Diferencia entre los ciclos Otto real y teórico

Entre el ciclo Otto real y el Otto teórico correspondiente existen diferencias

sustanciales. Algunas de estas diferencias se pueden observar al comparar el
diagrama del ciclo real con el diagrama del ciclo teórico. Las otras diferencias que
vamos a analizar se refieren a las diferencias entre los valores de temperaturas y
presiones de los dos ciclos del motor Otto.

Diferencias en la forma del diagrama

La diferencia de forma del diagrama entre un

ciclo Otto real y un ciclo Otto teórico consiste en
un perfil distinto en las curvas de expansión y
compresión,. Las causas de tales diferencias se
fundan en las siguientes razones:

Pérdidas de calor

Combustión no instantánea

Tiempo de abertura de la válvula de escape

Pérdidas de calor

En el ciclo teórico las pérdidas de calor se consideran nulas. Por otro lado, en el
ciclo Otto real, las pérdidas de calor son bastante sensibles.

Una de las características del motor térmico es que el cilindro está refrigerado para
asegurar un buen funcionamiento del pistón. El inconveniente de mantener el
cilindro refrigerado es que una cierta parte de calor del fluido se transmite a las
paredes.
Combustión no instantánea

En el ciclo teórico, se supone que la combustión se realiza a volumen constante; es,

por tanto, instantánea. En el ciclo Otto real, por el contrario, la combustión dura un
cierto tiempo. Si el encendido tuviese lugar justamente en el P.M.S., la combustión
ocurriría mientras el pistón se aleja de dicho punto, y el valor de la presión seria
inferior al previsto, con la correspondiente perdida de trabajo útil.

Por ello es necesario anticipar el encendido de la gasolina de forma que la

combustión pueda tener lugar, en su mayor parte, cuando el pistón se encuentra en
la proximidad del P.M.S..

Tiempo de abertura a la válvula de escape

En el ciclo Otto teórico también se supone que la sustracción de calor ocurría

instantáneamente en el P.M.I En el ciclo Otto real la sustracción de calor tiene lugar
en un tiempo a que una parte de los gases salgan del cilindro antes de que el pistón
alcance el P.M.I. de manera que su presión descienda cerca del valor de la presión
exterior al comienzo de la carrera de expulsión.

Este hecho provoca una pérdida de trabajo útil representada por el área C, pérdida
que es, sin embargo, menor que la que se tendría sin el adelanto de la abertura de
la válvula de escape.