UNLa MATERIA: EQUIPOS E INSTALACIONES I (3262) - Máquinas y Servicios

(3223)

AUTOR ; Ing. Qco. Enrique E. Braga

MÁQUINAS TÉRMICAS

Se define

MÁQUINA: un conjunto de elementos dedicados a transformar energía.

MÁQUINA TÉRMICA: son los dispositivos caces de transformar en trabajo mecánico en un eje
(trabajo útil), la energía interna de un combustible (que puede ser fósil, químico o nuclear), y se
pueden clasificar según dos criterios:

1) De acuerdo a cómo opere el fluido activo o de trabajo

a- Máquinas de Combustión Externa (MCE)
La energía interna del combustible se convierte en calor y este se transfiere al fluido activo o de
trabajo que evoluciona dentro de la máquina, sufriendo el fluido activo sólo modificaciones físicas
(cambios de presión, temperatura, etc.). Así:
- Puede utilizarse cualquier tipo de combustible.
- Como fluido activo se usa cualquier sustancia dilatable, siendo la más común aire, gases
inertes, vapor de agua ó metales líquidos.
- Para su operación requieren de un generador de calor y dos intercambiadores de calor
(uno caliente y uno frío, que puede reemplazarse por la atmósfera como fuente fría)
- El fluido activo puede re-circularse a través de la máquina, pues sólo sufre
transformaciones físicas.
- La temperatura de combustión es superior a la máxima de operación, que el calor debe
cederse a un fluido intermediario (fluido activo)

Temperatura máxima de operación < Temperatura de combustión.

b- Máquinas de Combustión Interna (MCI)

El fluido activo está compuesto por los propios productos de la combustión, la transformación de la
energía interna del combustible en calor se realiza dentro de la máquina y así:
- Sólo pueden utilizarse combustibles que quemen completamente, sin dejar residuos
nocivos para la máquina.
- El fluido activo sólo puede ser gaseoso, debiendo permanecer en esa fase durante toda la
evolución.
- No requiere los dos intercambiadores de calor, ya que la transformación de la energía
interna del combustible se realiza dentro del mismo fluido activo, y la atmósfera actúa
como fuente fría.
- El fluido activo debe ser renovado cuando completa su evolución en la máquina, ya que
sufre transformaciones fisicoquímicas y ha perdido irreversiblemente su energía interna
- La temperatura de combustión coincide con la máxima de operación.

Temperatura máxima de operación = Temperatura de combustión

2) De acuerdo al tipo de fuerzas creadas por la evolución del fluido activo.

De acuerdo a la manera como se canalizan las fuerzas creadas por las variaciones de las
propiedades del fluido activo, las máquinas térmicas pueden clasificarse en 3 grupos:
a) Alternativas
b) Rotativas
c) De reacción

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Se presenta a continuación esta clasificación con los tipos principales de máquinas para cada
caso:

Alternativos (máquinas de
Fluido activo homogéneo en 2 vapor)
fases (vapor de agua o metales
Rotativos (turbinas de vapor)
líquidos)
De reacción (reactores)
MCE Alternativos (motores de aire
Fluido activo homogéneo en 1 caliente)
fase (aire caliente o gases Rotativos (turbinas de gas en
inertes) ciclo cerrado)
De reacción (reactores)
Alternativas (motores de
combustión interna)
Fluido activo heterogéneo en 1
MCI Rotativos (turbinas de gas en
fase (gases de combustión)
ciclo abierto)
De reacción (turbo-reactores)

CUADRO DE EVOLUCIÓN DE LAS MÁQUINAS TÉRMICAS (ver en apunte)

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 MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

A fin de que la energía interna del combustible liberada durante la combustión se convierta en
trabajo mecánico en un eje, es necesario contar con un conjunto de elementos mecánicos que se
muevan según una ley fija y reproducible a intervalos regulares de tiempo, al ser sometidos a las
fuerzas creadas por las transformaciones sufridas por el fluido activo dentro de la máquina.

En los motores alternativos, dichos elementos mecánicos fundamentales son: el CILINDRO, dentro
del cual se desliza con movimiento alternativo periódico el PISTÓN, que se encuentra vinculado al
eje motor (CIGÜEÑAL), por la BIELA, mediante el mecanismo biela-manivela.

Este mecanismo principal (junto con sus auxiliares), debe ser capaz de realizar todos los
movimientos necesarios para transformar en trabajo mecánico la energía liberada durante la
combustión. Así, debe admitir dentro de la máquina al fluido activo, comprimirlo a una presión
varias veces superior a la de admisión, soportar las fuertes presiones y el aumento de la
temperatura producidos durante la combustión, transformar y transmitir esa energía al eje del
motor, y expulsar el fluido activo irreversiblemente degradado en su energía, para admitir una
nueva carga y recomenzar el proceso de conversión.

En consecuencia, las 4 operaciones que deben cumplirse necesariamente en un motor alternativo

son:
1- ADMISIÓN de la carga fresca en el cilindro
2- COMPRESIÓN de esa carga
3- COMBUSTIÓN de la mezcla de aire y EXPANSIÓN de los gases productos de combustión
4- EXPLOSIÓN o escape de dichos gases
Según estas operaciones requieran para completarse 4 ó 2 carreras o recorridos del pistón,
tendremos los motores de 4 ó 2 tiempos.

Motores de 4 Tiempos:
Requieren para completar el ciclo 2 vueltas del cigüeñal, o sea 4 carreras del pistón.

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 1- Admisión: durante esta fase, la cámara de combustión se conecta con el exterior mediante
la válvula A, mientras el pistón se mueve hacia abajo desde el PMS (punto muerto
superior) al PMI (punto muerto inferior), creando la depresión necesaria para admitir la
carga fresca en el cilindro. Esta carga puede ser aire sólo o una mezcla aire-combustible
previamente formada.
2- Compresión: al llegar el pistón a su PMI, se cierra la válvula de admisión A y el pistón,
realizando su carrera ascendente hasta su PMS, comprime la carga a una presión varias
veces superior a la inicial, y el volumen se reduce del total (VT) al de la cámara de
combustión (VCC).
La relación entre estos volúmenes máximo y mínimo se denomina Relación volumétrica de
compresión = Г
Siendo la carrera del pistón, el recorrido que barre éste en el cilindro, el volumen del
cilindro será:

VC= área pistón x carrera pistón= volumen de cilindrada

Así

3- Combustión y Expansión: el proceso de combustión comienza en el PMS. Si la carga

comprimida está constituida por aire puro, es necesario inyectar en ese momento una
cantidad determinada de combustible, que se inflamará espontáneamente debido a la alta
temperatura alcanzada por el aire durante la compresión (20 a 36 ata – 450º a 600ºC)
(motor diesel).
Si, por lo contrario, la carga está constituida por una mezcla de aire y vapores de
combustible, o una mezcla de aire y combustible gaseoso, la misma debe ser encendida
por medio de una fuente de calor externa al sistema (generalmente una chispa eléctrica)
Producida la combustión, se genera un fuerte incremento de temperatura y presión, que
obliga al pistón a descender hacia el PMI.
4- Escape: la carrera de expansión finaliza cuando se abre la válvula de escape E que
comunica al cilindro con el exterior.
Esto provoca una fuerte caída de presión que produce la expulsión de parte de los
productos de combustión, denominándose a este proceso como “escape propiamente
dicho”. El resto de los gases son expulsados por el pistón en su carrera ascendente hacia
el PMS, constituyendo el “Barrido”.
Llegado el pistón al PMS, se cierra la válvula de escape E y se abre la de admisión A,
comenzando un nuevo ciclo.

Motores de 2 Tiempos:

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Completan el ciclo en 1 vuelta de cigüeñal, o sea, en 2 carreras del pistón.

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En la figura anterior se han representado los 4 procesos:
1- Combustión-Expansión: Se produce la combustión y comienza la carrera de trabajo, que
finaliza cuando el pistón descubre la lumbrera de escape E y el gradiente de presión
mueve los gases hacia fuera (2º Escape)
2- Escape
3- Barrido-Admisión: Casi inmediatamente después, se abre la lumbrera de carga o
transferencia C y la carga fresca ingresa al cilindro a una cierta presión (suministrada por
una compresión previa en el cárter del motor, o por un soplador exterior), y empuja al
exterior los gases residuales de la combustión anterior, denominándose a este proceso
“barrido”.
4- Compresión: una vez alcanzado el PIM, el pistón inicia su carrera ascendente, cerrando
primero la lumbrera de carga C y luego la de escape E, al mismo tiempo que su parte
interior descubre la lumbrera de admisión A, por la que penetra la carga fresca debido a la
depresión generada por el pistón en el cárter. La parte superior del pistón comprime la
carga hasta que en las proximidades del PMS se inicia la combustión, repitiéndose en el
mismo orden los procesos anteriores.

Representando en un diagrama P-V, tendremos:

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1-2: Admisión
2-3: Compresión
3-4: Combustión
4-5: Expansión
5-6: Escape
6-1: Barrido

E-A: admisión a presión constante

A-B: compresión isotérmica

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 B-C: Explosión o combustión, aporte de calor a volumen constante. La presión se eleva
rápidamente antes de comenzar el tiempo útil
C-D: fuerza, expansión adiabática.
D-A: Escape, cesión del calor residual al ambiente a volumen constante.
A-E: Escape, vaciado de la cámara a presión constante.

Ambos gráficos son ideales, suponiendo que no hay frotamiento ni pérdidas.

La evolución 3-4, correspondiente al proceso de combustión, puede ocurrir a volumen
constante, como aparece en el gráfico, a presión constante, o parte a volumen y parte a
presión constantes, representando así los ciclos de los motores característicos Otto, Diesel
(lento) y Sabathé (semi-diesel o diesel rápido)

CICLOS PARA MÁQUINAS ALTERNATIVAS

CICLO: es una serie de procesos a que se somete un sistema, tal que luego de ocurridos, el
sistema retoma los mismos parámetros que al comienzo.

CICLOS IDEALES: operan considerando máquina y fluido ideales, y son los que veremos.
Suponen 4 hipótesis:
- El fluido que evoluciona se asimila al aire puro, seco, a P= 1 atm y T= 288ºK, y cumple las
leyes de gases ideales
- La expansión y la compresión son isoentrópicas
- El calor entregado al ciclo es a Cp= constante
- No se consideran pérdidas térmicas ni mecánicas

CICLO DE CARNOT ATENCION VER NOTA en Hoja 12 respecto de los Q en gráficos.

Es un ciclo ideal, cuyo rendimiento térmico es el máximo, razón por la cual se buscaron ciclos que
mejor se aproximen a este, si bien no se logró en su totalidad.
El ciclo está formado por dos actividades isotérmicas y dos actividades adiabáticas
1-2: compresión adiabática
2-3: aporte de calor en forma isotérmica (Q2)
3-4: Expansión adiabática
4-1: Cesión de calor en forma isotérmica (Q1)

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Rendimiento:

η carnot= 0,54

Hay 3 razones que indican que es imposible en la realidad construir una máquina térmica que
funcione con el ciclo de Carnot:

- Es una máquina de expansión completa, y en el caso de las alternativas aparece la

llamada “pérdida triangular” debido al remanente de expansión ocasionado por el ciclo
alternativo, con lo que no tendremos expansión total.
- No es posible construir con una compresión adiabática.

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 - La compresión adiabática llevaría al fluido a una T 2 del orden de 2400ºK
(aproximadamente 2100ºC), lo que es imposible de obtener en un motor (máximo
aproximado 600ºC)

Los ciclos posibles entonces, que definen los 3 tipos de motores más comunes, son:
Ciclo Otto: Motores nafteros o a chispa
Ciclo Diesel: Motores diesel lentos o a compresión
Ciclo Sabathé o Semi-Diesel: Motores diesel rápidos.

CICLO OTTO:
Es el ciclo teórico de referencia para el estudio de los motores de encendido-chispa, también
conocidos como nafteros o de carburación. El rendimiento térmico de este motor es del 28% y
trabaja con relaciones de compresión de 4 a 10.

Como se observa en el diagrama P-V, un aumento del rendimiento se lograría aumentando la

relación de compresión (sube Q2), pero esta se encuentra limitada por el problema de la detonancia
del combustible.

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ATENCION Los Q están al revés que en apunte manuscrito, controlar con texto y conceptos.
En todos los gráficos impresos (no manuscritos) los Q tienen el número invertido, así Q1 se
corresponde a Q2 de los gráficos manuscritos, igual que en hojas 10 y 11.

CICLO DIESEL:
Este ciclo se utiliza para estudiar los motores de encendido por compresión, también llamados
gasoleros o motores diesel.
El ciclo se adapta bien para motores diesel lentos, que trabajan a no más de 1000 rpm, y su
rendimiento térmico es del 40%, trabajando con relaciones de compresión de 15 a 24.

A igual relación volumétrica de compresión (Гv), el ciclo Otto es el de mayor rendimiento, pero
dado que el combustible diesel-oil no presenta el fenómeno de detonancia, es posible trabajar a
mayores Гv, con lo que en realidad:

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 η Diesel > η Otto

CICLO SABATHÉ:
Este ciclo se adapta al estudio de los motores diesel que trabajan a más de 1000 rpm, conocidos
como diesel-rápidos o diesel-ligeros o motores de cabeza caliente, y el ciclo también suele
denominarse semi-diesel y su rendimiento es similar al del diesel.

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Con respecto a la Potencia desarrollada por los motores, los ensayos para medirla están
normalizados, y según la norma será:
DIN (normas alemanas): ensaya el motor con todos sus elementos y accesorios conectados
(bomba agua, alternador, bomba aceite y combustible, etc.)
SAE (normas norteamericanas): ensaya el motor sólo, sin accesorios.
Por ello: Potencia DIN= 0,85 Potencia SAE

Las diferencias fundamentales entre un motor de encendido-chispa y un diesel podemos resumirlas

según

Motor Naftero Motor Diesel

Mezcla Externa Mezcla Interna

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Mezcla Homogénea Mezcla heterogénea
Encendido por chispa Encendido por compresión-inyección
Regulación de combustible y aire cuantitativa Regulación de combustible, no de aire, cualitativa
Relación compresión 4 a 10 Relación compresión 15 a 24
Rendimiento 28% Rendimiento aproximado 40%
Mayor consumo combustible Menor consumo combustible.

Comparación entre los tres ciclos teóricos

Para comparar los ciclos que acabamos de examinar, es necesario tomar como referencia
algunos de los factores de cuyo valor dependen la forma y superficie del, como son: la
relación de compresión, la presión máxima, la cantidad de calor suministrado, la de calor
sustraído y el trabajo útil.

En la figura siguiente se han trazado las

curvas de las variaciones de
rendimiento térmico ideal al variar la
relación de compresión para los tres
ciclos: Otto, Diesel y Sabathé. Para los
ciclos Diesel y Sabathé se ha elegido
una relación de combustión a presión
constante igual a 2.

Como se ve en la figura, los

rendimientos térmicos de los ciclos
teóricos crecen al aumentar la relación
de compresión. Para una determinada
relación de  este tipo, el ciclo Otto da
mayor rendimiento, mientras el ciclo Diesel resulta de rendimiento menor. Hay que
considerar, sin embargo, que para los motores Diesel, la relación de compresión varía entre
14 y 22, en tanto que, para los motores de encendido por chispa, no rebasa por lo general, el
valor de 10, con objeto de evitar la detonación.

Por tanto, el motor Diesel tiene un rendimiento térmico superior al motor Otto.

En la segunda figura se comparan

en coordenadas P-V y T-S los tres
ciclos, a igualdad de relación de
compresión y de cantidad de calor
suministrado. Todos los ciclos
comienzan en la misma condición 1
y tiene la misma compresión
adiabática de 1 a 2.

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Con objeto de que la cantidad de calor suministrada sea la misma en los tres casos, las
superficies en coordenadas T-S,  2’’  3’’  5’’  6  2  2’’, 2  3’  5’  6  2  y  2  3  5  6  2  deben
ser iguales.

Teniendo en cuenta que el calor se sustrae al mismo volumen específico, según la línea de
transformación entre los estados 4 y 1, la cantidad de calor sustraído está representada, para
cada ciclo, por la propia superficie debajo de la línea 4-1 en el diagrama T-S. Como el calor
suministrado es el mismo para cada ciclo, resulta que el ciclo de mayor rendimiento
térmico es aquel en el cual se sustrae menor cantidad de calor, es decir, el ciclo Otto, para
el cual la superficie que representa  la cantidad de calor sustraído está definida en
coordenadas T-S por los puntos 4  5  6  1  4.

Hay que observar que la presión y temperatura máximas en el ciclo Otto son bastante más
elevadas que en los otros dos ciclos. Aunque esta comparación es puramente teórica, sirve
para demostrar que el ciclo que proporciona la mayor expansión del fluido después de la
fase de introducción del calor es el de rendimiento más alto.

Indicaremos para los diversos ciclos con rE la relación entre los volúmenes al final de la
carrera de expansión y al final de la fase de introducción del calor.

Para el ciclo Otto resulta:

mientras que para el ciclo Diesel tenemos:

Podemos, por tanto, admitir la relación de expansión así definida como el índice del
rendimiento de los ciclos.

En la figura de la
izquierda, la
comparación entre los
ciclos teóricos Otto,
Diesel está hecha a
igualdad de presión
máxima y de cantidad
de calor suministrado.
En estas condiciones
las superficies 2  3  5 
6  2  y  2’  3’  5’  6’  2’
deben ser iguales.

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El ciclo Diesel es aquel en el cual se sustrae la menor cantidad de calor, y como la
superficie que representa el calor sustraído  es 4  5  6  1  4, resulta, por ello, que en estas
condiciones el ciclo Diesel es el de mayor rendimiento.

También en este caso es evidente que el ciclo que permite la mayor expansión del fluido
después de la combustión es el que tiene el rendimiento térmico más elevado.

MOTORES SOBREALIMENTADOS

En los motores de 4 tiempos de aspiración natural, la mayor presión que puede alcanzarse en el
llenado del cilindro es la atmosférica.
Si mediante un compresor auxiliar aumentamos la presión de admisión por sobre la atmosférica,
ingresaremos más carga al cilindro, lo que se conoce como SOBREALIMENTACIÓN, y con ello
podemos:

a) Compensar deficiencias debido a pérdidas por laminación en las válvulas o el

enrarecimiento del ambiente (caso motores de aviación trabajando en altura, donde la
presión atmosférica es menor)
b) Aumentar la potencia del motor respecto de la que desarrolla aspirando la carga a presión
atmosférica.
Los límites para la sobrealimentación están dados por razones de resistencia mecánica (mayores
temperaturas y presiones) y costo de materiales y además, en el caso de los motores nafteros, por
el límite de detonancia del combustible.
Los mecanismos más comunes son soplantes accionados por el motor, o turbinas movidas por los
gases de escape, que acoplan a su eje un compresor (turbo).

DETONACIA: Nº de OCTANO y Nº de CETANO

1º- MOTORES NAFTEROS

Desde el punto de vista físico, la detonancia es un fenómeno que se manifiesta por la producción
de una onda explosiva que se propaga a todo el cilindro. No es un fenómeno normal ni deseado y
se trata de una explosión en lugar de una deflagración, ya que su onda se propaga a 4000-5000
m/s, frente a la propagación de la combustión (frente de llama) que ocurre a 10-20 m/s.
Esto se traduce en el motor como un tintineo, comúnmente llamado “pistoneo” y se debe a que la
onda choca repetidas veces contra las paredes del cilindro amortiguándose, y produce una
vibración que se transmite a las partes móviles del mismo, percibiéndose como un campanilleo o
tintineo, siendo el aumento de presión generado de aproximadamente 3 veces el valor de presión
en la combustión (100 kg/cm2 a 30 kg/cm2)
Los estudios realizados revelaron que la onda de velocidad normal de la combustión va
comprimiendo en forma creciente la parte no quemada aún, hasta el momento en que la última
fracción de carga no resiste el aumento de presión (y por consecuencia de temperatura) y se
produce la explosión.
A su vez, las características químicas del combustible también influyen en el proceso.
Las soluciones se generan en dos campos:
- Mecánico: Se modifican los diseños de las tapas del cilindro, de forma de ofrecer una
mayor área de enfriamiento y bajar así la temperatura de la fracción no combustionada.
Esto no garantiza la eliminación de la detonancia ante un mal manejo; si se acelera de
golpe el motor, se lleva la compresión al límite en forma violenta, y se produce detonancia.
- Químico: de los distintos tipos de petróleos que se destilan para obtener naftas, los de
anillo, y en particular los aromáticos, tienen mejores características antidetonantes que los
alifáticos y olefínicos.

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El iso-octano es un hidrocarburo muy poco detonante (valor 100), mientras que el n-heptano es
muy detonante (valor 0)

Se define el Nº de Octano (u Octanaje) de una nafta, al porcentaje en volumen de iso-octano de

una mezcla de n-heptano e iso-octano, que tiene idéntica detonancia que la nafta considerada. El
ensayo está normalizado por ASTM.

Autoencendido: es un fenómeno que se produce antes de la combustión (chispa) por contacto de

la mezcla con un punto de elevada temperatura en el cilindro, mientras que la detonancia se
produce al final de la combustión.

2º- MOTORES DIESEL

El proceso de combustión en este motor se puede dividir en 3 etapas:
- Etapa I (Retardo): la combustión se encuentra limitada a pequeños núcleos y el calor
desarrollado no afecta la presión de la masa gaseosa, y se va acumulando en cámara
combustible sin quemar
- Etapa II (combustión violenta o detonancia): se inflama en forma violenta toda la masa
de combustible acumulado.
- Etapa III (combustión normal): el combustible quema a medida que va ingresando al
cilindro.
Para eliminar en lo posible la etapa II, se debe reducir al mínimo la etapa I y optimizar la
combustión. Como en el caso de motores nafteros, las soluciones vienen de los campos Mecánico
y químico:
- Mecánico: a diferencia de los motores ciclo Otto, acá aumentado la presión y temperatura
se acorta el retardo y se obtiene una combustión rápida y suave, sin detonancia.
El diseño de la cámara se prevé de “cabeza caliente”, a diferencia de los motores nafteros
(cabeza fría)
- Químico: los combustibles que dan retardos menores son los alifáticos tipo parafínicos, y
los grandes retardos se generan con compuesto nafténicos y aromáticos.

El cetano (n-hexadecano: C16H34) es un hidrocarburo de cadena recta, de baja temperatura de

inflamación y muy buenas cualidades de ignición, lo que genera mínimo retardo. El α-metil-
naftaleno (C10H7CH3) es un aromático con temperatura de inflamación alta.
Si asignamos valor antidetonante 100 al cetano y 0 al α-metil-naftaleno, podemos definir el Nº de
Cetano de un diesel-oil como el porcentaje en volumen de cetano de una mezcla de α-metil-
naftaleno y cetano, que tiene igual retardo (o sea detonancia) que el diesel-oil considerado,
estando los ensayos normalizados.

Valores normales:
Nº Octano: 75 a 85
Nº Cetano: 50 a 65

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 MÁQUINAS DE COMBUSTIÓN INTERNA ROTATIVAS

TURBINA DE GAS
Una turbina es un conjunto de órganos mecánicos combinados de tal forma que permiten
transformar la energía potencial del fluido que circula por ella, en energía cinética, y utilizar esta
energía cinética para producir un trabajo exterior.
Se compone de dos partes principales:
- Una móvil (rotor), que es un disco montado sobre el eje que lleva colocadas las paletas o
álabes,
- Y la parte fija o estator que encierra a la parte móvil, y donde van colocados los
distribuidores del fluido, formados por uno o varios conductos (toberas), o por una corona
distribuidora con conductos formados por paletas que permiten la expansión del fluido
según convenga, y lo dirigen en la forma deseada.
En general las turbinas constan de varios discos móviles montados sobre el eje y en
correspondencia con sus toberas o coronas distribuidoras del fluido.

TURBINAS DE IMPULSO O ACCIÓN:

En este caso toda la energía potencial del fluido se transforma en cinética en el conducto fijo
(tobera convergente-divergente), y actúa sobre la parte móvil produciendo trabajo. Si esto ocurre
en un solo paso se trata del modelo Laval.
A fin de aprovechar más eficientemente la energía térmica del fluido, se ha desarrollado la turbina
de varios pasos de velocidad (tipo Curtis), en la que el fluido pasa por un 2º y 3º rotor, disipando
casi completamente su velocidad.

TURBINAS DE REACCIÓN:
En realidad son de acción-reacción. El tipo corresponde a Parsons, y el término de reacción
corresponde a que la trasformación de energía potencial en cinética ocurre en el rotor.
Están constituidas por varios álabes fijos al rotor e igual número de álabes fijos al estator. En los
álabes fijos se produce caída de presión y aumento de velocidad del fluido que produce el impulso
en el rotor (acción); los álabes móviles están diseñados de forma que en ellos también cae la
presión generando la reacción a la salida de los mismos que genera más movimiento (como en los
aviones a reacción).

La TURBINA DE GAS produce trabajo útil a partir de la expansión de gases calientes procedentes
de la combustión de un combustible y aire comprimido, utilizándose una parte del trabajo producido
por la turbina para accionar el compresor de aire
Sus principales aplicaciones son en aeronáutica (turbohélice) y marina, aunque también se utilizan
en generación eléctrica.

Esquema:

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 Turbina de gas de ciclo abierto con regeneración.

TURBORREACTORES
Es una modificación de la turbina de gas, en la cual la combinación compresor-turbina no realiza un
trabajo mecánico neto. La potencia útil reside enteramente en la presión y energía cinética de los
gases expulsados, que pueden convertirse en agentes propulsores debido a una expansión a
través de una tobera. El empuje puede incrementarse sin aumentar las temperaturas de la turbina,
quemando combustible adicional en una cámara posterior a la salida de la turbina.

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El aire entra en el difusor a la velocidad de vuelo, y es comprimido desde P 0, T0 (valores de la
atmósfera) hasta las condiciones de entrada al compresor (P 1, T1); este aumenta P y T a P 2 y T2, y
la combustión aumenta la temperatura (P 3=P2; T3) al ingreso a la turbina. En esta los gases se
expansionan a P4, T4; y la post-combustión eleva la temperatura (P 5=P4; T5) al ingreso a la tobera.
En esta, los gases se expansionan a P6, T6, con una velocidad supersónica, generando esta salida
el empuje o propulsión a chorro.

COHETES
Lo visto para turbo propulsores y turbo reactores se refería a lo que se denomina propulsión
AUTÓNOMA, en la que el fluido ambiente pasa a través del aparato, se acelera y se expulsa
generando así el empuje de propulsión.
La propulsión por Cohete o Autónoma difiere de la anterior en que la materia expulsada para
ocasionar el empuje se almacena dentro del aparato y ningún fluido es conducido a su través. Así
esta propulsión puede realizarse tanto en la atmósfera como en el vacío.

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