3.

PARTE EXPERIMENTAL:
MOTOR DE 4 TIEMPOS. CICLO DIESEL:
IMPORTANTE:
Una de las principales caractersticas de este tipo de motores es carecer de
sistema de encendido. Es decir no tienen bujas, ya que el combustible, gasoil,
se inflama espontneamente al ser inyectado a presin en el cilindro lleno de
aire a muy alta temperatura, superior a la de autoignicin del gasoil, tras haber
sido comprimido.

1)Compresin:

proceso

1-2:

es

un

proceso

de compresin

adiabtica reversible (isentrpica), es decir sinintercambio de calor con el

exterior. Viene a simbolizar el proceso de compresin de la masa fresca en el
motor real, en el que en el pistn, estando en el punto muerto inferior (PMI),
empieza su carrera de ascenso, comprimiendo el aire contenido en el cilindro.
Ello eleva el estado termodinmico del fluido, aumentando su presin, su
temperatura y disminuyendo su volumen especfico, en virtud del efecto
adiabtico. En la idealizacin, el proceso viene gobernado por la ecuacin de la
isoentrpica
, con k ndice de politropicidad isoentrpico = Cp/Cv.

2)Combustin: proceso 2-3: en esta idealizacin, el aporte de calor Qp se

simplifica por un proceso isbaro (a presin constante). Sin embargo, la
combustin Diesel es mucho ms compleja: en el entorno del punto muerto
superior (PMS) (en general un poco antes de alcanzarlo debido a problemas
relacionados con la inercia trmica de los fluidos, es decir el retraso que hay
entre la inyeccin y la inflamacin espontnea), se inicia la inyeccin del
combustible (en motores de automviles, gasleo, aunque basta con que el
combustible sea lo suficientemente autoinflamable y poco voltil). El inyector
pulveriza y perliza "atomiza" el combustible, que, en contacto con la atmsfera
interior del cilindro, comienza a evaporarse. Como quiera que el combustible de
un motor Diesel tiene que ser muy autoinflamable (gran poder detonante, ndice
de Cetano alto), ocurre que, mucho antes de que haya terminado la inyeccin
de todo el combustible, las primeras gotas de combustible inyectado se
autoinflaman y dan comienzo a una primera combustin caracterizada por ser
muy turbulenta e imperfecta, al no haber tenido la mezcla de aire y combustible
tiempo suficiente como para homogeneizarse. Esta etapa es muy rpida, y en
el presente ciclo se obvia, pero no as en el llamado ciclo Diesel rpido, en el
que se simboliza como una compresin iscora al final de la compresin.
Posteriormente, se da, sobre la masa fresca que no ha sido quemada, una

segunda combustin, llamada combustin por difusin, mucho ms pausada y

perfecta, que es la que aqu se simplifica por un proceso isbaro. En esta
combustin por difusin se suele quemar en torno al 80% de la masa fresca, de
ah que la etapa anterior se suela obviar. Sin embargo, tambin es cierto que la
inmensa mayora del trabajo de presin y de las prdidas e irreversibilidades
del ciclo se dan en la combustin inicial, por lo que omitirla sin ms solo
conducir a un modelo imperfecto del ciclo Diesel. Consecuencia de la
combustin es el elevamiento sbito del estado termodinmico del fluido, en
realidad debido a la energa qumica liberada en la combustin, y que en este
modelo ha de interpretarse como un calor que el fluido termodinmico recibe, y
a consecuencia del cual se expande en un proceso isbaro reversible.

3)Explosin/Expansin: proceso 3-4: se simplifica por una expansin

isentrpica (adiabtica) del fluido termodinmico, hasta el volumen especfico
que se tena al inicio de la compresin. En la realidad, la expansin se produce
a consecuencia del elevado estado termodinmico de los gases tras la
combustin, que empujan al pistn desde el PMS hacia el PMI, produciendo un
trabajo. Ntese como, como en todo ciclo de motor de cuatro tiempos o dos
tiempos, solo en esta carrera, en la de expansin, se produce un trabajo.

4)ltima etapa proceso 4-1: esta etapa es un proceso isocrico (escape) es

decir a volumen constante. Desde la presin final de expansin hasta la
presin inicial de compresin. En rigor, carece de cualquier significado fsico, y
simplemente se emplea ad hoc, para poder cerrar el ciclo ideal. Sin embargo,
hay autores que no satisfechos con todas las idealizaciones realizadas, insisten
en dar un siginificado fsico a esta etapa, y la asocian a la renovacin de la

carga. , pues, razonan, es esto lo que se produce en las dos carreras que
preceden a la compresin y siguen a la expansin: el escape de masa
quemada y la admisin de masa fresca. No obstante, el escape es un proceso
que requiere mucho ms trabajo que el que implica este proceso (ninguno),
y adems ninguno de los
dos procesos se da, ni por
asomo,
a
volumen
especfico constante.
Como solo se comprime
aire,
la
relacin
de
compresin puede ser muy
superior a la de los motores
de gasolina, alcanzando
valores de entre 12 y 24,
mientras que en los motores
de ciclo Otto los valores
normales son entorno a 8.
Un ciclo Diesel es una
aproximacin terica al
comportamiento de un motor de encendido por compresin. Se representa

en un diagrama p-V como en la figura adjunta. Siendo sus fases las

siguientes:

Admisin E-A: El pistn desciende mientras la vlvula de admisin

permanece abierta, absorbiendo aire a presin constante de la atmsfera.

Se representa como una lnea horizontal.

Compresin A-B. Asciende el pistn estando cerradas las vlvulas

de admisin y de escape, se produce la comprensin del aire sin

intercambio de calor, es decir es una transformacin adiabtica.

Combustin B-C. Un instante antes de que el pistn alcance el PMS

y hasta un poco despus de que comience la carrera descendente, el

inyector introduce gasoil en el cilindro producindose la combustin a
presin constante durante un instante de tiempo mayor que en el motor de
encendido por chispa (es la diferencia ms notable con el ciclo de Otto,
estudiado anteriormente). Ambas vlvulas se mantienen cerradas.

Expansin C-D. La reaccin qumica exotrmica producida en la

combustin genera energa que impulsa el pistn hacia abajo, aportando

trabajo al ciclo, correspondiendo esta transformacin a una curva
adiabtica, las vlvulas de admisin y de escape permanecen cerradas.

Escape D-A y A-E. La vlvula de escape se abre, el pistn prosigue

su movimiento ascendente y va barriendo y expulsando los gases de la

combustin, cerrndose el ciclo al producirse una nueva admisin de aire
cuando se cierra la vlvula de escape, a continuacin se abre la de
admisin y el pistn contina su carrera descendente.

Como la cantidad de aire que sale y

la que entra en el cilindro es idntica
podemos considerar que es el mismo
que ha sufrido un proceso de
enfriamiento que se produce en dos
fases, cuando alcanza el pistn el
PMI, el volumen se mantiene
aproximadamente constante y se
representa en el diagrama como la
iscora D-A, para posteriormente ser
expulsado al exterior a presin
constante (la de la atmsfera),
representndose por la isbara A-E.
Con lo que se cierra el ciclo, tras dos
movimientos de subida y bajada del
pistn, tras dos vueltas del cigeal,
que corresponden con los cuatro tiempos del motor.

Observando el ciclo Diesel ideal, podemos considerar despreciables

los procesos de admisin y de escape a presin constante A-E y E-A,
puesto que son idnticos en la grfica y de sentido opuesto, por lo que
el calor y el trabajo intercambiados entre ellos se anulan mutuamente.

MOTOR DE 4 TIEMPOS. CICLO OTTO:

El motor de gasolina es un motor alternativo, de combustin interna, con
encendido por chispa, de cuatro tiempos, que convierte la energa qumica
que contiene el combustible en energa cintica.
El proceso se inicia con la mezcla homognea de gasolina y aire fuera de la
cmara de combustin en un elemento llamado carburador. La mezcla
obtenida se hace llegar a dicha cmara, donde es comprimida. La
combustin se inicia por un sistema de encendido externo al motor (buja) de
control temporizado. En el interior del cilindro se inflama y quema la mezcla
de aire y gasolina. El calor generado por la combustin provoca un
incremento en la presin de los gases, previamente comprimidos originando
un trabajo mecnico a travs del pistn, la biela y el cigeal. Los gases
quemados son expulsados por el tubo de escape y son sustituidos por una
nueva porcin de mezcla tras cada carrera de combustin, todo ello se
produce segn el principio de los cuatro tiempos.
Un ciclo Otto es una aproximacin terica al comportamiento de un motor de
encendido por buja o de explosin. Se representa en un diagrama p-V como
en la figura adjunta. Siendo sus fases las siguientes:


Admisin (1). El pistn
desciende con la vlvula de admisin
abierta, aumentando la cantidad de
mezcla (aire y combustible) en la
cmara.
(Expansin
a
presin
constante puesto que al estar la
vlvula abierta la presin es igual a la
exterior). E-A.

Compresin (2). El pistn asciende comprimiendo la mezcla, ambas

vlvulas permanecen cerradas (Comprensin adiabtica). A-B.

Combustin. Con el pistn en el punto muerto superior, salta la

chispa de la buja, que inicia la combustin de la mezcla a volumen
prcticamente constante (ya que al pistn no le ha dado tiempo a bajar). BC.

Expansin (3). Debido a la combustin se produce un ascenso

brusco de temperatura que empuja al pistn hacia abajo, realizando
trabajo sobre l, las vlvulas continan cerradas. (Expansin adiabtica).
C-D.

Escape (4). Se abre la vlvula de escape y el gas sale al exterior,

empujado por el pistn a una temperatura mayor que la inicial, siendo
sustituido por la misma cantidad de mezcla fra en la siguiente admisin. El
sistema es realmente abierto, pues intercambia masa con el exterior. No
obstante, dado que la cantidad de aire que sale y la que entra es la misma
podemos, desde el punto de vista del balance energtico, suponer que es
el mismo aire, que se ha enfriado. Este enfriamiento ocurre en dos fases.
Cuando el pistn se encuentra en el punto muerto inferior, el volumen
permanece aproximadamente constante D-A.

Cuando el pistn empuja el aire

hacia el exterior, con la vlvula
abierta, A-E, cerrando el ciclo.

Para que se produzca un ciclo ha

debido haber dos subidas y dos
bajadas del pistn, por lo que recibe
el nombre de motor de cuatro
tiempos y el cigeal ha necesitado
dar dos vueltas para completar un
ciclo.
Observando el ciclo Otto ideal,
podemos considerar despreciables
los procesos de admisin y de
escape a presin constante A-E y EA, puesto que son idnticos en la

grfica y de sentido opuesto, por lo que el calor y el trabajo intercambiados

entre ellos se anulan mutuamente.
CICLO DE DOS CARRERAS (4T):

El ciclo consta de cuatro procesos, dos de los cuales no participan en el ciclo

termodinmico del fluido operante pero son fundamentales para
la renovacin de la carga del mismo:

E-A: admisin a presin constante (renovacin de la carga).

A-B: compresin de los gases e isoentrpica.

B-C: combustin, aporte de calor a volumen constante. La presin se

eleva rpidamente antes de comenzar el tiempo til.

C-D: fuerza, expansin isoentrpica o parte del ciclo que entrega trabajo.

D-A: Escape, cesin del calor residual al ambiente a volumen constante.

A-E: Escape, vaciado de la cmara a presin constante (renovacin de

la carga.)(isocnica).

CICLO DE UNA CARRERA (2T):

1)(Admisin - Compresin) Cuando el pistn alcanza el PMI (Punto
Muerto Inferior) empieza a desplazarse hasta el PMS (Punto Muerto Superior),
creando una diferencia de presin que aspira la mezcla de aire y gasolina por
la lumbrera de admisin hacia el crter de precompresin .(Esto no significa
que entre de forma gaseosa). Cuando el pistn tapa la lumbrera, deja de entrar
mezcla, y durante el resto del recorrido descendente, el pistn la comprime en
el crter inferior, hasta que se descubre la lumbrera de transferencia que lo

comunica con la cmara de compresin, con lo que la mezcla fresca

precomprimida ayuda a expulsar los gases quemados del escape.
Cuando el pistn empieza a subir la lumbrera de transferencia permanece
abierta una parte de la carrera y
el carter no coge aire fresco sino
que retornan parte de los gases,
perdiendo eficiencia de bombeo.
A altas revoluciones se utiliza la
inercia de la masa de los gases
para minimizar este efecto.
(renovacin de la carga)

2)(Expansin - Escape de Gases) Una vez que el pistn ha alcanzado

el PMS y la mezcla est comprimida, se la enciende por una chispa entre los
dos electrodos de la buja, liberando energa y alcanzando altas presiones y
temperaturas en el cilindro. El pistn se desplaza hacia abajo, realizando
trabajo hasta que se descubre la lumbrera de escape. Al estar a altas
presiones, los gases quemados salen por ese orificio.

4) EFICIENCIA:
La eficiencia o rendimiento trmico de un motor de este tipo depende de
la relacin de compresin, proporcin entre los volmenes mximo y mnimo de
la cmara de combustin. Esta proporcin suele ser de 8 a 1 hasta 10 a 1 en la
mayora de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones
mayores, como de 12 a 1,
aumentando as la eficiencia del
motor, pero este diseo requiere
la utilizacin de combustibles de
alto ndice de octanos para evitar
la detonacin.
Una relacin de compresin baja
no requiere combustible con alto
nmero de octanos para evitar
este fenmeno; de la misma manera, una compresin alta requiere un
combustible de alto nmero de octanos, para evitar los efectos de
la detonacin, es decir, que se produzca una auto ignicin del combustible
antes de producirse la chispa en la buja.

El rendimiento medio de un buen motor Otto de 4 tiempos es de un 25 a un

30%, inferior al rendimiento alcanzado con motores disel, que llegan a
rendimientos del 30 al 45%, debido precisamente a su mayor relacin de
compresin.

5) PROPORCIN DE AIRE COMBUSTIBLE:

Esta proporcin ha de permanecer lo ms uniforme posible, dentro de unos
estrechos mrgenes de variacin, se denomina factor lambda y se sita
alrededor de 14-15 partes de aire en peso por cada parte de gasolina en peso,
estando la mezcla estequiomtrica aire/gasolina en 14,7:1

6) CONTROL DEL PAR MOTOR:

Se efecta controlando la cantidad de aire o mezcla carburada que entra al
motor, mediante el acelerador. De esta manera ajusta el conductor el par
motor a la carga motor.
La eficiencia o rendimiento de los motores Otto modernos se ve limitada por
varios factores, entre otros, la prdida de llenado en el proceso de renovacin
de la carga energa por la friccin y la refrigeracin.
En el ciclo Otto los motores trabajan en un rango de presiones de combustin
de 25 a 30 bares, partiendo de una relacin de compresin de 9 a 10, y en los
que la relacin de aire/combustible (factor lambda), toma valores de 0,9 a 1,1.