Facultad de Ingeniería Automotriz

UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DEL ECUADOR

Extensión Guayaquil

Escuela de Ingeniería Automotriz

EJERCICIO DE CONVERSIÓN DE UNIDADES

APELLIDO(S), NOMBRE(S):

Chacaguasay Chacaguasay Freddy Abel

MATERIA Y PARALELO.
Sistemas Hidráulicos y Neumáticos
FIA-1C

TUTOR O DOCENTE:
ING. Adolfo Juan Peña Pinargote

FECHA DE PRESENTACIÓN DEL TRABAJO.

15/05/2021

Guayaquil-Ecuador

PERIODO

Abril – Agosto2020

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MOTORES DE 2T

Objetivo general

Realizar una investigación de los motores de 2T el principio de funcionamiento.

Objetivos específicos

 Conocer el modelado de motores de 2T y el sistema de inyección, sistema de

admisión, escape, lubricación y refrigeración.
 Verificar cuales son las ventas y desventajas de lo motores de dos 2T.

Marco Teórico

Motores 2T
El motor de dos tiempos posee las mismas 4 fases que el de 4T, pero el ciclo se realiza
en dos carreras del pistón (1 revolución del cigüeñal), la renovación de la carga procede por
un proceso denominado “barrido”, que consiste en desalojar los productos de la combustión
con un fluido (mezcla o aire) procedente de la admisión cuando el pistón se encuentra en las
proximidades del PMI.
Este tipo de motores se caracteriza porque el ciclo se completa en dos carreras del
émbolo, lo que es lo mismo, en una revolución, es decir, en 360 grados de giro de cigüeñal.
Los procesos que tienen lugar son los mismos que en un motor de cuatro tiempos, aunque con
menor duración angular. La diferencia fundamental reside en el proceso de renovación de la
carga, ya que en estos motores la mayor parte de los procesos de escape y de admisión ocurre
simultáneamente, en lo que se denomina proceso de barrido. Como ese término indica, el
pistón no expulsa los gases quemados y aspira los gases frescos, sino que son los gases
frescos, que se encuentran a mayor presión que los gases en el cilindro, los que barren a los
gases quemados hacia el escape.

Figura 1. El motor de dos tiempos

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Qué es un motor de dos tiempos

Cuando hablamos de un motor de dos tiempos, hacemos referencia a un motor de

combustión interna que lleva a cabo las cuatro fases del ciclo termodinámico -admisión,
compresión, explosión y escape- en sólo dos movimientos lineales del pistón (uno de subida
y otro de bajada), es decir, se produce una explosión por cada vuelta que el pistón realiza al
cigüeñal.

Si bien es cierto que son más económicos, también son menos ecológicos que los
motores de cuatro tiempos, por lo que en la actualidad los encontramos sólo en aquellos
ciclomotores con potencia reducida y en determinados modelos de enduro o motocross -si
hablamos de vehículos-. Existen tanto en ciclo Otto como en ciclo diésel.

Figura 2. Tipos de motores de 2T con cilindro en 1

Por el contrario, sí que son muy utilizados en aquellas aplicaciones que no precisan
mucha potencia, tales como cortadoras de césped, motosierras, karts, motores fueraborda e
incluso en algunos motores diésel de gran tamaño para la generación de electricidad y la
navegación marítima.

Partes de un motor de dos tiempos

En un motor de dos tiempos, al igual que en otros motores, podemos distinguir

entre partes fijas y partes móviles.

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Parte fijas
 Culata: es la tapa que cierra el cilindro, soporta la bujía y forma parte de la cámara de
combustión.
 Bujía: es un dispositivo ubicado en la parte superior del cilindro que hace saltar la
chispa eléctrica del encendido.
 Cilindro: se trata de una pieza fundida fabricada en hierro o aluminio en cuyo interior
se desplaza el pistón.
 Cárter: también conocida como cámara de pre-compresión, es la caja metálica
estructural que aloja los mecanismos operativos del motor.

Partes móviles
 Pistón: es la pieza cilíndrica de aleación de aluminio que se mueve alternativamente
en el interior del cilindro, permitiendo comprimir el fluido y realizar el movimiento.
 Biela: es el elemento mecánico sometido a los esfuerzos de tracción y compresión. Es
la encargada de transmitir el movimiento articulado al cigüeñal.
 Cigüeñal: es el eje acodado con contrapesos -que permiten coger inercia- encargado
de transformar el movimiento rectilíneo en circular, o a la inversa.

Figura 3. Partes fijas y móviles de motor 2T.

Sistema de inyección
El ciclo de un motor dos tiempos hace la admisión al cárter, donde se aprovecha el
combustible que contiene aceite disuelto para lubricar la cabeza de la biela, cuando el pistón
baja, empuja esa mezcla de combustible a través de los transferes de carga hasta la parte
superior del cilindro. Cuando el pistón sube, comprime la mezcla, que explota gracias a la

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chispa que hace una bujía y empuja el pistón de nuevo hacia abajo. En ese trayecto el pistón
descubre la lumbrera de escape y permite que los gases (quemados o no) salgan del cilindro.

Con un sistema de inyección directa, la mezcla se introduce en el cilindro cuando el pistón

está subiendo hacia la culata, con lo que esta no pasa por el cárter. Así no hay que
preocuparse de la forma de los transferes ni la dinámica del fluido necesaria para pasar del
cárter hasta la culata. D esta manera un cilindro con esta tecnología sólo necesita una
lumbrera de escape para permitir la salida de los gases quemados. La lubricación ahora tiene
que ser diferente, mucho más parecida a un motor de cuatro tiempos, con su aceite pasando a
presión a través de conductos hasta llegar al punto crítico. Pero este aceite no se pierde junto
con los gases, sino que como en un 4 tiempo se mantiene en el cárter.

Sistema de Admisión y Escape

Funcionamiento del motor de dos tiempos
Como os comentaba, el motor de dos tiempos tiene un funcionamiento muy sencillo
que consta de un ciclo de cuatro fases, como ocurre en el motor de cuatro tiempos, pero
realiza las mencionadas cuatro fases en tan solo dos tiempos. Veamos qué ocurre en cada una
de ellas:

Tiempo 1: Admisión – Compresión

En esta primera fase, el pistón se desplaza verticalmente hacia la culata desde su PMI
(punto muerto inferior) y, durante su recorrido ascendente, va abriendo la lumbrera de
admisión a la altura del cárter, lo que permite que entre la mezcla de aire, aceite y
combustible. Al mismo tiempo, comienza la compresión de la mezcla en la parte superior del
pistón.
Para que este proceso sea eficaz, es necesario que el cárter esté sellado. De esta forma, la
admisión y la compresión se realizan simultáneamente.

Tiempo 2: Combustión – Escape

El segundo tiempo comienza cuando el pistón alcanza el PMS (punto muerto superior),
momento en el que concluye la fase de compresión y la bujía lanza una chispa eléctrica que
inicia el proceso de combustión. Esto genera una enorme cantidad de energía térmica que
impulsa el pistón hacia abajo, produciendo energía cinética -movimiento- al cigüeñal a través
de la biela.

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Durante la carrera descendente del pistón, se produce la liberación de la lumbrera de

escape, que es por donde se expulsan los gases procedentes de la combustión, el calor y las
ondas acústicas al exterior. Una vez que el pistón vuelve a alcanzar el PMI, se vuelve a
iniciar el movimiento ascendente, repitiéndose el ciclo y facilitando la extracción de los
pocos gases quemados que quedan (barrido).

Figura 4. Funcionamiento del motor de dos tiempos

Es importante señalar que el tubo de escape juega un papel muy relevante en un motor

de dos tiempos, puesto que su diseño puede influir directamente en el rendimiento de este
tipo de motores.

Sistema de Lubricación

La lubricación se da por medio de mezcla aceite combustible, el sistema se aplica en motores

de 2 tiempos y de carburación, cuyo propio pistón se encarga de efectuar la compresión del
fluido operante en el cárter. Únicamente en este casi se pone el aire carburado en contacto
con el sistema biela-manivela y/o en condiciones de tener que lubricarlo. Su misión es la de
enviar el aceite a presión y la una cantidad determinada. Se sitúan en el interior del cárter y
toman movimiento por el árbol de levas mediante un engranaje o cadena. Existen distintos
tipos de bombas de aceite:

Los puntos más importantes del motor de 2 tiempos son la producción de potencia y
los componentes de transmisión de potencia que requieren de una lubricación adecuada. En
un motor de 2 tiempos el lubricante realiza las siguientes funciones:

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 Reduce la fricción y el desgaste de las superficies en contacto unas con otras y en

movimiento.
 Refrigera y sella los componentes del motor, piñones y otros componentes o
mecanismos en movimiento.
 Protege las superficies metálicas de los agentes químicos.
 Mantiene en suspensión y elimina contaminantes y otras partículas.

El rendimiento y durabilidad de los modernos motores de altas revoluciones de 2

tiempos refrigerados por aire requieren el empleo de aceite de alta calidad, especialmente en
aquellos que cumplen con las cada vez más estrictas normativas de emisiones.

 En motores a gasolina de dos tiempos (2T) es convencional la lubricación con

mezcla, la cual se realiza en el depósito de combustible del motor, en una proporción definida
por los fabricantes, dependiendo si los motores son enfriados por aire o por agua. Las
proporciones más utilizadas son: 20 / 1, 30 / 1, 50 / 1.

Figura 5. Sistema de Lubricación

Sistema de Refrigeración

Existen 3 tipos de sistema de enfriamiento, el sistema de enfriamiento por agua, el

sistema de enfriamiento por aceite y el sistema de enfriamiento por aire.
Sistema de enfriamiento por aire
Este sistema enfría mediante una ventilación natural, como su nombre lo indica,
utiliza el viento que la moto recibe al estar en movimiento a velocidades específicas, lo que
ayuda a reducir las temperaturas en las paredes de los cilindros y culatas, tanto en dirección
radial como a lo largo de la altura de las aletas ancladas en estas piezas.

También existe el enfriamiento mediante ventilación forzada por turbina que es el que
utilizan las motocicletas scooter y se lleva a cabo por una turbina anclada al magneto, pues el
motor por razones de estética y limpieza va totalmente cerrado. El hecho de ir cubierto lo

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imposibilita de evacuar el calor que genera de forma automática y a través de la circulación

del aire empujado por las hélices, el motor puede mantener temperaturas normales como en
motocicletas estándar.

Sistema de enfriamiento por aceite

Los sistemas de lubricación por aceite se utilizan en todas las marcas de motocicletas
en todas sus cilindradas como medio para disminuir las temperaturas del motor. El
fundamento básico es empujar el lubricante de motor a través de una bomba de aceite que es
accionada por el movimiento del cigüeñal a que lo empuja por los conductos y mangueras de
lubricación hacia el radiador de aceite, el cual mantiene sensores de temperatura y de nivel de
llenado.
 Bomba de aceite: empuja el aceite del motor a todos los conductos de lubricación
evitando fricción entre piezas.
 Conductos y mangueras: ayudan a trasladar el lubricante a las partes importa del
motor, culata, cilindro, eje de levas, balancines y sellos de válvulas.
 Radiador: su función es enfriar el aceite a través del aire que pasa por las aletas que
lo conforman.
Sistema de enfriamiento por agua
Por su funcionamiento este sistema es el más eficaz y de mayor fiabilidad en la
transferencia de calor y la regulación de la temperatura de funcionamiento del motor. Sin
embargo, es un sistema que tiene un cierto grado de complejidad para su mantenimiento y
solución de averías.

Figura 5. Sistema de Refrigeración

Ventajas de los motores de dos tiempos

 Carecen de válvulas de admisión y escape, así como de las cadenas cinemáticas que
las controlan, por lo que son más livianos, sencillos y económicos.

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 Mantenimiento mucho más sencillo y con menos averías.

 Al requerir solo una vuelta de cigüeñal para cerrar el ciclo termodinámico, desarrollan
una potencia mayor para la misma cilindrada – entre un 30% y un 50%- y su entrega
de par resulta más uniforme y regular.
 Como no almacenan lubricante en el cárter, pueden trabajar en cualquier posición.

Desventaja de los motores de dos tiempos

 Al mezclar aceite y combustible en su funcionamiento, concentran más
suciedad sobre los electrodos de la bujía (perlado), impidiendo su correcto
funcionamiento.
 Giran a mayor régimen, por lo que el desgaste es mayor.
 Requieren doble lubricación, resultando menos respetuosos con el medio ambiente.
 La compresión no es tan eficaz al sustituirse las válvulas por lumbreras, lo que supone
una ligera merma de potencia. Además, por la lumbrera de escape se expulsan el
combustible inquemado y los gases de combustión, lo que conlleva una pérdida de
rendimiento y la evacuación de emisiones más contaminantes.

Modelado de un motor de 2T de altas prestaciones El objetivo de este apartado es presentar los

sistemas que forman el motor utilizado para realizar los estudios de la presente tesis. A la vez que se
presenta el motor, se ir´a descubriendo la forma en la que se ha modelado cada uno de los sistemas
que lo integran de acuerdo a los modelos presentados en este cap´ıtulo. De igual forma, se indicar´a
qu´e informaci´on experimental ha sido necesario recurrir para la puesta a punto del modelado de
cada sistema. Los resultados de caracterizaci´on de p´erdidas de presi´on y de coeficientes de

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descarga de los sistemas que integran el motor ser´an contrastados con los obtenidos de forma
experimental para su validaci´on. AIRBOX CARBURADOR DISCO ROTATIVO CÁRTER CILINDRO
SISTEMA DE ESCAPE Figura 3.8: Representaci´on esquem´atica del motor de 2T de altas prestaciones
con sus diversos sistemas. Se trata de un motor de 2T de 125 cc de altas prestaciones, con diagrama
de distribuci´on sim´etrico, gobernado por el propio movimiento del pist´on. El proceso de admisi´on
de mezcla fresca hacia el c´arter se lleva a cabo a trav´es de un disco rotativo. El propio c´arter act´ua
como bomba de barrido y el flujo accede al cilindro a trav´es de cinco lumbreras de transferencia.
Puesto que en secciones previas ya se han expuesto los diferentes modelos tradicionalmente usados
en el modelado, se comentar´a a continuaci´on cu´al de 3.5. Modelado de un motor de 2T de altas
prestaciones 99 ellos se ha elegido para cada uno de los sistemas mostrados en la figura 3.8. Tambi
´en en esta secci´on se muestran resultados obtenidos de modelar los bancos de flujo y de impulsos.
El objetivo de reproducir los ensayos realizados en banco de flujo es obtener la p´erdida de carga por
medio de coeficientes de descarga, que es informaci´on que alimenta al modelo del motor por las
limitaciones de estos ya comentadas anteriormente. De igual forma, tambi´en se modela el banco de
impulsos. Los coeficientes de descarga obtenidos de forma iterativa mediante esta metodolog´ıa
deben de reproducir las p´erdidas de presi´on y gasto m´asico obtenidas en banco de flujo, y adem
´as tambi´en los resultados obtenidos en relaci´on a las presiones instant´aneas medidas en banco
de impulsos. Adem´as, cuando se ha modelado el banco de impulsos se ha obtenido informaci´on de
la fricci´on entre el flujo y la pared interna del conducto. Otra verificaci´on que se lleva a cabo en
banco de impulsos consiste en confirmar si el modelo geom´etrico adoptado para el sistema real es
validado desde un punto de vista de reflexi´on y transmisi´on de ondas. En el modelado de las
instalaciones mencionadas, la evaluaci´on de los mecanismos de transmisi´on de calor no tienen
importante influencia por las bajas temperaturas del flujo en el ensayo. La evaluaci´on de la
transmisi´on de calor deber´a realizarse en condiciones de flujo caliente, que se conseguir´an en el
banco motor, cuando se modele el motor con todos los sistemas que lo forman.

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