Sistema de frenos

hidráulicos y
neumáticos

Nombre del alumno: Ivan Fonseca Celis del Ángel

Nombre del profesor: Adolfo Cruz Osorio
Grupo: 5SM1

Materia: Sistemas Automotrices

 Introducción
Los frenos son parte fundamental del vehículo, hay de distintos tipos, pero
los principales son los hidráulicos, y otros no tan comunes son los
neumáticos, estos últimos usados frecuentemente en trailers y camiones,
cada uno presenta una serie de ventajas a comparación de otro, en este
trabajo se presentaras los dos tipos de frenos, tanto neumáticos como
hidráulicos, así como la definición de un booster de freno
Sistema de frenos neumáticos
El sistema de frenos de aire o neumático es un sistema versátil y seguro, de
fácil adaptación a vehículos de diversa capacidad. Su funcionamiento se basa
en la energía potencial del aire comprimido y a los elementos que componen
el sistema, que multiplican las fuerzas para un frenado potente. Dentro de los
principales componentes del sistema están el compresor y las diversas
válvulas que controlan, distribuyen, direccionan y regulan el paso de aire,
que hacen que se muevan los actuadores mecánicos que transmiten la
energía a los elementos de fricción para producir el bloqueo o frenado de las
ruedas

Partes:
Compresor: Es la fuente de energía para el sistema de freno de aire. Su
función es tomar el aire de la atmósfera y bombearlo a los tanques de
almacenamiento. Se conecta al motor por medio de engranajes o de una
correa en v. Puede ser enfriado por aire o por el sistema de refrigeración del
motor. El sistema de lubricación puede estar incorporado al compresor o en
otros casos se provee del aceite del motor

Gobernador (Regulador de compresor): El gobernador del compresor de

aire, funciona en conjunto con el sistema de descargue del compresor para
controlar el bombeo de aire a los tanques con el fin de mantener la presión
del sistema entre un máximo y un mínimo, generalmente entre 120 y 90 PSI
evitando la sobrecarga o por el contrario la caída de presión en el sistema

Tanques o depósitos de aire: Los tanques metálicos sirven para almacenar el

aire comprimido. Su cantidad y tamaño varían según los vehículos. Deben
almacenar suficiente aire para permitir el frenado varias veces cuando el
compresor deja de funcionar. Deben estar provistos de válvulas de drenaje
para evacuar el agua y el aceite provenientes del compresor, fluidos y
partículas que se depositan en el fondo y, si permanecen allí, producen daños
en el sistema

Válvulas de drenaje: Estas válvulas permiten la expulsión de los fluidos

líquidos contaminantes del fondo de los depósitos de aire. Hay dos tipos,
manuales y automáticas. (De uso obligatorio en cada depósito)

Evaporadores de alcohol: Algunos sistemas de los frenos de aire tienen un

evaporador de alcohol para reducir el riesgo de hielo en las válvulas del freno
de aire y otras partes durante el tiempo frío. El hielo dentro del sistema
puede hacer que los frenos dejen de funcionar

Válvula de seguridad: Instalada en el primer tanque al que llega el aire

bombeado por el compresor. La válvula de seguridad protege el tanque y el
resto del sistema de la presión excesiva. Permite el escape de aire cuando
hay fallas en el gobernador del compresor y la presión del aire comprimido
en el tanque supera los 150PSI

Secadores: Se instala en línea entre el compresor y el depósito de suministro,

su función básica es proporcionar aire seco y limpio al sistema de frenos,
eliminando vapor de agua y partículas sólidas como carbón, agua y aceite en
estado líquido

Válvulas de retención: Ubicada en los tanques de servicio y seguridad,

permite el libre flujo de aire en una sola dirección, Las hay sencillas y dobles
según la aplicación

Válvulas de frenos (Bombas): Es la unidad de control del sistema de freno,

proporciona al conductor una forma fácil y gradual de aplicar los frenos.
Dependiendo del diseño va situada en el piso o en el torpedo del vehículo. Se
acciona con el pie y permite la salida del aire comprimido para generar
movimiento en los elementos mecánicos. Hay varios tipos: de pedal al piso o
flotante y para sistemas sencillos y dobles

Válvula de descargue rápido: La función de una válvula de escape rápido es

dejar salir aire rápidamente desde el dispositivo controlado para evitar
contra-fuerzas y permitir una nueva aplicación del freno. Comúnmente se
instala cerca a las cámaras para disminuir el tiempo de soltado
Válvuas de control: Son válvulas instaladas en el tablero o en la barra de
cambio de velocidades. Tienen dos posiciones (abierto / cerrado), hay dos
tipos; automáticas tipo PP, MV, y las manuales tipo TW. Las automáticas son
válvulas "push-pull" (empuja-hala) accionada por una perilla y sensibles a la
presión por lo que automáticamente regresará a la posición de escape
abierto y aplica el freno de estacionamiento cuando la presión de suministro
baja ciertos valores. Su aplicación más popular es para controlar el freno de
estacionamiento o de resorte. Las manuales son válvulas accionadas por
palanquillas con posición abierto y cerrado con una gama amplia de
aplicaciones, desde el control del paso de aire del freno de resorte, apertura
de puertas y de elementos mecánicos accionados por el sistema neumático

Válvulas de relevo: Se usan generalmente en los vehículos de chasis largo

para una rápida respuesta de los frenos traseros y evitar la caída de presión
entre la bomba y las cámaras, debido a que cuando reciben una señal de
presión desde la bomba o válvula de frenos de servicio, gradúan, mantienen
o dejan escapar la presión del aire desde las cámaras a las que están
conectadas. Estas válvulas de relay se pueden conseguir en diseños de
montaje remoto, así como, para depósito. Son de fácil mantenimiento

Cámaras: Las cámaras del freno convierten la energía del aire comprimido en
fuerza mecánica y movimiento lineal, en el momento que el aire entra en la
cámara empuja al diafragma y éste a su vez empuja al vástago que actúa en
el eje de levas que opera el mecanismo fundamental del freno, forzando las
zapatas contra el tambor del freno. Hay cámaras sencillas y dobles; La cámara
doble proporciona una cámara de servicio y una cámara de resorte para el
freno de estacionamiento o emergencia

Rachet: El rachet es el elemento de enlace entre el actuador mecánico

(cámara) y el eje de levas del freno. Transforma y multiplica la fuerza
generada por el vástago de la cámara en energía radial que aplica sobre el eje
de levas. Los modelos del rachet de ajuste manual están determinados con el
número que representan el máximo de torque, por ejemplo, una unidad del
tipo 20 está capacitada para un máximo de 20.000 libras/pulgadas de torque.
Los tensores de ajuste manual se pueden conseguir en varias configuraciones
de brazo, longitudes y tipos de lengüeta. Los rachet de ajuste automático
realizan la misma función que los tensores manuales, excepto que estos se
ajustan automáticamente al desgaste en las zapatas
Indicadores de luz: Los conductores que van detrás del vehículo deberán ser
advertidos cuando se aplican los frenos. Esta señal se logra mediante un
interruptor eléctrico accionado por la presión de aire que hace que se
enciendan las luces de stop. Los interruptores de luces de alto SL-3 y SL-4 son
interruptores electro neumáticos sensitivos a la presión y están instalados en
el sistema de aplicación de servicio. Esta válvula normalmente esta abierta,
cerrando el circuito al aplicar el freno de servicio o estacionamiento
 Frenos hidráulicos
Los frenos hidráulicos utilizan la presión de un líquido (presión hidráulica)
para forzar las zapatas de freno hacia fuera, contra las tamboras. El sistema
consta esencialmente de dos componentes: el pedal del freno con un cilindro
maestro y el mecanismo de freno de ruedas, junto con los tubos o conductos
correspondientes y las piezas de sujeción.
Al funcionar, el movimiento del pedal del freno fuerza a un pistón para que
se mueva en el cilindro maestro. Esto aplica presión a un líquido delante del
pistón. Obligándolo a pasar – bajo presión – a través de los conductos de
freno hacia los cilindros de ruedas. Cada cilindro de rueda tiene dos pistones,
como se aprecia. Cada pistón está acoplado a una de las zapatas de freno
mediante un pasador accionador. Por tanto, cuando el líquido es forzado al
interior de los cilindros de ruedas, los pistones resultan empujados hacia
fuera. Este movimiento fuerza las zapatas también hacia fuera, poniéndolas
en contacto con la tambora (en el caso de un freno de tambor)

Partes:
Cilindro maestro:El pistón del cilindro maestro desarmado. El pistón del
cilindro maestro está articulado al pedal del freno mediante una disposición
de palanquilla que proporciona una considerable ventaja mecánica. Es decir,
el empuje sobre el pedal del freno se multiplica varias veces por la
disposición de la palanquilla. un empuje de 100 libras sobre el pedal del freno
producirá un empuje de 750 libras en el pistón, cuando se apliquen los frenos
por primera vez

Cilindros de ruedas: A presión hidráulica aplicada entre las dos zapatillas del
pistón fuerza a éste hacia fuera. Por consiguiente, los pasadores
accionadotes de las zapatas fuerzan a éstas porque entran en contacto con
las tamboras. Las zapatillas del pistón están hechas de tal manera, que la
presión hidráulica las fuerza apretadamente contra la pared del cilindro de
rueda. Esto produce un buen sellaje, que mantiene al líquido en el cilindro
 Booster
El servofreno, conocido también como booster, es un componente del
sistema de frenado que determina el grado de fuerza que se debe aplicar
para la frenada. Se fue implementando en todos los autos a medida que
estos fueron ganando potencia y peso, hasta convertirse en una de las partes
primordiales para lograr el frenado
Un vehículo se aprovecha de ciertos elementos mecánicos para multiplicar la
fuerza de frenado. Entre ellas están: El efecto de palanca y la fuerza
hidráulica.
En el caso de la palanca, al tener un punto de apoyo, mientras más distancia
tenga del cuerpo a movilizar, menos fuerza se necesita para moverlo. Por
otro lado, la fuerza hidráulica consiste en que, al hacer fuerza en una zona, lo
que resulta de esta será proporcional al área donde se aplica.

En el caso del booster, su función principal es la de multiplicar la fuerza que

el conductor ejerce sobre el pedal de frenado, mejorando en gran medida la
frenada. Gracias al servofreno no es necesario pararse con todo el peso del
cuerpo sobre el pedal para detener el auto.
Para comprender de qué se trata la función del booster, intenta pisar el freno
cuando el motor está apagado. Verás cómo se endurece el freno porque el
booster no tiene presión y deja de asistir la frenada
Funcionamiento
El servofreno funciona
gracias al vacío que se
genera en el colector
de admisión del
mismísimo motor del
automóvil.

Cabe destacar
que el funcionamiento
del servofreno implica
la presencia de
un pistón localizado
detrás del pedal de
frenado.
Contiene dos cámaras que están comunicadas si el freno NO está accionado.
Se aprovecha el vacío en el colector de admisión, creando en las cámaras
presión atmosférica inferior.

En el caso de los motores que usan gasolina como combustible, este vacío

será suficiente para que el servofreno funcione. Pero no sucede así con
los motores que usan Diesel, en los que esta depresión no es suficiente y por
lo que se utiliza una bomba de vacío. La baja presión logra depresión sobre
las cámaras, funcionando como émbolo en el interior

Al pisar el pedal de freno, las cámaras dejan de comunicarse y una válvula se

abre permitiendo el paso de presión atmosférica hacia una de ellas. El
desplazamiento se logra gracias al empuje del émbolo
La acción del émbolo actúa por medio de un vástago encima del pistón de la
bomba principal que pertenece al freno hidráulico. Esto produce una fuerza
superior de frenado, tanto en los frenos de disco como de tambor. La fuerza
se va logrando de forma creciente al cortar la comunicación de las cámaras
progresivamente, a medida que se pisa el pedal

Para que el servofreno continúe asistiendo, se coloca una válvula anti retorno
por delante de la pieza. De esta forma no desaparece por completo el vacío
que se crea, aunque el motor no siga aspirando. El efecto del servofreno se
pierde al pisar el freno repetidamente
 Conclusión
Es de suma importancia analizar y comprender los distintos sistemas de
frenos que existen, al igual que sus componentes y aplicación, esto por que
en un futuro, como ingenieros, habrá que decidir entre que sistema ofrece
los mejores beneficios ara cierto automóvil, y tener toda esta información de
respaldo los sera muy importante