtica, empleando para ello mecanismos de
accin simple situados en el interior del cilindro. Entre los sistemas principales de
regulacin empleados en la actualidad destacan los siguientes:

Regulacin con junta de hermetismo.


Regulacin mediante perno y manguito roscado.

Regulacin con junta de hermetismo


El sistema consiste en colocar un anillo obturador elstico (1) a base de un retn
en una garganta (2) situada en el interior del cilindro (figura inferior).
Cuando se ejerce la accin de frenado, la presin del lquido que entra por el
conducto (3) acta sobre la cara frontal del anillo obturador (1) y del pistn (4)
haciendo desplazar a ste y produciendo una deformacin lateral en el anillo en el
sentido de desplazamiento. Al soltar el pedal de freno, retrocede el lquido de freno
por el conducto (3) y el anillo obturador (1), que haba sido deformada, vuelve por
elasticidad a su posicin de reposo, empujando al pistn (4) hacia atrs en un
recorrido proporcional a la deformacin efectuada. De esta forma queda
compensado el desgaste de las pastillas, dejando la holgura normal de
funcionamiento por aproximacin automtica de reglaje.

Regulacin mediante perno y manguito roscado


Este sistema, adems del retn o anillo obturador (6) de hermetismo, lleva por el
interior del pistn (7), que es hueco un perno (1) roscado al manguito (2) que se
apoya a travs de un rodamiento del bolas (3) sobre la chapa (5) solidaria al
pistn. Entre el manguito (2) y el pistn va situado el muelle (4) con sus espiras
dispuestas en sentido de avance del manguito.
Al desplazarse el pistn (7) por efecto de la presin del lquido de frenado, realiza
una carrera igual al juego existente entre la pastilla y el disco. Como consecuencia
de ello el retn se deforma proporcionalmente al desplazamiento del mbolo.
Cuando cesa el esfuerzo, el retn recupera la posicin de reposo produciendo,
como en el caso anterior, el retroceso del pistn.

Cuando el juego entre el disco y las pastillas, a causa del desgaste es excesivo, el
mbolo tiene que avanzar ms en su recorrido para efectuar el frenado, obligando
con ello al manguito a girar sobre el perno de roscado. Esta rotacin se produce
por efecto del muelle que, al estar dispuesto en sentido de avance, aumenta su
dimetro interno liberando al manguito de su posicin de bloqueo con el pistn.
Al cesar la accin de frenado, el pistn solo retrocede por efecto del retn la
carrera que le permite el castillo, ya que, al hacer tope con el mismo, queda
bloqueado por el muelle que ha recobrado su dimetro primitivo.
En la figura inferior podemos ver un sistema de regulacin automtico con perno y
manguito roscado utilizado en un freno de disco para las ruedas traseras. Este
freno de disco tambin est preparado para ser accionado con el freno de mano
mediante la palanca acodada (3) y la gua de cable (1).

En los sistemas de disco, vistos hasta ahora, las pastillas de freno se montan
sobre las pinzas de freno de forma simtrica sobre el disco de freno; sin embargo,
actualmente se tiende a montar las pastillas de forma asimtrica, como se muestra
en la figura inferior. Ambas pastillas estn decaladas sobre el disco siguiendo el
giro de ste. La ventaja fundamental de este montaje estriba en que con ella
disminuyen la vibraciones que pueden producirse en la frenada, debidas a los
posibles alabeos del disco.

En los vehculos de altas prestaciones se suelen utilizar frenos de disco de 4


pistones con mordaza fija. Estos pistones pueden empujar una sola pastilla por
cada lado del disco de freno, o tambin se puede dividir la pastilla en dos partes
por lo que cada pistn empuja una pastilla. Con esto se consigue una cierta
distancia entre pastillas, crendose as un espacio que mejora la evacuacin del
calor generado en la frenada. Para una misma superficie de rozamiento
comparativamente con las pastillas convencionales, este sistema presenta la
ventaja principal de que las temperaturas de funcionamiento son menores, al
tiempo que disminuyen tambin los ruidos y vibraciones producidos en la accin
de frenado. Por otra parte, puede aumentarse la superficie de friccin y, con ello,
la eficacia de frenado.

Disco de freno
El material para fabricar los discos de freno es la fundicin gris nodular de grafito
laminar, ya que garantiza una estabilidad de las prestaciones durante el periodo
de vida de los discos. El disco puede ser macizo o con huecos (autoventilado), por
donde circula el aire en forma de ventilador centrfugo

Los discos de freno pueden ser:

Clsicos (macizos)
Ventilados
Taladrados o perforados
Estriados
cermicos

Discos clsicos o macizos


Estos discos poseen una superficie de friccin solida y lisa, no poseen ningn tipo

de ventilacin y son muy propensos a acumular calor, suciedad y tienden a


cristalizar las pastillas. Tienen la ventaja de ser econmicos de fabricar y como
desventaja es que tienden a recalentarse impidiendo una frenada efectiva y a
cristalizar las pastillas. Se doblan bajo el estrs continuo.
Discos ventilados
Los discos ventilados son como si se juntasen dos discos, pero dejando una
separacin entre ellos, de modo que circule aire a travs de ellos, del centro hacia
afuera, debido a la fuerza centrpeta. Con ello se consigue un mayor flujo de aire
sobre los discos y por lo tanto ms evacuacin de calor.

Discos perforados
Los discos perforados aumentan la superficie del disco con las perforaciones y
adems llevan aire fresco a la pastilla del freno. Una perforacin es como un
pequeo tnel, las paredes del tnel seria el aumento de superficie capaz de
disipar calor, adems de cuando la perforacin llega a la zona de las pastillas,
llega con aire fresco que las refresca evitando el calentamiento en exceso.

Normalmente se usan discos ventilados en vehculos de serie de media potencia.


Para altas potencias se utilizan los perforados.
Discos estriados
Estos discos se podran clasificar dentro de los "perforados" ya que la finalidad del
estriado o rayado es mejorar la refrigeracin de los mismos. El estriado tiene la
funcin principal de remover el aire caliente y de limpiar la pastilla de polvo y crear
una superficie idnea para el frenado, con la nica desventaja que desgasta mas
rpido la pastilla en pro de una mejor y ms efectiva frenada.

Discos ceramicos
Los discos de frenos Carbo-Ceramicos, tienen sus orgenes en la industria de la
aviacin, mas tarde a principio de la dcada de los 80 se utilizaron en las
competiciones de F1, actualmente algunos automviles muy exclusivos y de altas
prestaciones tambin los utilizan como el Porche 911 Turbo.
Estn hechos de compuesto de Carbono en una base Cermica para darle la
resistencia tan alta a las temperaturas que estos operan..
Los discos son de color negro (por el carbono) y cermica como compuesto base,
por eso a medida que se desgastan se desprende un polvo negro. Las pastillas
que usan estos discos son tambin de carbo-ceramica o de carbono.
La principal ventaja de estos frenos es su bajsimo peso, su altsimo poder de
frenado por la alta friccin y su gran poder estructural que evita roturas grietas y
fallas a altsimas temperaturas. Pueden detener un vehculo de 320 Kms/h a 0 en
menos de 30 metros
Su desventaja es su alto precio.

Pastillas de freno
Para cumplir con la normativa vigente de la fabricacin de vehculos, la
composicin de las pastillas cambia dependiendo de cada fabricante.
Aproximadamente 250 materiales diferentes son utilizados, y pastillas de calidad
utilizan entre 16 a 18 componentes.
Ejemplo de composicin:

20% aglomerantes: Resina fenlica, caucho


10% metales: Lana de acero, virutas de cobre, virutas de zinc, virutas de
latn, polvo de aluminio
10% fibras: Fibras de carbn, fibras orgnicas, lana mineral, fibras qumicas
25% material de relleno: xido de aluminio, xido de hierro, sulfato sdico
35% deslizantes: Grafito, sulfuro de cobre, sulfuro de antimonio

Sistema de Frenos
Servofreno
Es el elemento que se utiliza para ayudar al conductor en la accin de frenado. La
accin del servofreno se suma a la fuerza ejercida por el conductor sobre el pedal
de freno, con el fin de mejorar la frenada. El servofreno se fue implantando en
todos los vehculos a medida que estos ganaban en peso y potencia.
El servofreno funciona por medio del vaco generado en el colector de admisin
del propio motor del vehculo. En los motores Otto este vaco es suficiente para el
funcionamiento del servofreno, pero en los motores Diesel, la depresin reinante
en el colector de admisin no es suficiente y se necesita de una bomba de vaco
auxiliar.
En los automviles se utilizan principalmente dos tipos de servofreno: el
"Hidrovac" que se instala entre la bomba de frenos y los cilindros receptores y el
"Mastervac" que se instala entre el pedal de freno y la bomba. El Mastervac se
tiene que ubicar teniendo en cuenta la situacin del pedal de freno, mientras que
el Hidrovac se puede instalar en cualquier sitio del vano motor.
Cualquiera que sea el tipo de servofreno utilizado, se tiene que garantizar que en
caso de fallo de ste, el sistema de frenos tiene que seguir funcionando. En caso
de avera del servo, los frenos son accionados nicamente por la fuerza del
conductor sobre el pedal.

Servofreno Hidrovac
Este servofreno tiene ventaja principal que puede ubicarse en cualquier parte del
vehculo, ya que puede ser accionado hidrulicamente a distancia. Este conjunto
est constituido (figura inferior) por tres elementos bsicos de funcionamiento,
formados por: un cilindro hidrulico, un cuerpo de vaco y una vlvula de control.

Cilindro hidrulico
El cilindro hidrulico est formado por un cuerpo de bomba (1), que se comunica
con la vlvula de control por el conducto (23), y los orificios de entrada (5) y salida
del lquido (6), procedente de la bomba principal de frenos, hacia las
canalizaciones de las ruedas. Por su interior se desplaza un mbolo (2) unido
mecnicamente, por medio del vstago (10), al plato (8) situado en el cuerpo de
vaco, que se mantienen en su posicin de reposo por medio del muelle (12)
situado en la parte anterior del plato.
Cuerpo de vaco
El cuerpo de vaco, formado de chapa y cerrado hermticamente, lleva en su
interior al plato (8) que hace de mbolo y separa hermticamente las dos cmaras
de vaco (A) y (B) por medio de la junta (7). Estas dos cmaras se comunican con
la toma de vaco a travs de la vlvula de control.
Vlvula de control
La vlvula de control est formada por un cuerpo de vlvulas unido con tornillos a
la tapa (11) del cuerpo de vaco. En su interior se forman dos cmaras (C) y (D),
separadas por una membrana elstica (15), que se comunican a travs de una
vlvula (17) unida al pistn (16) accionado por el lquido de frenos. Ambas
cmaras se comunican a su vez con la toma de vaco y con las cmaras formadas
en el cuerpo de vaco. La vlvula (18) pone en comunicacin la parte superior del
cuerpo de vlvulas con el aire exterior a travs de un filtro (21) y se mantiene
cerrada en su posicin de reposo por la accin del muelle (19).

Funcionamiento

Posicin de reposo
En su posicin de reposo (figura inferior) el plato (8) y el pistn (2) se
encuentran situados, por la accin del muelle (12), en la parte posterior del
servofreno (parte derecha del dibujo), mientras que las cmaras anterior (A)
y posterior (B) del cuerpo de vaco se encuentran sometidas a la depresin
creada por el vaco interno en ellas.
En esta posicin, el circuito hidrulico procedente de la bomba que llega al
circuito hidrulico del servofreno, pasa por el interior del pistn (2) a travs
de la vlvula (3), situada en l, y que permanece abierta por la presin del
lquido a las canalizaciones de las ruedas. De esta forma, si se produce una
avera en el servofreno o fallos en el circuito se vaco que impide el
funcionamiento del mismo, el sistema hidrulico queda establecido a travs
del mbolo, funcionando, en este caso, como un sistema simple sin el
servofreno.

Posicin de frenado
Al accionar los frenos (figura inferior) el liquido a presin, procedente de la
bomba, entra por el orificio (5), pasa por el conducto (23) y acta sobre el
mbolo (16) de la vlvula de control, que cierra la vlvula (17)
incomunicando las dos cmaras de la vlvula (C) y (D). A su vez abre la
vlvula de aire (18) pasando ste a la cmara posterior (B) del cuerpo de
vaco, a travs del conducto (22), mientras que la cmara anterior (A) sigue
sometida al vaco.
La depresin existente en la cmara anterior (A), ayudada por la presin
atmosfrica, al entrar en la cmara posterior (B), hace avanzar el plato (8)
en el sentido indicado, desplaza el pistn (2) del cilindro hidrulico que
cierra la vlvula e impulsa el liquido a presin hacia los bombines de las
ruedas.
Como se puede observar, sobre el mbolo del cilindro hidrulico actan la
fuerza de empuje del servofreno y la presin del lquido transmitido por la
bomba, por lo que la presin total de salida del lquido hacia los bombines
de las ruedas es la suma de ambos efectos.

Presiones de frenado
En la grfica inferior se pueden ver las curvas de presin de frenado; "con" o "sin"
servofreno para una misma fuerza ejercida sobre el pedal de freno. En la grfica
podemos destacar tres zonas de funcionamiento:

Presin comprendida entre 0 y 6 kgf/cm2; que resulta ser presin mnima


de funcionamiento del servo; la vlvula de control no acta y la presin
transmitida a los bombines de las ruedas es la suministrada por la bomba.
Presin comprendida entre 6 y 25 kgf/cm2; la presin de salida a las
canalizaciones es la correspondiente a la accin combinada del servofreno
y la bomba, cuyos esfuerzos se suman aumentado progresivamente.
Presiones superiores a los 25 kgf/cm2; las lneas siguen paralelas, ya que
el servo no transmite ms presin por haber llegado al lmite mximo de
vaco (unos 500 mm de mercurio).

Reversibilidad de frenado
El efecto de funcionamiento del servofreno es reversible, ya que como los
desplazamientos del liquido, por efecto de un mayor recorrido del mbolo en el
cilindro hidrulico son mayores que los desplazamientos en la bomba, el resultado
obtenido se transforma en un menor recorrido del pedal y, por tanto, exige un
menor esfuerzo por parte del conductor para obtener el mismo efecto de frenado.

Servofreno Mastervac
Este sistema se emplea cuando las condiciones de instalacin lo permiten, ya que
es posible simplificar la instalacin al ir unida la bomba y el pedal de freno al
servofreno (figura inferior).

Al igual que en el sistema Hidrovac, la depresin acta en el interior de su cilindro


de depresin en la situacin de reposo, penetrando aire a la depresin atmosfrica
solo durante el frenado. El vstago (1) se une al pedal del freno (15) y el vstago
(11) empuja al pistn del cilindro principal (10) que va acoplado al servofreno.
Las partes principales de este mecanismo son:

Una cmara de vaco.


Una vlvula de control.
Un cilindro principal o bomba.

Posicin de reposo
Cuando el vehculo est en marcha y los frenos en reposo la depresin obtenida
del colector de admisin se transmite por las cmaras (A) y (B) a travs del
mbolo de vaco (12) y de la vlvula de control.
Con la vlvula en la posicin de reposo el orificio (14) de paso de aire a la presin
atmosfrica est cerrado y el orificio (2) de entrada de la depresin a travs del
mbolo de vaco est abierto, permitiendo as el paso de la depresin de la
cmara (A) a la (B). La membrana (16) del mbolo de vaco (12) est entonces
equilibrada por el vaco y a la vez es mantenida en la posicin de reposo por el
resorte de retroceso (4).

Posicin de funcionamiento
Cuando se accionan los frenos (figura inferior), la varilla de empuje (1) y el mbolo
vlvula (3) se desplazan hacia la derecha, dentro del mbolo de vaco (12),
cerrando el orificio (2) de comunicacin de la depresin y abriendo al mismo
tiempo el de entrada de presin atmosfrica (14), lo que permite la entrada de aire
en la parte izquierda del mbolo de vaco o cmara (B), a travs del filtro de aire
(17) y de la vlvula de control.
Al existir depresin en la parte derecha (cmara A) y presin en la parte izquierda
(cmara B) de la cmara de vaco, se produce un desequilibrio que empuja hacia
la derecha al mbolo de vaco (12), al vstago de empuje (11) del cilindro principal
(10) y al mbolo que, a su vez, produce una fuerte presin en todo el circuito de
frenos.
Durante la aplicacin de la presin hidrulica por el cilindro principal, una fuerza de
reaccin acta, por medio del vstago de empuje (1) y del disco de reaccin (13),
sobre el mbolo vlvula (3), que tiende a cerrar el paso de entrada de la presin
atmosfrica y abrir la comunicacin de vaco.
Como esta fuerza est en oposicin a la fuerza aplicada sobre el pedal de freno
por el conductor, permite regular y medir la fuerza aplicada a los frenos. La fuerza
de reaccin es proporcional a la presin hidrulica existente en el circuito de
frenos.

Posicin de equilibrio
Durante el frenado, la reaccin contra el mbolo vlvula (3) tiende constantemente
a cerrar la entrada de aire y a abrir la comunicacin de vaco de la vlvula .
Cuando los dos orificios estn cerrados se dice que el Mastervac est en posicin
de equilibrio.
Retorno a la posicin de reposo
Soltando el pedal de freno (figura inferior) la varilla de empuje (1) retrocede por la
accin de su resorte y arrastra con ella el mbolo vlvula (3), el cual cierra el
orificio de entrada de la presin atmosfrica y abre la comunicacin de vaco. A
partir de este momento las dos cmaras (A) y (B) estn de nuevo en
comunicacin, la depresin vuelve a pasar de uno a otro lado del mbolo de vaco
(12), el cual, empujado por su resorte (4), vuelve a la posicin de reposo.

Montaje del servofreno


El montaje de este elemento en los vehculos debe realizarse de forma que quede
protegido lo ms posible del polvo y de la suciedad. La toma de lquido y vaco, as
como los elementos de purga y engrase, deben estar colocados de forma que
sean fcilmente accesibles para una manipulacin en el entrenamiento y
conservacin del mismo. El cilindro hidrulico debe quedar en posicin horizontal y
con los purgadores hacia arriba.
En los automviles, la toma de vaco se realiza directamente del colector de
admisin por medio de un suplemento colocado entre el carburador y su asiento
en el colector para los vehculos con motor Otto, o directamente del colector de
admisin en los vehculos con motor Diesel.

Este montaje tiene la ventaja de su fcil aplicacin a cualquier tipo de vehculo. Sin
embargo el funcionamiento del servo est supeditado al funcionamiento del motor,
ya que el vaco se realiza por la succin efectuada en los cilindros. El grado de
vaco en el servo est en funcin del nmero de revoluciones del motor, lo que
quiere decir que a motor parado el servofreno no acta, quedando el circuito de
frenos solamente con su circuito hidrulico.

Como se dijo anteriormente la depresin en los motores Diesel no es suficiente


para un buen funcionamiento del servofreno, por lo que se recurre a una bomba
de vaco o depresores (figura inferior). Estas bombas de vaco suelen estar
acopladas en la culata del motor, recibiendo movimiento del rbol de levas del
motor.

Sistema de Frenos
Freno de mano
Este sistema de freno, conocido tambin como freno de estacionamiento, acta
mecnicamente sobre las ruedas traseras del vehculo por medio de un sistema
de varillas o cables accionados por una palanca situada en el interior de la
carrocera al alcance del conductor. La palanca amplifica la presin de frenado y el
cable compensa o equilibra las diferencias de movimiento de las varillas. Por otra
parte pueden originarse presiones desiguales de frenado; para corregirlas se
instalan dispositivos especiales equilibradores, los cuales actan de forma
automtica, o bien por ajuste manual.
Constitucin

En la figura inferior se puede ver el despiece de un freno de mano clsico, en el


que puede verse la palanca de mando (1), situada entre los asientos delanteros
del vehculo, a la que se une la varilla de tiro (5), en el otro extremo de la varilla se
une la pieza derivadora (6), que se sujeta con las tuercas de reglaje (7). De esta
pieza parten los cables con funda (8), que van a cada una de las ruedas,
unindose a la palanca de accionamiento (9), que acciona las zapatas,
aplicndolas contra el tambor. Por el interior de la palanca de mando pasa la
varilla (3), que acciona una ua que enclava el trinquete (4).

Funcionamiento
Al girar la palanca (1) hacia arriba para accionar los frenos, la ueta del trinquete
(4) se desliza a lo largo de los dientes del sector, quedndose fija en la posicin
deseada e impidiendo que la palanca se baje. Este desplazamiento de la palanca
al girar sobre su eje accionando la varilla (3) y los cables (8) que accionan los
dispositivos de frenado en los platos porta frenos o mordazas.
Para desconectar el freno de mano basta con pulsar sobre el botn de des
enclavamiento (2) que acciona la varilla (3) soltando la ueta del trinquete por lo
que permite el giro angular de la palanca (1) hacia abajo, desconectando la fuerza
de tiro sobre los elementos de frenado.

Mecanismos de accionamiento de los frenos de mano


La fuerza de traccin del cable no acta directamente sobre las zapatas o las
pastillas de los frenos sino que lo hace por medio de unas palancas de
accionamiento (9) que transmiten, a su vez, el esfuerzo a las dos zapatas o
pastillas mediante varillas de presin.

Aunque no es lo habitual hay vehculos donde el mando del freno de


estacionamiento se hace por medio de un pedal, situado en el piso del vehculo, a
la izquierda del pedal del embrague, en una zona alejada donde no se pueda
activar de manera indeseada. Este sistema se utiliza en combinacin de un freno
de disco que a su vez tiene acoplado un pequeo tambor con sus zapatas
correspondientes que funcionaran solo cuando se acciona el freno de mano.
En el pedal de freno de estacionamiento se dispone de un sector dentado y un
trinquete, de manera que deje enclavado el pedal cuando se acciona este freno. El
des enclavamiento del mismo se logra mediante un "tirador" ubicado debajo del
tablero de instrumentos.

Sistema de Frenos
Introduccin
El sistema de frenos en un vehculo tiene la misin de reducir la velocidad, hasta
llegar a detenerlo si fuera preciso. El efecto de frenado consiste en absorber la
energa cintica producida por el vehculo en movimiento, energa que es
transformada en calor por el rozamiento mutuo entre los elementos de frenado,
tales como zapatas de freno y tambor, pastillas de freno con su disco, etc., y
disipado a la atmsfera.
En la accin de frenado intervienen otras fuerzas, adems del sistema de frenos.
De ellas destacan los rozamientos de los rganos de la transmisin, la resistencia
opuesta por el aire al desplazamiento del vehculo y el mismo motor cuando acta
como freno por girar ms rpido las ruedas que el propio motor.

Fuerza de frenado
La fuerza de frenado (Ff) que hay que aplicar a un vehculo para disminuir su
velocidad o detenerlo est en funcin del peso del vehculo (P) y del coeficiente de
adherencia en las ruedas (). Por lo tanto la Fuerza de frenado viene determinada
por esta expresin.

El coeficiente de adherencia en las ruedas est en funcin del desgaste de los


neumticos y del estado del terreno sobre el que se desplaza el vehculo. A
continuacin se dan algunos valores del coeficiente de adherencia ().
Naturaleza
de
Estado
la
carretera
Hormign

Seco

Neumticos
nuevos

Neumticos
viejos

1,00

1,00

Mojado

0,7

0,5

Asfalto
grueso

Seco
Mojado

1,00
0,7

1,00
0,5

Asfalto
normal

Seco
Mojado
Barro
Hielo

0,6
0,5
0,2
0,05

0,6
0,3
0,1
<0,05

Consecuencias del frenado


Si al vehculo en movimiento se le aplica una fuerza igual y de sentido contrario a
la fuerza que produce el movimiento, se origina en l una aceleracin negativa o
deceleracin que llega a anular el movimiento ya que, para detener el vehculo,
hay que anular el trabajo desarrollado absorbiendo la energa cintica producida
en el movimiento; es decir, se debe aplicar una fuerza de frenado (Ff) que anule la
fuerza de impulsin (Fi).

Si la fuerza de frenado (Ff) aplicada a una rueda es menor que la fuerza de


impulsin en la misma (Fi), la resultante es positiva y hace que el vehculo se
desplace, aunque con menor intensidad. Por el contrario, si se aplica una mayor
fuerza de frenado (Ff > Fi), la resultante es negativa, crendose un par de fuerzas
contrario al giro motor que bloquea la rueda y produce el arrastre de la misma.
La fuerza de frenado tiene que ser la adecuada, un exceso de esta, no significa
que el vehculo se detenga antes, ya que, para frenar, hay que transformar en
calor la energa de la fuerza de impulsin (Fi). Si se bloquea la rueda, al no haber
rozamiento entre sus elementos de frenado, deja de convertirse en calor la
energa cintica del desplazamiento y, por tanto, el vehculo seguir en
movimiento hasta que la energa sea eliminada por otro medio, lo que ocurre por
efecto del rozamiento del neumtico contra el terreno.
El bloqueo de las ruedas provoca un efecto de frenado desequilibrado. El frenado
desequilibrado trae consigo una prdida de control del vehculo. Si el bloqueo de
las ruedas se produce en uno solo de los ejes se origina la prdida de control del

vehculo, de forma que, si el bloqueo se produce sobre las ruedas traseras, el


arrastre producido en ellas tiende a ponerlas por delante de las delanteras, ya que
estas estn frenadas, manifestndose el efecto por bandazos traseros en el
vehculo. Si el bloqueo se produce sobre las ruedas delanteras, el arrastre en
ellas, al no avanzar (por estar detenidas las traseras), se traduce en una
desviacin lateral del vehculo con la correspondiente prdida del control de la
direccin.
De todo lo expuesto se deduce que la fuerza de frenado debe ser tal, que detenga
rpidamente la rueda pero sin llegar a bloquearla. Como la fuerza de frenado (Ff)
tambin est en funcin del peso del vehculo (P) y del coeficiente de adherencia
en los neumticos, se pone de relieve la importancia que tiene el estado de los
mismos, as como las condiciones del terreno en el momento de frenado.
Un neumtico desgastado disminuye el coeficiente de adherencia y, por tanto, la
eficacia en los frenos. Lo mismo ocurre cuando el neumtico pierde contacto con
la calzada por el estado del suelo debido a la lluvia, barro, nieve, etc. Estas
condiciones hacen disminuir el par resistente en las ruedas, de forma que la fuerza
de frenado aplicada debe ser menor para que el vehculo no patine.

Reparto de frenada
Considerando que tenemos en las cuatro ruedas el mismo grado de adherencia, la
fuerza de frenado se distribuye por igual entre las ruedas delanteras y las traseras
en funcin del peso que soportan. En el reparto de la fuerza de frenado hay que
tener en cuenta que, en el momento de frenado y por efecto de la inercia, aparece
una fuerza (F) que aplicada al centro de gravedad del vehculo (C.G), desplaza el
conjunto de elementos suspendidos (peso total del vehculo) hacia adelante. Este
efecto obliga a modificar las cargas sobre los ejes, ya que parte del peso se
desplaza de las ruedas traseras a las delanteras, con lo cual aumenta la
adherencia de stas al suelo, debindose aplicar, por tanto, una mayor fuerza de
frenado a las ruedas delanteras.
El peso transferido (Pt) en funcin de la fuerza (F), denominado carga dinmica,
que depende del peso del vehculo y de la velocidad de desplazamiento, origina,
en el momento de frenado, una inclinacin del vehculo cuyo ngulo () depende
de la situacin del centro de gravedad y de la distancia entre ejes, as como de las
caractersticas de flexibilidad en la suspensin de sus ejes.

El valor del peso transferido al eje delantero suele ser aproximadamente el 20%
del peso total del vehculo, calculndose en la mayora de los casos por la formula:

Al disear un vehculo, el fabricante tiene en cuenta este efecto, a fin de no


sobrepasar la fuerza de frenado en cada una de las ruedas, obtenindose as una
gran eficacia en los frenos. Esta llega al 100% cuando la fuerza de frenado es
igual al peso real que descansa sobre cada rueda al frenar.
Generalmente nunca se alcanza ese grado de eficacia en los frenos,
considerndose buenos frenos cuando la eficacia es igual o mayor al 80% y malos
frenos cuando es igual o inferior al 50%.
Repartos de cargas en el vehculo
El reparto de cargas sobre los ejes del vehculo, segn la posicin del grupo moto
propulsor, suele estar comprendido entre los siguientes valores:

Motor delantero y propulsin trasera: el 50% para cada eje

Motor y traccin delantera: el 60% en el eje delantero y 40% en el trasero

Motor y propulsin traseros: el 40% en el eje delantero y el 60% en el


trasero

La influencia del frenado en las ruedas tambin se manifiesta en las curvas. En


ellas, junto a la fuerza de frenado aplicada a las ruedas, aparece una fuerza
transversal consecuencia de la fuerza centrifuga, que hace aumentar o disminuir la
adherencia del neumtico con el suelo, en funcin del peso transferido en la curva
hacia las ruedas exteriores, las cuales ganan adherencia, mientras la pierden las
interiores. Si en estas circunstancias se frena, puede llegarse a bloquear
prematuramente cualquiera de las ruedas interiores, en particular la trasera, con el
consiguiente derrapado del vehculo y prdida de estabilidad.
Distancia de parada
Se llama distancia de parada, al espacio recorrido por el vehculo desde que se
accionan los frenos hasta que se detiene por completo. Esta distancia depende de
la fuerza de frenado, grado de adherencia al suelo en ese momento, velocidad del
vehculo, fuerza y direccin del viento, etc., factores todos ellos variables y muy

difciles de determinar que no permitirn calcular con exactitud el valor de la


distancia de parada.
La distancia de parada de los vehculos suele calcularse por medio de una frmula
simplificada; en esta frmula no se tiene en cuenta la resistencia del viento, se
considera que los neumticos estn en buen estado y se aplica la mxima fuerza
de frenado.

D
=
distancia
de
parada
en
metros
V2
=
velocidad
en
Km/h
e
=
porcentaje
de
eficacia
de
los
frenos
254 = constante para que para que las distancias vengan expresadas en metros
Dando valores a esta frmula, con una eficacia de frenada conocida, se puede
representar en una grfica como la siguiente, la distancia de parada en funcin de
la velocidad del vehculo. Como se puede apreciar la distancia de parada no crece
proporcionalmente a la velocidad, ya que, a 50 km/h le corresponderan 12 metros
de distancia de parada y sin embargo al doble de velocidad (100 km/h) le
corresponderan 47 m.

Como se puede apreciar, la distancia de parada (D) no depende para nada del
peso del vehculo (a mayor peso hay ms adherencia), sino del cuadrado de la
velocidad y de la eficacia de los frenos. Por ello la distancia de parada es igual
para un vehculo pesado que para un turismo, siempre que la velocidad y la
eficacia de los frenos sea las mismas.

Disposiciones legales para la instalacin de frenos en los vehculos


Estas disposiciones implantadas por decreto ley y tenidas en cuenta por los
fabricantes de automviles, son contrastadas por la Jefatura de Industria para
poder dar de alta a los vehculos fabricados. Entre ellas se pueden destacar las
siguientes:
1. Todo vehculo debe tener dos sistemas de frenos, independientes uno del
otro, de forma que pueda funcionar uno de ellos cuando falle el otro.
2. Uno de los sistemas debe actuar mecnicamente y poderse fijar cuando el
vehculo quede estacionado.
3. Los frenos de servicio deben actuar enrgicamente sobre el vehculo en
movimiento, debiendo producir una deceleracin mnima de 2,4 m/s2.
4. De tener que utilizar el freno auxiliar de estacionamiento como freno de
emergencia, ste debe ser capaz de producir una deceleracin mnima de
1,5 m/s2.
5. Los remolques con dos o ms ejes deben disponer de una instalacin
propia de frenado capaz de producir una deceleracin mnima de 2,5 m/s2
y, al desconectarse del vehculo de arrastre, sus ruedas deben de quedar
bloqueadas automticamente.
6. Los remolques de un solo eje, no necesitan instalacin de frenos propia
cuando la carga por eje remolcado sea inferior a la mitad del peso en vaco
del vehculo tractor.
7. Los vehculos cuyo peso total sea superior a las 5,5 t, deben ir equipados
con un tercer freno de servicio.
8. Todos los frenos de servicio deben llevar, tanto en el vehculo tractor como
en el remolque, una sealizacin luminosa de color rojo situada en la parte
trasera de los mismos, de forma que indique a los dems conductores que
est realizando esta maniobra.