TRABAJO

PRÁCTICO DE
TERMODINAMICA

Profesor: Claudio Funes

Alumno: Jonathan Vildoza

Curso: 4° 1°

Años: 2015
 Motor de Cuatro tiempos
Se denomina motor de cuatro tiempos al motor de combustión interna alternativo tanto de
ciclo Otto como ciclo del diésel, que precisa cuatro carreras del pistón o émbolo (dos
vueltas completas del cigüeñal) para completar el ciclo termodinámico de combustión.
Estos cuatro tiempos son:

Uso Industrial:
Motor de 4 tiempos con gasolina: Domina en las aplicaciones en motocicletas de
todas las cilindradas, automóviles, aviación deportiva y fuera borda.

Motor de 4 tiempos diesel: Domina en el transporte terrestre, automóviles y

aplicaciones navales hasta una cierta potencia. Además, empieza a aparecer en la aviación
deportiva.

Modo Funcional: Tiempos del Ciclo:

1-Primer tiempo o admisión: en esta fase el descenso del pistón aspira la mezcla aire
combustible en los motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido por
compresión. La válvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisión está
abierta. En el primer tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol de levas da 90º y la válvula de
admisión se encuentra abierta y su carrera es descendente.

2-Segundo tiempo o compresión: al llegar al final de la carrera inferior, la válvula

de admisión se cierra, comprimiéndose el gas contenido en la cámara por el ascenso del
pistón. En el 2º tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º, y además ambas
válvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente.

3-Tercer tiempo o explosión/expansión: al llegar al final de la carrera superior el

gas ha alcanzado la presión máxima. En los motores de encendido provocado o de ciclo
Otto salta la chispa en la bujía, provocando la inflamación de la mezcla, mientras que en los
motores diesel, se inyecta a través del inyector el combustible muy pulverizado, que se auto
inflama por la presión y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos,
una vez iniciada la combustión, esta progresa rápidamente incrementando la temperatura y
la presión en el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistón. Esta es
la única fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigüeñal gira 180º mientras que
el árbol de levas gira 90º respectivamente, ambas válvulas se encuentran cerradas y su
carrera es descendente.

4 -Cuarto tiempo o escape: en esta fase el pistón empuja, en su movimiento

ascendente, los gases de la combustión que salen a través de la válvula de escape que
permanece abierta. Al llegar al punto máximo de carrera superior, se cierra la válvula de
escape y se abre la de admisión, reiniciándose el ciclo. En este tiempo el cigüeñal gira 180º
y el árbol de levas gira 90º.

Rendimiento Mecánico
Características Mecánicas, Térmicas y Volumétricas.
Las características esenciales que definen a los motores de explosión de combustión interna
son:
1)- Forma de realizar la carburación: El llenado de los cilindros se realiza con la
mezcla aire-combustible, la cual se prepara en el exterior de los cilindros por medio del
carburador, o los sistemas de inyección, para después ser comprimida en el interior de los
mismos. Debido a esta forma de carburación los motores necesitan consumir combustibles
ligeros y fácilmente vaporizables, para que la mezcla se realice en perfectas condiciones de
carburación y para obtener así una rápida combustión.
2)- Relación de comprensión y potencia: Debido a los combustibles utilizados, la
relación de compresión en estos motores no puede ser elevada, ya que está limitada por la
temperatura alcanzada por la mezcla durante la compresión en el interior del cilindro, la
cual no puede ser superior a la temperatura de inflamación de la mezcla. Estas relaciones de
compresión limitan la potencia de estos motores. Sin embargo, la preparación de la mezcla
fuera del cilindro, con tiempo suficiente durante la aspiración y compresión para obtener
una buena carburación de la misma, permite una rápida combustión, con lo que se puede
obtener un elevado número de revoluciones en el motor.

3)- Forma de Realizar la Combustión: Otra de las características esenciales de

estos motores es la forma de realizar su combustión (volumen constante). Esta se produce
cuando el embolo se encuentra en el punto de máxima compresión y se realiza de una
forma rápida, por capas como si fuera una explosión, pero sin que los gases puedan
expansionarse o sea, aumentar su volumen. Esto hace que la presión y la temperatura
interna se eleven extraordinariamente al final de la combustión y se alcancen presiones
considerables (40 a 70 kgf/cm2) que ejerce un empuje notable sobre el pistón,
desplazándolo para realizar el trabajo motriz.

4)- Forma de Encendido: Estos motores se caracterizan por la forma de encendido, el

cual se produce por ignición de la mezcla a través de una chispa eléctrica, que hace
expansionar los gases una vez iniciada la combustión.

Ventajas:
- Consume menos. Más autonomía.
- Motor más confiable.
- Contamina menos.
- Vibra menos.
- Mejor torque.

Desventajas:
- Más peso.
- Menos potencia.
- Mayor costo de reparación.
 Motor de Dos tiempos
El motor de dos tiempos, también denominado motor de ciclos, es un motor de combustión
interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico (admisión, compresión,
explosión y escape) en dos movimientos lineales del pistón (una vuelta del cigüeñal). Se
diferencia del más conocido y frecuente motor de cuatro tiempos de ciclo de Otto, en el que
este último realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigüeñal. Existe tanto en ciclo
Otto como en ciclo Diesel.

Uso Industrial:
Motor de 2 tiempos con gasolina: Tuvo gran aplicación en las motocicletas, motores
de ultraligeros (ULM) y motores marinos fuera-borda hasta una cierta cilindrada, habiendo
perdido mucho terreno en este campo por las normas anticontaminación. Actualmente
siguen en uso para las cilindradas mínimas de ciclomotores y scooters (50 cc), o un poco
más grandes de motocicletas de competición y motocross, pequeños motores de motosierras
y otras máquinas portátiles ligeras, y pequeños grupos electrógenos. Su uso en automóviles
y camiones ha sido ocasional pero nunca se ha consolidado. También en ocasiones se ha
usado este tipo de motores para la generación de electricidad o para la navegación
marítima.

Motor de 2 tiempos Diesel: Domina en las aplicaciones navales de gran potencia,

hasta 100000 CV hoy día, y tracción ferroviaria. En su momento de auge se usó en aviación
con cierto éxito.
Modo Funcional:
En el motor de 2 tiempos el cambio de gases se dirige mediante el pistón, no como en el de
4 tiempos que es por válvulas. El pistón en su movimiento varía las circunstancias de
compresión del cárter y el cilindro que completan el ciclo.

1.er tiempo: Compresión y Admisión: El pistón ascendente comprime la mezcla de

combustible y aire en el cilindro y simultáneamente crea un vacío en el cárter que el final
de la carrera del pistón, este deja libre la entrada de mezcla o lumbrera de admisión que
llena el cárter con mezcla carburada.

2º tiempo: Explosión y Escape(barrido): Mediante una chispa provocada por la

bujía se incendia la mezcla comprimida, creando una explosión que empuja el pistón con
gran fuerza. En el cárter la mezcla es precomprimida por el pistón descendente, en el
momento preciso el pistón deja libre de canal de escape o lumbrera de escape en el cilindro
por donde salen los gases de escape de este y poco después la lumbrera de carga que
conecta el cárter con el cilindro, por lo que la mezcla precomprimida pasa por este llenando
el cilindro y expulsando los últimos resto de los gases de escape quedando preparado el
cilindro para un nuevo ciclo.

Rendimiento Mecánico:
Ventajas:

1)-El motor de dos tiempos no precisa válvulas ni de los mecanismos que las gobiernan,
por tanto es más liviano y de construcción más sencilla, por lo que resulta más económico.
2)- Al producirse una explosión por cada vuelta del cigüeñal, frente a una cada dos vueltas
de cigüeñal en el motor de cuatro tiempos, desarrolla más potencia para una misma
cilindrada y su marcha es más regular.
3) -Pueden operar en cualquier orientación ya que el cárter no almacena lubricante.
4)- Mayor pique
Desventajas:
1)- Este motor consume aceite, ya que la lubricación se consigue incluyendo una parte de
aceite en el combustible. Este aceite penetra con la mezcla en la cámara de combustión y se
quema pudiendo producir emisiones contaminantes y suciedad dentro del cilindro que en el
caso de afectar a la bujía impide el correcto funcionamiento.
2)- Su rendimiento es inferior ya que la compresión, en la fase de compresión-admisión, no
es enteramente efectiva hasta que el pistón mismo cierra las lumbreras de transferencia y de
escape durante su recorrido ascendente y es por esto, que en las especificaciones de los
motores de dos tiempos aparecen muchas veces dos tipos de compresión, la compresión
relativa ( relación entre los volúmenes del cilindro y de la cámara de combustión) y la
compresión corregida, midiendo el cilindro solo desde el cierre de las lumbreras. Esta
pérdida de compresión también provoca una pérdida de potencia.
3) -Además, durante la fase de potencia-escape, parte del volumen de mezcla sin quemar
(mezcla limpia), se pierde por la lumbrera de escape junto a los gases resultantes de la
combustión provocando no solo una pérdida de rendimiento, sino más emisiones
contaminantes.
4)-Consume más combustible
5)- Vibra mas el motor.
6)-Es más contaminante.
 Motor Wankel

El motor Wankel es un tipo de motor de combustión interna, inventado por Félix Wankel,
que utiliza rotores en vez de los pistones de los motores alternativos.
Wankel concibió su motor rotativo en 1924 y obtuvo la patente en 1929. Durante los
años 1940 se dedicó a mejorar el diseño. En los años 1950 y los 1960 se hicieron grandes
esfuerzos en desarrollar los motores rotativos Wankel. Eran especialmente interesantes por
funcionar de forma suave y silenciosa, y con escasas averías, gracias a la simplicidad de su
diseño.
Uso Industrial
Mazda es la marca de coches que más modelos con motor wankel se han fabricado.
Mazda lanzó sus primeros coches con motores "Wankel" en los primeros años 1970.
Tuvieron la mala suerte de ser puestos a la venta en una época de grandes esfuerzos para
reducir las emisiones y aumentar la economía en combustible. Continuó usando el motor
wankel en su mítico deportivo RX-7 hasta el final de su producción en agosto de 2002.
En el 2003, la marca japonesa relanzó el motor Wankel con el RX-8, que montaba una
nueva versión atmosférica del birrotor, teóricamente más fiable y con menores consumos
tanto de combustible como de lubricante.

Modo Funcional:
Un motor rotativo o Wankel es un motor de combustión interna que funciona de una
manera completamente diferente a los motores alternativos.
En un motor alternativo de 4 tiempos pero en zonas distintas del estátor o bloque, con
el pistón moviéndose sin detenciones de un tiempo a otro. Más concretamente, la
envolvente es una cavidad con forma de 8, dentro de la cual se encuentra un rotor triangular
o triángulo-lobular que realiza un giro de centro variable (rotor excéntrico). Este pistón
transmite su movimiento rotatorio a un eje cigüeñal que se encuentra en su interior, y que
gira ya con un centro único.
Al igual que un motor de pistones, el rotativo utiliza la presión producida por la combustión
de la mezcla aire-combustible. La diferencia radica en que esta presión está contenida en la
cámara formada por una parte de la envolvente o estátor y cerrada por uno de los lados del
rotor triangular, que en este tipo de motor reemplaza a los pistones. Estos motores, en su
mayoría, desarrollan una mayor potencia que los cilíndricos debido a una mayor
compresión aero-explosiva, por ejemplo un 2 rotores equivale a un 4 cilindros y un 4
rotores equivale a un 12 cilindros [
El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 vértices en contacto con el "estátor" o
"epitrocoide", delimitando así tres compartimentos separados de mezcla. A medida que el
rotor gira dentro de la cámara, cada uno de los 3 volúmenes se expande y contrae
alternativamente; es esta expansión-contracción la que aspira el aire y el combustible hacia
el motor, comprime la mezcla, extrae su energía expansiva y luego expulsa los gases
quemados hacia el escape.
Rendimiento Mecánico:

Ventajas

 Menos piezas móviles: el motor Wankel tiene menos piezas móviles que un motor
convencional, tan solo 4 piezas: bloque, rotor (que a su vez está formado por segmentos
y regletas), árbol motor y sistema de refrigeración/engrase (similar a los que montan los
motores de pistón). Esto contribuye a una mayor fiabilidad.
 Suavidad de marcha: todos los componentes de un motor rotativo giran en el mismo
sentido, en lugar de sufrir las constantes variaciones de sentido a las que está sometido
un pistón. Están equilibrados internamente con contrapesos giratorios para suprimir
cualquier vibración. Incluso la entrega de potencia se desarrolla en forma más
progresiva, dado que cada etapa de combustión dura 90° de giro del rotor y a su vez
como cada vuelta del rotor representa 3 vueltas del eje, cada combustión dura 270° de
giro del eje, es decir, 3/4 de cada vuelta; se compara con un motor monocilíndrico, en
el que cada combustión transcurre durante 180° de cada 2 revoluciones, o sea 1/4 de
cada vuelta del cigüeñal: se produce una combustión cada 120º del rotor y 360º del eje.
Un motor Wankel de dos rotores equivale en uniformidad de par a un motor de 6
cilindros alternativo.
 Menor velocidad de rotación: dado que los rotores giran a 1/3 de la velocidad del eje y
al tocar el estátor, las piezas principales del motor se mueven más lentamente que las de
un motor convencional, aumentando la fiabilidad. Una vez resueltos los problemas
iniciales para la elección de los materiales más adecuados, los segmentos siempre están
en movimiento respecto a las partes fijas, no hay puntos muertos como en los motores
alternativos. Precisamente los mayores desgastes se producen en esos puntos muertos,
donde al no haber velocidad relativa de una pieza respecto a otra no hay lubricación
(ver tribología).
 Menores vibraciones: dado que las inercias internas del motor son muy pequeñas (no
hay bielas, ni volante de inercia, ni recorrido de pistones, ni movimiento), solo se
producen pequeñas vibraciones en la excéntrica.
 Menor peso: debido al menor número de piezas que forman el motor en comparación
con los de pistones y dado que generalmente se construyen motores de dos o tres
rotores de 600 cc o 700 cc cada uno, ayuda a conseguir un menor peso final del motor.

Desventajas

 Emisiones: es más complicado (aunque no imposible) ajustarse a las normas

de emisiones contaminantes, ya que trabaja igual que un motor de 2 tiempos,
consumiendo aire, combustible y aceite.
 Costos de mantenimiento: al no estar tan difundido, su mantenimiento resulta más
complejo por la dificultad en encontrar personal con formación adecuada en este tipo
de motor.
 Consumo: la eficiencia termodinámica (relación energía disponible en el combustible /
potencia efectiva) se ve reducida por la forma alargada de las cámaras de combustión,
con una alta relación superficie/volumen.
 Difícil estanqueidad: resulta muy difícil aislar cada una de las 3 secciones del rotor, que
deben ser estancas unas respecto a otras para un buen funcionamiento. Además, en los
primeros modelos se hacía necesario cambiar el sistema de estanqueidad cada 6 años
aproximadamente, por su desgaste, que puede reducirse manteniendo una pequeña
proporción de aceite mezclado directamente en el combustible +1%, las bombas fallan,
con lubricantes sólidos tipo MoS2, y redondeando las aristas de las lumbreras y huecos
de las bujías, para evitar choques bruscos entre los segmentos de estanqueidad y el
estátor.
 Sincronización: la sincronización de los distintos componentes del motor debe ser muy
buena para evitar que el encendido de la mezcla se inicie antes de que el pistón rotativo
 se encuentre en la posición adecuada. Si el encendido es precoz, empujará en sentido
contrario al deseado, pudiendo averiar el motor.
 Encendido: El número y la situación de las bujías influían en el rendimiento del motor
y en su complejidad: han evolucionado a una única bujía por cámara para la mayoría de
aplicaciones, como en los motores alternativos.
 Mantenimiento: Los segmentos que garantizan la estanqueidad debían cambiarse en
plazos determinados debido al desgaste producido por el constante rozamiento de los
vértices del rotor con la superficie de revestimiento de la epitrocoide, asunto
solucionado desde los años 70.
 Freno motor El motor rotativo Wankel, como los motores de 2T, tiene menos freno
motor que los motores alternativos de 4T, por lo que los vehículos que lo usan precisan
unos frenos de mayores dimensiones.
 "APLICACIÓN EN AVIACIÓN"

Motor de Cuatro Tiempos:

La aviación como la conocemos comenzó gracias a la propulsión de aeronaves mediante
motores a pistón, también llamados motores alternativos o reciprocantes. A pesar de que
existían otros métodos y formas de propulsión, los motores permitieron una propulsión de
trabajo constante, operados principalmente por gasolina. Debido a la rudimentaria
tecnología de finales del Siglo XIX, puede atribuirse en parte al desarrollo de los motores el
que a comienzos del Siglo XX el vuelo propulsado fuera posible. Por ejemplo, el motor que
usó el Flyer III de los hermanos Wright hecho con la ayuda del mecánico Charles Taylor,
fue un gran éxito debido a su excelente relación peso potencia, ya que era un motor de 170
libras que producía unos 12 CV a 1025 RPM.

"Motor radial o en estrella"

En el año 1925, aparece el motor radial o en estrella, un motor con cilindros generalmente
impares dispuestos en torno a un cigüeñal (aunque existen con números de cilindros pares),
de cuatro tiempos, refrigerados por aire. El gran salto de estos motores fue permitir mayor
potencia con menos peso, mayor confiabilidad que los motores rotativos y a diferencia de
estos tenían un bloque fijo donde se aloja el cigüeñal y se atornillan los cilindros, así que en
este caso los cilindros no giraban en torno al cigüeñal como en los motores rotativos; tienen
menor complejidad del conjunto en comparación a los motores en línea o en V ya que no
necesitan del sistema de refrigeración por líquido ó sus componentes. Sin embargo los
motores en línea y en V seguían siendo ampliamente usados y ya no eran las mismas
máquinas poco eficientes de principios de siglo. El primer desarrollo conocido para el
motor radial fue a partir de un listado de requerimientos que la Armada Estadounidense
publicó para que los distintos inventores y fabricantes de motores, desarrollaran una planta
motriz capaz de superar los problemas que presentaban otras formas de propulsión para la
época y que favorecían la producción de un motor radial. El resultante de este desarrollo
fue el exitoso Curtiss-Wright Whirlwind J-5, y junto a su posterior competencia, la
compañía Pratt & Whitney, se convirtieron en los dos mayores fabricantes. Estos motores
se produjeron hasta comienzos de la década de los sesentas, cuando fueron desplazados
definitivamente por los motores a reacción. Los motores radiales son los responsables de
expandir a la aviación como un sistema de transporte que podría llegar a ser seguro, masivo
y eficiente. Los aviones cada vez fueron creciendo en tamaño, peso, capacidad de pasajeros
o carga, y complejidad y su aplicación en los años treintas fue el momento clave desde el
cual la aviación dejó de ser un campo inseguro, exclusivo y aventurado.
"Motor en V"
En este tipo de motores los cilindros están dispuestos en dos bancadas, inclinadas con una
diferencia de entre 30 y 60 grados, es decir, en forma de V. La gran mayoría de motores en
V son enfriados con agua. Estos ofrece una relación potencia a peso mayor que un motor en
línea, mientras que siguen manteniendo un área frontal reducida. Quizás el más famoso
ejemplo de este tipo de motores sea el legendario Rolls Royce Merlin, un motor V12 60º de
27 litros usado, entre otros, en los cazas británicos Supermarine Spitfire y Hawker
Hurricane, que jugaron un importante papel en la Batalla de Inglaterra, y en el exitoso
bombardero también británico Avro Lancaster. La Serie DB 600 de Daimler-Benz también
es un buen ejemplo de motores V12, en este caso que equipaban muchos aviones alemanes
de la Segunda Guerra Mundial.

"Motor en línea"
Este tipo de motor tiene los cilindros alineados en una sola fila. Normalmente tienen un
número par de cilindros, pero existen casos de motores de tres o cinco cilindros. La
principal ventaja de un motor en línea es que permite que el avión pueda ser diseñado con
un área frontal reducida que ofrece menor resistencia aerodinámica. Si el cigüeñal del
motor está ubicado encima de los cilindros se le llama un motor en línea invertido, esta
configuración permite que la hélice sea montada en una posición más alta, a una mayor
distancia del suelo, incluso con un tren de aterrizaje corto. Una de las desventajas de un
motor en línea es que ofrece una escasa relación potencia a peso, debido a que el cárter y el
cigüeñal son largos y por tanto más pesados. Éstos pueden ser refrigerados por aire o por
líquido, pero lo más común es que sean refrigerados por líquido porque resulta difícil
obtener un flujo de aire suficiente para refrigerar directamente los cilindros de la parte
trasera. Este tipo de motores eran habituales en los primeros aviones, incluido el Wright
Flyer, la primera aeronave en realizar un vuelo controlado con motor. Sin embargo, las
desventajas inherentes del diseño pronto se hicieron evidentes, y el diseño en línea fue
abandonado, siendo una rareza en la aviación moderna.

"Motor de cilindros horizontalmente opuestos"

Otro sistema emergente casi en paralelo al motor radial pero con una inferencia menor en la
industria de la aviación fue el motor de cilindros horizontalmente opuestos (ver disposición
del motor. Estos motores son de 4, 6 y excepcionalmente de 8 cilindtros que se ubican en
bancadas con pares de cilindros en contraposición. Con cilindradas mucho menores que en
los motores radiales, los motores de cilindros opuestos impulsaron la aviación general ya
que son relativamente pequeños, livianos y pueden ajustarse en compartimientos de aviones
pequeños donde los motores radiales podrían resultar demasiado grandes, pesados o
complejos, o resultaban ser aviones muy pequeños y baratos como para albergar una
turbina. Estos motores se siguen fabricando hasta la actualidad por diversas compañías
generalmente estadounidenses, alemanas, francesas y rusas, y son usados por una amplia
gama de aviones ligeros tanto de aviación general, como de aviación militar y comercial.
Eventualmente el octanaje ofrecido para operarlos se incrementó hasta la actual medida de
100 a 110 octanos, en la gasolina AvGas 100LL.
Motor Diesel:
Algunos aviones han estado utilizando motores diesel desde finales de 1930. Los motores
diesel de automóviles nuevos tienen relaciones potencia-peso comparables a los antiguos
diseños de encendido por chispa y tienen una eficiencia de combustible muy superior. Su
uso de encendido electrónico, inyección de combustible, y sofisticados sistemas de gestión
del motor también les hace mucho más fáciles de operar que los motores de aeronaves de
encendido por chispa producidos en masa. El costo del combustible diesel en comparación
con la gasolina ha dado lugar a un considerable interés en pequeños aviones de aviación
general con motor diesel, y varios fabricantes han comenzado recientemente a vender
motores diesel para este propósito.

Aplicación:

El DA42 "New Generation" está propulsado por un Diamond Austro Turbo Diesel Engine
de 3.ª generación, y el motor Lycoming IO-360 está disponible de forma opcional. El motor
Austro de 168hp (125kW) reemplazó al Thielert Centurion de 1.7 y 2.0 litros de
desplazamiento. Este motor es conocido por su excelente eficiencia, quemando tan solo 3.2
galones por hora (12.12 litros por hora) entre crucero y autorización de descenso (loiter),
mientras que consume 8 galones por hora (30,28 litros) en potencia máxima continua
permitida (92%). También se encuentra disponible una versión con silenciadores montados
en la parte superior, que reducen los niveles de ruido por debajo de 59 decibeles a 500 pies
de altura (150 m).
Thielert Aircraft Engines culminó su producción de motores Centurion de 1.7 L
(designados como TAE 125-01 Centurion 1.7) en favor del nuevo 2.0L (TAE 125-02-99).
Diamond comenzó a instalar el nuevo motor de dos litros a comienzos de 2007, sin
embargo y a pesar del incremento en el desplazamiento, estaba limitado para que produjera
la misma potencia (135 hp) y torque (409 Nm) del motor con 1.7 L.
A finales de 2007, Diamond anunció que comenzaría a ensamblar e instalar sus propios
motores diesel, mediante su subsidiaria, Austro Engine GmbH, y con otros socios que
incluían Mercedes Benz Technologies. El uso de motores Thielert en el DA42 se puso en
duda luego de que la compañía declarara su insolvencia en abril de 2008.
Debido a la insolvencia de Thielert y de las acciones de insolvencia del administrador,
incluyendo la cancelación del soporte de garantía y de mantenimiento periódico para la
extensión de ciclo de vida de los motores Thielert que propulsaron al DA42, Diamond
anunció en julio de 2008 que suspendía la producción del DA42. Para ese momento
Diamond afirmaba que el DA42 constituía el 80% del mercado de bimotores en
producción.
En marzo de 2009 Diamond consiguió la certificación EASA para el Austro Engine AE 300
y volvió a poner en producción el DA42 como el DA 42 NG (de Next Generation). El
nuevo motor eroga una potencia 20% superior mientras que tiene una mejor economía de
combustible en comparación a los motores Thieler, resultando en un incremento del peso
bruto y del desempeño.