Mecatrónica Automotriz – VI UD: Afinamiento Electrónico Diésel Mg.

Elvis Hidalgo Cornejo Fecha: 15-09-2022

DIAGNÓSTICO DE MOTORES DIÉSEL COMMON RAIL, CON SCANNER AUTOMOTRIZ

(CONFIGURACIONES, PROGRAMACIONES).
Información general de codificación de inyectores
En el pasado, los inyectores diésel se consideraban plug and play. La introducción de sistemas
más avanzados (inyectores Common Rail) significa que el taller no puede estar seguro de si el
inyector necesita codificación o no. Los sistemas diésel Common Rail ofrecen una serie de
ventajas sobre los sistemas diésel tradicionales, como mejor rendimiento, menor consumo de
combustible y flujo de motor más silencioso. Otra ventaja significativa del Common Rail System es
su capacidad para reducir sustancialmente las emisiones.
¿Por qué el código del inyector?
El código del inyector, normalmente conocido como código IMA (Bosch y Siemens) o código de
calibración (Delphi), es un código que se programa en la ECU para una comunicación precisa y
un control de la inyección. Con la creciente legislación sobre emisiones y el endurecimiento de los
límites, los fabricantes de vehículos se han visto obligados a controlar el flujo de combustible que
ingresa al motor con mayor precisión para optimizar la eficiencia del proceso de combustión y
regular las emisiones dentro de límites aceptables.
La codificación IMA (Inyección de cantidad de inyector / Compensación de cantidad de inyector)
es un estándar de la industria. Cuando el inyector pasa la prueba OE, genera un código IMA que
identifica dónde se adapta el conjunto de la aguja y la boquilla en el rango de tolerancia, lo que
permite que la ECU cambie el combustible en consecuencia y optimice el rendimiento del motor.
La falta de codificación de los inyectores puede resultar en varios problemas:
Rendimiento: en algunos sistemas, es posible conducir sin notar ninguna diferencia. De hecho, si
los inyectores no se han codificado, es poco probable que el cliente logre un rendimiento óptimo
del vehículo. Las fallas pueden ocurrir después de algún tiempo.
-Sin arranque: en los sistemas más nuevos, si no ingresa los códigos del inyector, el vehículo no
arrancará.
-Bajo rendimiento / funcionamiento irregular del motor: debido a que los inyectores no están
codificados, la ECU continuará dosificando como si el inyector anterior todavía estuviera presente,
lo que podría causar un rendimiento deficiente.
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¿Cómo sé si el inyector que compré necesita codificación?

Inyectores Common Rail DELPHI: siempre requieren la codificación del motor. El código típico
es de 16 caracteres alfanuméricos (inyectores C2i) o 20 caracteres para aplicaciones más nuevas
(inyectores C3i). El código generalmente se encuentra en la cabeza del inyector.
Inyectores Common Rail de DENSO: por lo general, todos requieren codificación, aunque es
posible que algunas versiones anteriores no. La longitud típica de un código es de 16-30 caracteres
alfanuméricos, según la marca del vehículo. El código generalmente se encuentra en el conector
del inyector. También puede utilizar el código QR que se encuentra en el inyector para obtener
esta información.
Inyectores Common Rail VDO / Siemens: solo las aplicaciones VW requieren codificación en
este momento. La longitud típica es de 6 dígitos y se encuentra en el cabezal del inyector.
Inyectores Common Rail de BOSCH: en general, todos requieren codificación, aunque es
posible que algunas versiones anteriores no. En términos simples, si el código IMA está presente,
entonces el inyector necesitará codificación. La longitud típica del código es de 6 a 10 dígitos y se
encuentra en el cabezal del conector del inyector.
N.B. - La información de codificación anterior se aplica a los nuevos inyectores diésel. Un inyector
remanufacturado, si se compra a un técnico de servicio autorizado, también tendrá un nuevo
código de calibración que generalmente se adhiere al inyector como una pegatina o etiqueta. Este
código también se coloca en el informe de la prueba de salida.
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-Programar los Inyectores Common Rail

En los Sistemas Diesel Common Rail el caudal que es inyectado en cada uno de los cilindros es
proporcional al tiempo de inyección (pulso del inyector) y a la presión acumulada en el riel de
inyectores. Las curvas de ese caudal en función del impulso y de la presión raíl son llamadas
características del inyector. Los inyectores del sistema Common Rail cada uno cumple con
características diferentes la cual les permite ser piezas de una precisión muy grande, capaces de
inyectar caudales que varían de 0,5 a 100 mg/cp a presiones de 150 a 1800 bar.
La precisión solicitada en cada inyector requiere de unas tolerancias de fabricación
extremadamente bajas (algunos μm) en el diámetro de los inyectores y del juego funcional entre
las diferentes piezas en movimiento. Sin embargo, debido a la variabilidad de mecanizado, las
pérdidas de carga, los rozamientos mecánicos entre las piezas en movimiento y el esfuerzo
magnético varían de un inyector a otro. Por tal motivo, se comprueban la variabilidad en los
caudales que pueden alcanzar los 5 mg/cp, esto quiere decir que si se aplica un mismo impulso a
dos inyectores, se puede obtener una diferencia de caudal de 5mg/cp.
Es imposible controlar eficazmente el funcionamiento de un motor con esta diferencia entre los
inyectores, pues es necesario aplicar una corrección que permitirá inyectar la cantidad deseada
de gasóleo cualquiera que sea la característica inicial del inyector. Para ello, es necesario conocer
estas características y corregir el impulso aplicado al inyector en función de la diferencia entre esta
característica y la que se utiliza en el calculador (computadora).
La característica que se encuentra registrada en el calculador se llama el objetivo, el cual este
objetivo corresponde a la característica media de los caudales medidos en un grupo representativo
de inyectores. Este objetivo se utiliza para convertir la demanda de caudal en impulsos. Pero, este
impulso no puede ser aplicado directamente al inyector ya que las características de este último
son diferentes a las del objetivo. Es por eso que se hace necesario corregir el impulso con ayuda
de la característica propia del inyector. Esta característica se determina por una medición de los
caudales para los diferentes valores de presión. La C2I es una modelización de estas
características
Los inyectores son probados en un banco de pruebas electrónico. Las mediciones son procesadas
para deducir sus coeficientes de corrección. Estos coeficientes se escriben en dos formas en el
inyector, se pueden observar en un código data matrix y en carácter alfanumérico. Con el fin de
corregir las diferencias de caudales entre los inyectores y el objetivo, se traza para cada inyector
y para una presión determinada, la diferencia de caudal entre el impulso real y el impulso objetivo
en función del caudal.
Se determina entonces en la curva, las correcciones que corresponden a los caudales piloto y
principal, y todo ello para 4 presiones (200, 800, 1200 y 1600 bar), o sea en total 8 coeficientes.
Se obtiene entonces una tabla (Presión, caudal y corrección) que nos da las correcciones que hay
que aplicar al impulso objetivo para obtener el caudal deseado.
La codificación de la etiqueta es una operación compleja, ya que para optimizar este método (y
limitar el tamaño de la etiqueta), se ha utilizado la resolución estrictamente necesaria. Para ello,
cada coeficiente está codificado con un número de bits que le es propio. Este proceso de
programación se debe realizar con el equipo sugerido para cada fabricante ( En el caso de
cummins con el Insite) y por lo general es un proceso que puede tardar entre 30 y 60 minutos
dependiendo del caso. Hay que tener todos los cuidados necesarios debido a que se trata de una
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programación sobre el ECM y cualquier procedimiento mal efectuado puede llegar a ocasionar
daños irreparables sobre el módulo electrónico de motor. Para esto sugerimos capacitarse en el
tema y manejar estos conceptos muy bien, en la actualidad cualquier técnico que pretenda realizar
trabajos en estos sistemas debe tener claro que ya no basta con solamente cambiar inyectores y
probar, ya que al rotar o cambiar los inyectores se puede variar los parámetros de inyección
programados en el motor. Esperamos que puedan seguir estas recomendaciones y recuerden
revisar nuestra programación de cursos en este y otros temas.