Motores de vehículos automotrices

1. Concepto

Es un tipo de motor de combustión interna. El motor de gasolina tiene 4 tiempos básicos que
incluyen la admisión, la compresión, la combustión y el escape. La gasolina se mezcla con el
aire fácilmente, por lo que puede producir combustión con solo una pequeña chispa.

1.1 Definición

Por motor se entiende toda máquina que transforma en trabajo cualquier tipo de energía.

El motor del automóvil empleado hoy puede decirse que transforma la energía química
almacenada en un combustible, o la energía eléctrica almacenada, en unos acumuladores, en
energía mecánica.

Los tipos de motores generalmente empleados en el automóvil, son motores térmicos de

combustión interna:

– De explosión (utilizan gasolina).

– De combustión o diésel (utilizan gasolina).

También existe el motor eléctrico, que aprovecha la energía eléctrica almacenada en una
batería de acumuladores.

Los motores de gasolina son como máquinas termodinámicas encargadas de convertir la

energía química de la ignición, provocada por la mezcla del aire y el combustible, en energía
mecánica para producir el desplazamiento de un vehículo

1.2. Clasificación

De dos o cuatro tiempos. Los primeros y más antiguos (1 vuelta de cigüeñal) son usados en la
actualidad en motos de campo o ciclomotores de 50cm3. El cambio de gases se dirige
mediante el pistón, no como en el de 4 tiempos que es por válvulas.

 Combustión interna.-es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica y

directamente de la energía química de un combustible que arde dentro de la cámara

 Combustión externa.-usaría una llama para convertir el agua en vapor y luego usar el
vapor para hacer girar una turbina.

1.2.1. Dos tiempos

En los motores de dos tiempos, el ciclo completo se realiza en dos carreras del pistón,
correspondientes a una vuelta del cigüeñal.

El motor dispone generalmente de lumbreras, aunque puede tener válvulas. Estos motores
carecen de sistema de distribución.

El engrase se realiza por mezcla de gasolina y aceite en la proporción de un cinco por ciento,
aproximadamente.
La refrigeración es por aire sobre todo en los motores de pequeña cilindrada, aunque también
la puede ser por líquido.

Los principales inconvenientes de estos motores son:

– menos rendimiento térmico. Menos potencia en igualdad de cilindrada.

– lubricación y refrigeración irregular.

– más ruidos.

– más posibilidad de gripaje.

– mayor consumo específico.

Un motor de dos tiempos o dos ciclos es un motor de combustión interna que a menudo se
encuentra en motores más pequeños y de menor potencia, como scooters, motocicletas de
tierra, motocicletas acuáticas, motores exteriores más pequeños y equipos para césped, como
cortadoras de césped y motosierras.

1.2.2. Cuatro tiempos

El motor de cuatro tiempos es un motor que transforma la energía química de un combustible

en energía calorífica, que a su vez proporciona la energía mecánica necesaria para mover el
vehículo.

Esta transformación se realiza en el interior del cilindro, quemando el combustible

debidamente dosificado y preparado.

Estos motores reciben el nombre de motores de combustión.

Para conseguir esta transformación de la energía, se deben realizar cuatro operaciones

distintas y de forma escalonada.

Cada una de estas operaciones se realiza en una carrera del pistón (desplazamiento desde el
p.m.s. Al p.m.i) llamado tiempo y como son cuatro tiempos los necesarios para realizar el ciclo
completo, el cigüeñal dará dos vueltas completas, pues téngase en cuenta que cada carrera
corresponde a media vuelta en el cigüeñal (180º de giro).

Son motores de combustión interna y sus 4 fases son: admisión, compresión, explosión y
escape. Estas cuatro fases completan un ciclo de trabajo y se efectúan en tiempos diferentes
durante el funcionamiento del mismo.

Para estudiar el ciclo teórico, lo haremos atendiendo a los siguientes puntos:

– desplazamiento o recorrido del pistón.

– posición de las válvulas.

– finalidad del tiempo.

– aperturas y cierres de las válvulas que se realizan en los puntos muertos de este ciclo.
El ciclo teórico se realiza en cuatro tiempos:

– admisión

– compresión

– explosión

– escape

Ciclo de 4 tiempos

Primer tiempo: admisión

El pistón desciende desde el p.m.s. Al p.m.i. La válvula de admisión se mantiene abierta y la de

escape cerrada.

Se crea en el cilindro un vacío o aspiración, que permite que se llene de mezcla de aire y
gasolina en forma de gas.

Segundo tiempo: compresión

El pistón asciende del p.m.i. Al p.m.s. Las dos válvulas están cerradas.

Los gases se comprimen hasta dejar reducido su volumen al de la cámara de compresión,

adquiriendo una presión y una temperatura ideal para producir la explosión.

Tercer tiempo: explosión

Salta una chispa en la bujía, se inflaman los gases y aparece un considerable aumento de
presión, recibiendo el pistón un gran esfuerzo que le hace descender enérgicamente desde el
p.m.s. Al p.m.i.

Las válvulas, durante este tiempo, se han mantenido cerradas.

A este tiempo se le llama tiempo motor o de trabajo, pues en él se consigue la fuerza que
realmente moverá al vehículo.

En el momento de quemarse, la presión de los gases alcanza y supera los 45 kg/cm2. La

temperatura de estos gases puede superar los 950º c.

Cuarto tiempo: escape

El pistón asciende desde el p.m.i. Al p.m.s. La válvula de escape se abre y la admisión se
mantiene cerrada. Durante este tiempo se produce la expulsión de los gases quemados en la
explosión, dejando libre el cilindro para la admisión de una nueva cantidad de mezcla.

2. Clasificación según la disposición del cilindro

2.1. Motor en línea ·

Motor en línea es la designación de un diseño del motor de explosión cuyos cilindros se

disponen consecutivamente. Los motores en línea son el tipo de motor de combustión interna
más utilizado en automóviles de pasajeros, camiones y motocicletas. La forma más pequeña es
el motor de dos cilindros en línea.

2.2. Motor transversal

El término motor transversal hace referencia al tipo de motor de combustión interna que se
emplea en algunos automóviles y motocicletas, y que tiene el cigüeñal ubicado
perpendicularmente al eje principal del vehículo, y por lo tanto, paralelo al eje de las ruedas
motrices.

2.3. Motor v

Se denomina motor en v a una disposición de motor de combustión en donde los cilindros se

agrupan en dos bloques o filas de cilindros, colocados de manera que forman una letra "v", y
que convergen en el mismo cigüeñal.

2.4. Motor tipo w

El motor w es una configuración de motor en la cual los bancos de cilindros están ubicados de
manera que semejan una letra w, de la misma forma que un motor en v recuerda una letra v.

2.5. Motor de cilindro opuesto cilindros se colocan en sentido horizontal en bloques opuestos y
son ruidosos, por ser refrigerados por aire generalmente.

Con este montaje se reduce la altura del motor a costa de utilizar más espacio lateral.
Los cilindros contrapuestos, opuestos o en oposición, son empleados en determinados diseños
de motores. Al quedar en posición enfrentada, la altura del conjunto se reduce y favorece la
estabilidad y el control.

2.6. Motor transversal longitudinal

En mecánica e ingeniería automotriz, un motor longitudinal es aquel que está ubicado de

adelante hacia atrás de la estructura de la moto. Se trata de un motor de combustión interna
donde un elemento clave como es el cigüeñal se encuentra orientado a lo largo de todo el eje
mayor de este vehículo de dos ruedas.

2.7. Motor transversal delantero

La tracción delantera, denominada fwd o front wheel drive en inglés, es aquel sistema que solo
transmite el par motor al eje delantero, donde también se halla la dirección del vehículo. Los
vehículos con tracción delantera tienen el diferencial integrado en la estructura de la caja de
cambios o transmisión.

AUTO NISSAN MOTOR A GASOLINA TRANSVERSAL DELANTERO Y MOTOR DIESEL EN LINEA

1. Partes y funciones

– Motor

– Neumáticos

– Chasis

– Asientos

– Caja de cambios

– Funciones

El chasis es básicamente el esqueleto del automóvil, la estructura interna que aporta sostén,
rigidez y forma de coche.

2. Elementos móviles
Elementos fijos

Los que componen el armazón y la estructura externa del motor y cuya misión es alojar, sujetar
y tapar los elementos del conjunto.

Estos son: el bloque de cilindros Son, culata, cárter y tapa de balancines.

Bloque de cilindros

Bloque de cilindros. Corte de Bancada y de los 4 cilindros

Es el elemento principal del motor. En él se pueden distinguir dos partes: los cilindros y la
bancada o cárter superior.

Los cilindros

Son unas oquedades cilíndricas donde se desplazará el pistón realizando un movimiento lineal
alternativo entre sus dos posiciones extremas (P.M.S. punto muerto superior y P.M.I. punto
muerto inferior).

Carrera máxima y mínima del pistón

Los cilindros pueden formar parte del mismo bloque o ser independiente de éstos. Además el
bloque está diseñado para:

– Acoplar la bomba de refrigeración.

– Los conductos necesarios para la circulación de la refrigeración y engrase.

– Los apoyos del cigüeñal y el árbol de levas.

– Los acoplamientos del distribuidor de encendido, filtro de aceite y bomba de gasolina.

La bancada o cárter superior

Es la parte inferior del bloque, destinada a contener y sujetar el cigüeñal.

Bloque de motor

Existen tres tipos de bloques según el montaje y sujeción de los cilindros. Estos son:

Bloque integral
Lo forma una sola pieza, con cámaras para el líquido refrigerante. Los cilindros se obtienen en
bruto, pasando después a realizarse una mecanización para conseguir un acabado perfecto.
Con este sistema, el cilindro inicial fundido (hierro fundido) es de una medida menor que el
cilindro final. En el caso de un desgaste excesivo en las paredes de un cilindro, hay que
rectificar todos a una medida superior y sustituir pistones, bulones y segmentos por otros de
mayor diámetro para conseguir de nuevo un perfecto ajuste entre pistón y cilindro.

Bloque de camisas secas

En este tipo de bloque, los cilindros van mecanizados igual que en el caso anterior, pero en su
interior se alojan, a presión, otros cilindros (acero especial), con las paredes más finas,
denominadas camisas, que en este caso no están en contacto con el líquido del sistema de
refrigeración, dificultando en parte la refrigeración del cilindro. Su principal ventaja es que al
producirse el desgaste de estas camisas se puede colocar otras nuevas de la misma medida que
las originales, con lo que se conserva el diámetro original de los pistones.

Bloque de camisas húmedas

El bloque es totalmente hueco y las camisas, no se introducen a presión, sino que se apoyan
sobre el bloque formando las cámaras de agua, estando en contacto directo las camisas con el
agua. Este bloque es el que mejor refrigeración ofrece, teniendo como inconveniente la
dificultad de permanecer ajustadas en su montaje las camisas.

Culata o cabeza de cilindros

Es la pieza que va montada en la parte superior del bloque, que hace de tapa y cierra a los
cilindros, formando la cámara de combustión.

En el interior de la culata hay unas oquedades para que circule el líquido de refrigeración, que
están comunicadas y enfrentadas con las cámaras de agua del bloque.

En la parte inferior de la culata, llevan unos huecos que forman las cámaras de combustión.
Dentro de éstas, los taladros para alojar las válvulas y sus asientos, la bujía o el inyector, en
caso de un motor de inyección.

Lleva orificios para las guías de válvulas y para su fijación con el bloque a través de tornillos o
espárragos. También tiene unos conductos para la entrada y salida de gases, el montaje de los
colectores (admisión y escape) y otras para el paso de aceite.

Según el tipo de motor de que se trate, existen culatas para motores de cuatro tiempos o para
los de dos tiempos.
El material empleado para su fabricación es la fundición o aleación ligera de aluminio. Estas
últimas son las más empleadas.

Se clasifican en:

– Culata para motor con válvulas laterales.

– Culata para motor con válvulas en cabeza y árbol de levas lateral.

– Culata para motor con válvulas y árboles de levas en cabeza.

– Culata para motores de dos tiempos.

Culata para motor con válvulas laterales

El bloque lleva los orificios donde se alojan las válvulas de admisión y escape. La culata
constituye la tapadera de los cilindros, la cámara de compresión y los orificios para las bujías.
Es barata y de fácil construcción. En la actualidad está en desuso.

Culata para motor con válvulas en cabeza y árbol de levas lateral

Llevan las cámaras de refrigeración, los orificios de admisión y escape, orificios para las bujías,
así como los practicados para el sistema de accionamiento de las válvulas (balancines y
empujadores), y la cámara de combustión.

Culata para motores con válvulas y árboles de levas en cabeza

A los orificios citados en el tipo anterior hay que añadir los soportes del árbol de levas con lo
que su fabricación se complica y encarece notablemente. En la actualidad es el tipo más usado
debido a que el mando de la distribución se simplifica mucho al agruparse todos los órganos en
un espacio muy reducido y eliminarse los empujadores (varillas).

Culata para motores de dos tiempos

Las culatas para motores de dos tiempos no llevan elementos de distribución, siendo aún más
sencillas si la refrigeración es por aire.

Junta de culata

El bloque se cierra por su parte superior con la culata, formando una cámara donde se
desarrollará el ciclo de trabajo. Entre ambas superficies se coloca una junta de estanqueidad
denominada junta de culata. Su misión es mantener la estanqueidad entre las superficies del
bloque y la culata y evitar que los gases que provienen de la combustión entren en las cámaras
de refrigeración.

Junta de culata

Además, en caso de deterioro de la junta, el líquido de refrigeración podría pasar al cárter

inferior y el aceite a las conducciones de refrigeración, apareciendo aceite en el vaso de
expansión. Se fabrica de un material grafitado y adaptable, que es resistente a las altas
temperaturas y a las deformaciones. La junta de culata lleva taladrados todos los orificios que
llevan la culata y el bloque en sus caras de contacto.

Cárter inferior

Su misión es la de proteger a los órganos mecánicos inferiores.

Carter inferior con junta

Sirve de depósito para alojar el aceite del motor una vez que ha recorrido todo el circuito de
lubricación y del que, a través de la bomba de engrase que va alojada en su interior, se vuelve a
recoger para empezar de nuevo su recorrido. En su interior se colocan uno o varios tabiques
para evitar las variaciones bruscas de nivel y la polimerización del aceite (se espesa por su
movimiento). A veces posee una serie de aletas en la superficie exterior para aumentar la zona
de refrigeración del aceite. En el punto más bajo se encuentra el tapón de vaciado.

Tapa de balancines

Tapa de balancines con su respectiva junta

Su misión es la de proteger los órganos de la distribución: Árbol de levas, taqués y balancines

(mecanismos de apertura de las válvulas), y a su vez evita que se salga el aceite que sirve para
su lubricación. También lleva el tapón de llenado de aceite en la parte superior. Va fijada a la
culata mediante una junta que evita posibles fugas de aceite.

Se fabrica de chapa embutida.

Elementos móviles

Son los encargados de transformar la energía química del carburante en energía mecánica.
Estos elementos son:

– El pistón

– Las bielas

– El cigüeñal

Pistón

Es el elemento móvil que se desplaza en el interior del cilindro. Recibe directamente la fuerza
de expansión de los gases durante la combustión, que le obliga a desplazarse con un
movimiento lineal alternativo entre sus dos posiciones extremas (PMS - PMI).

Funciones del pistón

– Transmitir a la biela la fuerza producida en el interior del cilindro durante la expansión

de los gases.

– Evitar fugas de gases así como el paso de aceite a la cámara de

Combustión.

– Conducir parte del calor producido en la combustión y transmitirlo a las paredes del cilindro
para evacuarlo al sistema de refrigeración.

Bulón

Es el elemento que sirve de unión entre el pistón y la biela. Su estructura robusta le permite
soportar los esfuerzos a los que está sometido el pistón. Tiene forma cilíndrica y vaciado
interiormente. Se fabrican con acero tratado y rectificado.

Biela

Es el elemento que sirve de unión entre el pistón y el cigüeñal. Su misión es transformar el

movimiento lineal del pistón en movimiento rotativo. Está sometida a grandes esfuerzos, tales
como tracción, flexión y compresión. En ella se pueden distinguir tres partes: pie, cuerpo y
cabeza.

Partes de la biela
Partes que componen la biela

Pie

Es la parte más estrecha de la biela. Se une al pistón a través del bulón. Entre ambas piezas se
coloca generalmente un casquillo antifricción.

El pie tiene un movimiento oscilante.

Cuerpo

Es la parte más larga de la biela, situada entre el pie y la cabeza. Es la zona sometida a los
esfuerzos anteriormente citados. A veces posee un taladro pasante en toda su longitud para
asegurar la lubricación del bulón, y su sección es en forma de o doble.

Cabeza

Es la parte más ancha y se une al codo o muñequilla del cigüeñal. Entre ambas piezas se
intercalan dos semicojinetes antifricción. Para facilitar el montaje en los codos del cigüeñal, la
cabeza se divide en dos partes. Una parte llamada semicabeza, que va unida directamente a la
biela, y la otra llamada sombrerete, siendo la parte desmontable que se unirá a la semicabeza a
través de unos tornillos o pernos.

Golpeteo en las bielas (picado)

Es un ruido metálico.

Se parece al que se obtiene al mover enérgicamente una botella de cristal con perdigones.

Puede ser debido a:

– Que se apure demasiado el motor (alto número de revoluciones).

– Exceso de avance al encendido.

– Detonación.

– Autoencendido.

Detalle pistón con biela

Biela fundida

Se debe a una falta de lubricación en la cabeza de biela o apoyos del cigüeñal. Aparece un
golpeteo metálico y alarmante, debido a la fusión del metal antifricción de los semis casquillos.
Cigüeñal

Es un eje denominado también árbol motor. Su misión es la de convertir el movimiento lineal

del pistón, en movimiento giratorio, para transmitirlo posteriormente a las ruedas a través del
sistema de transmisión. Es de acero especial y con las superficies de rozamiento pulidas

4. Fallas más comunes

– Luces de advertencia

– Neumáticos desinflados

– Frenos defectuosos

– Batería muerta

– Luces delanteras y traseras rotas, un problema muy común en un auto.

SISTEMAS DE FUNCIONAMIENTO

1. Sistema de frenos

La misión del sistema de frenos es la de obtener una fuerza que se oponga al desplazamiento
del vehículo, reteniéndolo incluso hasta su total inmovilización y mantenerlo detenido, parado
o estacionado si es voluntad del conductor.

Encargado de reducir o parar la inercia de las partes móviles en contacto con el suelo,
denominadas ruedas.

Sistema de frenos

El sistema de frenos de un vehículo es el encargado de reducir o parar la inercia de las partes

móviles en contacto con el suelo, denominadas ruedas.

1.1. Componentes

1.2. Frenos de tambor.

Básicamente, cuando accionas el pedal de freno, las zapatas que se encuentran en el interior
del tambor son presionadas contra el cilindro generando una fricción tan fuerte que provoca
que el vehículo se detenga. Se trata de un sistema muy efectivo y que tiene una larga vida,
ideal para los vehículos pesados.

Las partes básicas que conforman el freno de tambor son las zapatas, el cilindro hidráulico,
muelles, palanca y el mismo tambor.

Para qué sirve el freno de tambor

al pisar el freno, las zapatas del tambor presionan internamente el tambor para detener el
movimiento del coche mediante la fricción. A través del pedal de freno, el sistema hidráulico
del freno de tambor transporta el líquido de frenos hasta llegar al bombín o bombines.

1.3 Frenos de disco.

El freno de disco es un sistema de frenado usado normalmente para ruedas de vehículos, en el

cual una parte móvil (el disco) solidario con la rueda que gira o el eje que gira es sometido al
rozamiento de unas superficies de alto coeficiente de fricción (las pastillas) que ejercen sobre
ellos una fuerza suficiente como para transformar toda o parte de la energía cinética del
vehículo en movimiento, en calor, hasta detenerlo o reducir su velocidad, según sea el caso

1.3.1. Clasificación

Sólidos, rayados, ventilados y perforados

 Discos de freno sólidos

Hechos de una sola pieza, estos discos no tienen ningún dibujo en la superficie de rozamiento.
Se utilizan más en la parte trasera, puesto que la delantera es la que mayor fuerza soporta a la
hora de parar el vehículo y este diseño es el que peor disipa el calor.

Recomendados sobre todo en vehículos para desplazamientos urbanos y que no alcanzan

grandes velocidades.

Debido a sus bajas prestaciones, son los más baratos.

 Discos de freno ventilados

Los discos ventilados solucionan el problema de los del tipo anterior. Gracias a que su diseño lo
componen dos discos, con una separación intermedia de canales que permiten disipar el calor
generando un efecto ventilador en el interior de ambas piezas.

El diseño interior de los canales depende de cada fabricante.

Este tipo de disco de freno es el más utilizado en los coches actualmente, por su buena
respuesta a la resistencia y distancia de frenado.

 Discos de freno perforados

Estos frenos van un paso más allá: los discos de freno no son lisos, sino que están perforados.

Los agujeros evitan que se formen películas de agua en superficies mojadas.

Se encuentran en coches de mayor cilindrada y que alcanzan mayores velocidades para

garantizar una óptima respuesta.

Fabricados en hierro para compensar el hecho de que los agujeros no sean los causantes de
grietas y deterioro del freno.

Si bien las perforaciones reducen el peso de la pieza, también se reduce la superficie de

fricción.

 Discos de freno rayados

Son similares en características y ventajas a los perforados, pero además, en contacto con las
pastillas tienen un efecto de limpieza. Aunque también es cierto que eso provoca que se
desgasten antes las pastillas de freno.

La ventaja respecto a los anteriores es que hay menor riesgo de que se agrieten por las
perforaciones. Sin embargo, lo hace a costa de reducir el agarre de frenado.

1.4 Freno de mano

E trata de un sistema que inmoviliza por completo las ruedas de un coche de forma
permanente hasta que se desactiva. También recibe otros nombres como freno de
estacionamiento o freno de emergencia. Por lo general, no se emplea para detener el motor de
un vehículo en marcha, solo en situaciones de emergencia.

1.5 Frenos ABS o sistema antibloqueo

Es un sistema de frenado que evita que las ruedas del vehículo se bloqueen y patinen al frenar;
ayudan a que el vehículo desacelere de forma óptima, y además a que se mantenga estable
durante el proceso de frenado.

2. Sistema de suspensión

La misión de la suspensión, es la de impedir que las irregularidades del pavimento se transmita

a la carrocería, aumentar el confort y sobre todo es un conjunto fundamental en la seguridad
activa manteniendo bien apoyadas las ruedas sobre el pavimento.

Se acopla entre la carrocería o bastidor y los ejes de las ruedas.

2.1. Componentes del sistema de suspensiones

2.1.1. Ballestas.
 Es un tipo de muelle compuesto por una serie de láminas de acero, superpuestas, de longitud
decreciente. Actualmente, se usa en camiones y automóviles pesados. La hoja más larga se
llama estar y entre las hojas se intercala la lámina de cinc para mejorar su flexibilidad

2.1.2. Muelles.

Las válvulas se mantienen cerradas sobre sus asientos por la acción de un resorte (muelle).

Corte muelle y válvula

Los muelles deben tener la suficiente fuerza y elasticidad para evitar rebotes y mantener el
contacto con los elementos de mando.

– debe asegurar la misión de la válvula y mantenerla plana sobre su asiento.

– el número de muelles puede ser simple o doble

2.1.3. Barra de torsión.

Es de un acero especial para muelles, de sección redonda o cuadrangular y cuyos extremos se

hallan fijados, uno, en un punto rígido y el otro en un punto móvil, donde se halla la rueda. En
las oscilaciones dela carretera la rueda debe vencer el esfuerzo de torsión de la barra

2.1.4. Barra estabilizadora.

Es una barra de hierro, que suele colocarse en la suspensión trasera, su mision es impedir que
el muelle de un lado se comprima excesivamente mientras que por el otro se distiende

2.1.5. Amortiguadores.

Tienen como misión absorber el exceso de fuerza del rebote del vehículo, es decir, eliminando
los efectos oscilatorios de los muelles. Pueden ser de fricción o hidráulicos y estos últimos se
dividen en giratorios, de pistón y telescópicos, éstos son los más usados.

3. Sistema de transmisión

Se entiende por el sistema de transmisión, el conjunto de elementos que transmiten la

potencia desde la salida del motor hasta las ruedas. Todos estos elementos con misiones
específicas, dentro del sistema de transmisión o cadena cinemática, son:

– el embrague.
– la caja de cambios.

– árbol de transmisión.

– eje motriz (par cónico diferencial).

La colocación y número de estos elementos variará dependiendo de la situación del motor y

del eje motriz.

En los turismos está muy generalizado la tracción delantera (motor y eje motriz delante), en los
camiones y en algunos turismos la propulsión trasera (motor delantero o trasero y eje motriz
trasero). En la actualidad se emplea la propulsión total 4 x 4.

El embrague

El embrague es el conjunto que, situado entre el motor y la caja de cambios, tiene como
misión:

– acoplar (embragar) o desacoplar (desembragar) el motor de la

Caja de cambios.

– en el arranque, asegurar una unión progresiva.

– desacoplar temporalmente el motor de los elementos de la transmisión al cambiar de

marcha.

La caja de cambios

La caja de cambios es el conjunto que, situado entre el embrague y el eje motriz:

Aprovecha al máximo la potencia del motor para vencer las variables resistencias del vehículo
al desplazarse.

Modifica la fuerza o la velocidad aplicada a las ruedas.

En la misma proporción en que aumenta la fuerza, disminuye la velocidad (lo que se gana en
fuerza se pierde en velocidad y a la inversa).

El eje motriz (par cónico-diferencial)

El eje motriz, también llamado puente motriz, puede estar situado en la:

– parte delantera (vehículo de tracción delantera).

– parte trasera del vehículo (vehículo de propulsión trasera).

– parte delantera y trasera a la vez (vehículo de propulsión total lleva en su interior dos
mecanismos:
– el par cónico piñón-corona, que reduce la velocidad y que cambia el movimiento
longitudinal en transversal.

– el diferencial, que permite al tomar una curva, que la rueda

Exterior lleve más velocidad que la interior. La diferencia de vueltas equivale a la diferencia de
espacio de recorrido.

– lo que pierde la rueda interior la gana la exterior.

3.1. Tipos de transmisión manual

3.1.1. Transmisión de doble embrague

Como su nombre claramente sugiere, se trata de un sistema que usa dos embragues. Uno de
estos opera con engranajes pares (2, 4 y 6). El otro funciona con engranajes impares (1, 3, 5 y
reversa). Este tipo de transmisión era bastante común en autos antiguos y aún pueden verse
dentro de vehículos de carrera modernos.

Con los sistemas manuales automatizados de doble embrague de hoy, es una computadora la
que se encarga de acoplar el embrague y realizar los cambios. Esta es la opción intermedia
entre transmisión automática y manual.

3.1.2. Transmisión no sincronizada

. Las primeras transmisiones manuales no estaban sincronizadas. Eran bastante rígidas y a

menudo los engranes solían dañarse al intentar sincronizarlos. Los camiones antiguos solían
usar este tipo de sistemas hasta mediados de los años 60s debido a que eran bastante
resistentes. Luego, fueron quedando en desuso debido a la aparición de alternativas más
modernas.

3.1.3. Transmisión sincronizada.

El sistema de transmisión sincronizada mantiene en constante movimiento al eje motriz, los

ejes, engranajes y demás partes internas. Asimismo, hace uso de pads para disminuir la
velocidad de los engranajes. De esta forma se elimina la necesidad de doble embrague.

3.1.4. Transmisión manual automatizada.

Una transmisión manual automatizada, a menudo simplemente abreviada a amt (automated
manual transmission) por sus siglas en inglés, hace uso de una computadora que se hace cargo
de los cambios y el embrague. Este es el sistema más utilizado por camiones y vehículos
pesados

3.1.5. Transmisión de un embrague.

Se trata de una transmisión manual que, al igual que en el caso anterior, posee una
computadora a cargo de los cambios y el embrague, los cuales pueden ser controlados de
forma eléctrica, hidráulica o electrohidráulica. Esta fue bastante popular hasta que los sistemas
de doble embrague empezaron a resistir de mejor forma mayores cantidades de torque.

3.2. Elementos de transmisión

3.2.1. Acoplamientos.

Desde herramientas de alta precisión hasta equipos industriales pesados, gates ha desarrollado
acoplamientos para maximizar sus operaciones mecánicas y las ha probado contra algunas de
las aplicaciones más difíciles del mundo. Si necesita acoplamientos para sistemas o
ensamblajes no estándar, el servicio de metales a medidas de gates puede diseñar, diseñar y
fabricar una solución de conexión para sus demandas específicas de aplicaciones.

3.2.2. Bases tensoras.

Las bases tensoras para motores eléctricos, permiten el tensado y destensado manual de las
correas sin quitar el motor eléctrico. Esta característica y la fácil operación de desmontar el
motor, hacen una rápida solución del problema de tensado de las correas para poder transmitir
la potencia adecuada.

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3.2.3. Cadena de rodillos.

Una cadena de rodillos es un elemento de transmisión de potencia. Se trata de una variante

particular del caso general de cadena de transmisión (por ejemplo, otro tipo de cadena
metálica es la cadena silenciosa morse).

3.2.4. Discos y piñones.

Los piñones y discos de transmisión para cadena actúan como una rueda y poseen un encaje
perfecto para la transmisión de fuerza al eje, lo que permite transmitir un movimiento giratorio
entre dos ejes paralelos, contribuyendo a aumentar, reducir o mantener la velocidad de una
máquina.

3.2.5. Embragues, frenos y embragues freno.

En general, los embragues conectan y desconectan dos ejes giratorios (eje impulsor y eje
conducido). Su propósito es proporcionar transferencia de par entre ejes que giran a diferentes
velocidades. Un freno es un dispositivo mecánico que evita el movimiento al absorber energía
de un sistema en movimiento.
3.2.6. Engranajes y cremalleras.

Un mecanismo de cremallera es un dispositivo mecánico con dos engranajes, denominados

“piñón” y “cremallera”, que convierte un movimiento de rotación en un movimiento rectilíneo
o viceversa.

Los guiacadenas o guías para retención de cadenas, tienen una función muy básica e
importante al mismo tiempo. Mantener la cadena encima del plato, evitando que los saltos
saquen la cadena y puedan provocar la falta de tracción en el pedaleo.

3.2.7. Perfiles guía de polietileno para cadenas.

Los guiacadenas o guías para retención de cadenas, tienen una función muy básica e
importante al mismo tiempo. Mantener la cadena encima del plato, evitando que los saltos
saquen la cadena y puedan provocar la falta de tracción en el pedaleo.

3. Sistema de dirección

La misión de la dirección es la de orientar las ruedas delanteras para dirigir el vehículo a

voluntad del conductor y con el menor esfuerzo. Para no tener que hacer grandes esfuerzos.
Además de la reducción conseguida en la caja de engranajes, cada día se utiliza más la
dirección asistida.

4.1 Tipos de dirección automotriz

4.1.1 La dirección mecánica

Es habitual en los vehículos cuyo peso sobre el eje directriz es bastante bajo, de tal manera
que el par de accionamiento en el volante no sea elevado. Actualmente las configuraciones
más habituales de este tipo de caja de dirección son: dirección piñón – cremallera

El mecanismo piñón-cremallera tiene por finalidad la transformación de un movimiento de

rotación (piñón) en un movimiento rectilíneo (cremallera) o viceversa. Esta dirección se
caracteriza por la sencillez de su mecanismo desmultiplicador y su simplicidad de montaje, al
eliminar gran parte de la tirantearía direccional. Va acoplada directamente sobre los brazos de
acoplamiento de las ruedas y tiene un gran rendimiento mecánico. Se emplea en vehículos de
turismo, sobre todo en los de motor y tracción delantera debido a la precisión en el
desplazamiento angular de las ruedas, a la disminución notablemente los esfuerzos en el
volante, proporciona gran suavidad en los giros y tiene rapidez de recuperación, haciendo que
la dirección sea muy estable y segura.

4.1.2 Sistema de dirección hidráulica.

La dirección electro-hidráulica es una evolución de la anterior, esta se diferencia de la anterior
debido a que la correa utiliza la fuerza que genera un motor eléctrico. La energía para el motor
eléctrico el cual mueve la bomba hidráulica viene la batería

4.1.3 Sistema de dirección eléctrica.

En este tipo de dirección se suprime todo el circuito hidráulico formado por la bomba de alta
presión, depósito, válvula distribuidora y canalizaciones que formaban parte de las
servodirecciones hidráulicas. Todo esto se sustituye por un motor eléctrico que acciona una
reductora (corona + tornillo sinfín) que a su vez mueve la cremallera de la dirección.

4.1.4 Sistema de dirección electrohidráulica.

La dirección electro-hidráulica es una evolución de la anterior, esta se diferencia de la anterior

debido a que la correa utiliza la fuerza que genera un motor eléctrico. La energía para el motor
eléctrico el cual mueve la bomba hidráulica viene la batería, esto genera las siguientes
ventajas:

• Debido a que no está conectado al motor de combustión interna, simplifica bastante el

sistema evitando problemas mecánicos.

• reduce el consumo de combustible.

• Mucha más transmisión de información de lo que están haciendo las ruedas.

• Más comodidad para su uso en carretera ya que no tiene un tacto tan artificial.

4.1.5 Sistema de dirección electromecánica.

La dirección asistida electromecánica es un sistema de dirección asistida dependiente de la

velocidad y controlada eléctricamente que solo funciona cuando lo necesita el conductor y no
requiere ningún componente hidráulico.

4.1.6 Sistema básico de dirección

El sistema de dirección es importante ya que permite guiar el vehículo a lo largo de un camino.

A través de los años se han producido varios tipos de sistemas de dirección, generalmente
buscando que el accionar de la volante sea más sencillo y seguro para el conductor.

5. Mantenimiento

Cambiar el aceite del motor cada tres meses

Cambiar el filtro de aceite cada 5.000 kilómetros

Revisar el filtro de aire cada 5.000 kilómetros y cambiar si es necesario

Presión de las llantas. Colocar la presión indicada

5.1. Preventivo

Esta es la mantención más conocida en el rubro de los autos. Esta mantención se hace
siguiendo un cierto calendario donde el vehículo debe ir al servicio técnico a verificar que todo
su funcionamiento esté en orden. Las mantenciones más comunes son las de 10.000 y 20.000
kilómetros, y también suelen ser las que se piden si se quiere conservar la garantía del auto.
Sin embargo, existe una mantención que se puede hacer antes: la de 5.000 kilómetros. Esta
consta en una revisión visual para asegurarse que el automóvil, ya con un cierto recorrido,
funciona de forma correcta y no presenta fugas, ruidos ni otros problemas que se podrían
transformar en mayores si no se corrigen.

5.2. Proactivo

El mantenimiento proactivo es una estrategia de mantenimiento cuyo objetivo es determinar la

causa raíz de los fallos de los equipos para corregirlos antes de que causen más problemas y
provoquen averías en las máquinas. La aplicación de un mantenimiento proactivo en el lugar
de trabajo puede impulsar la productividad, maximizar el uso de los activos y contribuir a la
seguridad en el lugar de trabajo.

5.3. Correctivo

Este también llamado “mantenimiento correctivo” se realiza cuando el auto presenta una
avería o sufre algún tipo de accidente que daña su funcionamiento. Su ventaja es que podría
arreglar finalmente el problema de raíz que provocó el accidente, volviendo a su rendimiento
normal. Ahora, si es por un problema sin solucionar por mucho tiempo, esta “corrección”
puede significar una importante suma de dinero al reparar o sustituir algún elemento que lleva
tiempo sin funcionar adecuadamente.

6. Fallas más comunes

Los daños más comunes son, alabeo de bielas, rotura del aro de compresión, daño en el aro
recuperador de aceite y daño en la cabeza del pistón.

Fallas de un motor de combustión interna. Ensamble inadecuado, desgaste, falta de lubricación

fatiga, sobreesfuerzo, mala combustión entre otros, estas son fallas típicas

Las fallas más comunes en un motor son:

Tapa de gasolina suelta o faltante: reemplazar o reforzar la tapa de gasolina será la solución
más barata y fácil para tu auto en su vida útil.

Bujía gastada: las bujías gastadas prenderán una chispa débil que puede evitar que tu motor se
encienda o hacer que lo hagan durante la etapa equivocada.
Radiador obstruido: un refrigerante sucio puede causar muchos problemas. Si tu radiador se
llena de sedimento de refrigerante sucio, entonces puede hacer que tu motor se sobrecaliente.

Pérdida de líquido refrigerante: por lo general, la pérdida de líquido refrigerante es la causa

más frecuente de sobrecalentamiento.

Baja compresión: si el combustible y el aire no están adecuadamente comprimidos, tu motor

no puede completar el proceso de combustión.

Sensor de oxígeno defectuoso o roto: un problema con un sensor de oxígeno significa que tu
carro obtiene información incorrecta. Esto a menudo causa menor kilometraje de gasolina.

Golpe de chispa: cuando esto sucede, escucharás un pitido o un golpe metálico. Una pequeña
cantidad de esto no causará ningún daño importante, pero los golpes pesados y la detonación
prolongada pueden causar algunos daños importantes al motor.

Aceite sucio: el aceite sucio puede causar problemas en el motor, como la acumulación de
depósitos y la corrosión.

7. Seguridad industrial

• No realizar las tareas sin los equipos o las herramientas de trabajo adecuadas.

• No anular los sistemas de seguridad, avisar inmediatamente cuando no funcionan los

mismos.

• mantener los lugares de trabajos limpios y ordenados.

• eliminar con rapidez los desperdicios, las manchas de grasa, los residuos de sustancias
peligrosas y demás productos residuales.

• almacenar los productos con su correcta identificación.

• tratar los pisos con productos antideslizantes.

• No obstruir los pasillos, escaleras, puertas o salidas de emergencia.

Equipo de protección personal para cada riesgo.

Ruido. “cuidemos nuestra audición dentro y fuera del trabajo” se deben usar los tapones
auditivos o protectores de concha recomendados por el área de salud y seguridad en el
trabajo.

Ventilación/extracción. En los puestos de trabajo en donde corresponda se deberán instalar

equipos de aspiración localizada acorde al contaminante a depurar (humos, vapores, partículas,
etc.). Es necesaria la utilización de los equipos de protección respiratoria recomendados por el
área de salud y seguridad adecuados a los riesgos ambientales y verificar la compatibilidad de
estos con los productos aspirados.
Confort térmico. Tal condición puede mejorar mediante el uso de ropa de trabajo adecuada
para cada labor y una apropiada ventilación del sector, también podemos complementar
nuestra vestimenta con una toalla anti estrés térmico.

Iluminación. Una buena práctica en cuanto al confort visual es lograr que la iluminación genere
la menor molestia posible y sea efectiva a los fines de las tareas a realizar, considerando la
preservación de la salud. Para ello es necesario usar el tipo de mica correcto en nuestros lentes
de seguridad para evitar la fatiga ocular, contribuyendo a la concentración durante las tareas y
disminuyendo el riesgo de accidentes.

Radiaciones no ionizantes. Es indispensable el uso de equipos de protección individual

necesarios para el desarrollo seguro de esta tarea (protección ocular, pantalla facial, mascarillas
y equipos de protección respiratoria según se indique por el equipo de salud y seguridad).

Emisión de metal fundido. Deben usarse equipos de protección apropiados como delantales de
material resistente, guantes, protectores respiratorios, polainas y otros.

Aceites y fluidos de corte. Recomendamos como buena práctica evitar el contacto directo,
protegiéndose con guantes y cremas de barrera protectoras adecuadas, también una correcta
higiene personal y la provisión de lavabos provistos de detergentes y jabones, a fin de que
puedan lavarse cada vez que sea necesario.

Humos de soldadura. Recomendamos el uso de los elementos de protección adecuados como

protectores faciales, respiradores y lentes de seguridad, ropa adecuada y guantes.

Solventes. Es indispensable el cumplimiento de todas las medidas de higiene y seguridad para

evitar el riesgo, como el etiquetado de productos químicos y el uso de protectores faciales,
guantes específicos y ropa apropiada.

Caídas a nivel, golpes y choques con objetos móviles. Consideramos como buenas prácticas:
utilizar calzado de seguridad siempre, mantener una correcta iluminación y utilizar productos
antideslizantes en pisos resbaladizos.

Cortes. Las heridas cortantes constituyen la segunda causa de lesiones en esta industria; una
buena práctica consiste en evitar el contacto con dichos bordes mediante la correcta utilización
de guantes anti corte y otros elementos de protección indicados para el riesgo específico.

Atropellamiento. Respetar los flujos de vehículos industriales y peatones que deben

permanecer separados. Aplicar estándares de sendas peatonales y de marcación de áreas en
los lugares donde circulen estos vehículos.
Proyecciones y caídas de objetos. Los operarios de grúas deberán estar conscientes, además de
capacitados y autorizados para el manejo de estas, utilizar los elementos de protección como
casco de seguridad, protectores auditivos y calzado de seguridad.

Contacto térmico. Utilizar elementos de protección como vestimenta adecuada, guantes,

googles y protectores faciales. También se recomienda la incorporación de regaderas de
emergencia y lavaojos

Bibliografía

Anexos