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Sistemas de datos del aire (ADC)

-Ojo artículo bastante técnico-

Antiguamente los aviones tenían gran cantidad de tuberías que llevaban los datos del
aire (pitot/estática) a cada uno de los instrumentos en la cabina de vuelo.
Imaginemos una antigua cabina de vuelo con piloto, copiloto y un sistema de
emergencia. Debajo se pueden ver las 15 tuberías necesarias para llevar los datos a los
instrumentos.

Esto es totalmente ineficiente , complicado de mantener y da lugar a multitud de

errores. Para solventar este mal diseño se desarrollaron los sistemas de datos del

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aite.

Unidad de datos del aire

Los sistemas de datos del aire son los encargados de detectar los parámetros físicos y
transformarlos en señales "entendibles" para un piloto por medio de su
representación en pantallas o instrumentos de vuelo. Dichas señales son también
empleadas por los sistemas de vuelo automático y otros sistemas o subsistemas que
forman parte de la aviónica de la aeronave, como el FMS por poner un ejemplo.

Uno de estos sistemas de datos del aire que hoy ya se pueden considerar "clásicos" es
el denominado Computador de Datos del Aire o ADC en su terminología anglosajona.
ADC es el acrónimo en inglés de Air data Computer. Estos ordenadores son un
componente esencial del sistema de aviónica en un moderno avión comercial.
Antiguamente cada instrumento de vuelo tenía sus propios sensores. Hoy en día los
sensores se encuentran situados en las mejores posiciones posibles a lo largo del
fuselaje del avión, sus datos son enviados a una centralita u ordenador para su
procesamiento y desde este punto se envían a las pantallas del cockpit o a otros
sistemas/subsistemas/ordenadores. El ADC usualmente recibe inputs procedentes no
solo de los datos de presión del aire, sino que ademas recibe señales provenientes de
sensores de temperatura, como la denominada sonda TAT o Total Air Temperture.
Con este parámetro se pueden calcular cosas esenciales para el vuelo, como la TAS o
True Air Speed (Velocidad verdadera del avión).

Las ventajas de los ADC

La computadora de datos del aire tienen muchas ventajas sobre los anteriores
instrumentos pitot-estáticos separados. Una de ellas es una mejora notable en las
pantallas de presentación de datos. La instrumentación eléctrica o electrónica le
permite al fabricante una flexibilidad y libertad total para diseñar nuevos tipos de
pantallas. Los nuevos instrumentos electrónicos (EFIS) ahora son claros y sin
ambigüedades.

El error puede ser reducido enormemente. De hecho, con los sistemas modernos
prácticamente se eliminan los errores debidos a la fricción y las imprecisiones
mecánicas. Del mismo modo, el retraso en la indicación típico de los sistemas
neumáticos se reduce considerablemente. Se pueden utilizar potentes servomotores
en los transductores y en las pantallas electromecánicas y no hay retraso en las
pantallas electrónicas. Los errores conocidos pueden corregirse. El módulo de
configuración corrige el error de posición y el factor k. El ordenador puede calcular la
velocidad real de la aeronave y la temperatura del estática del aire. Los ADC se
convierten de esta manera en la fuente central de todos los sistemas que usan datos
del aire. Tenemos un diseño más limpio. El uso de instrumentos accionados
eléctricamente reduce la cantidad de tubería neumática detrás del panel de
instrumentos. Esto lleva a un gran ahorro de espacio, peso y a un mantenimiento más
fácil. Se reduce enormemente la posibilidad de fugas neumáticas o bloqueos de las
tuberías.

Uno de los Los beneficios más importantes es la redundancia de sistemas y la

tolerancia al fallo. Los sistemas pueden ser usados por ambos pilotos y además el
ordenador genera una señal cuando advierte que las salidas del ADC número uno y el

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número dos a los instrumentos del capitán y el primer oficial son distintas.

Un poco de historia

El primer calculador ADC del mundo fue desarrollado por John H. Andresen, un
alumno destacado en el Stevens Institute of Technology de Washington. Entre sus
muchas patentes se encuentran las dedicadas a los instrumentos de vuelo y los
sensores de datos del aire. se pueden ver unas cuantas aquí:

Existen multitud de sistemas de datos del aire distintos según el fabricante, por
ejemplo, en Airbus los ADC (air data computer) se combinan con los sistemas de
altitud, rumbo, y navegación del tipo IRS para formar un sistema denominado Air
Data Inertial Reference Unit o (ADIRU). En los modernos aparatos que salen de la
factorías de BOEING y AIRBUS se están reemplazando por lo más modernos
sistemas denominados Global Navigation Air Data Inertial Reference System
(GNADIRS). Estos sistemas son modelos muy avanzados que integran normalmente
tres subsistemas esenciales que antes se encontraban separados. Estos sistemas son
el GPS (o GNSS), el IRS y el ADC. La tendencia en sistemas de aviónica es la de tener
todos esto sistemas juntos para ofrecer una mejor integración, menor peso y mayor
eficiencia energética. En aviones modernos como el Boeing 777, estos sistemas son
tarjetas electrónicas (como las placas base de los PC) que forman parte de una carcasa
y que se pueden cambiar en linea de vuelo en caso de avería. Son las denominadas
"Plug and Fly" en consonancia con las de los PC's "Plug and play" (conectar y listo).
La misión fundamental de la placa dedicada al GPS/GNSS es la de proveer datos
precisos de posición, altitud geométrica, y velocidad sobre el suelo al sistema de
gestión de vuelo FMS o Flight Management system (a veces llamado FMGS - Flight
Management and Guidance System).

El sistema IRS y el sistema ADC no solo proveen datos al FMS, también trabajan con
otros elementos críticos, como por ejemplo los denominados FCC o Flight Control
Computers, que son los sistemas encargados de gestionar las leyes de vuelo que
gobiernan la aeronave. El aumento de la estabilidad prevista por las leyes de control
de vuelo de aeronaves mejora las cualidades de vuelo y contribuye a la seguridad del
avión.

El IRS, por ejemplo se encarga de proveer señales de la posición tridimensional del

avión en el espacio (Attitude en inglés) o en otras palabras, los datos relativos al
alabeo, cabeceo y guiñada, sus aceleraciones y valores angulares. Con estos datos los
ordenadores de la aeronave pueden llevar a cabo maniobras tan complicadas como
por ejemplo un aterrizaje automático (Autoland) en condiciones 0/0 (visibilidad nula
a nivel de superficie). Estos mismos datos sin un procesado ulterior (Raw data)
también son enviados al PFD (Primary Flight Display) en cockpit para que el piloto
tenga la información de lo que está haciendo en ese momento la aeronave. El sisetma
ADC envía también información al piloto a través del PFD, pero esta información es
relativa a velocidad y altura principalmente (barometric altitude).

Estas unidades de aviónica, así como los demás componentes electrónicos del avión
deben de estar certificados de acuerdo con la normativa vigente y pasar una serie de
pruebas muy exigentes antes de ser montados en los aviones. Por poner un ejemplo,
estos ordenadores tiene que estar protegidos contra radiaciones electromagnéticas
del espacio exterior, ya que van a volar muy alto la mayor parte del tiempo. Esto se
denomina en inglés Radiation hardening. Los entornos con altos niveles de
radiación ionizante crean grandes retos de diseño. Una sola partícula cargada puede
interactuar con miles de electrones libres, provocando picos de ruido en las señales

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electrónicas. En el caso de circuitos digitales, esto puede causar resultados inexactos

o ininteligible cuando se mandan de un ordenador a otro. La cuestión no es baladí y
me lleva una vez más a pensar lo difícil que es poder "hackear" un avión... tema
recurrente y del que ya se ha hablado largo y tendido aquí.

Típica centralita de datos de aire. Las tomas azules son conexiones para entradas de
presión del aire provenientes de tubos pitot y estática (se puede leer en la pegatina - No
soplar en estos puertos). El conector con pines lleva la información procesada a donde
haga falta.

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Sondas cercanas al Jet-bridge o puente de abordaje. Dentro de la zona delimitada

con una línea gris se ven dos sondas o tubos pitot y en medio de las dos se ve la
aleta que mide el ángulo de ataque. Fuera de esta zona delimitada en gris y debajo
del Jet-Bridge se puede ver una sonda de temperatura total o TAT. En la fotografía
no aparecen las tomas estáticas de presión.

Típicas tomas de presión estática delimitadas por una zona pintada con línea roja
para que se mantengan limpias y sin cubrir. Son las encargadas de obtener los
datos de presión estática de la atmósfera (sin turbulencias ni aire de impacto, debe
ser aire en calma).

Principio de operación

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En el esquema que se muestra a continuación se puede ver como los sensores

mandan datos a la unidad central o ADC. Desde el ADC se envían las señales
procesadas a otros subsistemas. La presentación de los datos se hace a través de
pantallas CRT o DDI (más modernas). Los ordenadores ADC pueden ser analógicos o
digitales. Los más modernos aviones llevan el tipo digital, aunque los analógicos a
veces muestran ciertas ventajas. La razón por la cual se usa el sistema digital es
porque es menos costoso y mucho más manejable (más pequeño y mejor integrado en
la suite de aviónica).

En la ilustración inferior se pueden ver los tres bloques principales de un sistema de

datos de aire. (inputs-computer-outputs). Por un lado está el bloque de los inputs (en
verde). Estos son básicamente todas las sondas que se encuentran en el exterior de la
aeronave y que sobresalen del fuselaje para recoger mejor los parámetros físicos de la
atmósfera. Estas sondas son de las cosas mas importantes que se deben mirar y
comprobar su estado en una inspección pre-vuelo. Recuérdese aquí el desgraciado
accidente de Aeroperú. En este accidente el avión despegó con las tomas de presión
estática cubiertas por cinta una adhesiva que mantenimiento había usado para que
proteger dichas tomas y posteriormente se olvidó de retirar.

Uno de los mayores riesgos para estas sondas son precisamente los llamados Jet-
bridge" o "fingers" (pasillos de acceso a la aeronave). En algunas ocasiones los
operadores de estos pasillos pueden golpear sin darse cuenta las sondas, doblándolas
o rompiéndolas (ver ilustración superior).

Diagrama básico de un ADC

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En la parte central del diagrama se encuentra la centralita propiamente dicha o

unidad de procesamiento (el ordenador o la coloquialmente llamada caja negra). En
este modulo (representado con fondo azul) se produce algo de enorme importancia,
cual es la transformación de parámetros físicos atmosféricos (valores continuos) a
señales eléctricas, normalmente del tipo digital. Este es un proceso esencial, pues las
señales resultantes deben de ser fiel reflejo de la realidad para no introducir errores o
incertidumbre en el sistema de cálculo. El módulo que se encarga de transformar los
parámetros físicos en señales electricas se denomina TRANSDUCER en inglés o
transductor.

Los transductores

Un transductor es un dispositivo capaz de transformar o convertir una determinada

manifestación de energía de entrada, en otra diferente a la salida, pero de valor muy
pequeños en términos relativos con respecto a un generador.

El nombre del transductor ya nos indica cual es la transformación que realiza (por
ejemplo electromecánica, transforma una señal eléctrica en mecánica o viceversa). Es
un dispositivo típico de la industria aeronáutica (también en otras industrias) que se
emplea para obtener información de entornos físicos (a veces también químicos) y
conseguir (a partir de esta información) señales o impulsos eléctricos o viceversa. Los
transductores siempre consumen cierta cantidad de energía por lo que la señal
medida resulta atenuada.

¿En qué se diferencia un sensor de un transductor?

Si bien es cierto que un sensor es un tipo de transductor, la diferencia fundamental es

que el sensor siempre permanece en contacto con la variable de instrumentación, con
lo que puede decirse también que aprovecha una de sus propiedades con el fin de

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adaptar la señal que mide para que la pueda interpretar otro dispositivo.

Algunos ejemplos de transductores de presión

Transductores resistivos

Uno de los más sencillos. Consisten en un elemento elástico (tubo Bourdon o capsula)
que varia la resistencia de un potenciómetro en función de la presión. Existen varios
tipos de potenciómetro según sea el elemento de resistencia: potenciómetros de
grafito, de resistencia bobinada, de película metálica y de plástico moldeado. En la
figura puede verse un transductor resistivo representativo que consta de un muelle de
referencia, el elemento de presión y un potenciómetro de precisión. El muelle de
referencia es el corazón del transductor ya que su desviación al comprimirse debe ser
únicamente una función de la presión y además debe ser independiente de la
temperatura, de la aceleración y de otros factores ambientes externos.

Transductor resistivo

El movimiento del elemento de presión se transmite a un brazo móvil aislado que se

apoya sobre el potenciómetro de precisión. Este esta conectado a un circuito de
puente de Wheatstone.

Transductores magnéticos

Se clasifican en dos grupos según el principio de funcionamiento. a) Transductores de

inductancia variable (figura) en los que el desplazamiento de un núcleo móvil dentro
de una bobina aumenta la inductancia de esta en forma casi proporcional a la porción
metálica del núcleo contenida dentro de la bobina.

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Transductor de inductancia variable.

b) Los transductores de inductancia variable (figura) consisten en un imán

permanente o un electroimán que crea un campo magnético dentro del cual se mueve
una armadura de material magnético. El circuito magnético se alimenta con una
fuerza magnetomotriz constante con lo cual al cambiar la posición de la armadura
varía la reluctancia y por lo tanto el flujo magnético. Esta variación del flujo da lugar a
una corriente inducida en la bobina que es, por tanto, proporcional al grado de
desplazamiento de la armadura móvil.

Transductor de inductancia variable

Transductores capacitivos

Se basan en la variación de capacitancia que se produce en un condensador al

desplazarse una de sus placas por la aplicación de presión (ver figura). La placa móvil
tiene forma de diafragma y se encuentra situada entre dos placas fijas. De este modo
se tienen dos condensadores uno de capacidad fija o de referencia y el otro de
capacidad variable, que pueden compararse en circuitos oscilantes o bien en circuitos
de puente de Wheatstone alimentados con corriente alterna.

Los transductores capacitivos se caracterizan por su pequeño tamaño y su

construcción robusta, tienen un pequeño desplazamiento volumétrico y son
adecuados para medidas estáticas y dinámicas. Su señal de salida es débil por lo que
precisan de amplificadores con el riesgo de introducir errores en la medición. Son
sensibles a las variaciones de temperatura y a las aceleraciones transversales y
precisan de un ajuste de los circuitos oscilantes y de los puentes de CA a los que están
acoplados.

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Transductor capacitivo

Su intervalo de medida es relativamente amplio, entire 0,05-5 a 0,5-600 bar y su

precisión es del orden de ± 0,2 a ± 0,5 %.

Una vez que se obtiene la señal eléctrica se envía a los

ordenadores para su procesamiento. Los ordenadores digitales en este caso son una
desventaja cuando los comparamos con los ordenadores o calculadores "analógicos",
me explico, un ordenador digital solo trabaja con valores binarios (0 y 1), por lo que
un valor físico continuo como pueda ser la presión debe de "trocearse" para poder ser
transformado en valores digitales. En el proceso siempre se pierde algo de
información. Un calculador analógico no tiene por qué hacer esta transformación y
los datos contienen mucha más información. El ejemplo más sencillo es ver una
habitación con una puerta entreabierta. Si yo le pregunto a un ordenador digital cual
es el estado de la puerta, este solo puede ofrecerme dos respuestas posibles, o está
abierta (1) o está cerrada (0). Si esta misma pregunta se la hacemos a un calculador
analógico, la respuesta contiene mucha más información, pues no solo nos dirá que
está abierta sino que además nos dirá cuantos grados de apertura (abierta unos 45°).

En el tercer bloque del diagrama (rosa) se pueden ver los outputs que no es otra cosa
que el resultado de los cálculos hechos en el bloque anterior. Son estos datos los que
se envían a los demás computadores y al cockpit para su interpretación por parte del
piloto. Como se puede ver en el esquema, para poder obtener indicación en el cockpit
de la velocidad de la aeronave, existe una línea que va desde la presión dinámica
hasta la zona de outputs. Algunos bloques dentro del ordenador interactúan con
varios inputs para poder corregir errores, como en el caso de la velocidad verdadera
del avión, que necesita saber el número de Mach para poder calcular (excluyendo los
errores debidos a la temperatura) la velocidad real de la aeronave en la masa de aire
(recuérdese la diferencia entre TAS-CAS-MN° ya tratada aquí).

Los inputs (sensores)

En la ilustración inferior se puede ver un diagrama en el que se considera la mejor

posición para emplazar las tomas de presión estática del aire. Como se puede ver,
existen varios puntos óptimos donde las fluctuaciones del aire al interaccionar con el
fuselaje del avión no crean turbulencias. Se pueden ver 6 puntos óptimos. Dos de
ellos (puntos 1 y 6) se encuentran fuera del fuselaje, antes y después del avión, estos
puntos no son prácticos en la vida real (se pueden ver sondas alargadas en el morro
en algunos aviones de pruebas, precisamente para comprobar estos puntos). De los
cuatro puntos restantes, cualquiera de ellos es válido y depende del fabricante
emplazar las tomas en uno o en otro sitio. Normalmente los A320 suelen emplazar
estas tomas de aire estático en un lateral, pero bastante cerca del morro del avión.
Nótese en el gráfico como la presión estática crece rápidamente delante del morro del
avión debido principalmente a la compresibilidad del aire. Inmediatamente después
de pasar el morro del avión la línea de presión cae pasando a baja presión. Es en este

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punto intermedio (2) es donde se ha calculado que la presión estática no se ve

influida por el fuselaje y es una representación fiel de la verdadera presión estática de
la atmósfera.

En los puntos 3, 4 y 5 más retrasados, se debe de tener en cuenta además del fuselaje,
la interacción del ala y la cola del avión, pues cada una de estas superficies también
causa turbulencias al aire estático. esto se puede ver en el gráfico en la línea
discontinua.

Otro de los sensores que tiene vital importancia es el que se encarga de medir el
angulo de ataque del avión (AoA también denominada sonda alfa). En la
mayoría de los casos este sensor es como una pequeña veleta que se mueve
libremente (dentro de unos parámetros) en la corriente libre de aire. El movimiento
se transforma en una señal eléctrica y esta es enviada a otros sistemas. En la
ilustración inferior se puede ver que la señal ademas de ir directamente al ADC
también va a los sistemas de protección de vuelo, como el avisador de pérdida, el
sensor de cizalladura del viento (windshear) y el FCC o Flight Control Computer.

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Para poder alertar de una pérdida al piloto, el sensor de AoA (Angle of Attack) debe
de combinarse con otros parámetros importantes, cual son: potencia, posición de
Flaps/Slats/tren de aterrizaje (configuración) y velocidad de la aeronave. Recuérdese
que la pérdida para cualquier aeroplano (siempre que los demás parámetros sean
constantes) ocurre siempre a un determinado ángulo de ataque. (post
relacionado Airbus reemplaza estas sondas).

Como se comentaba más arriba, la sonda de TAT o temperatura total del aire es
fundamental para corregir ciertos errores cuando se calcula la velocidad verdadera de
la aeronave. La TAT consiste en un elemento o resistencia de platino (normalmente
dos tubos de platino concéntricos) herméticamente cerrado (en azul en el gráfico),
que recibe aire a través de la toma frontal (Air scoop). La sonda cuenta con un
elemento anti-hielo. El principio de funcionamiento es relativamente simple. La
resistencia de las placas de platino del elemento sensor cambia con el cambio de
temperatura. Este cambio de resistencia produce un cambio en la señal eléctrica
(flujo o voltaje) que puede ser indicado a través del principio del "ratiometer" en
inglés o comparador de resistencias (en la academia militar lo solíamos denominar
puente de Wheatstone).

El principio del "ratiometer" o puente de Wheatstone se puede ver en la ilustración y

se describe más abajo.

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La sonda de temperatura contiene una resistencia de valor conocido. Dicha

sonda se coloca en el medio cuya temperatura se va a medir.

Una bobina móvil está conectada a través del circuito puente, y se aplica baja
tensión al circuito.

Si las cuatro resistencias son de igual valor no habrá diferencia de potencial a

través de la bobina que une las resistencias. Por lo tanto no hay flujo de
corriente a través de él.

La resistencia de un conductor varía directamente con su temperatura. Por lo

tanto, si la temperatura del medio circundante en la sonda aumenta, la
resistencia de la sonda se incrementará. Esto causa una reducción en el flujo de
corriente en ese lado del puente, lo cual da como resultado un flujo de corriente
a través de la bobina móvil.

Cuanto mayor es el cambio de temperatura, mayor será el flujo de corriente a

través de la bobina.

La bobina móvil se encuentra en un campo magnético permanente. El flujo de

corriente a través de la bobina crea un segundo campo magnético (concentrada
en el núcleo de hierro dulce de la bobina).

La atracción magnética hará que la bobina gire. Si esto se acopla a un puntero o

aguja de un indicador cuya escala está graduada nos da una idea muy precisa de
la temperatura.

El movimiento de la bobina está controlado por un resorte o muelle lineal y la

cantidad de fuerza magnética en la bobina dependerá del flujo de corriente a
través de él. Cuanto mayor es la diferencia de potencial (mayor es el cambio de
temperatura detectada en la sonda), mayor será el flujo de corriente.

Los sistemas de detección de temperatura de este tipo necesitan una

alimentación eléctrica DC para trabajar. Los cambios en la tensión de
alimentación no conducen a un error de indicación ya que detecta la relación de
dos corrientes.

La presión total se suministra directamente de los tubos pitot.

La redundancia de sistemas

En la ilustración inferior se puede ver un sistema completo de un moderno avión

comercial.

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Como se puede apreciar, aparte de la duplicación de instrumentos para piloto y

copiloto, se han instalado 2 ADC's, 4 tubos pitot, 4 tomas de presión estática, 2 IRS y
ademas de todo eso 2 tomas más de presión estática de emergencia o alternativas.

Los sistemas a los que sirve el ADC son:

Indicación altimétrica, anemométrica y variométrica Independiente o integrada

en PFD/ADI/HSI o similar
AFCS (Auto Flight Control System) o sistema de control automático del vuelo
Aire acondicionado y presurización
Control de empuje automático o manual de los motores
Captura automática y mantenimiento de altitud
Entrada en pérdida
Transponder (ATC) para la altitud de control de trafico aéreo
GPWS (sistema anti-colisión con el terreno)
Grabación de datos FDR (Flight Data Recording)

En los modernos aviones comerciales las señales viajan por medio de buses de datos
del tipo ARINC o ASCB, de los que ya se ha comentado algo aquí:

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