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FUERZA AÉREA ARGENTINA,

COMANDO DE EDUCACIÖN, Prof.: Pablo E. Baños


INAC - CIATA

INTRODUCCIÓN.

I. ¿Porqué estudiar instrumentos y aviónica?

Si estamos estudiando para mecánicos, la primera pregunta que podríamos


hacernos es ¿por qué tenemos a estudiar instrumentos?, si nosotros no estudiamos
aviónica y lo más importante es la estructura y los motores…

Y la respuesta es muy sencilla: el Mecánico de Mantenimiento debe tener la


capacidad de al menos, instalar, desinstalar, inspeccionar y diagnosticar problemas
relacionados con los instrumentos de abordo.

En muchas ocasiones incluso, los mecánicos se verán obligados a realizar


rodaje de motores y/o la recorrida de algún sistema, por lo que deberá ser capaz de
reconocer y utilizar correctamente el instrumental de la aeronave. Además los
instrumentos suelen formar parte de los sistemas de la aeronave, por lo que para
poder entender el funcionamiento del sistema completo, resulta necesario conocer
qué indica y cómo funcionan los instrumentos que componen dicho sistema.

II. ¿Qué instrumentos lleva una aeronave?

Una aeronave certificada no puede llevar cualquier instrumento. Todos


sabemos, por ejemplo, que casi cualquier aeronave, lleva un altímetro, un
velocímetro y eventualmente un variómetro y una brújula. Pero ese altímetro
(podríamos decir lo mismo del velocímetro, del variómetro o de la brújula), no puede
ser cualquiera. Si el original es un Airsonic, número de parte (P/N) 10450-31327,
debe ser ese, y no otro número de parte o otro altímetro de otra marca, por ejemplo
un Kollsman.

¿Cómo sé qué instrumento lleva la aeronave? Bueno, parece una pregunta


sencilla, porque el instrumento en general es el que tiene puesto. Pero si la
aeronave ha sido desguazada, entonces para estas seguros, habrá que recurrir a
los documentos de la aeronave.

¿Y cuáles son esos documentos?

Bueno, para toda aeronave certificada, que obedece a un diseño y a un


certificado tipo, las fuentes de su equipamiento original serán:

• El certificado Certificado Tipo de la aeronave (Type Certificate o TC), que se


pueden obtener de internet, de la página de la autoridad que lo emitió (FAA
en USA, ANAC en Argentina, SASA en Australia, CAB en Japón, etc.).
• Las hojas de datos del certificado tipo (TCDS), que también se encuentran en
internet y son archivos adjuntos al certificado tipo;
• Los certificados tipo suplementarios (STC´s), que son certificados que el
propietario y/o el operador de la aeronave fue incorporando a la aeronave a
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través de sucesivas mejoras o actualizaciones que fuera realizando a lo largo


de la vida de la aeronave;
• El Manual de Vuelo (o Flight Manual, FM);
• El Catálogo de Partes (IPC), y;
• Algunos otros documentos adicionales que nos suele suministrar el
fabricante.

Todos ellos constituyen las fuentes a dónde acudir, para determinar cuál es, o
cual era, el equipamiento original de dicha aeronave. Ese equipamiento, incluye a
todos los instrumentos, y acompañará a la aeronave durante toda su vida de
servicio. La única forma de modificarlo, es a través de un certificado tipo
suplementario, que es una cuestión que seguramente vayamos a tratar en otra
materia.

Cualquier sustitución de un equipo por otro, aunque sea en aras de la


modernización, constituye una alteración al certificado tipo de la aeronave, por lo
que deberá ser presentada a la autoridad para que apruebe la modificación.

III. Normas.

Las autoridades han dispuesto una serie de documentos, que constituyen un


conjunto reglas que se deben cumplimentar, y que determinan básicamente:

a) Qué requisitos deben cumplir las aeronaves, motores y hélices y, en el caso


de la primera, que equipamiento (incluyendo instrumentos) debe tener como
mínimo para poder recibir un determinado tipo de certificación: Normas
FAR/RAAC (DNAR) de Certificación Parte 22 para planeadores y
motoplaneadores; 23 para Aviación General; 25 para aeronaves de
transporte; 27 y 29 para giroaviones (incluyendo helicópteros); 31 para
globos; 33 para motores y 25 para hélices;
b) Cómo se deben mantener esas aeronaves, motores, hélices o partes
componentes: FAR/RAAC Parte 43 (Requerimientos mínimos de
mantenimiento);
c) Dónde se puede hacer ese trabajo de mantenimiento: FAR/RAAC Parte 145,
y;
d) Quién o quiénes, pueden hacer mantenimiento: FAR/RAAC Parte 65.

IV. Clasificación de los Instrumentos.

Existen varias maneras de clasificar a los instrumentos de la aeronave.


Las dos principales son:

a) De acuerdo a su función:

i. Instrumentos de motor. Conjunto de instrumentos que generalmente va


ubicado en el pedestal de la aeronave, entre piloto y copiloto, para que
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ambos tengan acceso a los mismos. Los instrumentos de motor están


muy relacionados con el tipo de motor y ya los veremos en detalle,
pero a modo de ejemplo podemos citar: Indicados de presión de
admisión; Indicador de torque; Indicador de revoluciones por minuto;
Indicador de temperatura de gases de escape; Indicador de
temperatura de cabeza de cilindros; Indicador de relación de presiones
(EPR); Indicador de cantidad de combustible; Indicador de flujo de
combustible; Indicador de temperatura de aceite; etcétera;
ii. Instrumentos de vuelo y de navegación: Que están ubicados a plena
vista y en frente de los puestos de pilotaje. Si bien los hemos
colocados juntos son claramente diferenciables, por ejemplo, el
altímetro, el velocímetro, el indicador de velocidad vertical (mal
llamado variómetro), y el horizonte artificial, son instrumentos de vuelo.
El girocompás y la brújula, son de navegación;
iii. Instrumentos Misceláneos, que obedecen a gran diversidad de
sistemas y equipos y cuya posición puede variar de aeronave en
aeronave. Ejemplos: Indicador de presión diferencial de cabina (en
aeronaves presurizadas); Indicador de presión de reserva de oxígeno;
Indicador de presión del sistema neumático de la aeronave; Indicador
de presión del sistema hidráulico de la aeronave; Indicador de posición
de flaps, etcétera.

b) De acuerdo a su principio de funcionamiento:

iv. Instrumentos de aire (o neumáticos): Altímetro barométrico,


Velocímetro, Variómetro y Machímetro;
v. Instrumentos giroscópicos: El Girodireccional y/o Girocompás; el
Horizonte artificial; el Indicador de Velocidad Vertical (VSI), y todas sus
evoluciones;
vi. Instrumentos eléctricos y electrónicos o de aviónica (RMI, Indicador de
VOR, Indicador de ADF), etcétera.

V. Aviónica:

El término Aviónica es un acrónimo que resulta de unir partes de dos palabras


en inglés: Aviation y Electronics. O sea, es un término nuevo, que significaría algo
así como electrónica del avión. Nosotros, básicamente, la hemos castellanizado,
agregándole el acento.

La palabra aviónica suele utilizarse para referirse genéricamente a todos los


instrumentos de la aeronave, pero esto no sería técnicamente correcto. Debería
utilizarse sólo para aquellos equipos que hagan un uso importante de la electrónica
y deberían descartarse, por lo tanto, los que funciones o basen su principio de
funcionamiento en las leyes de la mecánica y/o de la electricidad básica. Tales
como por ejemplo, los que ya hemos nombrado, como el velocímetro, el altímetro, el
variómetro y la brújula.

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En definitiva, aviónica habitualmente se reserva para los antiguamente


denominados equipos radio que suelen estar ubicados en el centro del tablero de
instrumentos, por encima de los instrumentos de motor. Estos equipos incluyen
habitualmente instrumentos o equipos de navegación, como el VOR (VHF Omni
Bearing Radio Ranging, o Radiofaro omnidireccional); el ADF )automatic Direction
Finding), El RMI (Radio Magnetic Indicator), El GPS )Global Psitioning System).

Hasta aquí, hemos dado un pantallazo sobre todos los equipos e


instrumentos, incluyendo los englobados bajo el término aviónica. Pero por razones
de ordenamiento, haremos mayor hincapié en los instrumentos convencionales,
postergando la aviónica para la última unidad

VI. Ubicación de los Instrumentos.

Si bien existen estudios ergonómicos y de funcionalidad realizados por


organismos privados y estatales de las naciones más avanzadas, que aconsejan
determinadas ubicaciones, en la actualidad existe poca normativa taxativa referente
al ubicación o agrupamiento de instrumentos.

No obstante, y por suerte para nosotros, existe mucho consenso por parte de
la industria en cuanto a la ubicación de los mismos, que ha decantado básivcamente
por dos distribuciones o tipologías básicas: La “T” básica, y los “seis en línea”, que
es como una ampliación de la anterior.

En cuanto al escaso número de normas, que versan respecto a la colocación


de los instrumentos en la aeronave, podemos citar:

• La FAR/DNAR 23.1321, que aplica sólo para Aviación General y que


establece, por ejemplos que:
o Los instrumentos deben ser colocados en posición bien visible y con la
mínima desviación posible de la posición del piloto. Esto es,
prácticamente en frente del puesto de piloto (o en su caso, copiloto o
primer oficial);
o Para aeronaves multimotor (dos o más motores), los instrumentos
idénticos, deben estar organizados de la misma manera, para evitar
confusión;
o La vibración del panel de instrumentos no debe provocar daños en los
mismos (en los instrumentos);
o Para aeronaves de más de 6.000 lbf de peso máximo de despegue
(MTOW = Maximum Take-Off Weight), se deberán instalar los
siguientes instrumentos, centrados alrededor del plano vertical de la
visión del piloto, y en este orden:
o Indicador primario de Actitud en el centro (Horizonte Artificial);
o Velocímetro, al lado y a la izquierda del anterior;
o Altímetro, al lado y a la derecha del indicador de actitud;

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o Indicador de Dirección de Vuelo: Al lado y por debajo del indicador de


actitud.

Justamente esto última distribución, lo que se conoce en la jerga con el


nombre de “T” básica, e incluye apenas cuatro instrumentos: Los tres de la fila
superior (A/S, A/H y ALT), y el central de la fila inferior, que puede ser un
Girodireccional (DG).

El indicador primario central, son un Horizonte Artificial (A/H en inglés), que


es básicamente un instrumento de vuelo, y que en las aeronaves más modernas
será reemplazado por un ADI, o por un EADI, o una pantalla del tipo EFIS.

Por último en la parte central inferior encontramos un instrumento giroscópico,


un girodireccional o girocompás (Directional Gyro en inglés), que en las aeronaves
más modernas será eventualmente reemplazado por un HSI (Horizontal Situation
Indicator), por un EHSI (Electronic Horizontal Situation Indicator), o por otra pantalla
EFIS.

Observemos que la parte inferior de la “T” básica, no puede ser ocupada por
una simple brújula magnética, sino por una brújula giroscópica.

• El FAR/DNAR 23.1327 nos habla acerca de la ubicación de la brújula. En


palabras sencillas dice básicamente que la brújula se debe instalar en un
lugar libre de vibración y de la influencia de campos magnéticos.

Esto no es caprichoso, y obedece a la necesidad de separarla lo más posible


de los campos magnéticos producidos por el funcionamiento del resto del
equipamiento, y del que producen sus sistemas de iluminación. Tengamos presente
también, que los tableros antiguos si estaban montados rígidamente a la estructura
del avión, estaban sujetos a mucha vibración. Más tarde, para evitar esto se
montaron sobre amortiguadores de vibración, pero al hacerlo algunos instrumentos
mecánicos comenzaron a acusar malfuncionamientos debido a errores de fricción y
de histéresis. Esto dio lugar a la aparición de generadores de vibración. En ambos
casos (tablero rígido y tablero flotante, pero con el agregado de generadores), la
lectura de la brújula se ve afectada. En la actualidad los tableros no incluyen
vibradores, pero la brújula igualmente queda sujeta a errores de origen eléctrico,
que la condicionan.

Otra cuestión a destacar respecto de la brújula es que, a pesar del estado de


avance de la técnica electrónica, y a pesar de que en los años transcurridos desde
su invención y que ha sido completamente superada, la brújula sigue estando como
como instrumento de buckup, o de reserva en todas las aeronaves. La razón
fundamental radica justamente en su simplicidad. Es decir, en el hipotético caso que
la aeronave pierda toda su energía eléctrica y toda su electrónica, la brújula, que es
completamente autónoma (no requiere energía ni del apoyo de ningún otro equipo ni
sistema), seguirá funcionando.

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Como habremos tenido la oportunidad de ver en más de una ocasión, la


brújula por lo general va ubicada en parte superior del parabrisas, bien alejada del
panel de instrumentos y/o de dispositivos que puedan causarle interferencia.

VII. Disposición “los seis en línea”:

Existe, como ya dijimos, consenso universal en cuanto a la disposición de al


menos seis instrumentos. Esta distribución se conoce con el nombre de arreglo de
los seis (6).

Estos instrumentos y su ubicación es la siguiente:

a) A/S = Airspeed (altímetro);


b) A/H = Artificial Horizon (horizonte artif.);
c) ALT = Altimeter (altímetro);
d) T&B = Turn and Bank (giro y ladeo);
e) DG = Directional Gyro (girodireccional);
f) VSI = Vertical Speed Indicator (variómetro)

Este consenso tiene al menos dos ventajas que son importantes de resaltar:

• Facilita al piloto el escaneo visual de los instrumentos de vuelo, que quedan


colocados directamente en frente de su visual, y;
• Facilita la transición de los pilotos, de un tipo de aeronave a otra.

Veamos algunas configuraciones reales:

Beechcraft King 200:

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En la figura anterior, de izquierda a derecha, y de arriba hacia abajo, podemos ver:

• En la primera fila: Un V/S (vertical speed o indicador de velocidad) en nudos


(Kt), con indicador de velocidad máxima permitida (la aguja en franjas); Un
EADI (electronic attitude director indicator. La traducción sería o indicador,
director de actitud electrónico, aunque se suele referir directamente x sus
siglas EADI o simplemente ADI electrónico), con inclinómetro en la parte
inferior; y un ALT (altimeter o Altímetro);
• En la segunda fila tenemos 4 instrumentos: Un T&B, o indicador de giro y
ladeo; Un RMI (radio magnetic indicator o indicador radiomagnético); Un HSI
(horizontal situation indicator o indicador de situación horizontal), y; Un VSI
(vertical speed indicator, indicador de velocidad vertical ovariómetro);
• En la tercer y última fila vemos: Un indicador Gyro Erector (que mide el
desfasaje entre los rumbos de la brújula y el giro direccional cuando el
giróscopo no está “enganchado”); Luego tenemos (aparentemente, porque no
se ve bien) un cabezal selector de frecuencias de VHF VOR, y; finalmente,lo
que aparenta ser un Storm Scope, que es un indicador de actividad eléctrica
que trabaja por inducción, aprovechando ciertas características direccionales
de determinadas antenas, asemejándose a los principios de funcionamiento
del ADF (automatic direction finder). El instrumento central no lo
mencionamos, porque es de mayor tamaño y ya lo hemos considerado como
perteneciente a la segunda fila.

Boeing 337-200, similar al que disponemos en el colegio:

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Pantalla Multifunción:

Veamos ahora un instrumento moderno de cristal líquido, tipo PFD (primary flight
display), o MFD (multi function display), donde en estos últimos se puede
selectar los instrumentos a presentar:

• Aquí podemos apreciar un


ADI en la parte central (indicador de
actitud con directos de vuelo); Un V/S
(indicador de velocidad a la izquierda); Un
ALT a la derecha; Un HSI, o indicador de
situación horizontal en el centro de la parte
inferior; Un Indicador de desviación a la
derecha y una indicación de la posición del
localizador a la izquierda.

• Cabe destacar, que las
pantallas de este tipo en la actualidad,
suelen ser táctiles, aceptando que las
modificaciones o instrucciones sean
introducidas desde el mismo display.

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Cabina tipo glass cockpit (cabina toda de cristal):

VIII. Bibliografía:

1. Aircraft Instruments and Avionics for A&P Technicians, de Max Henderson,


editado por Jeppessen;
2. Páginas de la FAA (Federal Aviation Administration): http://www.faa.gov/
3. Páginas de la ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil):
http://www.anac.gov.ar/anac/web/#&panel1-1
4. Página de internet con imágenes de cabina del Boeing 737-200:
https://www.google.com.ar/search?q=Cabina+de+un+737-
200&tbm=isch&imgil=7MQgxLFOIuVeqM%253A%253BOsDwj5vBEAVAiM%253
Bhttps%25253A%25252F%25252Fwww.youtube.com%25252Fwatch%25253Fv
%2525253DdF6kabwQuGM&source=iu&pf=m&fir=7MQgxLFOIuVeqM%253A%2
52COsDwj5vBEAVAiM%252C_&usg=__4qnGtRoySbO07JguBxmtU0863oY%3D
&biw=1024&bih=537&ved=0ahUKEwiHt4HPkcnLAhUNmJAKHRgtBFsQyjcIKg&e
i=EWHrVsfqCo2wwgSY2pDYBQ#imgrc=7MQgxLFOIuVeqM%3A
5. Ídem para el 737-800: https://www.google.com.ar/search?q=cabina+del+737-
800&biw=1024&bih=493&tbm=isch&imgil=5cGS-
zbqcAAw0M%253A%253BYeBhLByr4HP9FM%253Bhttps%25253A%25252F%2
5252Fwww.flickr.com%25252Fphotos%25252Ffotos-de-
aviones%25252F3365680327&source=iu&pf=m&fir=5cGS-
zbqcAAw0M%253A%252CYeBhLByr4HP9FM%252C_&usg=__ejs0T_mtlLCYyS
eOSpwQpefcUDg%3D&ved=0ahUKEwj2t5annMnLAhUMgpAKHbAdDXsQyjcIIw
&ei=RmzrVvb8GYyEwgSwu7TYBw#imgrc=5cGS-zbqcAAw0M%3A
6. Página de internet de Hispaviación: http://www.hispaviacion.es/instrumentacion-
de-vuelo-requisitos-de-operacion/

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ACTIVIDADES

• Lea previamente el apunte que antecede al menos dos o tres veces, y conteste y
realice luego el trabajo práctico N° 1. Esta actividad debe ser incluida en la
carpeta y no se evaluará en forma individual, sino en conjunto, como parte del
trabajo continuo del alumno (nota de concepto).

Trabajo Práctico N° 1 (formato A4, hoja cuadriculada, con carátula y un pequeño


rótulo en cada hoja que incluya datos del alumno, número de tp, número de hoja y
fecha)

1. Realice un esquema, o layout a mano, de los instrumentos de un 737- 400 y de


un 737-800. Se pueden realizar a partir de fotos del tablero de cualquier
aeronave que encuentre en internet o de fotos de libros o revistas. Los
esquemas deben mantener las formas, las proporciones y la posición de los
instrumentos. Al pie de cada dibujo, se debe identificar cada instrumento y
comentar su función, tal como se hizo aquí con la sección de tablero del Cessna
y con la pantalla de cristal líquido.
2. Indique las formas de clasificar los instrumentos que conoce.
3. Porqué razón, o razones, la brújula no se coloca junto a todos los instrumentos.
4. Explique porqué la brújula sigue siendo utilizada, a pesar de ser un instrumento
completamente obsoleto para los estándares de la técnica de hoy en día.
5. Explique el significado del término aviónica e investigue qué otros equipos,
además de los mencionados en este apunte, pueden incluirse dentro de este
vocablo.

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