MOTORES DE

COMBUSTIÓN INTERNA
S04 – Ciclos termodinámico real

Ing. T. Alex Atalaya

C18816@utp.edu.pe
Logro de la sesión

Al finalizar la sesión el estudiante puede identificar y

describir los ciclos termodinámicos reales de los MCI.
Recordando la sesión anterior:
¿Qué procesos termodinámicos siguen
los MCI?

¿Cuál es la diferencia entre el ciclo Otto

y Diésel?

¿Cuál será la diferencia entre el

ciclo teórico y real?
Diferencia entre los ciclos reales y los teóricos

Entre un ciclo real y el teórico correspondiente a un motor

de combustión de explosión existen diferencias
substanciales, tanto en la forma del diagrama, como en
los valores de temperaturas y presiones.
Ciclo real del MCI

https://www.youtube.com/watch?v=Ft-3Fm2xRmU
Diferencia entre los ciclos reales y los teóricos

Las causas de estas diferencias son:

Perdida de calor
En el ciclo teórico son nulas pero bastantes sensibles en
el real. Dado que el cilindro esta refrigerado (condición
imprescindible para lograr un buen funcionamiento).
• Una cierta parte del calor se transmite a las paredes
• Por cuya causa existe
una perdida de trabajo
útil, que corresponde al
diagrama de la superficie
A, siendo el diagrama de
trazos discontinuos el
teórico y el trazos
continuo el real.
Combustión no instantánea

En el ciclo real la combustión dura un cierto tiempo, si el encendido

tuviese lugar en P.M.S la combustión se realizaría mientras baja el
pistón con lo que el valor de la presion resultaria inferior al
previsto, por lo tanto perdida de trabajo util.
Tiempo de apertura de la válvula de escape

En el ciclo real la valvula de escape debe abrirse un poco antes de que el

piston alcance el P.M.S para que la presión desienda y no presente
dificultades en su movimiento ascendente posterior.
 Carreras de escape y de admisión

En el ciclo real, durante la carrera

de escape la presión se
mantiene por encima de la
admosferica, mientras en la de
admicion resulta inferior a ella.
Se crea por lo tanto una
superficie negativa D, que
corresponde al trabajo perdido
realizado por el piston en estas
dos carreras, llamado trabajo de
bombeo
Análisis del diagrama real
 Admisión.

Al comienzo de esta carrera (punto1) la presión es ligeramente mayor por no haber terminado aun la fase de escape.
En el punto 2 en su movimiento descendente, comienza la aspiración de la mezcla.
Casi durante toda la fase de aspiración reina en el cilindro una presión menor a la atmosferica.
Cuando el pistón incia su carrera ascendente (punto3), una vez sobrepasado el P.M.I el cilindro todavia se encuentra en
depresión, por lo cual, a pesar de la subida del pistón,
sigue entrando gas en el cilindro hasta el punto 4, en este punto debe cerrarse la valvula de admición.
Compresión.
Como consecuencia del movimiento ascendente del pistón, se produce la compresión del
fluido, que inicia en el punto 4 y terminaria en el 6´ si no se produjese la combustión.
El punto 6´ da el valor maximo alcanzado por la presión en el interior de cilindro.
.Combustión y expanción.
Un poco antes de finalizar la compresión (punto 5), se produce el encendido iniciandose la
combustión que origina una brusca subida de presión que alcanza su valor maximo en
el punto 7 , cuando el piston ya ha sobrepasado el P.M.S .
 Escape.
En el momento de apertura de la valvula de escape (punto 8), los gases se descargan con violencia al
exterior y la presión desciende bruscamentey, en el punto 9, cuando se inicia la carrera ascendente
del pistón es casi de ugual valor a la admosferica.
La velocidad de salida de los gases de escape crea una depresión (punto 10) que rapidamente se
ve contrarestada por la subida del pistón (punto 11), por lo cual aumenta la presión y se
mantiene incluso cuando el pistón ha alcanzado el P.M.S.
Los ciclos negativos de trabajo de un motor

Los motores trabajan al contrario de lo habitual, es

decir, al freno, cuando se corta la alimentación de
combustible, se produce un gasto, en lugar de
producción de energía.
Otros factores que intervienen en los MCI
Frotamientos internos del motor,
especialmente a nivel de los segmentos
del pistón, apoyos del cigüeñal y
mecanismos de mando de la distribución.

Arrastre de bombas de agua y aceite, asi

como de organos auxiliares ,como
compresores alternadores ,ventiladores
,etc.
 Conclusiones
✓ La causa que genera diferencia entre un ciclo teórico vs uno
real, se debe a que hay perdida de calor.
✓ En un ciclo real la combustión no es instantánea.
✓ Otros factores que intervienen en la degradación de la
energía del motor son: elementos internos sometidos a
fricción y elementos de arrastre.
Gracias