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SISTEMA DE ARRANQUE Y DE

IGNICIN EN TURBORREACTORES

ndice
Sistema de Arranque y de Ignicin en Turborreactores ............................................................. 2
1. Sistema de Arranque ........................................................................................................ 2
Funcionamiento y componentes del sistema de arranque .................................... 2
Mtodos de puesta en marcha ........................................................................ 3
Tipos de sistemas de arranques................................................................................ 3
1. Puesta en marcha elctrica......................................................................... 3
2. Puesta en marcha de cartucho................................................................... 4
3. Puestas en marcha neumticas ................................................................. 4
4. Arrancador de Intrusin de Aire.................................................................. 7
5. Arrancador de turbina de gas ..................................................................... 8
6. Arrancador Hidrulico .................................................................................. 8
2. Sistema de Ignicin y Componentes.............................................................................. 9
Encendedores (Bujas) .............................................................................................. 11
Requisitos de Seguridad de Mantenimiento .......................................................... 13
3. Puesta en marcha ........................................................................................................... 13
Activacin del sistema ............................................................................................... 13
Operacin .................................................................................................................... 14
Secuencia de arranque ............................................................................................. 14
Purgado del motor...................................................................................................... 15
Problemas del arranque ............................................................................................ 15
1. Arranque en caliente (HOT START) ........................................................ 15
2. Arranque hmedo (WET START) ............................................................ 16
3. Arranque colgado (HUNG START) .......................................................... 16

Sistema de Arranque y de Ignicin en


Turborreactores
1. Sistema de Arranque
Funcionamiento y componentes del sistema de arranque
Para asegurar que un motor de turbina de gas arranque satisfactoriamente se requieren dos
sistemas independientes. En principio, debe disponerse de los medios para que el compresor y la
turbina giren hasta una velocidad a la cual pase la cantidad de aire adecuada al sistema de
combustin para que se mezcle con el combustible procedente de los inyectores. Segundo, debe
proporcionarse un medio para prender la mezcla aire/combustible en la cmara de combustin.
Durante el arranque del motor los dos sistemas deben funcionar simultneamente, no obstante,
tambin debe existir la posibilidad de giro del motor sin la ignicin para comprobaciones de
mantenimiento, y de operar solo el sistema de ignicin para un reencendido durante el vuelo.
Durante un ciclo de puesta en marcha el funcionamiento de ambos sistemas est coordinado, y su
operacin est automticamente controlada tras el inicio del ciclo por un circuito elctrico.

Secuencia tpica de arranque de un turborreactor

Mtodos de puesta en marcha


El procedimiento de puesta en marcha para todos los motores de reaccin es bsicamente el
mismo, pero puede lograrse por varios mtodos. El tipo y fuente de potencia para las unidades de
puesta en marcha vara de acuerdo con los requisitos del motor y avin. Algunos usan energa
elctrica, otros usan gas, aire, o presin hidrulica, y cada uno tiene sus propios mritos. Por ejemplo,
un avin militar requiere que el motor est arrancado en el mnimo tiempo, y cuando sea posible, sea
completamente independiente del equipo exterior. Sin embargo, un avin comercial, requiere que el
motor se arranque con el mnimo de molestias para los pasajeros y por los medios ms econmicos.
Cualquiera que sea el sistema usado, la fiabilidad es de importancia primordial.
La unidad de puesta en marcha debe producir un alto par de torsin y transmitirlo al conjunto
rotatorio del motor de tal manera que proporcione una suave aceleracin desde el reposo hasta la
velocidad a la cual el flujo de gas a travs del motor proporcione suficiente energa para que la turbina
del motor se haga cargo del mismo.

Tipos de sistemas de arranques


1. Puesta en marcha elctrica

Sistema de puesta en marcha elctrico de bajo voltaje

La puesta en marcha elctrica se usa en algunos motores turbohlices y turborreactores.


Normalmente la puesta en marcha es un motor elctrico de corriente continua acoplado al motor a
travs de un engranaje reductor y un mecanismo de trinquete o embrague, que desacopla
automticamente despus de que el motor ha alcanzado la velocidad de automantenido.
El suministro elctrico puede ser de bajo o alto voltaje, y pasa a travs de un sistema de rels y
resistencias para permitir que todo el voltaje se aplique progresivamente a medida que la puesta en
marcha gana velocidad. Tambin proporciona la energa para el funcionamiento del sistema de
encendido. El suministro elctrico se cancela automticamente cuando la carga de la puesta en
marcha se reduce despus de que el motor ha arrancado satisfactoriamente o cuando el ciclo est
completo.
2. Puesta en marcha de cartucho
En motores militares se usa algunas veces el arranque por cartucho, y proporciona un mtodo de
puesta en marcha rpido e independiente. El motor de puesta en marcha bsicamente es una
pequea turbina tipo impulso la cual est arrastrada por los gases a alta velocidad procedentes de a
ignicin de un cartucho. La potencia de salida de la turbina pasa a travs de un engranaje de
reduccin, y de un mecanismo automtico de desconexin para hacer girar al motor. Un detonador
disparado elctricamente inicia la ignicin de la carga del cartucho. A medida que una carga de
cordita (plvora sin humo compuesta de nitroglicerina y algodn plvora que se mezclan con acetona)
proporciona el suministro de potencia para este tipo de puesta en marcha, el tamao de la carga
requerida puede limitar el uso de las puestas en marcha de cartuchos.

Puesta en marcha de cartucho de triple recmara


3. Puestas en marcha neumticas
Las puestas en marcha neumticas se usan en la mayora de los motores de reaccin de los
modernos aviones comerciales y algunos aviones militares. Tiene muchas ventajas sobre otros

sistemas de puesta en marcha, ya que comparativamente es ligero de peso a la vez que econmico y
simple de operar.
Un motor neumtico de puesta en marcha tiene un rotor de turbina que transmite la potencia de
salida al eje de la puesta en marcha conectado al motor a travs de un engranaje de reduccin y
embrague.
La turbina de la puesta en marcha se gira por aire a presin que se toma desde un suministro
exterior en tierra, desde una unidad de potencia auxiliar (A.P.U.) que se lleva a bordo, o desde otro
motor del propio avin que ya est en marcha. El suministro de aire para la puesta en marcha se
controla por una vlvula de control y reguladora de presin que se abre cuando se selecciona el
arranque de un motor, y se cierra automticamente cuando la unidad de puesta en marcha alcanza
una predeterminada velocidad. El embrague tambin suelta automticamente a medida que el motor
acelera hasta las r.p.m. de ralent y cesa la rotacin de la puesta en marcha.

Unidad de puesta en marcha neumtica tpica


A continuacin se describe el principio de funcionamiento de una puesta en marcha de turbina
neumtica. El aire a una presin aproximadamente de 35 a 40 psi entra en la unidad de puesta en
marcha por su extremo posterior y fluye a travs de los pasos de labes fijos de la turbina donde se
altera su direccin de manera que entre en los labes rotatorios de la turbina axial con el ngulo
adecuado. El aire que fluye a travs de la turbina la hace girar a una velocidad de alrededor de
50.000 RPM, y esta alta velocidad del eje de turbina es reducida a aproximadamente 2.400 RPM por
medio del doble juego de engranajes de reduccin. La salida de los engranajes de reduccin se
ajusta por medio de estras al trinquete en el embrague de uetas y lo arrastra en sentido de las
agujas del reloj.

Las uetas en el alojamiento del embrague estn mantenidas contra los dientes del trinquete por
una serie de resortes tipo ballestillas. Cuando las uetas estn enganchadas, el alojamiento del
embrague gira con el trinquete. Cuando el motor arranca, el alojamiento gira ms rpido que el
trinquete, y las uetas se deslizan sobre los dientes del trinquete hasta que la velocidad se
incrementa lo bastante para producir suficiente fuerza centrfuga para mantener las uetas apartadas
del trinquete oponindose a la fuerza de los resortes.
Cuando el motor se para, el alojamiento del embrague baja su velocidad de manera que la fuerza
centrfuga ya no puede mantener las uetas apartadas, y se montan sobre el trinquete, produciendo
un ruido de golpeteo metlico a medida que la turbina y el compresor se van parando.
Las puestas en marcha de turbina neumtica tienen una seccin de cizallamiento sobre el eje de
arrastre. Si el mecanismo de trinquete no se soltase, el motor arrastrara a la puesta en marcha a una
velocidad mucho mayor de para la cual ha sido diseada. Cuando la torsin se hace suficientemente
alta, la seccin de cizallamiento se romper, protegiendo a la puesta en marcha de daos mayores.
El aire procedente de la APU fluye a travs de una vlvula de corte y regulacin tipo mariposa
actuada por solenoide y controlada por el interruptor de puesta en marcha en la cabina de mando. La
funcin del regulador de la vlvula protege a la puesta en marcha de una presin de aire demasiado
alta.
Cuando el motor arranca y alcanza una velocidad automantenida, un interruptor centrfugo o seal
de RPM abre y desenergiza al solenoide. Entonces un muelle cierra la vlvula de aire.
En esta puesta en marcha existe una caracterstica de seguridad secundaria que evita que la
turbina sin carga alcance su velocidad de desintegracin si, por cualquier razn, el aire suministrado
no cortase despus del arranque del motor. Cuando el flujo de aire a travs de los labes fijos
alcanza la velocidad del sonido, el paso a travs de ellos se estrangula, lo que evita un posterior
incremento del flujo. La turbina se estabiliza en una condicin de sobrevelocidad.
Las puestas en marcha de turbina neumticas tienen su propio sistema de lubricacin
autocontenido con el aceite en la carcasa de la puesta en marcha. Un detector de partculas
magnticas est incorporado en el tapn de drenaje para avisar al tcnico de mantenimiento de
cualquier dao en los engranajes que produzca copos o virutas metlicas.

Principio del embrague de trinquete

Sistema neumtico de puesta en marcha


4. Arrancador de Intrusin de Aire
Algunos motores se arrancan por medio de una corriente de aire de baja presin que pasa a travs
de una vlvula de retencin y sopla sobre los labes de turbina. La fuente neumtica se desconecta
cuando el motor alcanza una velocidad que le permite acelerar sin ms ayuda. Para este tipo de
arrancador no se requieren ms componentes que una tubera de aire, una vlvula de retencin, y la
tobera que dirige al aire sobre la turbina.

Sistema de intrusin de aire

5. Arrancador de turbina de gas


Algunos motores de reaccin usan un arrancador de turbina de gas que es completamente
autnomo. Este tiene su propio sistema de combustible y encendido, su sistema de puesta en marcha
(normalmente elctrico o hidrulico) y su sistema de aceite. Este tipo de arrancador es econmico de
operar y proporciona una alta potencia de salida para un peso comparativamente bajo.
El arrancador de turbina de gas consta de un motor de turbina de gas compacto y pequeo,
equipado normalmente con una turbina que arrastra a un compresor centrfugo, un sistema de
combustin de flujo inverso, y una turbina de potencia libre mecnicamente independiente. La turbina
de potencia libre est conectada al motor principal a travs de un engranaje de reduccin, un
embrague automtico y un eje de arrastre.
Al inicio del ciclo de puesta en marcha, el arrancador de turbina de gas es girado por su propia
puesta en marcha hasta que alcanza la velocidad de automantenimiento, que es cuando los sistemas
de puesta en marcha y encendido se desconectan automticamente. Luego la aceleracin contina
hasta una velocidad controlada de aproximadamente 60.000 r.p.m. Al mismo tiempo que el motor
arrancador de turbina de gas est acelerando, los gases de escape se dirigen, a travs de unos
labes guas, sobre la turbina libre para proporcionar el arrastre del motor principal. Una vez que el
motor principal alcanza la velocidad de automantenimiento, un interruptor de corte acta y para al
arrancador de turbina de gas. A medida que se para el arrancador, el embrague se desconecta
automticamente del eje de arrastre, y el motor principal acelera hasta las r.p.m. de ralent bajo su
propia potencia.

Arrancador de turbina de gas


6. Arrancador Hidrulico
El arrancador hidrulico se utiliza para poner en marcha algunos pequeos motores a reaccin. En
la mayora de las aplicaciones, se utiliza una de las bombas hidrulicas montadas en el motor, que se
conoce como bomba/arrancador, aunque otras aplicaciones pueden utilizar un motor hidrulico

separado. Los mtodos ms usados para transmitir la cupla motriz al motor pueden variar, pero un
sistema tpico podra ser un conjunto de engranajes de reduccin y embrague. La potencia usada
para accionar la bomba/arrancador se produce mediante la presin hidrulica proveniente de una
unidad de alimentacin en tierra y es transmitida al motor por medio de un engranaje de reduccin y
embrague. El sistema de arranque es controlado por medio de un circuito elctrico que tambin opera
vlvulas hidrulicas, de manera que despus de completado el ciclo de arranque la
bomba/arrancador funciona como bomba hidrulica normal.

2. Sistema de Ignicin y Componentes


Para el arranque de todos los motores de reaccin se usa la ignicin de alta energa, y siempre
estn equipados con un sistema doble. Cada sistema tiene una unidad de encendido de alta energa
conectada a su propio encendedor o buja, estando los dos encendedores situados en distintas
posiciones en el sistema de combustin.
Cada unidad de encendido de alta energa recibe una alimentacin de bajo voltaje, controlada por
el circuito elctrico del sistema de puesta en marcha desde el sistema elctrico del avin.
La energa elctrica se almacena en la unidad de encendido, hasta que a un predeterminado valor,
la energa se disipa a travs del encendedor como una descarga de alto voltaje y gran amperaje.
Las unidades de encendido, tambin llamadas cajas de encendido o excitadores, son normalmente
unidades selladas y no pueden repararse al nivel de campo. En algunas instalaciones, los dos
excitadores estn incorporados en una sola unidad. Estas unidades estn diseadas para dar
corrientes de salida que pueden variar de acuerdo con los requerimientos. Para asegurar que el
motor conseguir un reencendido satisfactorio a gran altitud, y algunas veces para el arranque, es
necesaria una energa de salida de alto valor (por ejemplo doce julios). No obstante, bajo ciertas
condiciones del vuelo, tales como formacin de hielo o despegue con lluvia intensa o nieve, puede
ser necesario tener al sistema de encendido funcionando continuamente para proporcionar un
reencendido automtico si acaso ocurriese una extincin de llama. En este caso, es favorable una
energa de salida de bajo valor (por ejemplo tres o seis julios), esto resulta en alargar la vida del
encendedor y de la caja de encendido. Consecuentemente, para satisfacer todas las condiciones
operacionales del motor, es adecuado el uso de un sistema combinado que d el valor de alta y baja
energa por medio de una preseleccin previa segn se requiera.
Una unidad de encendido puede estar alimentada con corriente continua (C.C.) y operada por un
mecanismo ruptor o un circuito transistor pulsatorio, o alimentada con corriente alterna (C.A.) y
operada por un transformador.
La unidad de encendido que se muestra es una unidad tpica de C.C. operada por mecanismo
ruptor. Una bobina de induccin, operada por el mecanismo ruptor, carga al condensador de
almacenamiento a travs de un rectificador de alto voltaje. Cuando el voltaje en el condensador es
igual al valor de salto de un disparador de descarga sellado, la energa se descarga a travs del
extremo del encendedor. Una bobina de autoinduccin prolonga el tiempo de la descarga, y se monta
una resistencia de descarga para asegurar que cualquier energa almacenada en el condensador se
disipa en un minuto despus de que el sistema se ha desconectado. La unidad est equipada con
una resistencia de seguridad que permite que esta opere sin riesgo, incluso cuando el cable de alta
tensin est desconectado y aislado.

Unidad de encendido C.C. operada con un mecanismo ruptor


El funcionamiento de la unidad de encendido transistorizada es similar al de la unidad de
encendido de C.C. operada con mecanismo ruptor, excepto que el mecanismo ruptor ha sido
sustituido por un circuito de interrupcin peridica transistorizado. En la figura se muestra una unidad
transistorizada tpica; esta unidad tiene muchas ventajas sobre la unidad operada con mecanismo
ruptor porque no tiene piezas en movimiento y ofrece una vida ms larga de funcionamiento. El
tamao de la unidad transistorizada es ms pequeo y su peso menor que el de la unidad operada
con mecanismo ruptor.

Unidad de encendido transistorizada


La unidad de encendido alimentada por C.A., que se muestra en la figura, recibe una corriente
alterna que pasa a travs de un transformador rectificador para cargar un condensador. Cuando el
voltaje en el condensador es igual al valor del salto de un disparador de descarga sellado, el

condensador descarga la energa a travs del extremo del encendedor. Igual que la unidad operada
con mecanismo ruptor, esta unidad tambin dispone de las resistencias de seguridad y de descarga.

Unidad de encendido de C.A.


Estas unidades de encendido disponen todas, a la entrada de alimentacin de corriente continua o
alterna, de un filtro eliminador de frecuencias perturbadoras para el funcionamiento de los sistemas
de comunicaciones llamado filtro (pi). Este filtro consta de una bobina inductora y dos
condensadores, uno a la entrada y otro a la salida. Permite el paso de la corriente en una sola
direccin, e impide el retorno de la corriente pulsatoria. Su nombre deriva del parecido de los tres
componentes en un diagrama esquemtico con la letra griega pi ().

Encendedores (Bujas)
Los encendedores del motor de turbina sirven para lo mismo que las bujas en un motor
alternativo: prenden la mezcla combustible aire, pero sus condiciones de funcionamiento son
completamente distintas. En un motor alternativo, una chispa de relativamente baja energa debe
saltar entre los electrodos de una buja una vuelta s y otra no del eje de cigeal. En un motor de
turbina, se requieren chispas de alta energa, pero solo cuando el motor se est arrancando o durante
condiciones del vuelo cuando hay peligro de apagado de llama. Los encendedores no son propensos

a la acumulacin de carbn como lo son las bujas, porque la chispa de alta energa despega
cualquier depsito que se forme en el extremo de disparo.
Existen unos cuantos diseos de bujas que se usan en todos los motores alternativos de aviacin,
pero debido a la dificultad en la ignicin de la mezcla combustible - aire en un motor de turbina, los
encendedores estn hechos a la medida del motor. Generalmente, un encendedor diseado para un
motor no funcionar adecuadamente en otro modelo.
Existen dos tipos bsicos de encendedores: encendedores de chispa (el ms usado) y
encendedores de incandescencia, que se usa en algunos de los motores ms pequeos.
En la figura se muestra las configuraciones del extremo de disparo de los distintos tipos de
encendedores.

La punta del encendedor A del tipo electrodo central en superficie sobresale ligeramente dentro de
la cmara de combustin y la chispa sigue la superficie del aislante entre los electrodos.
La punta del electrodo central en el encendedor B tambin sobresale dentro de la cmara de
combustin, pero est refrigerado por aire. El aire que pasa alrededor de la parte exterior de la
cmara de combustin fluye dentro del encendedor a travs del orificio en su lateral.
El encendedor C tiene el electrodo central oculto, y su extremo no sobresale en la cmara de
combustin. La chispa no sigue la superficie del aislante, pero se extiende ms all de la punta.
El encendedor en D de bajo voltaje y espacio entre electrodos de baja resistencia funciona basado
en un principio distinto a los otros. Hay un material de cermica semiconductor entre el electrodo
central y la vaina. La resistencia de este semiconductor es baja cuando est relativamente fro, pero
aumenta en la medida que se calienta. Cuando el condensador de almacenamiento se descarga a
travs del encendedor, la corriente inicialmente fluye a masa a travs del semiconductor, que se
calienta tanto que se pone incandescente y su resistencia aumenta. El espacio de aire entre los

electrodos se ioniza, y su resistencia se hace menor que la del semiconductor, de manera que el
resto de la corriente se descarga a travs del espacio de aire en una sobretensin en forma de chispa
de alta energa.
El encendedor de incandescencia solo se usa en algunos motores pequeos y est instalado de tal
manera que parte del aire de refrigeracin que fluye alrededor de la parte exterior de la cmara de
combustin fluye dentro de l a travs de las bobinas de incandescencia. Las bobinas se calientan
con corriente procedente del excitador de encendido hasta que se ponen de color amarillo naranja, y
el combustible del inyector, que se pulveriza sobre la bobina, se prende. El aire que sopla a travs de
la bobina produce una vena de llama que prende la mezcla en la cmara de combustin. Los
encendedores de incandescencia son especialmente adecuados para los arranques en tiempo fro.

Requisitos de Seguridad de Mantenimiento


Los sistemas de encendido del motor de turbina deben manipularse con extremo cuidado porque
el alto voltaje puede ser mortal.
Antes de desconectar el cable de un excitador o encendedor, asegrese de sacar los interruptores
trmicos de corriente del sistema de encendido del motor. Desconecte el cable de corriente que
alimenta al excitador y obsrvese el tiempo especificado en el manual de mantenimiento del motor
antes de desmontar el cable del excitador. Este tiempo, de normalmente alrededor de cinco minutos,
permite que la energa almacenada en los condensadores se disipe a masa con toda seguridad a
travs de las resistencias de sangrado y de seguridad. Tan pronto como el cable se quita del
excitador, ponga el conductor central a masa con el motor para asegurarse que los condensadores
estn completamente descargados.
Los encendedores se desmontaran del motor con sumo cuidado y se inspeccionaran de acuerdo a
las instrucciones en el manual de mantenimiento del motor. Algunos encendedores pueden limpiarse,
y cuando se trabaje con ellos, asegrese de seguir en detalle las instrucciones del fabricante. Su
colocacin en las cmaras tiene que realizarse de una forma precisa, para as conseguir que la buja
lance la chispa dentro de la corriente de gas y a la vez evitar que produzca una resistencia de tipo
aerodinmico al flujo de gas en la cmara, o por lo menos que esta sea mnima.
Los excitadores son unidades selladas y no pueden abrirse para su mantenimiento, pero deberan
inspeccionarse cuidadosamente su montaje seguro sobre el motor, y todas las conexiones elctricas
deberan estar limpias y bien apretadas. Los cables de alta tensin deberan estar sujetos segn se
muestra en el manual de mantenimiento del motor, y no debera haber trenzas. Algunos excitadores
contienen material radioactivo, y cuando se deseche, debe hacerse de acuerdo con los
requerimientos medioambientales locales.

3. Puesta en marcha
Activacin del sistema
El sistema se activa cuando se realiza la puesta en marcha y se desactiva de forma automtica
una vez el motor ha arrancado correctamente (ej: caso B737NG, primero en ON luego se selecta
automticamente en OFF). Lo mismo ocurre cuando se hace un rearranque en vuelo (ej: B737NG
posicin FLT, luego se pone solo en OFF).
En caso de operacin en pistas contaminadas y en precipitacin intensa se pone la ignicin en
modo CONT (continua). Esto activa el sistema de ignicin LE (Low Energy).
Nota: en algunas aeronaves el modo CONT se selecta automticamente cuando suena el avisador
de prdida, para no sufrir un apagado de llama.

Panel de arranque de un Boeing 737NG

Operacin
La tasa de disparo es de 60-100 chispas por minuto. El sistema empieza con 28V de DC y
mediante un rectificador lo transforma a 28V de AC. Luego, mediante un transformador, se eleva el
voltaje a 25.000 V de AC (gracias a un condensador). Finalmente, se vuelve a rectificar la corriente a
25.000 V de DC, donde se enva a los descargadores (bujas).
El sistema tiene unas resistencias de descarga (discharge resistors), mediante los cuales descarga
a masa el exceso de voltaje (si no se utiliza). As evitamos que se dae el motor.

Secuencia de arranque
1. El conjunto compresor/turbina debe empezar a rotar para introducir aire comprimido a la cmara
de combustin.
2. Se debe inyectar combustible en la cmara de combustin.
3. Se debe producir una chispa para inflamar la mezcla de aire/combustible.
Cuando se selecciona el selector de ignicin en la posicin de GRD, el motor de arranque se
embraga al compresor de alta (HP). La inyeccin de combustible y la ignicin no se realiza hasta un
cierto valor de % N2 (depende del avin; B737 20% N2, B767-300 18% N2). El selector se mantiene
en posicin de GRD hasta que se consigue el valor nominal de RPM del motor en IDLE.
Una vez que se inyecta el combustible, las EGT aumentarn hasta un cierto valor (ej: B737-800
hasta 728C mx.). Tambin este incremento de temperatura debe ocurrir en un lmite de tiempo
(mx. 20 segundos). El % de N1 y N2 tambin aumentan una vez se ha inyectado el combustible.
El Fuel Control Unit (FCU) incrementa progresivamente el fuel flow, asegurando una mezcla rica a
medida que el motor acelera hasta IDLE.
Tal y como se ha comentado, el motor de arranque no se desconecta justo despus de producirse
la aceleracin del motor. Se desconecta un poco ms tarde, ya que se aprovecha para acelerar
fcilmente el motor hasta el rgimen de IDLE.
No obstante, el motor de arranque y los igniters se pueden cancelar automticamente mediante un
interruptor de velocidad en el indicador de N2 (como mtodo de proteccin). Una vez las EGT
alcanzan el pico, bajan hasta el valor correspondiente a IDLE, esto es debido a que el aire presente
es mayor que la cantidad de combustible (mezcla pobre). Luego se va enriqueciendo la mezcla
gracias al FCU y las EGT disminuyen.
Una vez el motor se ha estabilizado al rgimen de IDLE en tierra el selector de ignicin se apaga
de forma automtica. Esto suele ocurrir al 25% N1 o al 60% N2.

Purgado del motor


El purgado de motor (o blowout) se requiere cuando hay demasiado combustible en la cmara de
combustin, despus de un arranque fallido, se debe drenar ese combustible para evitar una
llamarada en el cono de turbina (muy peligroso).
Para realizar el purgado de motor se debe seleccionar el selector de ignicin en GRD. Esto
accionar el starter. Precaucin: no se debe inyectar ms combustible! (palancas de combustible en
IDLE).
Nota: en la mayora de motores turbofan modernos, si el motor no aumenta de revoluciones en el
tiempo especificado (wet start) la ignicin y la inyeccin de combustible se apagarn de forma
automtica, pero el motor de arranque seguir funcionando para mover al compresor y eliminar el
combustible no quemado.

Problemas del arranque


Durante el arranque de motor se debe prestar especial atencin a:
Las EGT del motor
El %N2
Es tambin prctica habitual que se mantenga una mano en la palanca de combustible hasta que
los parmetros de motor se hayan estabilizado.
Los problemas de arranque ms comunes son tres:

Arranque en caliente (HOT START).


Arranque hmedo (WET START).
Arranque colgado (HUNG START).

1. Arranque en caliente (HOT START)


Para comprobar que no se est produciendo un hot start hay que viligar las EGT. Si estas son
superiores a las mximas, cortar inmediatamente el motor (ej: en el B737-800, si las EGT suben a
ms de 728C cortar inmediatamente motor).
El procedimiento es tan exhaustivo que si se sobrepasa solo 1C, hay que cortar el motor, pues el
motor se considera inservible (NO GO).
Por qu se produce un hot start?
Hay demasiado combustible y muy poco aire para refrigerar (se ha inyectado el combustible
demasiado antes). En el caso de B737-800, si se inyecta el combustible antes del 20% N2 se puede
producir un hot start.
Causas:
Fuerte viento en cola durante el segundo arranque del da.
El motor no rota lo suficiente o hay hielo en la toma de motor.
Mal funcionamiento del FCU (inyecta demasiado combustible).
Arrancar el motor con una carga de AC excesiva. El motor no se estabiliza a las RPM nominales
de IDLE.

2. Arranque hmedo (WET START)


El arranque hmedo (wet start) se produce cuando no se puede arrancar el motor. Se identifica
porque las EGT no aumentan y las RPM alcanzan el mximo que puede soportar el motor de
arranque.
Significa que hay demasiado combustible (el motor est ahogado de combustible; flooded). El
problema que presenta el wet start es que si se inflama esa cantidad de combustible, puede provocar
una llamarada en el cono de turbina (torching).
Qu se debe hacer cuando sucede un wet start?
Cortar inmediatamente el combustible y dejar encendido el motor de arranque (igniters en posicin
GRD en el B737). Con esto drenaremos el combustible en exceso de la cmara de combustin.
3. Arranque colgado (HUNG START)
El arranque colgado (hung start) se puede identificar por:
Las EGT son demasiado altas para l % N2 actual.
Las RPM del motor son inferiores a las de IDLE.
Nota: las EGT son inferiores a las mximas, pero si se mantienen en esa condicin sin aumentar el
% N2 puede daar al motor.
Cuando se identifica este problema hay que cortar el suministro de combustible e investigar el
problema.
Por qu se produce el hung start?
Suele ser porque no hay suficiente aire para sostener una buena combustin (ej: compresores
daados o contaminados). Por tanto, los gases no ayudarn a mover la turbina, ya que son
insuficientes.

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