ATA 22

PILOTO AUTOMATICO
El sistema de piloto automático capacita al avión para hacerse cargo de las funciones que el piloto puede dejar de realizar y
que van desde rutinas de mantenimiento del avión en rutas fijas, a complejas operaciones, que sin la actuación del piloto
automático, el piloto no podría llegar a realizarlas
 EVOLUCION DE LOS TIPOS DE PILOTO
AUTOMATICO
El desarrollo y sofisticación del sistema de piloto automático ha ido incrementando su complejidad conforme las aeronaves eran
dotadas de mayores prestaciones y los medios técnicos lo posibilitaban

Monoaxial: en su origen el PA comenzó como una función en un solo eje de mando, el del
alabeo, consiguiendo únicamente estabilidad en la nivelación de alas

Biaxial: Se avanzó e introdujo el control sobre dos ejes, además del de alabeo, se introdujo el de
profundidad, esta nueva configuración eximia al piloto de controlar las operaciones en PITCH y
Evolución ROLL

Triaxial: el avance de la tecnología de del PA dio lugar al control sobre los tres ejes del avión
- ROLL
- PITCH
- YAW
En los aviones comerciales modernos, además de controlar los ejes de vuelo, el PA se encarga
de mas tareas, tales como el control de mandos de gases automático, correcciones de
trayectoria… etc.
 ARQUITECTURA PILOTO AUTOMATICO

Panel de control: instalado en la cabina de mando, desde el, la tripulación, embraga el sistema y este se comunica con el
computador del sistema de piloto automático enviándoles señales de demanda o manteniendo trayectorias

Anunciador de modos de vuelo (FMA): es un panel anunciador que va montado en la cabina, a la vista de la tripulación y representa
los diferentes modos de funcionamiento en el que esta operando el PA

Referencias: Son diferentes tipos de señales que recibe el sistema desde sensores y componentes que normalmente no pertenecen
al sistema de PA (posición de superficies de vuelo, velocidades, aceleraciones, rumbos, VOR…)

Computador: instalado en el compartimento de aviónica, y es el “cerebro” del sistema, recibe señales de demanda desde el panel
de control, de referencias y actuaciones de los mandos de vuelo y sus sistemas de control, procesa la información recibida y
demanda mover las superficies de control de vuelo para que el avión obtenga la trayectoria deseada.

Servo motores eléctricos y actuadores hidráulicos/eléctricos: son los elementos encargados de mover las superficies de vuelo
frente a las señales de demanda enviadas desde el computador

Superficies de vuelo: Se mueven para hacer que el avión maniobre, capture y mantenga la trayectoria demandada por la tripulación
desde el panel de control
En esta figura se ha representado un único computador, pero dependiendo de cada diseño de sistema, pueden
existir varios computadores, cada uno esta destinado a controlar una superficie de control
Ejemplo de computador de control de gases automáticos (auto throttle)
 COMPENSACIONES AUTOMATICAS

Dentro de los sistemas de piloto automático, también existen ciertos sistemas que se encargan de realizar ciertas
compensaciones en el avión para realizar un vuelo mas confortable y seguro descargando a la tripulación de ciertos trabajos que
no corresponden precisamente al seguimiento de trayectorias para navegación vertical o lateral.

Inestabilidad lateral oscilatoria (balaceo del holandés)

Tendencia a picar que se produce en algunos aviones en ciertas circunstancias
Compensaciones automáticas en profundidad

Estos sistemas suelen ser controlados por los computadores del AP, pero no necesariamente debe estar embragado para que
realicen su función, por ejemplo, el sistema de YAW DUMPER utiliza un computador dedicado del sistema de piloto automático,
pero no necesita que el sistema de PA este conectado, ya que actúa en todas las fases de vuelo de manera automática
 REFERENCIAS: TRANSMISORES LINEALES DE
POSICIÓN:
Son dispositivos, como su nombre indica, encargados de transmitir posiciones lineales, en ingles: “Linear Variable
Differencial Transmiter” y se basa en un transformador de núcleo variable, de manera que en los bobinados del secundario
se inducirán corrientes de mayor o menor magnitud según la posición en la que se encuentre el núcleo variable

Si el núcleo de estos dispositivos se acopla a una

superficie cuyo movimiento es lineal,
transformamos el movimiento en señales eléctricas
equivalentes
 REFERENCIAS: SINCROS
Son dispositivos utilizados para convertir las posiciones mecánicas de un
eje en señales eléctricas equivalentes
Imaginemos que un eje móvil, al que acoplamos un bobinado primario
que alimentamos con corriente alterna y tres bobinados desfasados
120º
Dependiendo de la posición del eje móvil, se inducirán diferentes
tensiones en los bobinados.
 REFERENCIAS: GIROSOCOPOS
Un giróscopo es un componente ampliamente usado en aviación dentro del cual un cuerpo cuya masa esta uniformemente
repartida, gira velozmente alrededor de su eje de simetría, y mantiene constante su orientación respecto a un sistema de ejes de
referencia (es decir, mantiene su eje de giro fijo en el espacio debido a la propiedad de rigidez giroscópica que poseen)
Cualquier cuerpo sometido a un movimiento de rotación acusa unas propiedades giroscópicas, las fundamentales son:

La rigidez en el espacio: La cual se puede explicar por la primera ley de newton, que dice “un cuerpo en reposo tiende a estar
en reposo, y un cuerpo en movimiento tiende a permanecer en movimiento en línea recta, salvo que se le aplique una fuerza
externa”

La precesión giroscópica: es la respuesta de un cuerpo que gira cuando se le aplica una fuerza defectiva en algún borde,
es la reacción como en el caso de la peonza, que si la golpeamos durante su giro, el punto de aplicación de fuerza se
desplaza 90º
 TIPOS DE GIRÓSCOPO EN PA
Giróscopo de régimen: que utiliza la propiedad de la precesión giroscópica para poder obtener un régimen de
giro de los aviones, este tipo de giróscopo es el usado en el indicador de régimen de giro, muchos aviones no
necesariamente tienen este instrumento, si no que es un componente independiente para mandar señales al
computador de señales equivalentes al régimen de giro
- Giróscopo direccional: se encarga, basándose en la capacidad de rigidez giroscópica, de proporcionar una dirección de referencia
estabilizada que suele ser utilizada para poder mantener un rumbo seleccionado, o para alcanzar otro deseado. Para poder seguir
rumbos magnéticos, debe estar acoplado a la válvula FLUX, enviando toda esta información al computador de PA

- Giróscopo vertical: utilizado para producir señales eléctricas proporcionales a los movimientos de alabeo y cabeceo, por medio
de sincros colocados en los ejes de la cuna
 REFERENCIAS. ACELEROMETROS
Un acelerómetro es un instrumento destinado a medir aceleraciones, se construye uniendo una masa M a un diámetro cuyo
eje esta en la misma dirección que la aceleración, por la ley fundamental de la dinámica o 2 de newton, F=M.A donde F
representa las fuerzas que actúan sobre la masa M y A la aceleración
Dado que el acelerómetro indica el modulo de F y que el valor de m es una característica conocida del instrumento, se puede
conocer el modulo de aceleración

Estos instrumentos son extremadamente sensibles y pueden medir la aceleración en cualquier eje, esta información se
suministra a los sistemas que puedan precisarla, entre los que se encuentra el PA
 REFERENCIA: COMPUTADOR DE DATOS DE AIRE
Los computadores de datos de aire tienen como misión el procesamiento de los datos del medio en que se mueve el avión,
estos datos son usados para informar al computador de PA
Las señales que recibe el computador son presión estática y dinámica, además de temperatura, con estos datos el computador
es capaz de procesar y proporcionar información de:
- Velocidad
- Numero de mach
- Altitud
- Temperatura exterior
- Régimen de subida/bajada (velocidad vertical)

Para la obtención de los datos de aire se utilizan:

- Tubos de Pitot

- Tomas de presión estática

- Sondas de temperatura
 REFERENCIAS. PLATAFORMAS INERCIALES
Las plataformas inerciales son componentes ampliamente utilizados en aviación y su principal uso es la determinación autónoma
de la posición del avión, precisan que inicialmente se les introduzca una posición y después, son capaces, por si mismos de
determinar la posición geográfica que va tomando el avión en función de los movimientos y aceleraciones que el avión va
realizando.

Las plataformas inerciales, en lo aviones modernos, esta compuesta por:

Giróscopo laser: una plataforma inercial posee tres, uno por cada eje de rotación, y proporcionan el dato de rotación inercial,
cada giróscopo tiene dos haces de luz que son desviados mediante tres espejos en una ruta triangular, son enviados en
direcciones opuestas y un sensor óptico recibe el reflejo de estos haces, si no hay movimiento, los dos haces llegan al sensor
óptico a la vez, pero si hay algún movimiento en cualquiera de sus ejes, uno d ellos haces de luz se desfasara respecto al otro.
Este tipo de giróscopo es el mas preciso, ya que su capacidad para medir movimiento es mínima, además de poder medir tiempo
de desfase, siendo este tiempo proporcional al giro producido en el eje de referencia.
Acelerómetros: una plataforma inercial posee 3, uno por cada eje y proporcionan información de las
aceleraciones que se producen en los tres ejes, enviando señales eléctricas proporcionales a estas
aceleraciones
Mediante el proceso de los datos recibidos de los giróscopos laser y los acelerómetros, cada inercial
proporciona los siguientes datos de referencia a los diferentes usuarios

- Actitud
- Posición
- Velocidad
- Aceleración
- Régimen de giro
 Referencias: ADIRU
En los aviones de ultima generación, los computadores de datos de aire y las unidades inerciales están
integradas en un único computador llamado Air Data Inertial Reference Unit (ADIRU) y los dispositivos
encargados de transformar señales neumáticas de presión estática y dinámica en señales eléctricas, están
físicamente situados fuera del ADIRU y se llaman AIR DATA MODULE, que se encargan de transformar las señales
neumáticas en señales eléctricas que son enviados al ADIRU

Aunque comparten información, en su interior dispone de dos módulos claramente diferenciados, y que se
encargan de lo siguiente:
El modulo de datos de aire: procesa los datos recibidos desde diferentes sensores externos
El modulo de referencia inercial: procesa los datos recibidos de sus circuitos internos que le proporcionan
información sobre aceleraciones y movimientos del avión

ADC INERTIAL
ADIRU
 REFERENCIAS, RECEPTORES DE RADIOAYUDA
(VOR)
Muchos aviones llevan instalados sistemas de recepción de señales de radio ayudas, que se encargan de proporcionar información
de desviaciones respecto de las selecciones realizadas de estaciones, o sobre desviaciones del sistema de ayuda al aterrizaje
Estos sistemas constan principalmente de un equipo receptor, instalado normalmente en el compartimento de aviónica, las señales
que recibe el equipo son procesadas y enviadas al computador de piloto automático como señales de referencia sobre la desviación
de la trayectoria seleccionada
 CONTROL DE LAS SUPERFICIES DE VUELO
Las superficies aerodinámicas son usadas por los sistemas de piloto automático como la herramienta para conseguir las trayectorias
demandadas desde el panel de control, las superficies de control de vuelo se clasifican en dos grupos:
- Primarias
- Secundarias
Los sistemas de vuelo de PA controlan la trayectoria del avión por medio de actuaciones sobe las superficies primarias de vuelo, esto
es sobre el timón de dirección, timón de profundidad y alerones.
No obstante en aeronaves muy grandes, también controlan spoilers, para el control de alabeo
En aeronaves de gran tamaño, la actuación de las superficies de mando es mediante potencia eléctrica o hidráulica, mientras que en
aeronaves pequeñas suele ser mediante cables de mando. Incluso, en algunas aeronaves, los dos tipos de actuación pueden trabajar
conjuntamente.
 SUPERFICIES PRIMARIAS
Son superficies aerodinámica movibles, que accionadas por el piloto a través de los mandos de cabina, modifican la
aerodinámica del avión, provocando desplazamiento de este sobre sus ejes, y de esta manera, el seguimiento de la trayectoria
de vuelo deseada

Las superficies primarias son:

- ALERONES
- TIMONES DE PROFUNDIDAD
- ESTABILIZACION HORIZONTAL
- TIMON DE DIRECCION
 ALERONES
Son unas superficies móviles, situadas en la pasta posterior de cada ala, cuyo accionamiento provoca el movimiento de alabeo
del avión sobre su eje longitudinal
En algunas aeronaves, existen varios tipos de alerones, de alta velocidad, ubicados en la parte interna del ala, y los de baja
velocidad, situados en la parte externa del ala
Los alerones tiene un movimiento asimétrico, cuando en una de las alas actúa en una dirección, en la otra actúa en sentido
contrario, no necesariamente proporcionalmente.

El alerón que se desplaza hacia arriba, provoca un cambio en el perfil alar, ocasionando una menor sustentación, por lo tanto,
ese ala cae, si además, de añadimos que el alerón del lado contrario esta hacia abajo, aumentando el perfil alar y por lo tanto
su sustentación, ese ala subirá y combinando los dos movimientos obtendremos un movimiento en ROLL
 TIMONES DE PROFUNDIDAD, ESTABILIZADOR HORIZONTAL

El estabilizador horizontal es el empenaje de cola del avión, y no es movible en todos los aviones, aunque si lo es en los grandes
aviones de pasajeros. En su parte posterior están ubicados los timones de profundidad que forman parte del estabilizador
horizontal
Diferentes casos de estabilizador horizontal
- Empenaje fijo y los timones en su parte posterior
- Empenaje de una sola pieza haciendo funciones de estabilizador y de profundidad
- Empenaje móvil como estabilizador y los timones de profundidad en su parte posterior
- Suprimido el empenaje y colocado en el morro del avión (canard)
 TIMÓN DE DIRECCION
Es una superficie móvil situada en la parte posterior del empenaje vertical de la cola del avión, su movimiento provoca el
movimiento en guiñada del avión, sin embargo, esto no hace virar el avión, si no que se suele usar para equilibrar las fuerzas en
los virajes o para centrar el avión en la trayectoria deseada, suele tener una deflexión máxima de unos 25º
Al pisar los pedales obtenemos un movimiento del timón de dirección provocando una reacción aerodinámica según el pedal
que pisemos.
 SUPERFICIES SECUNDARIAS
Las superficies primarias nos permiten mantener el control de la trayectoria del avión y con las secundarias se utilizan en general
para modificar la sustentación del avión y hacer más fáciles muchas Maniobras
La superficie secundarias son los Flaps los Slats los Spoilers y los alerones, los movimientos de estas superficies se realizan de
forma simétrica, es decir, actúan de la misma manera en ambas alas, actuando en el mismo sentido o en sentido contrario
dependiendo de que mando de vuelo sea.
 FLAPS
Los Flaps son dispositivos hipersustentadores, cuya función es la de aumentar la sustentación del avión cuando este viaja a
velocidades inferiores para las cuales a sido diseñado el ala
Están situados en el borde de salida

- Los efectos que producen los Flaps son:

Aumento de sustentación
Aumento de resistencia
Posibilidad de volara velocidades mas bajas
Menor longitud de pista en despegues y aterrizajes
La senda de aproximación se hace mas pronunciada
Crean tendencia a picar
En el momento de su deflexión, el avión tiende a ascender y perder velocidad
 SLATS
Son superficies hipersustentadoras que actúan de la misma manera que los Flaps
Situadas en el borde de ataque, al deflactarse canalizan una corriente de aire hacia el extradós que aumenta la sustentación
permitiendo alcanzar mayores ángulos de ataque sin entrar en perdida
 SPOILERS O AEROFRENOS
Al contrario que los anteriores, estos dispositivos tienen como objetivo disminuir la sustentación del avión, sirven para
frenar al avión en vuelo en caso de excesiva velocidad, facilitar el aterrizaje, frenar en tierra, y como complemento al
control lateral y ayuda de los alerones a bajas velocidades cuando el alerón no tiene capacidad de comandar el avion
 CONTROL DE SUPERFICIES
Los sistemas de piloto automático son incorporados en los aviones para asumir las labores de los pilotos y así aliviarles
de la labor de controlar continuamente el avión.
La magnitud de los movimientos necesarios en las superficies de mando depende directamente de la velocidad de
vuelo, a mayor velocidad menos deflexión de mandos y viceversa
Cuando los aviones son de pequeño tamaño o operan a bajas velocidades, las superficies de vuelo se conectan
directamente a los mandos del piloto mediante cables de acero, cuando las cargas de esfuerzo son mayores las
superficies son movidas mediante un sistema servo Eléctrico o hidráulico
En los sistemas de piloto automático, se le añade un servomotor, comandando por las indicaciones del computador
de piloto automático, que actuara de la misma manera que los mandos del comandante.
Este sistema, cuando no recibe señales del computador, el servo se desembraga, dejando total libertad de
movimiento a las superficies.
Además, puede existir una señal de retroalimentación que indique al computador del PA la posición en la que se
encuentra la superficie.
En este figura, el sistema de piloto automático sigue evolucionando, y aparte de eliminar el servomotor, las ordenes
se mandan directamente al actuador de la superficie.
En este caso, el actuador puede recibir señales de manera manual a través de los mandos del comandante o a través
de señales eléctricas recibidas a través del computador de PA
Este tipo de sistema, dispone en el actuador de un sistema que hace que no se mezclen las señales mecánicas y
eléctricas, de este modo, si el PA esta embragado, el actuador no hará caso a las señales mecánicas recibidas,
mientras que si no esta embragado, ejecutara las señales mecánicas

FLY BY WIRE
 SISTEMAS DE SERVO PARA EL CONTROL DE LAS
SUPERFICIES DE VUELO DESDE EL SISTEMA DE PILOTO
AUTOMÁTICO
Un sistema de servo controlado se puede definir como un sistema encargado de transmitir una orden o una información de
un punto a otro, comparando los resultados obtenidos en el extremo del receptor con los que desea obtener y deduciendo
de esta comparación una señal correctora que introducida en el sistema modifique los valores para conseguir el deseado
 SERVOMECANISMO DE CONTROL DE VELOCIDAD
Un tacogenerador, conectado en el eje que genera el movimiento, genera una señal eléctrica proporcional a la velocidad de giro,
haciendo que el computador de PA reduzca la velocidad proporcionalmente a la tensión generada por el tacogenerador, moderando
la velocidad de giro del servomotor y amortiguando el movimiento de la superficie.
 SISTEMA DE PA SERVOCONTROLADO
En el caso de los sistemas de PA, la señal de alimentación no es única, si no que existe una señal de retroalimentación principal que
corresponde con la respuesta frente a la demanda principal en el panel de control, y otras señales de realimentación que le indican
al sistema el correcto funcionamiento
La señal del tacogenerador, es una de las utilizadas como secundarias.
Como ejemplo, el giróscopo de régimen puede indicarle al sistema si se esta realizando una maniobra de forma brusca para que el
sistema reaccione
Como ejemplo, si selectamos en el panel de control de PA una altitud de 15000fts, el computador de datos de aire, informara al PA
de la altura del avión.
COMPONENTES DEL PA
 PANEL DE CONTROL
Situado en la cabina de tripulación bajo la visera, es el lugar donde se produce el embrague o desembrague del sistema, y donde
se seleccionan los modos de actuación.
Los diferentes modos de actuación de PA son las formas en las que actúa el sistema
 COMPUTADORES
En los aviones antiguos, encontramos un computador por cada canal del piloto automático, uno para el pitch, otro para el
roll y uno mas para el YAW, en los aviones modernos se tiende a integrar todos estos computadores en uno solo, debido a la
gran cantidad de información que tienen que procesar, reduciendo los fallos de comunicación entre los computadores y
controlando los 3 canales al mismo tiempo, incluso el sistema de gases automático.
El computador recibe información de la selección efectuada en el panel de control y realiza las ordenes necesarias para
actuar sobre los mandos de vuelo
 ANUNCIADOR DE MODOS /FMA)
El anunciador de modos nos indica que modo del piloto automático esta embragado, diferenciando
entre:

Speed: Control en la velocidad el avión (A/THR)

Alt: Control en el eje vertical
HDG: Control en el eje lateral
CAT/DUAL: Capacidad de aterrizaje
AP1-2 A/THR: Computador en funcionamiento, embrague de autothrottle
 CANAL DE YAW
Este sistema controla el avión en el eje de azimut, y para ello se sirve de los timones de dirección, las maniobras básicas del canal
de YAW son:

Ayuda al alabeo, para que este sea coordinado, por lo tanto recibe información del canal de roll, que en función del angulo de
alabeo manda compensar en dirección en una magnitud determinada

Corrección de deriva, cuando para seguir la trayectoria debido a viento lateral u otras circunstancias, el avión debe volar con
cierta deriva para mantener el rumbo
 CONTROL DE YAW DAMPER
El control del YAW DAMPER se realiza de forma automática por el PA en las fases de Climb, Cruise y Descend, pero no
durante la fase de aproximación ILS, Autoland o Go Arround
Por debajo de 1500 pies de RA, la señal del Yaw Dumper se pierde, y el Rudder comienza a ser controlado únicamente por el
computador de PA.
Durante la operación del sistema Yaw Dumper, los movimientos del timón de dirección no son transmitidos a los pedales de
mando.
 CANAL DE PITCH
El canal de pitch tiene mando sobre las superficies que controlan este eje que son:
- Timones de profundidad
- Estabilizador horizontal

Aparte del tacogenerador, visto anteriormente, este sistema añade un giróscopo de régimen que actúa directamente sobre la
velocidad de giro de la superficie de mando
Cuando realizamos una maniobra en el eje de ROLL, este determina en el eje de PITCH una actuación de morro arriba, para
evitar la perdida de altura durante esta maniobra.

CANAL DE ROLL
El canal de roll tiene mando sibre las superficies que controlan este eje que son:
- Alerones
- Spoilers (en determinados casos)

Añade un giróscopo vertical que actúa directamente sobre la velocidad de giro de la superficie de mando.
El computador de roll genera unas tensiones de salida para los siguientes computadores:
YAW, para que el giro sea coordinado
PITCH, actuando morro arriba para evitar la perdida de altura (SENOVERSO)
 MODOS DE OPERACIÓN DE PA

MODOS DE PITCH

- ALT HOLD: Mantenimiento de altitud en el momento de embrague de este sistema

- ALT CAP: captura de la altura deseada
- VERTICAL SPEED: Mantenimiento de un determinado fregimen de subida o descenso
- IAS: Modo de mantenimiento de velocidad en caso de cambios en el angulo de ataque, actuando sobre pitch
- MACH: Igual que el IAS
- G/S- ILS: Modo de seguimiento de la senda de planeo
- VNAV: Modo de navegación vertical

MODOS DE ROLL:

- HDG HOLD: Modo de mantenimiento de rumbo

- HDG SELECT: Obtención del rumbo deseado
- VOR: Modo de seguimiento de señales de radioayuda
- LOC/ILS: Modo de seguimiento de la senda de planeo
- LNAV: Modo de seguimiento de navegación en base a la ruta seleccionada
 CIRCUITOS INTERLOCKS DE LOS SISTEMAS DE AP & AT

Para que se pueda embragar el piloto automático o el autothrottle, se deben de dar una seria de condiciones, que si no se
cumplen, el sistema de PA no embragara debido a que puede recibir señales erróneas y por lo tanto comprometer la
seguridad del vuelo
Entre esas señales están las que le llegan desde el computador de datos de aire, retroalimentaciones o señales
giroscópicas
Una vez que estas señales son correctas, el interruptor de ON del sistema, se puede accionar, quedando este enclavado
gracias a un solenoide, que en caso de perdida de alguna de las señales, desembragaría el interruptor posicionándolo en
la posición de OFF y por lo tano desembragando el sistema de maneta automática.
 MANIOBRA DE APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE
AUTOMATICO

Paso 1: las condiciones iniciales para un aterrizaje automático son:

- Altitud 5000 pies

- Modos de ALT HOLD y HDG SEL embragados y AT en modo SPD 165kts
Paso 2:
Seleccionamos frecuencia de ILS en receptor VOR, con el rumbo del localizador, pulsamos Autoland en el panel de
control del AP, aparece LND en el FMA, en este momento podemos usar la rueda de control del pitch para establecer un
régimen de descenso, en el FMA aparecerá VERT SPD.
Paso 3:

Cuando el avión se aproxima al haz del localizador, y lo captura, aparece en el FMA LOC CAP, en la parte de ROLL, y si
el avión ya ha obtenido la altura de entrada en aproximación, aparece ALT HDG en la parte de modos de pitch
Paso 4:

Cuando el avión se centra en el haz del localizador aparece en el FMA LOC TRACK en la parte de modos de roll,
desde ese momento hasta los 140 pies, el avión se mantiene centrado en el eje del localizador, mandando señales al
computador de dirección.
Paso 5:

Cuando el avión se aproxima al haz de G/S, aparece en el FMA G/S CAP en la parte de modos de PITCH, se debe
ajustar el AT a una velocidad de aproximación, por ejemplo 135kts
Paso 6:

Cuando el avión se centra eb el haz de la G/S, aparece en el FMA GS TRACK en la parte de modos de PITCH, con LOC
TRACK y GS TRACK, si estamos por debajo de 1500fts, el yaw dumper se desembraga, pasando a ser controlado el timon
de dirección por el computador de PA
Paso 7:

Al descender de 1500 fts, con LOCK TRK y G/S TRACK, se arma el modo GA
Paso 8:

En este punto, se hace un autochequeo del sistema y de todos sus sensores, y si el resultado es correcto, aparece AUT
LND en el FMA en la parte de PITCH Y ROLL
Paso 9:

A 140 pies de RA en avión se alinea con la pista con el timón de dirección si estaba volando con deriva, en ese
momento, aparece en el FMA ALN en la parte de modos de ROLL
Paso 10:

A 50 pies de RA, se inician los sistemas de FLARE y RETARD, y en el FMA aparece FLAR Y RETD en la ventana de PITCH y AT,
el modo de FLARE aumenta el ángulo de ataque, del avión para realizar una trayectoria exponencial hasta el suelo de
manera que la toma se realice de forma suave, esto lo realiza gracias a que el sistema de RA da información muy precisa al
sistema de la velocidad de descenso, por otra parte el modo RETARD hace que los gases comiencen a retroceder
 CONTROL DE EMPUJE, AUTOTRHOTTLE

Cuando el autothrottle esta activado, su misión es controlar el empuje de los motores de la aeronave para mantener una
determinada situación
Lo que hace es modificar la posición de la palanca de gases para obtener un determinado valor que controla el empuje del
motor en cuestión.
El parámetro principal para determinar el empuje de los motores se determina EPR
Este sistema además de controlar el empuje, puede mantener velocidad/numero de mach.
No confundir empuje con velocidad
DESCRIPCION GENERAL DE UN SISTEMA DE AT
 COMPONENTES DE AT
Interruptor de embrague de AT en el PA:

Si colocamos el interruptor en modo ON, se quedara mantenido por un solenoide en esa posición, mientras el
circuito interlock sea correcto, en caso de producirse algún evento que implique perdida de señal valida de
interlock, el solenoide que mantiene el interruptor en modo OM, se desenergiza pasando a posición OFF, mientras
que el interruptor este en ON, el servomotor de las palancas de gases esta embragado y listo para mover las
palancas en la posición correcta requerida por el tipo de modo de operación que seleccionemos (SPEED, MACH,
EPR)
 SELECTOR GIRATORIO DE SPEED/MACH
Por medio de este selector, se ajustan los valores deseados de SPEED o MACH, para el control de velocidad del avión, por nudos o
Mach
Este selector giratorio tiene tres posiciones o ruletas, la primera de ellas ajusta la velocidad en tramos grandes, la siguiente en
tramos mas cortos y la siguiente en tramos pequeños. Además, este ultimo, pulsándolo, se alterna el modo entre Speed o Mach
En aviones mas modernos se sustituyen las tres ruletas por una única que varia su marcación en función de la velocidad de giro.
 PULSADORES DE SELECCIÓN:
SPEED SEL:
Se embraga el modo en el que el AT, trate de obtener y mantener la velocidad selectada, si se embraga este modo, en el
panel anunciador aparece SPEED y la velocidad selectada

MACH SEL:
Este modo hace que el sistema trate de obtener y mantener un numero de Mach selectado, en el panel aparece MACH y el
valor de este selectado

EPR LIM:
Este modo, o los TO/GA con el avión en configuración de despegue, se embraga el AT en modo EPR, si se embraga este
modo en el panel de AT aparece EPR T/O, EPR FLEX
 PANEL DE SELECCIÓN EPR LIMIT
El computador de AT, calcula el máximo EPR limite para la selección realizada desde el panel de EPR, dependiendo de la
temperatura y altitud existente.
Esta información es recibida por el computador de datos de aire.
La información de EPR limite es representada en el panel indicador de parámetros de motor.
Si el AT esta embragado y selecciona un modo de EPR LIMIT, las palancas de gases se irán directamente a obtener el EPR
máximo seleccionado.
Igualmente, si el avión esta en configuración de despegue o aterrizaje, si se pulsan los pulsadores de TO/GA, las palancas
se irán directamente a obtener el empuje de TO/GA según la configuración del avión
 INDICACIONES FAST/SLOW
Se encuentran localizadas en los indicadores primarios de vuelo, excepto en las operaciones de Take OFF y GO around, esta
indicación nos indica la diferencia que hay entre la velocidad selectada y la verdadera que lleva el avión en ese momento.
Si el avión mantiene la velocidad selectada, la Dona (indicador de fast/slow) se mantiene centrado, mientras que si por ejemplo el
avión va por encima de la velocidad selectada, la dona se desplazara hacia la zona de Fast cuanto mayor sea esa diferencia mayor
desplazamiento obtendremos de la dona
 TROTTHLE SERVO DRIVE
Va instalado bajo las palancas de gases y mueve a estas por medio de una caja de engranajes movida por cadena, la dirección y
velocidad de rotación del servo es proporcional a las señales enviadas desde el computador de AT, es decir, la salida del servo es
proporcional a las señales enviadas desde el computador de AT
La salida del servo es reducida mediante engranajes, hay una pareja d embragues que acoplan el sistema del servo a la palanca de
gases, este embrague puede ser actuado manualmente incluso con el AT embragado, pero cuando liberamos ese sobremando, el
servo vuelve a posicionar las palancas con la selección en curso.

UNO POR PALANCA

 TO/GA SWITCHES
Están situados en la parte trasera de la palanca de gases, están diseñados para iniciar los modos de take off o de Go Arround, al
ser pulsados, permite el desplazamiento de la palanca hasta la posición de TOGA
Con AT embragado y durante la operación de take off, al pulsar estos interruptores se embraga el modo de take off, y los motores
se van a alcanzar EPR limite TO TAKE OFF, es decir, el empuje máximo que pueden entregar según configuración, clima y altura.
Si durante la aproximación a tomar tierra, pulsamos estos interruptores, sucede lo mismo, EPR máximo en esas circunstancias
para volver al aire y completar el aterrizaje frustrado
 MODOS DE OPERACIÓN DEL AT
Speed select: velocidad selectada, las palancas de gases buscan la velocidad selectada y la mantienen
aparece aviso SPD SELECT
este modo se desactiva cuando:
- se selecciona otro modo, como por ejemplo MACH SELECT o EPR LIM
- cuando la velocidad selectada es inferior a la de seguridad
- Se alcanza VMO (velocidad máxima operativa) o MMO
MACH select: velocidad selectada, las palancas de gases buscan la velocidad selectada y la mantienen
- Aparece aviso MACH SEL
- Este modo se desactiva cuando
- se selecciona otro modo, como por ejemplo SPEED SELECT o EPR LIM
- cuando la velocidad selectada es inferior a la de seguridad
- Se alcanza VMO (velocidad máxima operativa) o MMO
EPR limit: Las palancas de gases buscan y mantienen, el empuje de EPR selectado
-Aparece EPR LIM
- Los modos que se pueden selectar de EPR son:
- TO: calcula el EPR limite para el despegue
- TO FLEX: despegue flexible, se asume manualmente con el selector del panel de
- Control, permite exceder algunos grados de temperatura calculado para TAKE OFF
- GA: limites de EPR para Go Arround
- MCT: Calcula el EPR máximo continuo
- CL: calcula el EPR Lim en la fase de Climb
- CR: Calcula el EPR LIM en la fase de crucero