ISBN 0 902121 2 35

©Rolls-Royce plc 1986

Quinta edición
Reimpreso 1996 con revisiones.
Reservados todos los derechos. Ninguna parte de esta publicación puede ser
reproducida o transmitida en cualquier forma o por cualquier medio incluyendo
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cualquier naturaleza sin la autorización por escrito del propietario del copyright.
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Rolls-Royce plc
Derby
Inglaterra

La reproducción del color por

GH Graphics Ltd.
Impreso en Gran Bretaña por
Renault Printing Co Ltd
Birmingham Inglaterra B44 8BS
Para Rolls-Royce plc
Derby
Inglaterra

ISBN 0902121 235

Agradecimientos

Las siguientes ilustraciones aparecen con el amable permiso de la

las sociedades cotizadas.

Rolls-Royce / Snecma Olimpo página 11

Rolls-Royce Turbomeca Adour
Ltd. MK102 página 45
AdourMk151 página199
RTM322 turboeje página243
Boeing Commercial Airplane Company página144
Turbo-Unión Ltd.RB199 página169
IAE International Aero Engines AGV2500 página251
 Contenido
1 Mecánica básica 1
2 Ciclo de trabajo y el flujo de aire 11
3 Compresores 19
4 Las cámaras de combustión 35
5 Turbinas 45
6 Sistema de escape 59
7 Unidades de accesorios 65
8 Lubricación 73
9 Sistema de aire interno 85
10 Sistema de combustible 95
11 Puesta en marcha y encendido 121
12 Controles e instrumentación 133
13 Protección contra el hielo 147
14 Protección contra el fuego 153
15 Reversión de empuje 159
16 Postcombustión 169
17 La inyección de agua 181
18 Vertical / corto despegue y aterrizaje 187
19 Supresión de ruido 199
20 Distribución de empuje 207
21 Rendimiento 215
22 Manufactura 229
23 La instalación de la central eléctrica 243
24 Mantenimiento 251
25 Revisión 263
Apéndice 1; Los factores de conversión 277
Rolls-Royce Trent 800

Desarrollado a partir de la RB211, el Trent cubre un rango de empuje de 71.000 libras a 92.000 libras de empuje, con la capacidad
a crecer más allá de £ 100.000 El Trent 800 cuenta con un ventilador de 110 mm de diámetro de ancho-acorde, compresores de alto
flujo
y con plena autoridad de control digital del motor (FADEC).
Diseño detallado de ingeniería comenzó en 1988 para cumplir con los requisitos de propulsión del Airbus A330 (Trent 700)
y Boeing 777 (Trent 800). El Trent primero funcionó en agosto de 1990, y en enero de 1994 un Trent 800 demostró
un empuje récord mundial de £ 106.087

El motor entró en servicio en marzo de 1995 en el Airbus A330.

 Introducción
Este libro ha sido escrito para proporcionar una sencilla y
Descripción autónomo del trabajo y
los principios subyacentes de motor de turbina de gas
aeronáuticos.
El uso de fórmulas complejas y el lenguaje de la
el especialista haberse evitado para permitir una clara
y la presentación concisa de los hechos esenciales. Sólo
tales descripción y fórmulas, por lo tanto, como lo son
necesaria para la comprensión de la función y
la teoría del motor están incluidos.
Se observará que el énfasis en este libro es en
el motor turbo-jet y que no hay parte trata especiales
con el motor de hélice de turbina. Esto es porque el
principios de funcionamiento de ambos tipos de motores son
esencialmente el mismo. Sin embargo, cuando las diferencias en
función o aplicación no existir, éstos se describen.
La turbina de gas aeronáuticos se está desarrollando
continuamente
para proporcionar un mejor rendimiento para cada nuevo
generación de aviones; la cuarta edición de este libro
se ha revisado y ampliado para incluir la última
tecnología de los motores de gas aeronáuticos.
Rolls-Royce RB183 Mc 555

El 1 de abril de 1943, Rolls-Royce asume

la responsabilidad de la W2B Power Jets que, una
meses antes, había realizado su primer vuelo en el
Gloster E28 / 39 a 1.200 libras de empuje. Más tarde
conocida
como la B23 Welland fue, durante abril, poner
a través de una prueba de 100 horas a la calificación de
diseño
1.600 empuje Ib. En junio de 1943, voló en un
Gloster Meteor en 1400 libras de empuje. Producción
Welland-Meteoros estaban en acción contra el V-1
bombas para volar en agosto de 1944.

Rolls-Royce B23 Welland

1: la mecánica básica

Contenido Página

Introducción 1
Principios de la propulsión a 2
chorro 3
Los métodos de propulsión a
chorro

INTRODUCCIÓN

1. El desarrollo del motor de turbina de gas como una

motor de la aeronave ha sido tan rápido que es
difícil de apreciar que antes de la década de 1950 muy pocos
la gente había oído hablar de este método de aviones
propulsión. La posibilidad de utilizar un chorro de reacción tenía
los diseñadores de aviones interesados durante mucho tiempo,
pero
inicialmente las bajas velocidades de la aeronave temprano y el
inadecuadamente de un motor de pistón para producir la gran
el flujo de aire necesario de alta velocidad para el 'jet' presentadoHigo. 1-1 Motor a reacción de Lorin.
muchos obstáculos.

2. Un ingeniero francés, René Lorin, patentó un chorro
motor de propulsión (fig. 1-1) en 1913, pero se trataba de una
athodyd (. párrafo 11) y fue en ese período imposible
para fabricar o utilizar, ya que resiste el calor adecuado
materiales entonces no se habían desarrollado y, en el
segundo lugar, la propulsión a chorro habría sido
extremadamente ineficiente en las bajas velocidades de la
aeronave
de esos días. Sin embargo, hoy el moderno jet carnero es
muy similar a la concepción de Lorin.
3. En 1930 Frank Whittle se concedió su primera patente
para el uso de una turbina de gas para producir un chorro de
propulsión,
pero tenía once años antes de su motor completado
su primer vuelo. El motor de Whittle fue la base de
el motor de turbina de gas moderna, y desde que era
desarrolló el Rolls-Royce Welland, Derwent, Nene
y motores Dart. El turbo-jet Derwent y Nene
motores tenían aplicaciones militares de todo el mundo; la
Dart motor turbo-hélice se hizo mundialmente famoso como
la planta de energía para el avión Vickers Viscount.
A pesar de que otra aeronave puede estar equipada; más adelante
motores denominados de doble bobina, triple bobina, by-pass,
ventilador de flujo guiado, ventilador unducted y propfan, estos son
acontecimientos inevitables de motor temprano de Whittle.

1

Higo. 1-2 Un motor turbo-jet-tipo Whittle.
4. El motor a reacción (Fig. 1-2), a pesar de su apariencia tan
diferente del motor de la hélice de pistón
combinación, aplica los mismos principios básicos que
efectuar propulsión. Como se muestra en la fig. 1-3, tanto de
propulsión
sus aviones únicamente por empujando un gran peso del aire
hacia atrás.
5. A pesar de que hoy en día la propulsión a chorro es
popularmente vinculado
con el motor de turbina de gas, hay otros tipos de
los motores de propulsión de chorro, tales como el chorro de
carnero, el pulso
jet, el cohete, el jet turbo / carnero, y el turbo
cohete.
PRINCIPIOS DE propulsión a chorro
6. propulsión a chorro es una aplicación práctica de Sir
La tercera ley de Isaac Newton del movimiento, que establece que,
'Para cada fuerza que actúa sobre un cuerpo hay un opuesto
y la igualdad de reacción '. Para la propulsión de aeronaves, el
'cuerpo'
es aire atmosférico que se causa a acelerar ya que
pasa a través del motor. La fuerza requerida para
dar esta aceleración tiene un efecto igual en la
dirección opuesta que actúa sobre el aparato de producción de
la aceleración. Un motor a reacción produce empuje en un
Higo. 1-3 Hélice y la propulsión a chorro.
2
Mecánica básica
de manera similar a la combinación de motor / hélice. Ambos
propulsar la aeronave empujando un gran peso del aire
hacia atrás (Fig. 1-3), uno en la forma de un aire de gran tamaño
estela en comparativamente baja velocidad y el otro
en forma de un chorro de gas a muy alta velocidad.
7. Este mismo principio de reacción se produce en todas las
formas
de movimiento y se ha aplicado de forma útil en muchos
maneras. El primer ejemplo conocido de reacción a chorro es
la del motor del Héroe (Fig. 1-4) se produce como un juguete en
120 aC Este juguete mostró cómo el impulso de
la emisión de vapor de un número de chorros podría impartir una
reacción igual y opuesta a los propios aviones,
causando así que el motor gira.
8. El familiarizados girando regadera del jardín (Fig. 1-5) es
un ejemplo más práctico de este principio, para la
mecanismo gira en virtud de la reacción a la
chorros de agua. Los chorros de alta presión de fuego moderna
Equipo de lucha contra son un ejemplo de 'reacción a chorro',
para menudo, debido a la reacción del chorro de agua, la
manguera
no puede ser considerado o esté controlada por una bombero. Tal
vez
la ilustración más simple de este principio se dio por
el globo de carnaval que, cuando es el aire o gas
liberado, junco rápidamente lejos en la dirección
frente al chorro.
9. reacción Jet es sin duda un fenómeno interno
y no lo hace, como se supone con frecuencia, el resultado de
la presión del chorro en la atmósfera. De hecho, la
motor de propulsión a chorro, si cohete, athodyd, o
turbo-jet, es una pieza de un aparato diseñado para
acelerar una corriente de aire o de gas y expulsarlo a
alta velocidad. Hay, por supuesto, un número de maneras

Higo. 1-4 El motor del héroe - probablemente el más antiguo
forma de reacción a chorro.
de hacer esto, como se describe en la Parte 2, pero en todo
casos, la reacción resultante o empuje ejercidas sobre
el motor es proporcional a la masa o peso del aire
expulsado por el motor y para el cambio de velocidad
impartida a él. En otras palabras, el mismo puede ser de empujeHigo. 1-6
proporcionado ya sea dando una gran masa de aire un poco
velocidad adicional o una pequeña masa de aire que una extra convergente-divergente de salida. Cuando el movimiento hacia
grande
Higo. 1-5 Un aspersor de jardín girado por el
reacción de los chorros de agua.
Mecánica básica
velocidad. En la práctica se prefiere el primero, ya que por
la reducción de la velocidad del chorro con relación a la atmósfera
una
se obtiene una mayor eficiencia de propulsión.
MÉTODOS DE propulsión a chorro
10. Los tipos de motor a reacción, ya sea chorro de carnero, de
impulsos
jet, cohete, la turbina de gas, turbo / chorro de carnero o turbo-
cohete,
sólo se diferencian en la forma en la que el 'proveedor de empuje',
o
motor, suministros y convierte
11. El estatorreactor (Fig. 1-6) la
esenergía en energía
un athodyd, o
para el vuelo.
'Aero-termodinámico-conducto para darle su nombre completo. Ella
no tiene partes giratorias grandes y se compone de un conducto
con una entrada de un divergente y convergente o
Un motor de Jet carnero.
adelante es
impartida a la misma desde una fuente externa, el aire es forzado
en la toma de aire donde pierde velocidad o cinética
energía y aumenta su energía de presión, ya que
pasa a través del conducto divergente. La energía total
A continuación se aumenta por la combustión del combustible, y el
la expansión de los gases aceleran a la atmósfera a través
el conducto de salida. Un chorro de carnero es a menudo la planta
de energía para
misiles y vehículos .target; pero es inadecuado como una
motor de la aeronave ", ya que requiere de avance
movimiento que imparte a ella antes de que cualquier empuje se
produce.
12. El motor de chorro pulsante (Fig. 1-7) utiliza el principio
de combustión intermitente ya diferencia del estatorreactor que
se puede ejecutar en una condición estática. El motor está formado
por un conducto de aerodinámica similar a la de chorro de RAM,
pero,
debido a las presiones más altas implicadas, es de más
construcción robusta. El conducto de entrada tiene una serie de
'' válvulas de entrada que son de resorte en el abierto
posición. Pasa aire aspirado a través de las válvulas abiertas
en la cámara de combustión y se calienta por el
quema de combustible inyectado en la cámara. La
dando como resultado la expansión provoca un aumento de la
presión, forzando
3
 Mecánica básica

15. La disposición mecánica de la turbina de gas

motor es simple, ya que consiste en sólo dos principales
las partes giratorias, un compresor (Parte 3) y una turbina
(Parte 5), y uno o una serie de combustión
cámaras (Parte 4). La disposición mecánica de
varios motores de turbina de gas se muestran en la fig. 1 -9. Este
simplicidad, sin embargo, no se aplica a todos los aspectos de
el motor, por como se describe en las partes posteriores de la
termo y problemas aerodinámicos son algo
compleja. Son el resultado de la alta temperatura de
funcionamiento
turas de la cámara de combustión y la turbina,
los efectos de variar los flujos a través del compresor

Higo. 1-7 Un motor de jet de pulso.

las válvulas se cierren, y los gases en expansión son

entonces expulsado hacia atrás. Una depresión creada por el
los gases agotadores permite que las válvulas se abran y
repetir el ciclo. Chorros de pulso han sido diseñados para
helicóptero de propulsión rotor y algunos de dispensación con
válvulas de entrada mediante un diseño cuidadoso de la
canalización para controlar
las presiones cambiantes del ciclo de resonancia. La
chorro de pulso no es adecuado como una planta de energía de
las aeronaves
porque tiene un elevado consumo de combustible y es incapaz
para igualar el rendimiento de la turbina de gas moderna
motor.
13. Aunque un motor de cohete (Fig. 1-8) es un chorro
motor, que tiene una diferencia importante en que no lo hace
utilizar el aire atmosférico como la corriente de fluido de propulsión.
En lugar de ello, se produce su propio fluido de propulsión por el
la combustión de combustibles líquidos o descompuesto
químicamente
con oxígeno, lo que lleva, permitiendo así a
operar fuera de la atmósfera terrestre. Es,
por lo tanto, sólo es adecuado para operar en corto
períodos.

14. La aplicación de la turbina de gas a chorro

propulsión ha evitado la debilidad inherente de la
cohete y la athodyd, por la introducción de un
accionado por turbina compresor de un medio de producir
se proporciona empuje a bajas velocidades. El motor turbo-jet
opera en el "ciclo de trabajo" como se describe en la Parte
2. Se extrae el aire de la atmósfera y después
compresión y calentamiento, un proceso que se produce en
todos los motores térmicos, la energía y el impulso dado a
las fuerzas aéreas fuera de la tobera de propulsión en un
velocidad de hasta 2.000 pies por segundo o aproximadamente
1.400
millas por hora. En su camino a través del motor, el aire
renuncia a parte de su energía y el ímpetu para conducir
la turbina que acciona el compresor.
Higo. 1-8 Un motor de cohete.

4
 Mecánica básica

Higo. 1-9-1 disposición mecánica de los motores de turbina de gas.

5
 Mecánica básica

Higo. 1-9-2 disposición mecánica de los motores de turbina de gas.

6
 Mecánica básica

y álabes de la turbina, y el diseño de los gases de escape carac- han conducido a cierta desviación de la utilización de
sistema mediante el cual los gases se expulsan para formar pura propulsión turbo-jet donde los aviones operan en
el chorro de propulsión. velocidades medias por la introducción de una combinación
de la hélice y el motor de turbina de gas.
16. En los aviones velocidades inferiores a aproximadamente 450
millas por hora, el motor a reacción pura es menos eficiente 17. Las ventajas de la hélice / turbina
que un motor del tipo de hélice, ya que su propulsión combinación han sido en cierta medida compensada por la
eficiencia depende en gran medida de su velocidad de avance; la
introducción del by-pass, ventilador de flujo guiado y propfan
motor de turbo-jet puro es, por lo tanto, más adecuado para motores. Estos motores tratan con mayor comparativa
alta velocidad de avance. La eficiencia de la hélice hace, las corrientes de aire y las velocidades más bajas que las de
sin embargo, disminuir rápidamente por encima de 350 kilómetros
chorro el chorro puro
por hora motor, dando así una eficiencia de propulsión (parte 21)
debido a la perturbación del flujo de aire causado por el que es comparable a la de la turbo-prop y
altas velocidades de hoja de punta de la hélice. Estas ca- superior al de los motores a reacción puro (Fig. 1-10).

Higo. 10.1 eficiencia de propulsión comparativos.

7

Higo. 1-11 Un motor de jet turbo / ram.
18. El motor de jet turbo / ram (fig. 1-11) cosechadoras
el motor turbo-jet (que se utiliza para velocidades de hasta
Mach 3) con el motor estatorreactor, que tiene buena
actuación en los números altos de Mach.
19. El motor está rodeado por un conducto que tiene una
de admisión variable en la parte delantera y un chorro de
postcombustión
tubo con una tobera variable en la parte trasera. Durante take
off y la aceleración, las funciones del motor como un con-
Higo. 1-12 Un motor turbo-cohete.
8
Mecánica básica
convencional turbo-jet con la cámara de postcombustión iluminado;
en otra
condiciones de vuelo hasta Mach 3, la cámara de postcombustión
es
inoperante. Cuando el avión se acelera a través de Mach
3, el jet-turbo se cierra y el aire de admisión es
desviada del compresor, por álabes de guía, y
canalizado directamente en el tubo de chorro de postcombustión,
que
se convierte en una cámara de combustión de chorro de carnero.
Este motor
es adecuado para una aeronave que requieren alta velocidad y

condiciones de número de cruceros de alta Mach sufridas
donde el motor funciona en el modo estatorreactor.
20. El motor turbo-cohete (Fig. 12.1) podría ser
considerarse como una alternativa al motor de turbo / RAM
chorro; sin embargo, tiene una gran diferencia en que
lleva su propio oxígeno para proporcionar la combustión,
21. El motor tiene un compresor de baja presión
impulsado por una turbina de múltiples etapas; el poder para
impulsar el
la turbina se deriva de la combustión de queroseno y
oxígeno líquido en una cámara de combustión de tipo cohete.
Dado que la temperatura del gas estará en el orden de
3.500 grados. C, combustible adicional se pulveriza en la
Mecánica básica
cámara de combustión para fines de refrigeración antes de la
gas entra en la turbina. Esta mezcla rica en combustible (gas) es
después se diluyó con aire desde el compresor y el
exceso de combustible quemado en una postcombustión
convencional
sistema.
22. A pesar de que el motor es más pequeño y más ligero que el
el chorro turbo / ram, tiene un mayor consumo de combustible.
Esto tiende a hacer que sea más adecuada para un interceptor
o tipo-espacio lanzador de aviones que requiere alta
velocidad, el rendimiento a gran altitud y normalmente tiene una
plan de vuelo que es enteramente de aceleración y de corta
duración.
9
Rolls-Royce / Snecma Olympus
Rolls-Royce Derwent RB37 1
Una versión recta a través del flujo inverso
Potencia Jets W2B, conocido como el W2B / 26, era
desarrollado por la compañía Rover de 1941
para 1943. asumida por Rolls-Royce en abril
1943 y renombró el Derwent, se aprobó una
100hr. prueba a 2.000 libras de empuje en noviembre de
1943
y fue volado en que la calificación en abril de 1944. El
motor alimentado el Gloster Meteor III que
entró en servicio en 1945.
2: Ciclo de trabajo y el flujo de aire

Contenido Página

Introduction11
Cycle11 Trabajando
Las relaciones entre la presión,
volumen y temperature13
Los cambios en la velocidad
y pressure14
Airflow17

INTRODUCCIÓN motor de pistón, mientras que se producen continuamente en el

turbina de gas. En el motor de pistón único accidente
1. El motor de turbina de gas es esencialmente un calor cerebrovascular es
motor utilizando aire como fluido de trabajo para proporcionar utilizado en la producción de energía, siendo los demás
empuje. involucrado en la carga, compresión y
Para lograr esto, el aire que pasa a través del motor agotador del fluido de trabajo. En contraste, la
tiene que ser acelerada; esto significa que la velocidad o motor de turbina elimina los tres golpes "inactivo", por lo tanto
se incrementa la energía cinética del aire. Para obtener este permitiendo más combustible para ser quemado en un tiempo más
aumentar, la energía de presión es en primer lugar aumentado, corto;
seguido de la adición de la energía térmica, antes de final de por lo tanto, produce una potencia de salida mayor para una
volver a la conversión de energía cinética en forma de un determinada
alta velocidad del chorro de flujo de salida. 3. Debido
tamaño deamotor.
la acción continua de la turbina
del motor y el hecho de que la cámara de combustión es
CICLO DE TRABAJO no un espacio cerrado, la presión del aire hace
no aumentando, al igual que la del motor de pistón, durante
2. El ciclo de trabajo del motor de turbina de gas es de combustión pero su volumen no aumento. Este
similar a la del motor de pistón de cuatro tiempos. proceso se conoce como calentamiento a presión constante.
Sin embargo, en el motor de turbina de gas, la combustión En estas condiciones no hay pico o
se produce a una presión constante, mientras que en el pistón presiones fluctuantes que se resistieron, como es el caso
motor que se produce en un volumen constante. Tanto el motor con el motor de pistón con sus picos de presión en
ciclos (Fig. 2-1) muestran que en cada caso hay exceso de £ 1.000 por metro cuadrado en.. Son estas pico
inducción, compresión, combustión y escape. presiones que hacen que sea necesario que el pistón
Estos procesos son intermitentes en el caso de la motor a emplear cilindros de construcción pesada y

11
 Ciclo de trabajo y el flujo de aire

Higo. 2-1 Una comparación entre el ciclo de trabajo de un motor de turbo-jet y un motor de pistón.

utilizar combustibles de alto octanaje, en contraste con el bajo

índice de octano
combustibles y las cámaras de combustión de luz fabricado
utilizado en el motor de turbina.
4. El ciclo de trabajo en la que la turbina de gas
las funciones del motor es, en su forma más simple, representados
por el ciclo se muestra en el diagrama de volumen de presión
en la fig. 2-2. El punto A representa el aire a presión atmosférica
la presión que se comprime a lo largo de la línea AB. Desde
B a C se añade calor al aire por la introducción y
la quema de combustible a presión constante, por lo tanto
considerable-
hábilmente aumentar el volumen de aire. Las pérdidas de presión
en
las cámaras de combustión (Parte 4) se indican mediante
la caída de entre B y C de C a D los gases
resultante de la combustión de expandirse a través de la
turbina y el tubo de chorro de nuevo a la atmósfera. Durante este
parte del ciclo, parte de la energía en el Higo. 2-2 El ciclo de trabajo en una de presión
gases en expansión se convierte en energía mecánica por diagrama de volumen.

12
 Ciclo de trabajo y el flujo de aire

la turbina; el resto, en su descarga a LAS RELACIONES ENTRE LA PRESIÓN,

ambiente, proporciona un chorro de propulsión. VOLUMEN Y TEMPERATURA

5. Debido a que el motor turbo-jet es un motor térmico, 7. Durante el ciclo de trabajo del motor de turbina,
mayor es la temperatura de combustión, mayor el flujo de aire o "fluido de trabajo" recibe y se da por vencido
es la expansión de los gases. La combustión de calor, produciendo así cambios en la presión, el volumen de
la temperatura, sin embargo, no debe sobrepasar un valor que y la temperatura. Estos cambios a medida que se producen son
estrechamente relacionados, ya que siguen un principio común
da una temperatura de entrada de gas de la turbina adecuada para
la que se materializa en una combinación de las leyes de la
diseño y los materiales de la asamblea de la turbina. Boyle y Charles. En pocas palabras, esto significa que la
producto de la presión y el volumen del aire en
6. El uso de cuchillas refrigerados por aire en la turbina las diferentes etapas en el ciclo de trabajo es proporcional
montaje permite una mayor temperatura del gas y una al a la temperatura absoluta del aire en las
en consecuencia, una mayor eficiencia térmica.

Higo. 2-3 Un flujo de aire a través de conductos divergentes y convergentes.

13
 Ciclo de trabajo y el flujo de aire

etapas. Esta relación se aplica a cualquier medio el aire que proporciona el empuje en la aeronave. Local
se utilizan para cambiar el estado del aire. Por ejemplo, También se requieren deceleraciones del flujo de aire, como para
si la energía se añade por la combustión o por ejemplo, en las cámaras de combustión para proporcionar una
compresión, o se extrae por la turbina, el calor zona baja velocidad de la llama para quemar.
cambio es directamente proporcional al trabajo o añadió
tomado del gas. 13. Estos diversos cambios se efectúan por medio
del tamaño y la forma de los conductos a través del cual la
8. Hay tres condiciones principales en el motor el aire pasa a su paso por el motor. Cuando una
ciclo durante el cual se producen estos cambios de trabajo. la conversión de la velocidad de la energía (cinética) para
Durante la compresión, cuando se realiza el trabajo para aumentar presionar
la presión y disminuir el volumen del aire, es necesario, los pasajes son divergentes en forma.
hay un aumento correspondiente en la temperatura. A la inversa, donde se requiere para convertir la energía
Durante la combustión, cuando se añade combustible al aire y almacenado en los gases de combustión a la energía de la
quemada para aumentar la temperatura, hay un diente velocidad, una
pondiente aumento en el volumen mientras la presión se utiliza pasaje convergente o boquilla (fig. 2-3).
permanece casi constante. Durante la expansión, cuando Estas formas se aplican al motor de turbina de gas donde
trabajo se toma de la corriente de gas por la turbina la velocidad de flujo de aire es subsónico o sónica, es decir, en el
montaje, hay una disminución en la temperatura y la velocidad local del sonido. Dónde velocidades supersónicas son
la presión con un aumento correspondiente en el volumen. encontrado, como en la boquilla de propulsión de la
cohete, athodyd y algunos motores a reacción (Parte 6), un
tobera convergente-divergente o venturi (Fig. 2-4) es
utilizado para obtener la conversión máxima de la
9. Los cambios en la temperatura y la presión de la la energía en los gases de combustión a la energía cinética.
el aire puede ser rastreado a través de un motor mediante el uso
de la 14. El diseño de los pasajes y las boquillas es de
diagrama de flujo de aire en la fig. 2-5. Con ser el flujo de aire gran importancia, porque sobre su buen diseño
, continuos cambios de volumen se muestran como dependerá de la eficiencia con la que los cambios de energía
cambios en la velocidad. se efectúan. Cualquier interferencia con el flujo de aire suave
10. La eficiencia con la que estos cambios son crea una pérdida de eficacia y podría resultar en
hecho va a determinar en qué medida el deseado fallo de un componente debido a la vibración causada por los
las relaciones entre la presión, el volumen y remolinos
la temperatura se alcanzan. Para el más eficiente o turbulencia del flujo de aire.
compresor, mayor es la presión generada por una
dado entrada de trabajo; es decir, para un aumento de temperatura
dada
del aire. A la inversa, la forma más eficiente la turbina
utiliza el gas en expansión, mayor será la salida de
trabajar para una caída de presión dada en el gas.

11. Cuando el aire se comprime o se expande en 100

por ciento de eficiencia, se dice que el proceso sea
adiabática. Desde significa un cambio de este tipo no existe
pérdidas de energía en el proceso, ya sea por fricción,
conducción o la turbulencia, es obviamente imposible
para lograr en la práctica; 90 por ciento es una buena adiabática
eficiencia para el compresor y la turbina.

CAMBIOS EN LA VELOCIDAD Y PRESIÓN

12. Durante el paso del aire a través de la

requisitos del motor, aerodinámica y energía
cambios en la demanda en su velocidad y presión. Para
ejemplo: durante la compresión, un aumento en la presión
del aire que se requiere y no un aumento de su
velocidad. Después de que el aire se ha calentado y su interna
de energía aumentó por la combustión, un aumento en el
velocidad de los gases es necesario forzar la turbina
Higo. 2-4
para girar. En la tobera de propulsión una alta velocidad de salida Flujo de aire supersónico a través de una
se requiere, ya que es el cambio en el impulso de tobera convergente-divergente o
venturi.

14
 Ciclo de trabajo y el flujo de aire

Higo. 2-5-1 sistemas de flujo de aire.

15
 Ciclo de trabajo y el flujo de aire

Figura, los sistemas de flujo de aire 2-5-

2.
16
 Ciclo de trabajo y el flujo de aire

FLUJO DE AIRE principio es conducente a la mejora de propulsión

la eficiencia y el consumo específico de combustible.
15. El recorrido del aire a través de un motor de turbina de gas
varía de acuerdo con el diseño del motor. La 18. Una característica importante del diseño de la by-pass
sistema de flujo directo (Fig. 2-5) es el básico del motor es la relación de by-pass; es decir, la relación de aire frío
diseño, ya que proporciona para un motor con una relativamenteaprobada por-a través del conducto para el flujo de aire que pasa
área pequeña frontal y también es adecuado para el uso de la a través del sistema de alta presión. Con paso bajo por
by-pass principio. En contraste, el flujo inverso ratios, es decir, en el orden de 1: 1, las dos corrientes son
sistema proporciona un motor con una mayor área frontal, pero por lo general se mezcla antes de ser expulsado de la
con una longitud total reducida. La operación, motor. El motor de ventilador puede ser considerada como una
sin embargo, de todos los motores es similar. Las variaciones extensión del principio de paso por, y la
debidas requisito de altas proporciones de by-pass de hasta 5: 1 es
a los diferentes diseños están descritas en la en gran parte conocido por usar el ventilador frontal en un doble o
los párrafos subsiguientes. triple
configuración de carrete (en la que el ventilador es, de hecho, la
16. La principal diferencia de un motor turbo-hélice compresor de baja presión) con y sin
es la conversión de energía mecánica en gas la mezcla de los flujos de aire. Muy altos ratios de by-pass, en el
poder para accionar la hélice. Sólo una pequeña cantidad de orden de 15: 1, se consiguen utilizando turbopropulsores. Estos
'Empuje del chorro' está disponible en el sistema de escape. La son una variación sobre el tema turbo-hélice pero con
mayoría de la energía en la corriente de gas se absorbe hélices de tecnología avanzada capaz de operar
por etapas de la turbina adicionales, que impulsan la hélice con alta eficiencia a altas velocidades de la aeronave.
a través de ejes internos (parte 5).

17. Como puede verse en la fig. 2-5, el principio de by-pass 19. En algunos motores de ventilador frontal, el by-pass
implica una división del flujo de aire. Convencionalmente, todo corriente de aire es conducido por la borda ya sea directamente
el aire aspirado se le da una baja compresión inicial detrás
y un porcentaje es luego canalizado a by-pass, la el ventilador a través de conductos cortos o en la parte trasera de
resto se suministra al sistema de combustión la
de la manera habitual. Como se describe en la Parte 21 de este,motor a través de conductos más largos; de ahí el término
'canalizado
ventilador '. Otra, aunque rara vez utilizada, la variación es la de
el ventilador de popa.

17
Rolls-Royce RB211-22B

Desarrollo de la empresa de Havilland Goblin

comenzó en 1941 con el H1 Halford con un
diseño empuje de £ 3000 El motor aprobó una
25 horas categoría especial de prueba en septiembre de
1942
y fue aprobado para el vuelo a 2.000 libras de empuje.
Esto se llevó a cabo en un Gloster Meteor en 5
Marzo 1943 y fue también el primer vuelo de que
tipo de aeronave. En septiembre de 1943 el primer vuelo
De Havilland Goblin H1 de un De Havilland DH100 vampiro se hizo
con un Goblin de 2300 libras de empuje.
3: Compresores

Contenido Página

Introducción 19
El flujo centrífugo
compresor 21
Principios de funcionamiento
Construcción
Impulsores
Difusores

El compresor de flujo axial 22

Principios de funcionamiento
Construcción
Rotores
Las palas del rotor
Paletas de estator

Condiciones de 28
funcionamiento 29
Control de flujo de aire 29
Materiales 33
Equilibrio

acelerar el aire y un difusor para producir el

aumento de la presión requerida. El compresor de flujo axial
(Fig. 3-7 y Fig. 3-8) es una unidad de empleo de etapas múltiples
.Rows alternas de rotación (rotor) y cuchillas
(estator) paletas fijas, para acelerar y difunden
se obtiene el aire hasta que el aumento de presión requerido. En
INTRODUCCIÓN
algunos casos, especialmente en motores pequeños, una axial
compresor se usa para aumentar la presión de entrada a la
1. En el motor de turbina de gas, la compresión del aire
centrífuga.
antes de la expansión a través de la turbina se efectúa por
uno de los dos tipos básicos de compresor, una donación
flujo centrífugo y el otro flujo axial. Ambos tipos
son impulsados por la turbina del motor y son por lo general3. Con respecto a las ventajas y desven-
acoplamiento directo al eje de la turbina. tages de los dos tipos, el compresor centrífugo es
por lo general más robusto que el compresor axial y es
También es más fácil para desarrollar y fabricar. La axial
2. El compresor de flujo centrífugo (Fig. 3-1) es una compresor sin embargo consume mucho más aire que un
de una sola unidad o de dos etapas empleando un impulsor para

19
 Compresores

Higo. 3-1 Un compresor de flujo centrífugo típico.

compresor centrífugo de la misma zona frontal y que a su vez conduce a una mejora de combustible específico
puede ser diseñado para alcanzar una presión mucho mayor el consumo de un empuje determinado, ref. higo. 3-2.
las proporciones. Dado que el flujo de aire es un factor importante
en
la determinación de la cantidad de empuje, esto significa que el
motor de compresor axial también le dará más empuje para
la misma zona frontal. Esto, además de la posibilidad de
aumentar la relación de presión mediante la adición de adicional
etapas, ha dado lugar a la adopción de compresores axiales
en la mayoría de los diseños de motores. Sin embargo, la
centrífuga
compresor está siendo favorecida por motores más pequeños
donde su sencillez y robustez son mayores que cualquier
otras desventajas.

4. La tendencia a altas relaciones de presión que tiene

favoreció la adopción de compresores axiales es Higo. 3-2 Consumo específico de combustible y
debido a la mejora de la eficiencia que resulta, relación de presión.

20
 Compresores

EL COMPRESOR flujo centrífugo
5. compresores centrífugos de flujo tienen una sola o
impulsor de doble cara y de vez en cuando una de dos etapas,
Se utiliza solo impulsor caras, como en el Rolls-Royce
Dart. El impulsor está soportado en una carcasa que también
contiene un anillo de álabes del difusor. Si un doble entrada
se utiliza el impulsor, el flujo de aire hacia el lado _rear es
invierte en la dirección y una cámara impelente es
requerido.
por seg. Al operar en tan alta punta acelera el aire
la velocidad del impulsor se incrementa de modo que una mayor
la energía está disponible para la conversión a la presión.
9. Para mantener la eficiencia del compresor, es
necesaria para prevenir excesiva fuga de aire entre
el impulsor y la carcasa; esto se consigue
manteniendo sus distancias tan pequeñas como sea posible (fig. 3-
4).

Principios de funcionamiento
6. El impulsor se hace girar a alta velocidad por el
de la turbina y aire se induce continuamente en el
centro del impulsor. Acción centrífuga hace que se
fluir radialmente hacia fuera a lo largo de las paletas al impulsor
la punta, acelerando de este modo el aire y también causando un
aumento
en la presión que se produzca. El conducto de admisión del motor
puede
contener paletas que proporcionan un remolino inicial al aire
entra en el compresor.
7. El aire, al salir de la turbina, pasa a la
sección del difusor donde los pasajes forman divergente
boquillas que convierten la mayor parte de la energía cinética en
energía de presión, como se ilustra en la fig. 3-3. En la práctica,
es usual para diseñar el compresor de modo que
aproximadamente la mitad
de la elevación de la presión se produce en el impulsor y en medio
el difusor.

8. Para maximizar el flujo de aire y la presión del alza

a través del compresor requiere el impulsor para ser
girar a alta velocidad, por lo tanto, son impulsores
diseñado para funcionar a velocidades en el extremo de hasta
1.600 pies.

Higo. 3-4 Impulsor aclaramiento de trabajo y

fugas de aire.

Construcción
10. La construcción de los centros del compresor
alrededor del sistema impulsor, difusor y entrada de aire.
El eje impulsor gira en rodamientos de bolas y de rodillos
y de que sea común al eje de turbina o división en
el centro y conectado mediante un acoplamiento, que es
por lo general diseñado para la facilidad de desprendimiento.

Higo. 3-3 Presión y velocidad cambios
a través de un compresor centrífugo.
Impulsores
11. El impulsor consta de un .forged, disco con
integral, dispuesta radialmente paletas en uno o ambos lados
(Fig. 3-5) formando pasajes convergentes en conjunción
con la envuelta del compresor. Las paletas pueden ser
peinado hacia atrás, pero para facilidad de fabricación recta

21

Higo. 3-5 Impulsores típicos para centrífuga
compresores.
paletas radiales se emplean por lo general. Para aliviar el aire
de flujo axial en el conducto de entrada a la rotación
impulsor, las aletas en el centro del impulsor son
curvada en la dirección de rotación. El curvado
secciones pueden ser integral con las paletas radiales o
formado por separado para más fácil y precisa
fabricar.
Difusores
12. El conjunto difusor puede ser una parte integral de
la envuelta del compresor o una por separado adjunto
asamblea. En cada caso se compone de un número de
paletas formadas tangencial a la del impulsor. La paleta
pasajes son divergentes para convertir la energía cinética
en energía de presión y los bordes interiores de la
22
Compresores
paletas están en línea con la dirección de la resultante
flujo de aire desde el impulsor (Fig. 3-6). El aclaramiento
entre el impulsor y el difusor es un importante
factor que, por ser demasiado pequeña un rechace establecerá
impulsos embate aerodinámicas que podrían ser
transferido al impulsor y crear una inestable
flujo de aire y la vibración.
Higo. 3-6 El flujo de aire en la entrada de difusor.
EL FLUJO compresor axial
13. Un compresor de flujo axial (fig. 3-7 y Fig. 3-8)
consta de uno o más conjuntos de rotor que llevan
palas de sección de perfil aerodinámico. Estas asambleas son
montado entre cojinetes en las carcasas que
incorporar los álabes de estator. El compresor es una
unidad multi-etapa como la cantidad de aumento de presión
por cada etapa es pequeño; una etapa consiste en una fila de
cuchillas, seguido por una fila de álabes de estator giratorio.
Cuando varias etapas de compresión operan en
serie sobre un eje se hace necesario variar la
ángulo de la aleta de estator para permitir que el compresor
operar con eficacia a velocidades inferiores a la de diseño
condición. A medida que aumenta la relación de presión de la
incorporación de álabes de estator variables asegura que
el flujo de aire es dirigido sobre la etapa posterior de la
palas del rotor en un ángulo, ref aceptable. párr. 30,
Control de flujo de aire.
14. Desde la parte delantera a la parte trasera del compresor, es
decir,
desde el mínimo hasta el final de alta presión, hay una
reducción gradual de la superficie anular de aire entre
 Compresores

Higo. 3-7 Compresores de flujo axial típicos.

23
 Compresores

Higo. 3-8 Compresor carrete de triple típico.

el eje del rotor y la carcasa del estator. Es de la turbina a una velocidad óptima para lograr una mayor
necesario para mantener un aire axial casi constante relaciones de presión y para dar mayor operativo
la velocidad como la densidad aumenta a través de la longitud flexibilidad.
del compresor. La convergencia del aire
anillo se consigue mediante el estrechamiento de la carcasa o 17. A pesar de que un compresor de doble bobina (Fig. 7.3) puede
rotor. Una combinación de ambos también es posible, con el ser utilizado para un motor a reacción puro, es más adecuado para
disposición siendo influenciado por la fabricación el tipo de by-pass del motor donde el frente o baja
problemas y otros factores de diseño mecánico. compresor de presión está diseñado para manejar un mayor
flujo de aire que el compresor de alta presión. Sólo una
porcentaje del aire de la baja presión
15. Un compresor de un solo carrete (Fig. 3-7) consiste en compresor pasa a la alta presión
un conjunto de rotor y estatores con tantas etapas compresor; el resto del aire, el by-pass
como sea necesario para lograr la relación de presión deseada flujo, se conduce alrededor del compresor de alta presión.
y todo el flujo de aire desde la entrada pasa a través de la Tanto los flujos de mezcla en el sistema de escape antes de pasar
compresor. a la boquilla de propulsión (Parte 6). Esta disposición
coincide con la velocidad del chorro de más cerca a la óptima
requisitos de la aeronave y los resultados en mayor
16. El compresor de múltiples carrete consiste de dos o
más conjuntos de rotor, cada uno impulsados por su propio

24

la eficiencia de propulsión, por lo tanto el consumo de combustible
más bajo.
Por esta razón, el motor a reacción pura donde todo el
el flujo de aire pasa a través del ciclo completo de compresión espresentar el aire en el ángulo correcto a la siguiente etapa
ahora obsoleto para todos, pero la aeronave más alta velocidad.de las palas del rotor. La última fila de álabes de estator
18. Con el alto ratio de turbo-ventilador de derivación de esta
tendencia
se toma un paso más allá. El aire de admisión se somete
sólo una etapa de compresión en el ventilador antes
está dividido entre el sistema generador de núcleo o de gas
y el pasar por el conducto en la proporción de aproximadamente
cuatro y cincuenta y nueve (fig. 3-8). Esto resulta en la óptima
arreglo para pasajeros y / o aviones de transporte
volando a justo por debajo de la velocidad del sonido. El ventilador
puede
ser acoplado a la parte delantera de un número de núcleo
etapas de compresión del motor (dos) o un eje separado
eje accionado por su propia turbina (tres motor de eje).
Principios de funcionamiento
19. Durante el funcionamiento, el rotor se gira a alta
velocidad por la turbina de manera que el aire es continuamente
inducida en el compresor, que es entonces
acelerado por las cuchillas giratorias y barrido
hacia atrás en la fila adyacente de paletas de estator. La
Resultados de la subida de presión de la energía impartida a la
aire en el rotor que aumenta la velocidad del aire. La
aire se frena entonces (difusa) en el siguiente
Higo. 3-9 Presión y velocidad cambios
a través de un compresor axial.
Compresores
paso del estator y la energía cinética traducido en
presión. Paletas de estator también sirven para corregir la
deflexión dada al aire por las palas del rotor y para
normalmente
actúan como alisadores de aire para eliminar la turbulencia del aire
antes de la entrada en el sistema de combustión a una
velocidad axial razonablemente uniforme. Los cambios en
presión y velocidad que se producen en el flujo de aire
a través del compresor se muestran en forma de diagrama
en la fig. 3-9. Los cambios se acompañan de una
aumento progresivo de la temperatura del aire como la
aumenta la presión.
20. A través de cada etapa de la relación de presiones totales de
aire de salida y de entrada de aire es muy pequeña, siendo
entre 1: 1 y 1: 2. La razón para la pequeña
aumento de la presión a través de cada etapa es que la tasa
de difusión y el ángulo de desviación de los .blades
debe limitarse si las pérdidas debido a la ruptura de aire en la
palas y cabina de hoja posterior deben ser evitados.
Aunque la relación de presión de cada etapa es pequeño,
cada etapa aumenta la presión de salida de la etapa de
que la precede. Así, mientras esta primera etapa de una
compresor sólo puede aumentar la presión por 3 a
£ 4 por sq. In., En la parte trasera de un treinta a
sistema de compresión de la etapa de aumento de presión puede
ser
hasta 80 libras, por sq. in, la capacidad de diseñar múltiples
etapa compresores axiales con velocidades de aire controlados
y directamente a través de flujo, minimiza las pérdidas y
da como resultado una alta eficiencia y por lo tanto bajo de
combustible
el consumo. Esto le da una ventaja adicional sobre
el compresor centrífugo donde estas condiciones
son fundamentalmente no logrado tan fácilmente.
21. Cuanto más la relación de presión de un compresor es
aumentó la más difícil se hace para asegurar que
que funcionará de manera eficiente en todo el rango de velocidad
máxima.
Esto es porque el requisito de la relación de entrada
zona para salir de la zona, en el caso de la alta velocidad, se
traduce en
una zona de entrada que se vuelve progresivamente demasiado
grande
en relación con el área de salida como la velocidad del compresor
y
por lo tanto, se reduce la relación de presión. La velocidad axial de
el aire de entrada en las etapas delanteras se convierte así en baja
con relación a la velocidad de la hoja, esto cambia el
la incidencia de aire sobre las palas y una condición
se alcanza cuando el flujo se separa y la
flujo del compresor se rompe. Dónde alta presión
relaciones son necesarios desde un solo compresor esta
problema se puede superar mediante la introducción de variables
paletas de estator en las etapas frontales del sistema. Este
corrige la incidencia de aire sobre las palas del rotor a
ángulos que pueden tolerar. Una alternativa es el
incorporación de sangra entre etapas, donde una
proporción de aire después de entrar en el compresor es
25
 Compresores

eliminado en una fase intermedia y en .dumped

el flujo de derivación. Si bien este método corrige el axial
velocidad a través de las etapas anteriores, la energía es
desperdicia y la incorporación de los estatores variables es
preferido.

22. El ventilador de la alta proporción de turbo-ventilador de by-

pass es una
ejemplo de un compresor axial que ha sido
optimizado para satisfacer los requisitos específicos del presente
ciclo. Aunque similar en principio a la base
etapa del compresor, las proporciones de diseño son
tal que la trayectoria de gas interna es similar a la de la
compresor de núcleo que le sigue, mientras que el diámetro de la
punta
es considerablemente más grande. El flujo de masa aprobada por
el
ventilador es normalmente seis veces el requerido por el núcleo, el
restante cinco sextos by-pass el núcleo y es
expandido a través de su propia boquilla coaxial, o puede ser
mezclado con el flujo en la salida desde el núcleo en un común
boquilla. Para optimizar el ciclo del flujo de by-pass tiene que
ser elevado a una presión de aproximadamente 1,6 veces
la presión de entrada. Esto se logra en el ventilador
la utilización de velocidades muy altas de punta (1500 ft. por seg.)
y
flujo de aire de tal manera que la sección de by-pass de las
cuchillas
operar con una velocidad de entrada de aire supersónico de hasta
Mach 1,5 en la punta. La presión que resulta es
graduada de un alto valor en la punta donde relativa
velocidades son más altos a los valores más normales de
1.3 a 1.4 en el radio interior que sobrealimenta el
núcleo donde el diseño aerodinámico es más parecida a la
de una etapa de compresor convencional. La capacidad
de este tipo de etapa de compresor alcanza el ciclo
requisito de alto flujo por unidad de área frontal, de alta
eficiencia y alta presión en una sola relación de rotación
fila de álabes guía de entrada sin paletas dentro de un
diámetro del motor aceptable. Por lo tanto mantener el peso Higo. 10.3 Los rotores de tambor y disco
y la complejidad mecánica a un nivel aceptable.
Construcción construcción.
23. La construcción de los centros del compresor
todo el conjunto del rotor y las cubiertas. El rotor
eje está apoyado en rodamientos de bolas y de rodillos y en general, los discos se montan y se sueldan
acoplado al eje de la turbina de una manera que permite juntos, cerca de su periferia, formando así un
para cualquier ligera variación de la alineación. El cilíndrica tambor integral.
conjunto de la carcasa puede consistir en un número de
carcasas cilíndricas con una junta axial atornillada entre
25. Los métodos típicos de obtener palas del rotor a la
cada etapa o la carcasa pueden estar en dos mitades con una
disco se muestra en la fig. 3-11, la fijación puede ser circunferencia
atornillada conjunta línea central. Uno u otro de estos con-
cial o axial que se adaptan a los requisitos especiales de la
métodos cons- se requiere con el fin de que la carcasa
etapa. En general, el objetivo es diseñar un aseguramiento
se puede montar alrededor del rotor.
característica que imparte el más ligero de carga posible en el
disco de soporte de este modo minimizar el peso del disco.
Mientras que
Rotores la mayoría de los diseños de compresores tienen hojas separadas
24. En los diseños de compresor (Fig. 3-10) la rotación para
la velocidad es tal que se requiere un disco para apoyar la los requisitos de fabricación y de mantenimiento, que
carga hoja centrífuga. Cuando un número de discos son se hace más difícil en los pequeños motores a
montado sobre un eje que se pueden acoplar y diseñar una fijación práctica. Sin embargo esto puede ser
fijados entre sí por una fijación mecánica pero superar mediante la producción de cuchillas integrales con el
disco;
El llamado 'blisk'.
26
 Compresores

Higo. 11.3 Métodos de fijación de las cuchillas del disco.

Las palas del rotor introducido. Las extremidades de cuchilla aparecen como si
26. Las palas del rotor son de sección de perfil aerodinámico (fig.formado por agacharse cada esquina, de ahí el término
3-12) 'Curva final'.
y por lo general diseñado para dar a un gradiente de presión
a lo largo de su longitud para asegurar que el aire mantiene una Paletas de estator
velocidad axial razonablemente uniforme. Cuanto más alto 27. Las paletas del estator son de nuevo de la sección de perfil
presión hacia la punta equilibra la centrífuga aerodinámico y
acción del rotor en la corriente de aire. Para obtener estos están fijados en la carcasa del compresor o en el estator
condiciones, es necesario 'giro' de la hoja de paletas anillos de retención, que a su vez están fijados
raíz a la punta para dar el ángulo correcto de incidencia en a la carcasa (Fig. 3-13). Las paletas son a menudo
cada punto. El aire que fluye a través de un compresor crea montado en los segmentos en las etapas delanteras y puede
dos capas límite de lento a aire estancado en el ser envuelto en sus extremos interiores para minimizar el
paredes interior y exterior. Con el fin de compensar la efecto de vibración de las variaciones de flujo en el más largo
lenta de aire en la capa límite un aumento localizado de paletas. También es necesario para bloquear las paletas de estator
hoja de inclinación tanto en la punta de la hoja y la raíz ha sido en
de tal manera que no van a girar alrededor del
carcasa.

27
 Compresores

CONDICIONES DE
FUNCIONAMIENTO
28. Cada etapa de un compresor de múltiples etapas
posee ciertas características de flujo de aire que son
diferentes a las de su vecino; por lo tanto para diseñar
un compresor viable y eficiente, la caracterís-
los tics de cada etapa deben ser cuidadosamente adaptados. Es
un proceso relativamente sencillo de implementar para un conjunto
de las condiciones de flujo de masa (diseño, relación de presión y
velocidad de rotación), pero es mucho más difícil cuando
correspondencia razonable es que se mantenga con el
compresor operando sobre una amplia gama de
condiciones tales como un encuentro motores de las aeronaves.

29. Si las condiciones de funcionamiento impuestas a la

Higo. 3-12 Un rotor típico que muestra la cuchilla
contorno retorcido.
hoja compresor se aparta demasiado del diseño
intención, desglose de flujo de aire y / o aerodynami-
se producirá camente vibración inducida. Estos fenómenos
puede tomar una de dos formas; las cuchillas pueden estancar
debido a que el ángulo de incidencia del aire en relación con
la hoja es demasiado alto (puesto de incidencia positiva) o
demasiado
baja (puesto incidencia negativa). El primero es un frente
problema etapa a bajas velocidades y el segundo por lo general
afecta a las etapas posteriores a alta velocidad, o bien puede
conducir
a la hoja de vibración que puede inducir una rápida destrucción.
Si el motor exige un aumento de presión de la
compresor, que es mayor que el perfilado puede
sostener, 'oleada' ocurre. En este caso no es una instan-
desglose táneo de flujo a través de la máquina y
el aire a alta presión en el sistema de combustión es
expulsado hacia adelante a través del compresor con un alto
'Bang' y una consiguiente pérdida de empuje del motor.

Higo. 3.13 Métodos de obtención álabes del compresor carcasa.

28

Higo. 03.14 Límites de flujo de aire estable.
Los compresores se diseñan con un margen adecuado para
Asegúrese que este área de inestabilidad (fig. 3-14) es
evitado.
CONTROL DE FLUJO DE AIRE
30. En caso de altas relaciones de presión sobre un solo eje sonpráctica para el diseño de motores de aviación esta necesidad es
requerido se hace necesario introducir el flujo de aire
controlar en el diseño del compresor. Esto puede tomar
Higo. 3-15 típicos paletas de estator variables.
Compresores
la forma de guía de entrada variable de paletas por primera
etapa además de un número de etapas que incorporan la variable
paletas de estator para las etapas subsiguientes como el eje
relación de presión se aumenta (Fig. 3-15). Como
la velocidad del compresor se reduce a partir de su valor de diseño
estas aspas estáticas se cierran progresivamente con el fin
para mantener un valor de ángulo de aire aceptable sobre la
siguiente palas del rotor. Además de purga entre etapas
puede proporcionarse pero su uso en el diseño es ahora
generalmente
limitada a la prestación de margen adicional, mientras que el
motor está siendo acelerado, ya que el uso en constante
Condiciones de funcionamiento es ineficiente y derrochador de
combustible. Se ilustran tres tipos de sistemas de purga de aire
como sigue: fig. 3-16 hidráulica, fig. 3-17 neumática
y la fig. 3-18 electrónica.
MATERIALES
31. Los materiales son elegidos para alcanzar la mejor relación
costo
diseño eficaz para los componentes en cuestión, en
por lo general
mejor satisfecha por el diseño más ligero que la tecnología
permite para las cargas y temperaturas dadas
prevaleciente.
29
 Compresores

Higo. 3.16 Un sistema de válvula de purga y guía de entrada de control de flujo de aire de paletas de accionamiento
hidráulico.
30
 Compresores

Higo. 3-17 Un sistema de válvula de purga accionada neumáticamente.

32. Para carcasa diseña la necesidad es de un ligero pero daños. Los diseños anteriores especificados aleaciones de
construcción rígida permitiendo holguras de punta de pala sea aluminio
mantenido con precisión asegurando la más alta posible pero debido a su capacidad para resistir el daño inferior
la eficiencia. Estas necesidades se logran mediante el uso de su uso ha disminuido. El titanio puede ser utilizado para estator
de aluminio en la parte delantera del sistema de compresión paletas en el área de baja presión, pero no es adecuado para
seguido por el acero .alloy como temperatura de compresión el estator menor paletas más hacia atrás en el
aumenta. Mientras que para las etapas finales de la sistema de compresión debido a la mayor
sistema de compresión, donde la temperatura requisito presiones y temperaturas encontradas. Cualquier
mentos posiblemente exceda la capacidad de los mejores RUB excesiva que puede ocurrir entre rotación y
acero, se puede requerir aleaciones de níquel basado. El uso componentes estáticos como resultado de otra mecánica
de titanio en .preference al aluminio y el acero es fracasos, pueden generar suficiente calor de la fricción a
ahora más común; particularmente en los motores militares encender el titanio. Esto a su vez puede conducir a costosos
donde su alta rigidez a la relación de densidad puede resultar enlos costos de reparación y un posible riesgo de aeronavegabilidad.
reducción de peso significativa. Con el desarrollo de
nuevos costos de los componentes métodos de fabricación puede
ahora se mantiene a un nivel más aceptable en 34. En el diseño de los discos del rotor, tambores y cuchillas,
A pesar de los altos costos de las materias iniciales. fuerzas centrífugas dominan y el requisito es
para metal con la mayor proporción de fuerza para densidad.
Esto resulta en el conjunto de rotor más ligero posible
que a su vez reduce las fuerzas en el motor
la estructura permite una mayor reducción de peso para ser
33. álabes del estator normalmente se producen a partir de acero obtenido. Por esta razón, titanio, incluso con su elevado
o níquel aleaciones a base, un requisito primordial de ser un coste inicial es el material preferido y ha sustituido
alta resistencia a la fatiga cuando "muescas" por ingestión

31
 Compresores

Higo. 3-18 Un operado electrónicamente sistema de válvula de purga.

las aleaciones de acero que fueron favorecidos en los diseños

anteriores.
Como temperatura más alta se desarrollan las aleaciones de titanio
y producidos que están desplazando progresivamente la
aleaciones de níquel para el disco de cuchillas y en la parte trasera
de la
sistema.
35. La hoja de ventilador de alta relación de by-pass (Fig. 3-19)
sólo
se convirtió en una posibilidad de diseño con la disponibilidad de
titanio, los diseños convencionales se mecanizan a partir de
piezas forjadas sólidos. Una hoja de bajo peso del ventilador es
necesario
porque la estructura delantera del motor debe estar
capaz de soportar la gran fuerzas de desequilibrio que
resultaría de un fracaso aspa del ventilador. Para lograr una
aspa del ventilador sólido suficientemente ligero, incluso con el
titanio,
requiere una longitud axial corta (o acorde). Sin embargo,
con este diseño, la característica especial de una mitad del tramo
Se requiere apoyo ('amortiguador' o 'badajo') para prevenir
inestabilidad aerodinámica. Este concepto de diseño tiene la
desventaja del amortiguador está situado en el
flujo supersónico, donde las pérdidas de presión son mayores,
resultando en ineficiencia y una reducción en el flujo de aire.
Esta desventaja ha sido superada con la
introducción de la Rolls-Royce diseñado amplia acorde
aspa del ventilador; la estabilidad es proporcionada por el aumento
de la cuerda Higo. 03.19 tipos típicos de las aspas del ventilador.
de la cuchilla evitando así la necesidad de amortiguadores.
El peso se mantiene en un nivel bajo mediante la fabricación de
32
 Compresores

la hoja de pieles de incorporar un titanio EQUILIBRADO

núcleo de nido de abeja.
37. El equilibrio de un rotor de compresor o turbina
36. requerimientos de materiales impulsor centrífugo son es una operación sumamente importante en su
similares a los de los rotores de compresores axiales. fabricar. En vista de las altas velocidades de rotación
El titanio es así normalmente especifica aunque aluminio y la masa de materiales de cualquier desequilibrio haría
todavía se pueden emplear en la más grande de baja presión afectar a los cojinetes conjunto giratorio y el motor
relación de diseños donde las secciones robustas dan adecuadaoperación. Equilibrio en estas piezas se efectúa en un
capacidad de ingestión y las temperaturas son aceptablemente máquina especial de equilibrio, los principios de los cuales
bajo. se describen brevemente en la Parte 25.

33
Rolls-Royce RB211 Trent

El 17 de marzo 1944 de Rolls-Royce comenzó

trabajar en el RB40 como el resultado de una
Solicitud del Gobierno para un jet turbo de 4.200 libras
empuje. Después de discusiones con Supermarine,
los diseñadores del fuselaje, el motor se escalaron
hacia abajo para producir £ 3400 El Nene resultante
finalmente fue clasificado en 5.000 libras y con
alimentación
Rolls-Royce Nene RB41 el Hawker Sea Hawk y Supermarine
Atacante.
4: Las cámaras de combustión

Contenido Página

Introducción 35
Proceso de combustión 36
Suministro de combustible 38
Tipos de cámara de combustión 38
Cámara de combustión múltiple
Cámara de combustión anular Tubo-
Cámara de combustión anular
Cámara de combustión
rendimiento 41
Intensidad de combustión
La eficiencia de la combustión
Emisiones estabilidad de la combustión
Materiales 43

INTRODUCCIÓN se hacen los álabes de turbina y toberas. El aire tiene

1. La cámara de combustión (Fig. 4-1) tiene la
difícil tarea de quemar grandes cantidades de combustible,
suministrada a través de las boquillas de pulverización de
combustible (parte 10),
con amplios volúmenes de aire, suministradas por la
compresor (Parte 3), y liberando el calor en tales
de manera que el aire se expande y se aceleró hasta
dar una suave corriente de gas caliente de manera uniforme en y una combustión eficiente en una amplia gama de motores
todo
las condiciones requeridas por la turbina (Parte 5). Esta tarea
deben llevarse a cabo con la pérdida mínima en
presión y con la máxima liberación de calor para el
limitado espacio disponible.
2. La cantidad de combustible añadido al aire dependerá
sobre el aumento de temperatura requerido. Sin embargo, el
temperatura máxima se limita a dentro de la gama
de 850 a 1700 grados. C. por los materiales de los cuales
ya ha calentado a entre 200 y 550 grados. C.
por el trabajo realizado durante la compresión, dando una
aumento de la temperatura requisito de 650 a 1.150 grados. C.
del proceso de combustión. Puesto que el gas
temperatura requerida en la turbina varía con
el empuje del motor, y en el caso de la turbo-hélice
motor a la potencia requerida, la combustión
cámara también debe ser capaz de mantener estable
condiciones de funcionamiento.
3. combustión eficiente se ha convertido cada vez
importante debido al rápido aumento de la comercial
tráfico de aeronaves y el consiguiente aumento de
la contaminación atmosférica, que es visto por el general
pública como el humo de escape.

35
 Las cámaras de combustión

Higo. 4-1 Una cámara de combustión temprana.

PROCESO DE COMBUSTIÓN diversos dispositivos para la medición de la distribución del flujo de

aire
4. El aire del compresor entra en el motor a lo largo de la cámara.
cámara de combustión a una velocidad de hasta 500 pies por 6. Aproximadamente el 20 por ciento del flujo de masa de aire es
en segundo lugar, pero debido a esta velocidad la velocidad del tomada en la sección de morro o de entrada (Fig. 4-2).
aire es Inmediatamente aguas abajo del hocico son deflectores de
demasiado alta para la combustión, la primera cosa que el turbulencia
cámara debe hacer es difundirla, es decir, desacelerar y y una llamarada perforada, a través de la cual el aire pasa a la
elevar su presión estática. Puesto que la velocidad de la quema la zona de combustión primaria. El aire arremolinándose
queroseno a relaciones normales de la mezcla está a sólo unos induce un flujo aguas arriba del centro de la llama
pies tubo y promueve la recirculación deseada. El aire
por segundo, cualquier combustible iluminado incluso en el aire no recogido por el hocico desemboca en el anular
difundido espacio entre el tubo de llama y la carcasa de aire.
corriente, que ahora cuenta con una velocidad de cerca de 80 pies
por 7. A través de la pared del cuerpo de tubo de llama, adyacente
en segundo lugar, sería perder la cabeza. Una región de baja axiala la zona de combustión, son un número seleccionado de
Por lo tanto, la velocidad ha de ser creado en la cámara, orificios secundarios a través del cual un 20 por ciento
para que la llama se mantendrá encendida durante todo el
5. En funcionamiento normal, la relación global aire / combustibledel flujo principal de aire pasa a la zona primaria.
gama de condiciones de funcionamiento del motor. El aire de los deflectores de turbulencia y que a partir de la
de una
cámara de combustión puede variar entre 45: 1 y orificios de aire secundario interactúa y crea una región de
130: 1, sin embargo, queroseno será sólo quemar de manera baja velocidad de recirculación. Esto toma la forma de una
eficiente a, vórtice toroidal, similar a un anillo de humo, que tiene la
o cerca de, una relación de 15: 1, por lo que el combustible debeefecto de estabilizar y anclar la llama (fig, 4-3).
ser quemado Los gases de recirculación aceleran la quema de recién
con sólo una parte del aire que entra en la cámara, en lo
se llama una zona de combustión primaria. Esto se logra
por
36 medio de un tubo de llama (liner) de combustión que tiene
 Las cámaras de combustión

Higo. 4-2 Un cálculo proporcional del flujo de

aire.
gotas de combustible inyectado por ellos llevar rápidamente a la turbina y el resto se utiliza para enfriar el
temperatura de ignición. paredes del tubo de llama. Esto se consigue por una película de
aire de refrigeración que fluye a lo largo de la superficie interior de
8. Está dispuesto que la pulverización de combustible cónica de lala
boquilla cruza el vórtice de recirculación en su centro. pared del tubo de llama, aislándola de la combustión caliente
Esta acción, junto con la turbulencia general gases (Fig. 4-4). Un reciente desarrollo permite la refrigeración
la zona primaria, ayuda mucho en romper el el aire entre en una red de pasajes dentro de la llama
combustible y mezclarlo con el aire entrante. pared del tubo antes de salir para formar una película aislante de
aire, esto puede reducir el flujo de aire de enfriamiento requerido
de la pared
9. La temperatura de los gases liberados por
hasta en un 50 por ciento. La combustión debe ser
combustión es aproximadamente de 1.800 a 2.000 grados. C., que
completado antes de que el aire de dilución entra en la llama
es
tubo, de lo contrario el aire entrante se enfriará la llama
demasiado caliente para la entrada de los álabes de guía de la
y dará lugar a una combustión incompleta.
boquilla
turbina. El aire no se utiliza para la combustión, la cual
10. Una chispa eléctrica de un enchufe del encendedor (Parte 11)
asciende a aproximadamente el 60 por ciento del flujo total de aire,
inicia la combustión y la llama es entonces auto-
es
sostenida.
por lo tanto, introducido progresivamente en la llama
tubo. Aproximadamente un tercio de esta se utiliza para reducir la
temperatura del gas en la zona de dilución antes de que entre

Higo. 4-3 De estabilización de llama y el patrón de flujo de aire general.

37
 Las cámaras de combustión

Higo. 4-4 Llama métodos de enfriamiento del tubo.

11. El diseño de una cámara de combustión y la el tubo de llama de una manera similar al atomizador
método de añadir el combustible puede variar considerablemente, tubo de llama.
pero
la distribución del flujo de aire utilizado para efectuar y mantenerTIPOS DE CÁMARA DE COMBUSTIÓN
de combustión es siempre muy similar a la descrita.
SUMINISTRO DE 14. Existen tres tipos principales de combustión
COMBUSTIBLE cámara en uso para motores de turbina de gas. Estos son
12. El combustible es suministrado a la corriente de aire por unoladecámara múltiple, la cámara de tubo-anular y
los dos la cámara anular.
métodos distintos. El más común es la inyección
de una pulverización atomizada fina en la recirculación Cámara de combustión múltiple
corriente de aire a través de boquillas de pulverización (Parte 10).15. Este tipo de cámara de combustión se utiliza en
La motores de compresores centrífugos y los tipos anteriores
segundo método se basa en la pre-vaporización de de los motores de compresor de flujo axial. Es un directa
el combustible antes de que entre la zona de combustión. desarrollo del tipo de combustión temprana de Whittle
13. En el método de vaporización (fig.4-5) el combustible es
rociado de tubos de alimentación en tubos de vaporización que cámara. La principal diferencia es que el Whittle
están colocados en el interior del tubo de llama. Estos tubos cámara tenía un flujo inverso como se ilustra en la fig. 4-6
gire el combustible a través de 180 grados y, ya que son pero, ya que esto crea una pérdida de presión considerable, la
calentado por combustión, el combustible se vaporiza antes recta a través de la cámara de múltiples fue desarrollada por
que pasa en el tubo de llama. El flujo de aire primario José Lucas Limited.
pasa por los tubos de vaporización con el combustible y
también a través de agujeros en la sección de entrada de tubo de
llama 16. Las cámaras se disponen alrededor del motor
que proporcionan 'aficionados' de aire para barrer la llama (Fig. 4-7) y la entrega de compresor de aire es dirigido por
hacia atrás. De refrigeración y aire de dilución se dosifica en conductos para pasar a las cámaras individuales. Cada

38
 Las cámaras de combustión

Higo. 4-5 Una cámara de combustión vaporizador.

cámara tiene un tubo de llama interior alrededor de la cual hay 17. Los tubos de llamas separadas son todos interco-
es una carcasa de aire. El aire pasa a través de la llama ed. Esto permite que cada tubo para operar al mismo
hocico tubo y también entre el tubo y el exterior presión y también permite que la combustión se propague
carcasa como ya se ha descrito en el párr. 6. alrededor de los tubos de llama durante el arranque del motor.

Higo. 4-6 Una cámara de combustión temprana Whittle.

39
 Las cámaras de combustión

Higo. 4-7 Múltiples cámaras de combustión.

Cámara de combustión anular Tubo- 20. La principal ventaja de la cámara anular es

18. Los puentes de la cámara de combustión anular tubo- que, para la misma potencia de salida, la longitud de la
la brecha evolutiva entre el múltiple y cámara es sólo el 75 por ciento de la de un tubo-anular
tipos anular. Una serie de tubos de llama están equipados sistema del mismo diámetro, lo que resulta en consideración
dentro de una carcasa de aire común (Fig. 4-8). El flujo de aire es
ahorro capaces de peso y coste de producción. Otro
similar a la ya descrita. Esta disposición ventaja es la eliminación de la combustión
combina la facilidad de revisión y comprobación de la problemas de propagación de cámara en cámara.
sistema múltiple con la compacidad de la anular
sistema.
21. En comparación con un tubo anular de combustión-
sistema, el área de la pared anular de un comparable
cámara es mucho menos; en consecuencia, la cantidad de
Cámara de combustión anular el enfriamiento del aire necesario para evitar la quema de la
19. Este tipo de cámara de combustión consiste en una pared del tubo de la llama es menor, aproximadamente un 15 por
tubo de llama única, completamente de forma anular, que ciento,
está contenido en una carcasa interior y exterior (fig. 4-9). Esta reducción de aire de refrigeración plantea la combustión
El flujo de aire a través del tubo de llama es similar a la eficiencia (. párrafo 27) para eliminar virtualmente sin quemar
ya se ha descrito, la cámara de estar abierto a la combustible, y oxida el monóxido de carbono a no tóxico
frontal para el compresor y en la parte trasera a la turbina dióxido de carbono, reduciendo así la contaminación del aire.
boquillas.
22. La introducción de la pulverización de combustible tipo de
pulverización de aire
boquilla (parte 10) a este tipo de cámara de combustión

40
 Las cámaras de combustión

Higo. 4-8 Tubo cámara de combustión anular.

También mejora en gran medida la preparación de combustible 24. El motor de turbina de gas opera en una constante
para ciclo de presión, por lo tanto, cualquier pérdida de presión durante
combustión aireando los más ricos en los bolsillos de combustibleel proceso de combustión se debe mantener a una
vapores cerca de la boquilla de pulverización; esto resulta en una
mínimo. En la prestación de turbulencia adecuada y
gran reducción en la formación inicial de carbono. mezcla, una pérdida de presión total que varía de
CÁMARA DE COMBUSTIÓN RENDIMIENTO aproximadamente 3 a
8 por ciento de la presión de aire en la entrada a la cámara
23. Una cámara de combustión debe ser capaz de se incurre en ellos.
permitiendo que el combustible se queme de manera eficiente a
través de una amplia gama de Intensidad de combustión
condiciones de funcionamiento sin incurrir en un gran 25. El calor liberado por una cámara de combustión o
cualquier otra unidad generadora de calor es dependiente de la
pérdida de presión. Además, si se produce la extinción de la llama,
entonces debe ser posible volver a encender. En el desempeño volumen
de de la zona de combustión. Por lo tanto, para obtener la
estas funciones, el tubo de llama y boquilla de pulverización salida de alta potencia requerida, una comparativamente pequeña
componentes del atomizador deben ser mecánicamente fiable.

41
 Las cámaras de combustión

Higo. 4-9 Cámara de combustión anular.

y cámara de gas compacto turbina de combustión debe otra manera esto es un gasto de calor potencial
liberar calor a tasas excepcionalmente altas. a una tasa equivalente a aproximadamente 150.000 de caballos
poder.
26. Por ejemplo, en el despegue condiciones un Rolls-
Motor Royce RB211-524 consumirá £ 20,635 de La eficiencia de la combustión
combustible por hora. El combustible tiene un valor calorífico de 27. La eficiencia de la combustión de la mayor parte de turbina de
aproximada- gas
madamente 18.550 unidades térmicas británicas por libra, por lomotores en condiciones de despegue al nivel del mar es casi 100
tanto, por ciento, lo que reduce en un 98 por ciento en el crucero de la
los comunicados de la cámara de combustión casi 106.300 altitud
Unidades térmicas británicas por segundo. Expresado en condiciones, como se muestra en la fig. 4-10.

42
 Las cámaras de combustión

33. En las regiones ricas en combustible de la zona primaria, la

hidrocarburos se convierten en monóxido de carbono
y el humo, el aire de dilución fresca se puede utilizar para oxidar
el monóxido de carbono y humo en no tóxico
dióxido de carbono dentro de la zona de dilución. Sin quemar
hidrocarburos también se pueden reducir en esta zona por
la continuación del proceso de combustión para asegurar
combustión completa.

34. Los óxidos de nitrógeno se forman bajo la misma

condiciones que las requeridas para la supresión de
los otros contaminantes, por lo que es deseable enfriar
la llama tan rápidamente como sea posible y para reducir el
tiempo disponible para la combustión. Este conflicto de
condiciones requiere un compromiso para hacerse, pero
continuas mejoras en el diseño de la cámara de combustión y
rendimiento ha llevado a una sustancialmente "limpia"
proceso de combustión.
Higo. 4-10 eficiencia de la combustión y de aire / combustible
ratio.

Estabilidad de la combustión
28. estabilidad de combustión significa la quema de lisa
y la capacidad de la llama permanezca encendida durante un
temperaturas de producción.

29. Para cualquier tipo particular de cámara de combustión

hay tanto un rico y débil límite a la relación aire / combustible,
más allá del cual se extingue la llama. Un
la extinción es más probable que ocurra en vuelo durante una
deslizarse o bucear con el motor al ralentí, cuando hay una
alto flujo de aire y sólo un pequeño flujo de combustible, es decir,
una muy
débil fuerza mezcla.
30. El rango de la relación aire / combustible de entre los ricos y
límites débiles se reduce con un aumento de velocidad del aire,
y si el flujo de masa de aire se aumenta más allá de cierto
valor, se produce la extinción de la llama. Un bucle de estabilidad
típica
se ilustra en la fig. 4-11. El rango de operación definido
por el bucle de estabilidad debe cubrir, obviamente, el aire / Higo. 4-11 límites de estabilidad de combustión.
combustible
y ratios de flujo de masa de la cámara de combustión.
31. El proceso de encendido tiene límites débiles y ricos
similares a los mostrados para la estabilidad en la fig. 4-11. La MATERIALES
bucle de encendido, sin embargo, se encuentra dentro del bucle
estabilidad 35. Los que contienen paredes y partes internas de la
ya que es más difícil establecer la combustión bajo cámara de combustión debe ser capaz de resistir
Condiciones de "frío" que para mantener la quema normal. la temperatura muy alta de gas en la zona primaria. En
Emisiones la práctica, esto se logra mediante el uso de la mejor calefacción
32. Los contaminantes no deseados que se encuentran en el resistiendo materiales disponibles, el uso de altas temperaturas
los gases de escape se crean dentro de la combustión revestimientos resistentes y por enfriamiento de la pared interior de
cámara. Hay cuatro contaminantes principales que son la
legislativamente controlada; hidrocarburos no quemados tubo de llama como un aislamiento de la llama.
(Combustible no quemado), el humo (partículas de carbón), carbón
36. La cámara de combustión también debe soportar
monóxido y óxidos de nitrógeno. El director la corrosión debido a los productos de la combustión,
las condiciones que afectan a la formación de contaminantes soninsuficiencia fluencia debido a los gradientes de temperatura y
presión, temperatura y tiempo. la fatiga debido a las tensiones vibracionales.

43
Rolls-Royce Turbomeca Adour MK102

Los trabajos se iniciaron en enero de 1945 en un 0.855

Escala Nene, reduce para ajustarse a la góndola del motor
de un Gloster Meteor. Conocido como el Derwent V
el motor pasó una prueba de 100 horas a 2.600 libras
empuje en junio de 1945 y en septiembre se fue
en producción con una calificación de servicio de 3500
lb Dos récords mundiales de velocidad se establecieron por
De Meteor IV impulsado por especial Derwent V de
en noviembre de 1945 y septiembre 1946.

Rolls-Royce Derwent V RB37

5: Turbinas

Contenido Página

Introduction45
La transferencia de energía de flujo de gas
a turbine49
Construction51
Paletas de guía Boquilla
Discos de turbina
Álabes de la turbina
Turbinas de Contra-rotación
Doble disco de aleación

Compresor-turbina de juego 53
Materials53
Paletas de guía Boquilla
Discos de turbina
Álabes de la turbina
Equilibrio 57

temperatura. Altas tensiones están involucrados en este

INTRODUCCIÓN
1. La turbina tiene la tarea de proporcionar el poder de
accionar el compresor y accesorios y, en la
caso de motores que no hacen uso únicamente de un jet
para la propulsión, de proporcionar potencia en el eje para una
hélice o rotor. Lo hace mediante la extracción de la energía
a partir de los gases calientes de la combustión liberados
sistema y la expansión a una presión más baja y
proceso, y para la operación eficiente, el álabe de turbina
consejos pueden girar a velocidades de más de 1.500 pies por
segundo,
El flujo continuo de gas a la que la turbina es
expuesta puede tener una temperatura entre la entrada
850 y 1.700 grados. C. y puede alcanzar una velocidad de
más de 2.500 pies por segundo en partes de la turbina.
2. Para producir el par de accionamiento, la turbina puede
constar de varias etapas, cada una empleando una fila de
paletas de guía boquilla estacionaria y una fila de mudanza
cuchillas (Fig. 5-1). El número de etapas depende
en la relación entre la potencia requerida

45
Higo. 5-1 Una turbina de tres etapas con sistema de eje único.

del flujo de gas, la velocidad de rotación a la que se
debe ser producido y el diámetro de la turbina
permitido.
3. El número de ejes, y por lo tanto turbinas,
varía con el tipo de motor; alta relación de compresión
motores por lo general tienen dos ejes, la conducción de alta y baja
compresores de presión (fig, 5-2). El paso alto por
motores de relación de fans que cuentan con un intermedio
sistema de presión, otra turbina se puede interponer
entre las turbinas de alta y baja presión, por lo tanto
la formación de un sistema de triple bobina (fig, 5-3). En algunos
motores, par motor se deriva de una potencia libre
turbina (Fig. 5-4). Este método permite que la turbina
correr a su velocidad óptima porque es mecánicamente
independiente de otros ejes de la turbina y el compresor.

46
4. La velocidad de la hoja media de una turbina tiene consideración
operando a temperaturas de entrada de la turbina más altos son
Erable efecto en la máxima eficiencia posible para térmicamente más eficiente y tienen un poder mejorado
una salida de etapa dada. Para una salida de gas dada la en relación al peso. By-pass motores tienen una mejor
velocidades, desviaciones, y por lo tanto, las pérdidas son la eficiencia de propulsión y por lo tanto pueden tener un menor
reducida en proporción al cuadrado de media superior turbina para un empuje dado.
velocidades de hoja. El estrés en los aumentos de disco de turbina
como
el cuadrado de la velocidad, por lo tanto, para mantener la 5. El diseño de la paleta de guía de boquilla y de la turbina
mismo nivel de estrés a mayor velocidad de la sección pasajes blade se basa ampliamente en aerodinámica
de espesor, por lo tanto, el peso, se debe aumentar pantalla consideraciones, y para obtener una eficiencia óptima,
proporcionalmente. Por esta razón, el diseño final es una compatible con el compresor y el diseño de combustión,
compromiso entre la eficiencia y el peso. Motores los álabes de guía de la boquilla y álabes de la turbina son de una

Higo. 5-2 Una turbina de doble eje y disposición.

47
Higo. 5-3 Un arreglo de triple turbina y el eje.

48
Higo. 5-4 Una turbina de energía libre de típico.

forma básica del perfil aerodinámico. Hay tres tipos de álabes de la turbina de reacción, pero la reacción de impulso-
de la turbina; impulso, la reacción y una combinación de la combinación (Fig. 5-5). La proporción de cada
dos conocida como impulso-reacción. En el tipo de impulso principio incorporado en el diseño de una turbina es
la caída de presión total a través de cada etapa se produce en depende en gran medida del tipo de motor en el que la
la guía de boquilla fija paletas que, debido a su turbina es de operar, pero en general es de aproximadamente el
forma convergente, aumentar la velocidad del gas, mientras que50 por
la reducción de la presión. El gas se dirige sobre la impulso ciento y 50 por ciento de reacción. De tipo Impulse
álabes de la turbina que experimentan una fuerza de impulso Las turbinas se utilizan para cartucho y de aire entrantes (Parte
causada por el impacto del gas sobre las cuchillas. En el 11).
escriba la reacción de los álabes de guía de boquilla son fijos
diseñado para alterar la dirección del flujo de gas sin TRANSFERENCIA DE ENERGÍA DE FLUJO DE GAS A
el cambio de la presión. La hoja convergentes TURBINA
pasajes experimentan una fuerza de reacción resultante de
la expansión y la aceleración del gas. Normalmente
6. A partir de la descripción que figura en el párr. 1, lo hará
motores de turbina de gas no utilizan impulso puro o puro
se observa que la turbina depende para su funcionamiento en
la transferencia de energía entre la combustión

49
Higo. 5-5 Comparación entre una turbina de impulso puro y una turbina de impulso / reacción.
gases y la turbina. Esta transferencia no es 100 por
ciento a causa de termodinámica y mecánica
pérdidas, (párr. 11).
7.Cuando el gas se expande por la combustión
proceso (Parte 4), que se abre camino en la descarga
toberas de la turbina, donde, debido a su
forma convergente, que se acelera a cerca de la
velocidad del sonido que, a la temperatura del gas, es
cerca de 2.500 pies por segundo. Al mismo tiempo la
flujo de gas se le da un "giro" o "giro" en la dirección de
rotación de los álabes de la turbina por la guía de la boquilla
paletas. En el impacto con las cuchillas y durante el
la posterior reacción a través de las cuchillas, la energía es
absorbida, causando la turbina para girar a alta velocidad
y así proporcionar la energía para accionar el eje de la turbina
y el compresor.
8. El poder de par o girando aplica a la
la turbina se rige por la tasa de flujo de gas y la
cambio de la energía del gas entre la entrada y la
salida de los álabes de la turbina, el diseño de la turbina
es tal que el torbellino se elimina del gas
corriente de manera que el flujo en la salida de la turbina será
50
sustancialmente "enderezado" para dar un flujo axial
en el sistema de escape (Parte 6). El exceso residual
torbellino reduce la eficiencia del sistema de escape
y también tiende a producir chorro de tubería de vibración que
tiene un efecto perjudicial sobre el cono de escape
apoya y puntales.
9. Se verá que las paletas de guía de boquilla y
palas de la turbina se 'Twisted', las cuchillas que tiene
un ángulo de escalonamiento que es mayor en la punta que en la
raíz (Fig. 5-6). La razón para el giro es hacer que el
flujo de gas desde el sistema de combustión hacer un trabajo igual
en todas las posiciones a lo largo de la longitud de la hoja y a
asegurar que el flujo entra en el sistema de escape con
una velocidad axial uniforme. Esto resulta en cierto
cambios en la velocidad, presión y temperatura
se producen a través de la turbina, como se muestra diagram-
automáticamente en la fig. 5-7.
10. El «grado de reacción 'varía desde la raíz hasta la punta,
siendo por lo menos en la raíz y la más alta en la punta, con el
sección media que tiene el valor elegido de alrededor de 50
por ciento.
 11. Las pérdidas que impiden la turbina de ser
100 por ciento eficiente se deben a una serie de
razones. A no refrigerado turbina típica de tres etapas
sufriría una pérdida del 3,5 por ciento, debido a
pérdidas aerodinámicas en los álabes de la turbina. Otro
4,5 por ciento de pérdida se incurriría por aerodinámico
pérdidas en la boquilla de álabes de guía, la fuga de gas durante
las puntas de las palas de la turbina y las pérdidas del sistema de
escape;
estas pérdidas son de proporciones aproximadamente iguales.
Las pérdidas totales resultan en una eficiencia global de
aproximadamente el 92 por ciento.

CONSTRUCCIÓN

12. Los componentes básicos de la turbina son el

combustión boquillas de descarga, la guía de boquilla
paletas, los discos de turbina y los álabes de la turbina. La
conjunto giratorio se realiza sobre cojinetes montados en
la carcasa de la turbina y el eje de la turbina pueden estar
común para el eje del compresor o conectado a él
por un acoplamiento auto-alineación.

Paletas de guía Boquilla

13. Las paletas de guía de boquilla son de una forma de perfil
aerodinámico
con el paso entre las paletas adyacentes formando una
conducto convergente. Las paletas se encuentran (fig. 5-8) en
Higo. 5-6 Una cuchilla que muestra la turbina típico la carcasa de la turbina de una manera que permite
contorno retorcido. de expansión.

Higo. 5-7 Patrón de flujo de gas a través de la boquilla y la cuchilla.

51
Higo. 5-8 Paletas de guía de boquilla típicos que muestran su forma y ubicación.

14. Las paletas de guía de boquilla son por lo general de hueco la velocidad alcanza que requiere en la salida para producir la
formar y puede ser enfriado haciendo pasar compresor grado requerido de reacción (párr. 5).
aire de suministro a través de ellos para reducir los efectos de la
alta 18. El área real de cada sección transversal hoja es
tensiones y cargas de gas térmico. Para los detalles de la turbinafijado por el estrés permitido en el material utilizado y
refrigeración, se debe hacer referencia a la parte 9. por el tamaño de los agujeros que pueden ser necesarios para
con fines de refrigeración (Parte 9). Demandas de alta eficiencia
15. discos de turbina normalmente se fabrican a partir de una trailing delgada bordes de las secciones, pero un compromiso
forja mecanizada con un eje integral o con una tiene que ser hecho a fin de evitar las cuchillas de craqueo
brida en la que el eje puede ser atornillada. El disco debido a los cambios de temperatura durante motor
también tiene, alrededor de su perímetro, para la provisión operación.
unión de los álabes de la turbina.

19. El método de fijación de las cuchillas a la

16. Para limitar el efecto de la conducción de calor a partir de la disco de turbina es de considerable importancia, ya que la
álabes de la turbina en el disco un flujo de aire de refrigeración es
estrés en el disco alrededor de la fijación o en la pala
pasado a través de ambos lados de cada disco (parte 9). raíz tiene una influencia importante en el borde que limita
velocidad. Las cuchillas de principios del motor de Whittle fueron
Álabes de la turbina que concede la fijación de Laval raíz del bulbo, pero esto
17. Los álabes de la turbina son de una forma de perfil diseño fue pronto reemplazado por el 'abeto' fijación
aerodinámico, que ahora se utiliza en la mayoría de las turbinas de gas
diseñado para proporcionar pasajes entre adyacente motores. Este tipo de fijación implica muy precisa
cuchillas que dan una aceleración constante del flujo hasta mecanizado para asegurar que la carga es compartida por todos
a la 'garganta', donde el área es más pequeña y la

52
las estrías. La hoja está libre de las estrías capaz de operar a cargas etapa mucho más altos
cuando la turbina está parado y se endurece en el que las turbinas convencionales, haciéndolos atractivos
raíz por la carga centrífuga cuando la turbina es para aplicaciones de transmisión directa.
giratoria. Varios métodos de fijación de las paletas son
se muestra en la fig. 5-9; sin embargo, el B.M.W. cuchilla hueca Doble disco de aleación
y los tipos de raíces bombilla de Laval no son ahora 22. Muy altas tensiones se imponen en la hoja
Generalmente se usa en motores de turbina de gas. fijación de la raíz de las turbinas de altas tasas de trabajo, que
hacen
métodos convencionales de fijación de las paletas
20. existe una brecha entre las puntas de las palas y la carcasa,
poco práctico. Un disco de aleación dual, o 'blisk' como se muestra
que varía en tamaño debido a las diferentes tasas de
en
expansión y contracción. Para reducir la pérdida de
higo. 5-11, tiene un anillo de álabes de turbina elenco unidos a
eficiencia a través de la fuga de gas a través de las puntas de la
el disco. Este tipo de turbina es adecuado para la pequeña alta
hoja,
motores de helicópteros de energía.
un sudario es a menudo equipado como se muestra en la fig. 5-1.
Es JUEGO COMPRESOR-TURBINA
formado por un pequeño segmento en la punta de cada pala
que forma un anillo periférico alrededor de las puntas de las 23. Las características de flujo de la turbina deben estar
cuchillas. muy cuidadosamente emparejados con los de el compresor
Un revestimiento abrasible en la carcasa también se puede utilizar para obtener la máxima eficiencia y el rendimiento de
para reducir las fugas de gas como se discute en la Parte 9. Activo el motor. Si, por ejemplo, la guía de paletas de la tobera
Control de Liquidación (A.C.C.) es una más eficaz permitido demasiado bajo un caudal máximo, y luego una vuelta
método de mantener la distancia mínima de punta presión podría acumularse causando que el compresor
durante todo el ciclo de vuelo. Aire procedente del compresor esaumento (Parte 3); demasiado alto un flujo causaría la
utilizado para enfriar la carcasa de la turbina y cuando se utiliza compresor se ahogue. En cualquier caso una pérdida de
con podría ocurrir muy rápidamente la eficiencia.
shroudless álabes de la turbina, permite una mayor temperatura
Turbina de Contra-rotación
turas y velocidades que se utilizarán.
21. Fig. 5-10 muestra un doce etapa contra-rotación MATERIALES
Turbina de la energía libre de la conducción de un ventilador
trasero contra-rotación. 24. Entre los obstáculos en el camino de la utilización de más alto
Este diseño tiene una sola fila de guía boquilla estática temperaturas de entrada de la turbina siempre han sido el
paletas. Las paletas de guía boquilla restantes son, en efectos de estas temperaturas en la guía de la boquilla
efecto, álabes de turbina unido a una carcasa rotativa paletas y álabes de la turbina, la alta velocidad de rotación
que gira en la dirección opuesta a una rotación que imparte tensión de tracción en el disco de la turbina y
tambor. Desde todas menos una fila de perfil aerodinámico extrae cuchillas es también un factor limitante.
energía
de la corriente de gas, turbinas de rotación contraria son

Higo. 5-9 Varios métodos de fijación de hojas para discos de turbina.

53
Higo. 5-10 de energía libre de la turbina de contra-rotación.

Paletas de guía Boquilla

25. Debido a su condición estática. la guía de boquilla
paletas no soportan las mismas tensiones rotacionales como
los álabes de la turbina. Por lo tanto, la resistencia al calor es el
propiedad más necesario. Se utilizan aleaciones de níquel,
aunque se requiere refrigeración para evitar la fusión.
Revestimientos cerámicos pueden mejorar la resistencia al calor
propiedades y, para el mismo conjunto de condiciones,
reducir la cantidad de aire de refrigeración requerida, por lo tanto
la mejora de la eficiencia del motor.

Discos de turbina
26. Un disco de turbina tiene que girar a alta velocidad en una
relativamente fresco ambiente y se somete a grande
tensiones rotacionales. El factor limitante que afecta
la vida útil del disco es su resistencia a la fatiga
agrietamiento.
Higo. 5-11 Sección a través de un disco de aleación de
doble.
54
Higo. 5-11 Sección a través de un disco de aleación de
doble.
55
27. En el pasado, discos de turbina se han hecho en
aceros ferríticos y austeníticos, pero las aleaciones de base de
níquel
se utilizan actualmente. El aumento de los elementos de aleación
en níquel extender los límites de la vida de un disco mediante el
aumento de
resistencia a la fatiga. Alternativamente, el polvo caro
discos de la metalurgia, que ofrecen un 10% adicional en
fuerza, permite mayores velocidades de rotación para ser
logrado.
Álabes de la turbina
28. Una breve mención de algunos de los puntos a ser
se considera en conexión con el diseño de pala de turbina
le dará una idea de la importancia de la correcta
elección del material de la hoja. Las cuchillas, mientras que brilla
intensamente
al rojo vivo, debe ser lo suficientemente fuerte como para llevar a
la
cargas centrífugas debido a la rotación a alta velocidad. La
pequeña pala de turbina pesa tan sólo dos oz puede
ejercer una carga de más de dos toneladas a una velocidad
superior y debe
soportar las altas cargas de flexión aplicado por el gas
para producir los muchos miles de turbina de caballos
potencia necesaria para accionar el compresor. Turbina Higo. 5.13 Comparación de la vida álabe de turbina
cuchillas también deben ser resistentes a la fatiga y térmica propiedades.
choque, por lo que no van a fallar bajo la influencia de
las fluctuaciones de alta frecuencia en las condiciones de servicio,
y
también deben ser resistentes a la corrosión y
la oxidación. A pesar de todas estas demandas, las cuchillas
deben ser realizados en un material que puede ser con precisión
formado y mecanizada por la fabricación actual
métodos.
29. De lo anterior, se deduce que para una
en particular material de la cuchilla y una vida segura aceptable
hay una turbina máxima permisible asociado
temperatura de entrada y un máximo correspondiente
la potencia del motor. No es de extrañar, por tanto, que metformina
allurgists y diseñadores buscan constantemente
mejores materiales de pala de turbina y métodos mejorados
de la hoja de enfriamiento.

30. Durante un período de tiempo de funcionamiento de la turbina

hojas crecen lentamente en longitud. Este fenómeno es
conocido como 'creep' y hay un límite de vida útil definida
antes de la falla se produce.

31. Los primeros materiales utilizados fueron alta temperatura

piezas forjadas de acero, pero estos fueron reemplazados
rápidamente por
aleaciones a base de níquel emitidos que dan una mejor fluencia y
propiedades de fatiga.
32. Un examen de una turbina convencional
cuchilla revela una miríada de cristales que se encuentran en todo
direcciones (equiaxial). Mejora de la vida útil puede ser
obtenida mediante la alineación de los cristales para formar
columnas
lo largo de la longitud de la hoja, producido por un método
conocido
como 'La solidificación direccional'. Un nuevo avance de Higo. 5-14 álabes de la turbina de cerámica.
esta técnica es hacer que la hoja de una sola
56
cristal, Ejemplos de estas estructuras se muestran en la temperaturas. Un ejemplo de una lámina de cerámica es
higo. 5-12. Cada método se extiende la vida útil de fluencia se muestra en la fig. 5-14.
de la hoja (Fig. 5-13) y en el caso de la sola
hoja de cristal, la temperatura de funcionamiento puede ser sub-EQUILIBRADO
sustancialmente aumentado.
34. El equilibrio de una turbina es un extremadamente
operación importante en su asamblea. En vista de la
altas velocidades de rotación y la masa de los materiales,
33. Un álabe de turbina no basado en metal puede ser cualquier desequilibrio podría afectar seriamente a la rotativa
manualmente cojinetes de montaje y el funcionamiento del motor. Equilibrio
cados de cerámica reforzados. Su inicial se realiza en una máquina especial de equilibrio, la
aplicación de producción es probable que sea para la pequeña alta
principios de los que se describen brevemente en la Parte 25.
turbinas de velocidad, de entrada muy alta de la turbina

57
Rolls-Royce RB211-535E4

A finales de 1943 se tomó la decisión en el Rolls-

Royce para construir un turbo-prop para velocidades de
aeronaves
de cerca de 400 mph. El motor resultante,
conocido como el RB50 Trent, era básicamente un
Derwent II con un quillshaft flexible para
engranaje de reducción y la hélice. El 20 de
09 1945 un Gloster Meteor, equipado con
Rolls-Royce Trent RB50 dos Trents, se convirtió en primer turbo del mundo
prop avión a motor para volar.
6: Sistema de escape

Contenido Página

Introducción 59
Flujo de gas de escape 61
Construcción y materiales 63

INTRODUCCIÓN

1. Aero motores de turbina de gas tienen un escape 2. La temperatura del gas que entra en el tubo de escape
sistema que pasa a los gases de descarga de la turbina a sistema es de entre 550 y 850 grados. C. según
atmósfera a una velocidad, y en el requerido el tipo de motor y con el uso de postcombustión
dirección, para proporcionar el empuje resultante. La velocidad (Parte 16) puede ser 1,500 deg. C o superior. Por lo tanto,
y la presión de los gases de escape crear el empuje es necesario utilizar los materiales y una forma de con-
en el motor turbo-jet (. párrafo 5), pero en el turbo construcción que resista la distorsión y grietas, y
motor de hélice sólo una pequeña cantidad de empuje es prevenir la conducción de calor a la estructura de la aeronave.
aportado por los gases de escape, porque la mayoría de
la energía ha sido absorbida por la turbina para
conducir la hélice. El diseño de los gases de escape 3. Un sistema de escape básico se muestra en la fig. 6-1. La
por lo tanto, del sistema, ejerce una influencia considerable en uso de un inversor de empuje (parte 15), supresor de ruido
el rendimiento del motor. Las áreas del jet (Parte 19) y una de dos posiciones propulsando conlleva boquilla
tubería y de propulsión o salida de la boquilla afecta a la turbina un sistema más complicado como se muestra en la fig. 6-2. La
temperatura de entrada, el flujo de aire en masa y la velocidad baja del motor by-pass también puede incluir una unidad de
y la presión del chorro de escape. mezclador
(Fig. 6-4) para fomentar una buena mezcla de la caliente
y corrientes de gas frío.

59
 Sistema de escape

Higo. 6-1 Un sistema de escape básica.

Higo. 6-2 Sistema de escape con el inversor de empuje, supresor de ruido y de dos posiciones tobera de propulsión.

60
 Sistema de escape

ESCAPE DE GAS FLUJO

4. Gas de la turbina del motor entre en el tubo de escape

sistema a velocidades de 750 a 1200 pies por
en segundo lugar, pero, debido a las velocidades de este fin
productos
elevadas pérdidas de fricción, la velocidad de flujo se reduce por
difusión. Esto se logra por tener una
el aumento de área de paso entre el cono de escape
y la pared exterior como se muestra en la fig. 6-1. El cono también
impide que los gases de escape fluya a través de la
la cara trasera del disco de turbina. Es habitual para mantener el
velocidad en la salida de la unidad de escape a un número de
Mach
de alrededor de 0,5, es decir, aproximadamente 950 pies por
segundo.
Las pérdidas adicionales ocurrir debido a la vorágine residual
velocidad en la corriente de gas de la turbina. Para reducir
estas pérdidas, los puntales traseros en los gases de escape de la
turbina
unidad están diseñados para enderezar el flujo antes de la
5. Los pasan
gases gases en
de el
escape pasan
tubo de a la atmósfera a través
chorro.
la tobera de propulsión, que es un conducto convergente,
aumentando así la velocidad de gas (Parte 2). En un turbo
motor a reacción, la velocidad de salida de los gases de escape es
subsónico a sólo condiciones de poca empuje. Durante la mayor
parte
condiciones de funcionamiento, la velocidad de salida alcanza el
velocidad del sonido en relación con el gas de escape

Higo. 6-4 Una unidad de mezclador de aire bajo by-

pass.

la temperatura y la boquilla de impulsión se dice entonces que

ser 'ahogado'; es decir, aumentar no más lejos de la velocidad
se puede obtener a menos que se incrementa la temperatura.
A medida que la presión total aguas arriba se incrementa por
encima
el valor en el que la boquilla de impulsión se hace
'Ahogado', la presión estática de los gases en la salida
aumenta por encima de la presión atmosférica. Este
diferencia de presión a través de la tobera de propulsión
da lo que se conoce como "empuje de la presión 'y es
efectivo sobre el área de salida de la boquilla. Esto es adicional
Higo. 6-3 El flujo de gas a través de un convergent- empuje a la obtenida debido al cambio de impulso
divergente de la tobera. de la corriente de gas (parte 20).

61

6. Con el tipo convergente de la tobera un desperdicio de
la energía se produce, ya que los gases que salen de la salida
hacen
no ampliar lo suficientemente rápido para lograr de inmediato
presión del aire exterior. Dependiendo del vuelo de la aeronave
plan, algunos motores de alta relación de presión puede con
ventaja utilizar una boquilla convergente-divergente de
recuperar parte de la energía perdida Esta boquilla
utiliza la energía de presión para obtener una mayor
aumento en la velocidad de gas y, en consecuencia, una
aumentar en empuje.
7. En la ilustración (fig. 6-3), se verá que
la salida de la sección convergente se convierte ahora en la
garganta,
Higo. 6-5 Los altos sistemas de escape del motor relación de
derivación.
62
Sistema de escape
con la salida apropiada ahora estar en el extremo de la
acampanado
sección divergente. Cuando el gas entra en el
sección convergente de la boquilla, la velocidad del gas
aumenta con una correspondiente caída en la presión estática.
La velocidad del gas en la garganta corresponde a la
velocidad sónica local. A medida que el gas sale de la restricción
de la garganta y fluye a la sección divergente, se
aumenta progresivamente en la velocidad hacia la salida.
La reacción a este incremento adicional en el impulso es
una fuerza de presión que actúa sobre la pared interior de la
boquilla. Un componente de esta fuerza que actúa paralela a
el eje longitudinal de la boquilla produce la
nuevo aumento en el empuje.
 Sistema de escape

8. El tamaño de la boquilla de propulsión es extremadamente

importante
y debe ser diseñada para obtener el equilibrio correcto
de presión, temperatura y empuje. Con una pequeña
Estos valores boquilla aumento, pero hay una
posibilidad de que la sobretensión del motor (Parte 3), mientras
con una boquilla grande los valores obtenidos son demasiado
bajos,
9. Un área fija boquilla de propulsión es sólo eficiente
en un rango estrecho de condiciones de funcionamiento del motor.
Para aumentar este rango, una boquilla de área variable puede
ser utilizado. Este tipo de boquilla es generalmente de forma
automática
controlado y está diseñado para mantener la correcta Higo. 6-6 Una manta aislante.
el equilibrio de la presión y la temperatura en todo operativo
condiciones. En la práctica, este sistema se utiliza raramente como
la ganancia de rendimiento se ve compensado por el aumento de un revestimiento exterior de acero inoxidable delgada, que es
la hoyuelos
peso. Sin embargo, con una postcombustión de área variable para aumentar su resistencia. Además, acústicamente
boquilla es necesario y se describe en la Parte 16. materiales absorbentes a veces se aplican a la
10. El by-pass motor tiene dos corrientes de gas a sistema de escape para reducir el ruido del motor (Parte 19).
expulsar a la atmósfera, el flujo de aire fresco de by-pass y la
14. Cuando la temperatura del gas es muy alta (por
gases de descarga de la turbina caliente.
ejemplo, cuando se emplea postcombustión), el
tubo de chorro completo suele ser de construcción de doble pared
11. En un motor de baja relación de by-pass, los dos flujos son la (parte 16) con un espacio anular entre los dos
combinado por una unidad de mezclador (Fig. 6-4) que permite paredes. Los gases calientes que salen de la tobera de propulsión
que el inducir, por la acción del eyector, un flujo de aire a través de la
by-pass de aire fluya hacia el flujo de gas de escape de la turbina
espacio anular de la góndola del motor. Este flujo de aire
de una manera que asegura una mezcla completa de las dos se enfría la pared interior de la tubería de chorro y actúa como una
arroyos. manta aislante mediante la reducción de la transferencia de calor
12. En los motores de alta relación de derivación, las dos desde el interior de la pared exterior.
corrientes
por lo general se han agotado por separado. La fría y caliente
boquillas son co-axial y el área de cada boquilla es 15. El cono y agilizar los carenados en los gases de escape
diseñado para obtener la máxima eficiencia. Sin embargo, una unidad se somete a la presión de los gases de escape
la mejora se puede hacer mediante la combinación de los dos gas los gases; por lo tanto, para evitar cualquier distorsión, ventilación
los flujos dentro de un común, o integrada, inyector agujeros se proporcionan para obtener un equilibrio de presión.
asamblea. Esta mezcla parcialmente el gas fluye antes de la
de eyección a la atmósfera. Un ejemplo de ambos tipos de
16. La unidad de mezclador utilizado en baja relación de derivación
alta by-pass del sistema de escape se muestra en la fig, 6-5.
motores consta de una serie de rampas a través
CONSTRUCCIÓN Y MATERIALES del cual fluye el aire de derivación dentro de los gases de escape.
La
13. El sistema de escape debe ser capaz de con- unido estructura de panal se utiliza para la
de pie las altas temperaturas del gas y por lo tanto es conjunto de boquilla integrada de alta relación de derivación
fabricado a partir de níquel o titanio. Es también motores para dar fuerza de peso ligero a esta gran
necesaria para prevenir cualquier calor que se transfiere a componente.
la estructura del avión circundante. Esto se consigue 17. Debido a las grandes variaciones de temperatura a
pasar el aire de ventilación alrededor de la tubería de chorro, o por
que está sometido el sistema de escape, debe ser
retrasada respecto a la sección del sistema de escape con una montados y se han unido a sus secciones juntos en
manta aislante (Fig. 6-6). Cada manta tiene una de tal manera como para permitir la expansión y
capa interior de material aislante fibroso contenido por contracción sin distorsión o daño.

63
Rolls-Royce Gnome

El fantasma fue diseñado como un mayor y más

versión poderosa del Goblin. Después de ejecutar
por primera vez el 2 de septiembre de 1945, el
motor fue autorizada para el vuelo en el exterior
barquillas de un Avro Lancaster en 4000 libras
empuje. El fantasma más tarde entró en producción en
5.000 libras de empuje para alimentar el de Havilland
De Havilland H2 Santo Comet 1 avión de combate y Venom.
7: unidades de accesorios

Contenido Página

Introducción 65
Cajas de cambio y unidades 65
Caja de cambios internos
Eje de transmisión radial
Impulsión directa
Unidad de tren de engranajes
Caja de cambios Intermedio
Caja de cambios externos
Caja de cambios auxiliar

Construcción y materiales 69
Engranajes
Sellado de caja de
cambios
Materiales

CAJAS DE CAMBIO Y UNIDADES

Caja de cambios internos

3. La ubicación de la caja de cambios interno dentro de la
núcleo de un motor está dictada por las dificultades de
con lo que un eje de transmisión radialmente hacia el exterior y el
espacio
disponible dentro del núcleo del motor.
INTRODUCCIÓN
4. fatiga térmica y una reducción en el motor
1. Las unidades de accesorios proporcionan la energía para las rendimiento, debido a la radial del eje de transmisión perturbar
aeronaves el flujo de gas, crear mayores problemas dentro de la
sistemas hidráulicos, neumáticos y eléctricos en área de turbina de que el área del compresor. Para cualquier
Además de proporcionar diversas bombas y el control de motor dado, que incorpora un flujo axial-
sistemas para el funcionamiento eficiente del motor. El alto nivelcompresor, el área de la turbina es menor que la
de dependencia de estas unidades requiere una que contiene el compresor y por lo tanto hace que sea
sistema de accionamiento extremadamente fiable. físicamente más fácil de montar la caja de cambios dentro de la
sección del compresor. Los motores de los compresores
2. La unidad de las unidades accesorias es típicamente centrífugos
tomado de un eje de rotación del motor, a través de un interior se han limitado espacio disponible, por lo que el interior
caja de cambios, para una caja de cambios externa que caja de cambios puede estar ubicado dentro de un cono de la nariz
proporciona una o estática,
montaje de los accesorios y distribuye la en el caso de un motor de turbo-hélice, detrás de la
unidad de engranaje adecuado a cada unidad de accesorios. Laengranaje de reducción de la hélice, como se muestra en la fig. 7-
motor de arranque también puede ser equipado para proporcionar 1.
un par de entrada 5. En los motores de varios ejes, la elección de la que
al motor. Un sistema de transmisión de accesorios en un alto eje del compresor se utiliza para conducir el interior
by-pass del motor tarda entre 400 y 500 caja de cambios depende principalmente de la facilidad de
caballos de fuerza del motor.
65
 Unidades de accesorios

Higo. 7-1 Disposición mecánica de unidades accesorias.

66
 Unidades de accesorios

6. Para reducir al mínimo el movimiento no deseado entre el

engranaje cónico del eje del compresor y eje de transmisión radial
engranaje cónico, causado por el movimiento axial de la
eje del compresor, la unidad es tomado por uno de los tres
métodos básicos (Fig. 7-2). El menor número de
se utiliza componentes cuando el eje del compresor
engranaje cónico está montado lo más cerca posible del
compresor
ubicación del eje teniendo como sea posible, pero una pequeña
cantidad de movimiento tiene que ser alojados
en el engrane de los engranajes cónicos. Alternativamente,
el engranaje cónico del eje del compresor puede estar montado en
un eje de mangueta que tiene su propio cojinete de ubicación. La
eje de mangueta está ranurado en el eje del compresor que
permite el movimiento axial sin afectar el bisel
malla de engranajes. Un sistema más complejo utiliza una rueda
loca
engranaje que engrana con el eje del compresor a través de
engranajes rectos rectos, con capacidad axial
movimiento, y acciona el eje de transmisión radial a través de un
disposición de engranaje cónico. El último método era
ampliamente utilizado en los primeros motores para superar el
engranaje
dificultades de compromiso a gran velocidad.
7. Difundir la carga de conducir unidades accesorias,
algunos motores llevan un segundo coche de la más lenta
girar el eje de baja presión a una segunda externa
la caja de cambios (Fig. 7-1). Esto también tiene la ventaja de
la localización de las unidades de accesorios en dos grupos, por lo
tanto
la superación de la posibilidad de espacio externo limitado
en el motor. Cuando se utiliza este método, un intento
está hecho al grupo de las unidades de accesorios específicos de
la
motor en el sistema de alta presión, ya que es
el primer árbol para girar, y el accesorio de aviones
unidades son impulsados por el sistema de baja presión. Un típico
caja de cambios internos que muestra cómo se toman las dos
unidades
se
Ejemuestra en la fig.
de transmisión 7-3.
radial
8. El propósito de un eje de transmisión radial es transmitir
el coche de la caja de cambios interno a un accesorio
unidad o la caja de cambios externa. También sirve para transmitir
el alto par desde el motor de arranque para girar el alta
sistema de presión para fines de arranque del motor. La
eje de transmisión puede ser de transmisión directa o por medio de
un intermediario
caja de cambios (. párrafo 14).

9. Para reducir al mínimo el efecto del paso del eje de transmisión

Higo. 7-2 Disposición mecánica interna de a través del conducto de compresor y la interrupción de la
cajas de cambio. flujo de aire, que se aloja dentro del soporte del compresor
estructura. En los motores de by-pass, el eje de transmisión es
el arranque del motor. Esto se consigue mediante la rotación delya sea alojado en las paletas de guía de salida o en un hueco
carenado aerodinámico radial a través de la baja presión
eje del compresor, por lo general a través de un par de entrada de
la caja de cambios externos (Parte 11). En la práctica el alta conducto de compresor.
sistema de presión se hace girar siempre con el fin de
generar un flujo de aire a través del motor y el alto
10. Para reducir la interrupción del flujo de aire es deseable
por lo tanto, del eje del compresor de presión está acoplado a
tener el diámetro del eje de transmisión más pequeña posible.
la caja de engranajes interno.
Cuanto más pequeño sea el diámetro, más rápido el mosto eje

67
 Unidades de accesorios

Higo. 7-3 Una caja de engranajes interno.

girar para proporcionar la misma potencia. Sin embargo, este unidad de accesorio que se encuentra en cualquier lugar
eleva la tensión interna y le da una mayor dinámica conveniente
problemas que se traducen en vibraciones. Una larga radial alrededor del motor y la disminución de la potencia
eje de transmisión por lo general requiere un cojinete de rodillos transmitido a través de los engranajes individuales, se hizo
situado necesario
a medio camino a lo largo de su longitud para dar un un gran internas de la caja. Además, numerosos
funcionamiento suave. Este transmisiones radiales tuvieron que ser incorporados dentro de la
permite una velocidad de rotación de aproximadamente 25000 diseño. Esto condujo a una cantidad excesiva de tiempo
r.p.m. para ser logrado con un diámetro de eje menor necesaria para el desmontaje y montaje del motor
de 1,5 pulgadas sin encontrar vibración grave para fines de mantenimiento.
problemas. 12. En algunos casos el método de transmisión directa puede
Impulsión directa ser usado en conjunción con la caja de cambios externa
11. En algunos motores de principios, un eje de transmisión radial sistema cuando no es práctico para tomar un coche de una
era área particular del motor a la caja de engranajes externa.
usado para accionar cada uno, o en algunos casos un par, de Por ejemplo, fig. 7-1 muestra un motor turbo-hélice
unidades accesorias. Aunque esto permitió que cada

68
 Unidades de accesorios

que requiere accesorios específicos a la hélice 'Cizalla-cuello', que está diseñado para fallar y por lo tanto
unidad de reducción, pero ha localizado la caja de cambios externa proteger a las otras unidades. Esta característica no está incluida
lejos de esta zona para recibir el coche de la para unidades de accesorios de motores primarios, tales como el
eje del compresor. aceite
bombas, debido a que estas unidades son vitales para el
Unidad de tren de engranajes funcionamiento
13. Cuando el espacio lo permite, la unidad se pueden tomar para del motor y cualquier fallo requeriría
la caja de cambios externa a través de un tren de engranajes (fig. parada inmediata del motor.
19. Dado que el motor de arranque proporciona el más alto del par
7-1). Este que los encuentros del sistema de accionamiento, es la base de
implica el uso de engranajes rectos, a veces incorporar diseño. El motor de arranque se coloca por lo general para dar la
la calificación de un respiro centrífuga (Parte 8). Sin embargo, esmás corto en coche a la línea central del motor. Esto elimina
raro encontrar este tipo de sistema de tracción en uso actual. la necesidad de fortalecer todo el tren de engranajes
lo que aumentaría el peso caja de cambios. Sin embargo,
Caja de cambios Intermedio
cuando se monta una caja de cambios auxiliar (párrafo 21) la
14. cajas de engranajes intermedios se emplean cuando es
motor de arranque se mueve a lo largo del tren de engranajes para
no es posible alinear directamente el eje de transmisión radial con
permitir la
la caja de engranajes externa. Para superar este problema de una
muy cargado unidad caja de cambios auxiliar para pasar
la caja de engranajes intermedia se monta en el alto
a través de la caja de engranajes externa. Esto requiere el espolón
caso compresor de presión y re-dirige la unidad,
engranajes entre el motor de arranque y el motor de arranque /
a través de los engranajes cónicos, a la caja de engranajes
impulsadas
externa. Un
gearshaft tener una anchura de diente más grande para llevar la
ejemplo de este diseño se muestra en la fig. 7-1.
carga
Caja de cambios externos aplicada
20. Cuandoporuna
el motor dese
unidad arranque
toma de(Fig.
dos 7-5).
compresores
15. La caja de cambios externa contiene las unidades para el ejes, como se discute en el párr. 7, dos por separado
accesorios, el coche del motor de arranque y proporciona se requieren cajas de engranajes. Estos se montan
una cara de montaje para cada unidad de accesorios. Provisión lado
es de la caja del compresor y son generalmente
también hizo para la mano girando el motor, a través de la conocida como la "velocidad baja" y "alta velocidad" externo
caja de cambios, para fines de mantenimiento. Higo. 7-4 cajas de cambio.
espectáculos
las unidades de accesorios que se encuentran típicamente en una
Caja de cambios auxiliar
la caja de engranajes externa. 21. Una caja de cambios auxiliar es un método conveniente de
proporcionar unidades accesorias adicionales cuando el con-
16. La disposición general de una caja de cambios externa es
figuración de un motor y el fuselaje no permite
dictada por un número de factores. Para reducir la resistencia
suficiente espacio para montar todas las unidades accesorias en
mientras que el avión está volando es importante para presentar
una única caja de engranajes externa.
una
área frontal baja al flujo de aire. Por lo tanto la caja de cambios
está 'envuelto' en torno al motor y puede parecer, a partir de 22. Una unidad se toma de la caja de engranajes externo (fig.
la parte frontal, similar a un plátano en forma. Para 7-5) para alimentar la caja de cambios auxiliar que distribuye
fines de mantenimiento de la caja de cambios es generalmente la unidad correspondiente relación de transmisión a los accesorios
situado en la parte inferior del motor para permitir en
personal de tierra para obtener acceso. Sin embargo, helicópterola misma manera que la caja de engranajes externa.
diseño de la instalación por lo general requiere de la caja de CONSTRUCCIÓN Y MATERIALES
cambios para ser
situado en la parte superior del motor para facilitar el acceso. Engranajes
17. El motor de arranque / gearshaft conducido (Fig. 7-4) o menos 23. Los engranajes rectos de lo externo o auxiliar
divide la caja de cambios externa en dos secciones. Uno tren de engranajes caja de cambios (fig. 7-4 y 7-5) están montados
sección proporciona el accionamiento de los accesorios que entre cojinetes soportados por la parte delantera y trasera
requieren baja potencia, mientras que las otras unidades de la alta carcasas que se atornillan juntos. Transmiten la
accesorios de alimentación. Esto permite que el pequeño y grande conducir a cada unidad de accesorio, que es normalmente
engranajes para agrupar de forma independiente y es entre 5000 y 6000 r.p.m. para el accesorio
un método eficiente de la distribución de la unidad para la unidades y aproximadamente 20.000 rpm para la
peso mínimo. respiro centrífuga,

18. Si cualquier unidad accesorio falla, y se evita
gire, podría causar aún más el fracaso en la
la caja de engranajes externa por cizallamiento los dientes del
engranaje
tren. Para evitar que se produzca un fallo secundario débil
sección está mecanizado en los ejes de transmisión, conocido
como
24. Todo el equipo de mallas están diseñadas con 'la caza
relaciones de los dientes 'que aseguran que cada diente de un
engranaje
no se acopla entre el mismo conjunto de oponerse
dientes en cada revolución. Esta se propaga cualquier desgaste
de forma homogénea en todos los dientes.
69
 Unidades de accesorios

Higo. 7-4 Una caja de cambios y accesorios de unidades externas.

25. engranajes cónicos espirales se utilizan para la conexión

de ejes de cuyos ejes forman un ángulo entre sí Sellado de caja de cambios
pero en el mismo plano. La mayoría de engranajes dentro de una 26. Sellado del sistema de transmisión de accesorios es
tren de engranajes son del tipo de engranaje recto recto, los refiere principalmente a la prevención de la pérdida de aceite. La
con la cara más ancha llevar a las mayores cargas. Para caja de cambios interno tiene sellos de laberinto donde la estática
suavidad de marcha, se utilizan engranajes helicoidales, pero la compañeros de la carcasa con el eje del compresor rotatorio. Para
empuje final resultante causada por este patrón de diente de algunos o! los accesorios montados en el exterior
engranaje caja de cambios, una junta de laberinto a presión aire soplado es
deben ser atendidos dentro del montaje del engranaje.

70
 Unidades de accesorios

Higo. 7-5 Una caja de cambios de accionamiento externo con caja de

cambios auxiliar.
empleado. Esto evita que el aceite de la caja de cambios Materiales
entra en la unidad de accesorios y también evita que con- 27. Para reducir el peso, los materiales más ligeros posible
contaminación de la caja de cambios, y por lo tanto del motor, enseelutilizan. La carcasa de la caja de cambios interno se echa de
caso de un fallo de accesorios. El uso de un aire soplado aluminio, pero las temperaturas ambientales bajas
sellar los resultados en una caja de cambios de presión de que una caja de cambios externa se somete a permite la
alrededor de 3 libras. por el uso de piezas de fundición de magnesio que son más ligeros
sq. in. encima de la presión atmosférica. Para complementar un todavía.
sello de laberinto, un 'anillo de lanzador de aceite' se puede utilizar.
Los engranajes están fabricados a partir de no corrosión
Este Aceros resistentes para mayor resistencia y dureza. Ellos son
implica el aceite de fuga corriendo por la conducción caso endureció en hacerle un desgaste muy duro resistente
eje y siendo arrojado hacia el exterior por una pestaña en el piel y característica molieron con precisión los dientes para lisa
eje de rotación. El aceite se recoge a continuación y regresó engrane del engranaje.
a la caja de cambios.

71
Rolls-Royce Tay

Este motor fue concebido en 1940 como 4000

hp turbo-prop, pero más tarde fue reducido para
2000 CV. Nombrado el Teseo el motor era
modelo ya probado en diciembre de 1946. la primera del
mundo
turbo-prop para llegar a esta etapa de desarrollo.
Después de extensas pruebas de vuelo en un Avro
Bristol Teseo Lincoln, se instalaron cuatro motores de Teseo
en un Handley-Página Hermes 5.
8: Lubricación

Contenido Página

Introducción 73
Sistemas lubricantes 73
Sistema de la válvula de alivio de presión
Sistema de flujo completo
Pérdida total del sistema (prescindible)
Los componentes del sistema 77
de aceite 83
Aceites lubricantes

2. Los requisitos de un motor turbo-hélice son

INTRODUCCIÓN
1. Se requiere que el sistema de lubricación para proporcionar
lubricación y refrigeración para todos los engranajes, cojinetes y4. Hay dos sistemas básicos de recirculación,
splines. También debe ser capaz de recoger extranjera
cuestión que, si se deja en un alojamiento de cojinete o la caja de
cambios,
puede causar una falla rápida. Además, el aceite debe
proteger los componentes lubricados que son manualmente
cados a partir de materiales no resistentes a la corrosión. La
aceite debe realizar estas tareas sin significativa
deterioro.
algo diferente a cualquier otro tipo de gas aero
turbina. Esto es debido a la lubricación adicional de la
engranajes y la reducción de la hélice mucha carga
la necesidad de un suministro de aceite de alta presión para operar
el
mecanismo de control de paso de la hélice.
3. La mayoría de los motores de turbina de gas utilizan un
autónomo
sistema de lubricación de recirculación en la que el aceite es
distribuido alrededor del motor y devuelto al aceite
tanque por medio de bombas. Sin embargo, algunos motores
utilizan una
sistema conocido como la pérdida total o sistema de fungibles
en el que el aceite se derrama por la borda después de que el
motor
LUBRICANTES
se ha lubricado. DE SISTEMAS
conocido como el sistema valve1 'presión de alivio y la
Sistema de "flujo completo". La principal diferencia entre ellos
está en el control del flujo de aceite a los cojinetes. En tanto
sistemas de la temperatura y la presión del aceite son
crítica para el funcionamiento correcto y seguro del motor.
Por consiguiente, se hizo para estos parámetros a
se indica en la cabina del piloto.

73
 Lubricación

Sistema de la válvula de alivio de presión 6 Fig. 8-1 muestra el sistema de válvula de alivio de presión
5. En el sistema el flujo de aceite a la válvula de alivio de presiónpara un motor turbo-hélice e indica la base
las cámaras de cojinete está controlado por la limitación de la componentes que comprenden una lubricación del motor
presión en la línea de alimentación a un valor de diseño dado. Este sistema. La bomba de presión de aceite extrae aceite del
se logra mediante el uso de una válvula de resorte tanque a través de un tamiz que protege la bomba
que permite que el aceite se devolverá directamente de la engranajes de escombros que pueden haber entrado en el tanque,
salida de la bomba de presión al depósito de aceite, o presión El aceite se suministra entonces a través de un filtro de presión a
entrada de la bomba, cuando se supera el valor de diseño. La la
válvula se abre a una presión que corresponde a la válvula de alivio de presión que mantiene una constante de aceite
la velocidad de ralentí del motor, dando así una constante presión de suministro a los chorros de alimentación en el cojinete
presión de alimentación sobre las velocidades de funcionamientocámaras. Algunos motores pueden tener un adicional de
del motor normales. válvula de alivio (válvula limitadora de presión) que se monta en el
Sin embargo, aumentar la velocidad del motor hace que el la salida de la bomba de presión de aceite. Esta válvula está
teniendo presión de la cámara se eleve bruscamente. Este configurado para abrir
reduce la diferencia de presión entre el cojinete a un valor mucho más alto que la válvula de alivio de presión
y cámara de chorro de alimentación, disminuyendo así el flujo depara devolver el aceite al lado de entrada de la presión de aceite
aceite bomba en caso de que el sistema se bloquee.
tasa a los cojinetes a medida que aumenta la velocidad del motor. Una válvula similar, también se puede montar a través de la
A presión
aliviar este problema, algunos válvula de alivio de presión filtro para evitar la falta de aceite de las cámaras de rodamientos
sistemas utilizan la cámara de cojinete creciente Si el filtro se parcialmente bloqueado o el aceite
la presión para aumentar la carga de resorte de la válvula de alivio,tiene una alta viscosidad bajo condiciones de arranque en frío
Este impidiendo el flujo suficiente a través del filtro. Provisión
mantiene un caudal constante en el motor más alto también se hace para suministrar aceite al paso de la hélice
velocidades mediante el aumento de la presión en la línea de sistema de control, de engranaje de reducción y torquímetro
alimentación como
los aumentos de presión de la cámara del cojinete.

Higo. 8-1 Un sistema de aceite de tipo válvula de alivio de

presión.
74
 Lubricación

sistema. Scavenge bombas de devolver el aceite al depósito necesidad de grandes bombas y dificultad en el juego
a través del enfriador de aceite. Al entrar en el tanque, el aceite es
requiere el flujo de aceite a velocidades más lentas.
de-
aireado listo para la recirculación. 8. El sistema de flujo total alcanza el flujo de aceite deseado
Sistema de flujo completo las tasas en todo el rango de velocidad del motor completa
7. Aunque el sistema de la válvula de alivio de presión mediante la supresión de la válvula de alivio de presión y
opera de manera satisfactoria para los motores que tienen un bajo permitiendo que la presión de suministro de la bomba de presión
teniendo presión de la cámara, que no lo hace indebidamente para
aumenta con la velocidad del motor, se convierte en una suministrar directamente los chorros de alimentación de aceite.
sistema indeseable para motores que tienen alta Higo. 8-2 muestra una
presiones de la cámara. Por ejemplo, si un rodamiento ejemplo de este sistema que se puede encontrar en una
cámara tiene una presión máxima de £ 90 por metro cuadrado. motor turbo-ventilador. El tamaño de la bomba de presión es
en. Se requeriría un ajuste de la válvula de alivio de presión de determinado por el flujo requerido en máxima del motor
£ 130 por metro cuadrado. En. Para producir una caída de presión velocidad. El uso de este sistema permite más pequeña
de 40 bombas de presión y de barrido para ser utilizado desde el
gran volumen de aceite que se derrama por la presión
libra por sq. en. en el chorro de alimentación de aceite. Esto resulta
en la sistema de válvula de alivio a la velocidad máxima del motor es
obviado.

Higo. 8-2 Un sistema de aceite del tipo de flujo

completo.
75
 Lubricación

9. Para evitar altas presiones de aceite de dañar el sistema de pérdida total de petróleo se utiliza generalmente. La
filtros o refrigeradores, válvulas limitadoras de presión están sistema es sencillo y de bajo incurre en penalizaciones de peso
montados en ya que no requiere enfriador de aceite, limpiar la bomba o
by-pass estas unidades. Estas válvulas normalmente sólo filtros. En algunos motores de aceite se entrega en una
operar bajo condiciones de arranque en frío o en el caso flujo continuo a los cojinetes por un tipo émbolo
de una obstrucción. Advertencia anticipada de un filtro bloqueado
bomba, impulsado indirectamente desde el eje del compresor;
puede estar indicada en la cabina por un diferencial sobre
interruptor de presión que detecta un aumento de la otros que es entregado por una bomba de tipo pistón operado
diferencia de presión entre la entrada y salida de por la presión de combustible (Fig. 8-3). En este último, el
el filtro. suministro de petróleo
se selecciona automáticamente por el combustible a alta presión
Pérdida total del sistema (prescindible) válvula de cierre (gallo) durante el arranque del motor y es
10. Para los motores que funcionan por períodos de corta entregado como un solo disparo en la parte delantera y trasera
duración, tales como motores de refuerzo y de elevación vertical,rodamientos. En algunos motores se prevé una

Higo. 8-3 Un sistema de aceite de pérdida total (prescindible).

76
 Lubricación

segundo tiro para ser entregados a la parte trasera que lleva solo,
aceite luego drena al mar a través de un tubo central en
después de un período predeterminado. la unidad de escape cono interior.

11. Después de la lubricación de la unidad de combustible y COMPONENTES DEL SISTEMA DE

rodamientos delanteros, ACEITE
el aceite de los desagües del rodamiento delantero en un colector12. El depósito de aceite (fig. 8-4) se monta generalmente en el
bandeja y se expulsa a continuación en la corriente principal de del motor y es normalmente una unidad separada aunque
gas También puede ser una parte integral de la caja de engranajes
a través de una boquilla del eyector. El aceite que ha pasado externa.
a través del cojinete trasero, drena en un depósito en Debe tener disposición para permitir que el sistema de lubricación
la parte trasera del cojinete, donde es retenido por para ser eliminado y repuesto. Una mirilla o un
la fuerza centrífuga hasta que el motor se apaga. Este varilla de medición también se debe incorporar para que el aceite

Higo. 8-4 Un tanque de aceite.

77
 Lubricación

contenido del sistema para ser revisados. La carga puede ser

ya sea el tipo o gravedad de llenado a presión; en algunas
Los motores están equipados ambos tipos. También se hace
Provisión
para un suministro continuo de aceite que estar disponibles en
las aeronaves que están diseñados para operar durante
invertidas condiciones de vuelo. Puesto que el aire se mezcla con
el
aceite en las cámaras que llevan, un dispositivo de aireación-es
incorporado en el depósito de aceite que elimina el aire
desde el retorno de aceite.
13. Las bombas de aceite son vitales para el funcionamiento
eficiente
del motor. El fallo de las bombas requerirá un
parada rápida del motor. Por esta razón, el aceite
ejes de transmisión de la bomba no incorporan un cizallamiento
débil
cuello (Parte 7), ya que deben seguir suministrando
aceite durante tanto tiempo como sea posible, independientemente
14. Como el aceite de alimentación es distribuida a todo el
de los daños.
lubricado
partes del motor una cantidad sustancial de sellado
de aire (parte 9) se mezcla con ella y aumenta su volumen.
Además las cámaras que llevan operan bajo
presiones diferentes. Por lo tanto, para evitar las inundaciones que
generalmente es necesario tener $. compactar bomba para
cada cámara.
15. Las bombas de engranajes se utilizan normalmente en
recirculación
sistemas de aceite ridades sino bombas de paletas y gerotor son
empleado en algunos motores. La simplicidad de un solo
bombas de tiro (. párrafo 19) los hacen ideales para los motores
que correr para una duración corta y utilizar la pérdida total Higo. 8-5 Principio de una bomba de
tipo de sistema de aceite. engranajes.
16. Las bombas de engranajes (fig 8-5.) Consisten en un par de
inter-
cilindro se consigue mediante un resorte forzando el pistón para
mallado engranajes de acero que están alojados en una cerca
su posición original. Esto reduce la presión
carcasa de aluminio de ajuste. Cuando se hacen girar los
entre el cilindro y el depósito de aceite que permite
engranajes,
el aceite replenshing válvulas para abrir hasta que el cilindro es
aceite se introduce en la bomba, llevado ronda entre el
recargada.
dientes
17. Dadoy la
quecarcasa y entregado
una pequeña a la de
cantidad salida.
aceite incompresible
queda atrapado en la malla de engranaje, que puede causar
un bloqueo hidráulico y posible daño de la bomba, un alivio 20. El tipo más común de dispositivo de distribución de aceite
ranura se mecaniza en las caras extremas de la carcasa a es un simple orificio que dirige una cantidad dosificada de
proporcionar una vía de escape para el aceite. aceite sobre su objetivo. Estos orificios de chorro se posicionan
como
cerca de la zona objetivo como sea posible para superar la
Se utilizan 18. Las bombas de engranajes, tanto como la presiónposibilidad de que el ambiente turbulento locales
(alimentación) desviar el chorro de aceite. El diámetro más pequeño de un chorro
bombas y de barrido (regreso) bombas y son incor- orificio es 0,04 pulgadas que permite un flujo de 12 galones
porado dentro de una carcasa común. El paquete de bombas depor hora cuando se opera a una presión de 40 libras por
aceite sq. in. El uso de limitadores de corriente arriba puede reducir la
es
19.accionado
Las bombas porde
el un
sistema de (Fig.
solo tiro transmisión de accesorios
8-6) tienen (Parte
una cantidad de si se requiere la tasa de flujo.
7).
aceite contenido dentro de un cilindro. Cuando el pistón es
forzada hasta el orificio del cilindro, bajo el control de la 21. Todos los motores transfieren el calor al aceite por fricción,
unidad de acelerador, el aceite obliga a las válvulas de salida para batido y deriva dentro de una cámara de cojinete o
abrir caja de cambios. Es una práctica común por lo tanto, para
lo que permite un flujo de aceite a las piezas necesarias para seradaptarse a un aceite
lubricado. Cuando el pistón alcanza la parte superior de la más frío en los sistemas de recirculación de aceite. El enfriamiento
agujero de cilindro las válvulas de salida de cerca debido a la medio puede ser aire y de combustible o, en algunos casos,
reducción de la presión de aceite. La recarga de la bomba de enfría combustible tanto y se usan enfriadores refrigerados por
aceite aire.
78
 Lubricación

Higo. 8-6 Una bomba de aceite de un solo

tiro.
22. Algunos motores que utilizan ambos tipos de refrigerador más fresco y por lo tanto evita la falta de aceite en el motor
puede incorporar un sistema de monitoreo electrónico caso de una obstrucción. Una válvula de mantenimiento de la
que cambia en la refrigeración con aire sólo cuando presión es
es necesario. Esto mantiene la temperatura del aceite ideales que normalmente se encuentra en la línea de alimentación del
y mejora la eficiencia térmica general. refrigerador que
asegura que la presión de aceite es siempre mayor que
la presión del combustible. En el caso de un refrigerador interno
23. El refrigerador de aceite refrigerado por combustible (Fig. 8-7)
criticar el desarrollo, el aceite se escape en el sistema de
tiene una matriz combustible
que se divide en secciones por placas deflectoras. Una gran en lugar de la fuga potencialmente peligrosa de combustible
número de tubos de transmitir el combustible a través de la matriz,
en elElsistema de aceite.
25. refrigerador de aceite refrigerado por aire es similar a la
el aceite siendo dirigida por las placas deflectoras en una serie
Combustible
de pases a través de los tubos. El calor se transfiere desde
refrigerada tipo tanto en la construcción y operación; la
el aceite con el combustible, reduciendo así la temperatura del
diferencia principal es que se utiliza aire como el enfriamiento
aceite.
medio.
24. El enfriador de aceite refrigerado por combustible incorpora un
bypass 26. tapones magnéticos, o detectores de chip (Fig. 8-8), son
válvula montado a través de la entrada y salida de aceite. La en el lado de barrido (retorno) para recoger ferrítico
válvula de
opera a una diferencia de presión preestablecido a través de la
79
 Lubricación

Higo. 8-7 Un enfriador de aceite refrigerado por combustible de

baja presión.

Higo. 8-8 Un chip de detector magnético.

80
 Lubricación

escombros de cada cámara de cojinete. Ellos son

imanes permanentes básicamente insertados en el flujo de aceite
y se mantienen en carcasas de válvulas autosellantes.
Las características de seguridad incorporadas en el diseño
garantizan
la retención correcta dentro de la carcasa. Sobre
examen que pueden proporcionar una advertencia de
inminente fracaso sin tener que quitar y
inspeccionar los filtros. Están diseñados para ser eliminado
durante la inspección de mantenimiento, para la condición,
fines de vigilancia (Parte 24), sin pérdida de aceite
produzcan. Además se pueden conectar a una
cabina sistema de alerta para dar una indicación en vuelo.

Higo. 08.10 Un respiro centrífuga.

sistema. Cualquier gotitas de aceite en el aire se separan

por un respiradero centrífuga antes de que el aire que se ventila
borda. Algunos respiradores pueden incorporar un
medios porosos, que forman segmentos de-aireador, que
mejora la eficiencia de la separación de aceite (fig, 8
10).

Higo. 8-9 Un cojinete de película de

compresión.

27. En algunos motores, para minimizar el efecto de la

cargas dinámicas transmitidas desde la rotación
asambleas a las cajas de cojinetes, una 'película de compresión'
tipo de rodamiento se usa (Fig. 8-9). Tienen una pequeña
holgura entre la pista exterior del cojinete y
vivienda con la holgura que se llena con aceite. La
película de aceite amortigua el movimiento radial de la rotación
montaje y las cargas dinámicas transmitidas a la
el alojamiento del cojinete reduciendo así el nivel de vibración de
el motor y la posibilidad de daño por fatiga.

28. Para evitar que la presión de aire excesiva en el aceite

tanques, cajas de cambio y las cámaras que llevan, una ventilación
a
ambiente se incorpora dentro de la lubricación Higo. 08.11 Un filtro de aceite de tipo hilo.

81

Higo. 8-12 un filtro de presión y de barrido típico.
29. Para evitar que la materia extraña de forma continua
que circula por el sistema de lubricación, una serie
de filtros y filtros se colocan dentro de la
sistema.
30. tamices gruesos suelen ser equipados en la salida
del depósito de aceite o inmediatamente antes de la entrada de la
bombas de aceite para evitar que los residuos dañen el
bombas. Un filtro de presión bien se cabe a la presión
82
Lubricación
salida de la bomba que retiene las partículas pequeñas que
podría bloquear los chorros de alimentación de aceite. Filtros de
tipo de rosca (fig.
8-11) se caben a menudo como un filtro de 'última oportunidad'
inmediatamente aguas arriba de los chorros de aceite. A veces
placas o filtros de gasa perforada se utilizan para este
aplicación, los filtros de barrido están equipados en cada aceite
línea de regresar para recoger los residuos de la lubricado
componentes. Un ejemplo de una presión y una
compactar filtro se muestra en la fig. 8-12. Ellos son
 Lubricación

invariablemente de construcción tubular con un plisado ser capaz de sobrevivir en un medio motor que
tela de alambre tejido, o una resina impregnada con fibras, exposiciones muy altas temperaturas. Después de haber cumplido
como el medio de filtrado. Algunos filtros comprenden uno o con estos
más elementos de alambre enrollado, pero éstos tienden a ser requisitos fundamentales, la necesidad de proporcionar
insuficiente para la filtración fina. Un 'pop up indicador' puedela mejora de las características de lubricación utilizando aditivos
ser instalados en la carcasa del filtro para dar una advertencia también debe ser investigado. Laboratorio especial y
visual pruebas de motor se realiza para demostrar la idoneidad de una
de un filtro parcialmente bloqueado. aceite particular para un tipo específico de motor.
Las evaluaciones se realizaron cuando el grado en que se
ACEITES LUBRICANTES se deteriora y los efectos corrosivos que pueden tener en
el motor.
31. Las primeras turbinas de gas utilizadas aceites más delgados
que los que 33. La mayoría de las turbinas de gas utilizan un aceite de baja
utilizado en los motores de pistón, pero fueron producidos a partir
viscosidad debido a
de la la ausencia de partes de movimiento alternativo y de alta
mismo mineral crudo. Como las turbinas de gas eran resistencia
desarrollado para funcionar a velocidades más altas y temperaturaengranajes. Esto reduce la potencia requerida para el arranque,
turas estos aceites minerales oxidados y bloquearon la particularmente a bajas temperaturas. En arranques normales
filtros y conductos de aceite. El desarrollo de baja viscosidad informativas
(Finas) aceites sintéticos superaron los principales problemas se pueden hacer en temperaturas tan bajas como -40 grados. C.
encontrado con los aceites minerales tempranas. 34. motores de turbohélice utilizan un poco más alto
sin tener que pre-calentar el aceite.
32. La elección de un aceite lubricante se decidió inicialmente aceite de viscosidad debido a los requisitos adicionales de la
por la necesidad de arrancar el motor a muy baja temperatura engranaje de reducción y cambio de paso de la hélice
turas, cuando la viscosidad del aceite es alta, mientras mecanismo.

83
 Rolls-Royce RB162-86

El flujo axial turbo-prop Mamba era

concebido en 1945 como un motor de 1.000 CV. Primero
funcionar en abril de 1946, la única Mamba finalmente
entró en servicio con la Seamew Corto en
1770 EHP. Otra novedad fue la
Doble Mamba, una combinación de dos individuales
Mambas en una unidad de energía. Proporcionando hasta
3875 EHP, el Mamba Doble vio servicio
Armstrong Siddeley Mamba con el Fairey Gannet.
9: sistema de aire interno

Contenido Página

Introducción 85
Enfriamiento 86
Refrigeración de la turbina
Teniendo cámara de refrigeración
Enfriamiento de accesorios
Sellado 89
Sellos de laberinto
Sellos de timbre
Juntas hidráulicas
Sellos de carbono
Juntas de escobilla
La ingestión de gas
caliente
Control de cargas que llevan 91
Servicios de transporte aereo 93

interna del motor y la refrigeración unidad accesoria, teniendo

INTRODUCCIÓN
1. El sistema de aire interno del motor se define como
esas corrientes de aire que no contribuyen directamente a la
empuje del motor. El sistema cuenta con varios importantes
las funciones a realizar por el seguro y eficiente
el funcionamiento del motor. Estas funciones incluyen
cámara de sellado prevención de la ingestión de gas caliente en
Las cavidades de disco de turbina, control de cojinete axial
cargas, el control de las autorizaciones de punta de pala de turbina
(Parte 5)
y el motor anti-hielo (Parte 13). El sistema también
suministra aire para los servicios de aeronaves. Hasta un quinto de
el flujo de aire total de la masa del núcleo del motor puede ser
utilizado para
estas diversas funciones.
2. Una cantidad cada vez mayor de trabajo se realiza en el aire,
a medida que avanza a través del compresor, para elevar su

85

la presión y la temperatura. Por lo tanto, para reducir
las pérdidas de rendimiento del motor, el aire se toma como
principios
como sea posible desde el compresor acorde con
el requisito de cada función en particular. La
aire de refrigeración se expulsa por la borda a través de un sistema
de ventilación o
en la corriente principal de gas del motor, al más alto
posible presión, donde un pequeño rendimiento
se logra la recuperación.
ENFRIAMIENTO
3. Una consideración importante en la etapa de diseño de
un motor de turbina de gas es la necesidad de garantizar que temperatura de funcionamiento ambiental exceda el
ciertas partes del motor, y en algunos casos
ciertos accesorios, no absorben el calor en la medida
que es perjudicial para su funcionamiento seguro. La
áreas principales que requieren refrigeración por aire son la
combustor y la turbina. Consulte la Parte 4 de la cámara de
combustión
técnicas de enfriamiento.
Higo. 9-1 Patrón de flujo de aire interno general.
86
Sistema de aire interno
4. El aire de refrigeración se utiliza para controlar la temperatura de
los ejes de compresor y discos de un enfriamiento o
calentamiento de los mismos. Esto asegura una temperatura
uniforme dis-
contribución y por lo tanto mejora la eficiencia del motor por
controlar el crecimiento térmico y manteniendo así
distancias mínimas de punta de pala y el sello. Típico
de refrigeración y sellado de los flujos de aire se muestran en la fig.
9-1.
Refrigeración de la turbina
5. Alta eficiencia térmica depende alta
temperatura de entrada de la turbina, que está limitada por la
álabe de turbina y los materiales de los álabes guía de tobera.
Enfriamiento continuo de estos componentes permite su
punto de fusión del material de la hoja sin afectar
y Vane integridad. La conducción de calor desde la turbina
hojas en el disco de la turbina requiere los discos para ser
enfriado y por lo tanto evitar la fatiga térmica y descontrolada
controlados tasas de expansión y contracción.
 Sistema de aire interno

Higo. 9-2 Boquilla de paletas guía y la disposición de refrigeración de álabes de turbina.

87
 Sistema de aire interno

6. Un refrigerado por aire de alta presión de la boquilla guía de velocidad de giro sustancial para ayudar a la incorporación
paletas eficiente de
y la disposición de álabes de turbina que ilustra la el aire en los pasajes de enfriamiento giratorios.
flujo de aire de enfriamiento se muestra en la fig. 9-2. Álabe de 8. refrigeración de aire para los discos de turbina Entra el
turbina y espacios anulares entre los discos y los flujos
vida álabe de turbina depende no sólo de su forma, pero hacia el exterior sobre las caras del disco. El flujo es controlado por
También en el método de enfriamiento, por lo tanto el flujo de sellos entre etapas y, tras el cierre de la refrigeración
diseño de los conductos internos es importante. Allí función, el aire se expulsa en la corriente de gas principal
han sido numerosos los métodos de turbina de paletas y (Fig. 9-5); véase el párrafo. 23., la ingestión de gas caliente.
enfriamiento álabe de turbina que se han utilizado
a lo largo de la historia de las turbinas de gas. Generalmente,
de un solo paso interno de enfriamiento (convección) fue de granTeniendo cámara de refrigeración
beneficio práctico pero el desarrollo ha conducido a multi- 9. El aire de refrigeración de las cámaras de los cojinetes del motor
pasar de refrigeración interno de cuchillas, refrigeración por no es
choque normalmente necesario ya que el sistema de lubricación
de paletas con enfriamiento externo película de aire de ambas (Parte 8) es adecuado para fines de refrigeración.
paletas Además, las cámaras que llevan están situadas, donde
y las cuchillas, éstas se muestran en la fig. 9-3. y la fig. 9-4. posible, en las regiones más frías del motor. En
casos en los que se requiere enfriamiento adicional, es
7. El 'boquillas pre-remolino' (Fig. 9-2) reducir la buena práctica tiene un cojinete de doble pared
la temperatura y la presión del aire de refrigeración alimentados carcasa
a con aire de refrigeración alimentado a la intermedia
la espacio.
disco para el enfriamiento de la cuchilla. Las boquillas también
imparten una

Higo. 9-3 Desarrollo de la alta presión de refrigeración de álabes de turbina.

88
 Sistema de aire interno

Higo. 9-4 Construcción de paletas guía de boquilla y refrigeración de alta presión.

Enfriamiento de accesorios y para evitar la entrada de la corriente principal de gas en el

10. Una cantidad considerable de calor se produce por cavidades de disco de turbina.
algunos de los accesorios del motor, de los cuales el
generador eléctrico es un ejemplo, y estos pueden 13. Varios métodos de sellado se utilizan en el gas
a menudo requieren su propio circuito de refrigeración. Cuando el motores de turbina. La elección de qué método es
aire es depende de la temperatura circundante y
utilizado para la refrigeración, la fuente puede ser el compresor presión, resistencia al desgaste, la generación de calor, peso,
o aire atmosférico canalizado de rejillas de admisión en la espacio
carenados de motor. disponible, facilidad de fabricación y facilidad de instalación
ción y la eliminación. Algunos de los métodos de sellado son
11. Cuando una unidad de accesorio se enfría durante el vuelo se describe en los párrafos siguientes. Un hipotético
por aire atmosférico por lo general es necesario para proporcionar turbina que muestra el uso de estos sellos se muestra en
un circuito de inducido para su uso durante suelo estático higo. 9-5.
funcionando cuando no habría flujo de aire externo. Este
se consigue permitiendo que el aire del compresor a la entrega Sellos de laberinto
pasar a través de boquillas situadas en la salida de aire de 14. Este tipo de sello se utiliza ampliamente para retener aceite en
refrigeración teniendo cámaras y como un dispositivo de medición para
conducto del accesorio. La velocidad del aire a través de la controlar los flujos de aire internos. Existen diversas variaciones de
boquillas de crear una zona de baja presión que se forma un diseño de sello de laberinto se muestra en la fig. 9-7.
eyector, por lo que induce un flujo de aire atmosférico a través
las rejillas de admisión. Para asegurar que el sistema de expulsión 15. Una junta de laberinto comprende una rotación de aletas
sólo opera durante funcionamiento de tierra, el flujo de aire miembro de un taladro estática que se alinea con un suave
desde el compresor es controlada por una válvula. La el material abrasible, o una alta temperatura
sistema de refrigeración con un eyector generador se muestra enestructura de panal. El funcionamiento inicial del motor
la las aletas rozan ligeramente el revestimiento, corte en él para
higo. 9-6. dar un espacio mínimo. El aclaramiento varía
durante todo el ciclo de vuelo, depende de la
SELLADO crecimiento térmico de las piezas y la flexión natural de
los miembros rotativos. Al otro lado de cada aleta de sellado hay
12. Los sellos se utilizan para evitar fugas de aceite a partir de launa
motor con cámaras, para controlar los flujos de aire de caída de presión que resulta en un flujo restringido de
refrigeración

89
 Sistema de aire interno

Higo. 9-5 Una turbina hipotética de enfriamiento y la disposición de sellado.

90
 Sistema de aire interno

Juntas hidráulicas
19. Este método de sellado se utiliza a menudo entre
dos miembros rotativos a mar una cámara de rodamiento.
A diferencia de la junta de laberinto o anillo, que no permite una
flujo controlado de aire para atravesar a través del sello,

20. Juntas hidráulicas (Fig. 9-7) están formados por un sello

FIN inmerso en un anillo de aceite que ha sido
creado por las fuerzas centrífugas. Cualquier diferencia en el aire
presión dentro y fuera de la cámara de rodamiento
se compensa por una diferencia en el nivel de aceite cada lado
de la aleta.

Sellos de carbono
21. sellos de carbono (fig 9-7.) Constan de un anillo estático de
de carbono que se frota constantemente contra un collar en una
eje de rotación. Varios muelles se utilizan para mantener
el contacto entre el carbono y el collar. Este tipo
de sello se basa en un alto grado de contacto y hace
no permitir que el aceite o el aire de fuga a través de ella. El calor
causado
por la fricción se disipa por el sistema de aceite.
Higo. 9-6 Un sistema de refrigeración del Juntas de escobilla
generador. 22. Cepillo juntas (fig. 9.7) comprenden un anillo estático de
cerdas de alambre fino. Ellos están en contacto continuo con
sellado de aire de un lado de la junta a la otra. un eje de rotación, frotando contra una cerámica dura
Cuando se utiliza este sello para cojinete de sellado de cámara, recubrimiento. Este tipo de cierre tiene la ventaja de con-
evita las fugas de aceite al permitir que el aire fluya desde radial de pie frota sin aumentar fugas.
el exterior hacia el interior de la cámara. Este flujo
también induce una presión positiva que ayuda al aceite
sistema de retorno. La ingestión de gas caliente
23. Es importante para prevenir la ingestión de caliente
la corriente principal de gas en las cavidades de disco de turbina
16. Juntas entre dos ejes giratorios son más como este
probabilidades de ser objeto de frota entre las aletas y podría causar un sobrecalentamiento y provocar no deseado
el material abrasible debido a los dos ejes de desviación expansión y la fatiga térmica. La presión en el
simultáneamente. Esto creará un calor excesivo que turbina anillo obliga al gas caliente, entre la
puede resultar en una falla del eje. Para evitar esto, un no-calor discos y las partes estáticas adyacentes, en el que gira
sello producir se utiliza cuando el revestimiento es abrasible espacios de turbina de llanta disco. Además, el aire cerca de la
reemplazado por un anillo giratorio de aceite. Cuando los ejes cara
desvían, las aletas entran en el aceite y mantener el sello de los discos giratorios se acelera por la fricción que causa
sin generar calor (fig. 9-7). a ser bombeada hacia el exterior. Esto induce un complemento
mentaria hacia adentro flujo de gas caliente.
24. Prevención de la ingestión de gas caliente se logra mediante
suministrar continuamente la cantidad requerida de
Sellos de timbre refrigeración y aire de bloqueo en las cavidades de disco a
17. Un sello de anillo (Fig. 9-7) comprende un anillo de metal oponerse a la circulación interna de gas caliente. El flujo y
que se aloja en una muesca de montaje cerca de la estática se controla la presión del aire de refrigeración y sellado
vivienda. El aclaramiento normal de funcionamiento entre la por sellos entre etapas (Fig. 5.9),
anillo y el eje de rotación es menor que la que puede
ser obtenido con el sello de laberinto. Esto es porque
CONTROL DE LA Cargas
se permite que el anillo de moverse en su vivienda cuando
el eje entra en contacto con él.
25. ejes motor experimentan variación axial de gas
cargas (parte 20) que actúan en una dirección hacia adelante en el
compresor y en una dirección hacia atrás en el
18. sellos de timbre se utilizan para la cámara que lleva turbina. Por tanto, el eje entre ellos es siempre
sellado, excepto en las áreas calientes donde el petróleo bajo tensión y la diferencia entre las cargas
la degradación debido al calor provocaría convulsiones anillo es llevado por el cojinete de ubicación que se fija en una
dentro de su alojamiento. carcasa estática (Fig. 9-8). La presión de aire interna actúa

91
 Sistema de aire interno

Higo. 9-7 Sellos típicos.

92

Higo. 9-8 Control de la carga del cojinete axial.
a un diámetro fijo de equilibrio de presión del sello de
asegurar el cojinete ubicación es adecuadamente cargado
todo el rango de empuje del motor.
SERVICIOS DE AERONAVES
26. Para proporcionar presurización de la cabina, anti-célula
la formación de hielo y el calor de la cabina, cantidades
sustanciales de aire son
Sistema de aire interno
sangrado del compresor. Es deseable purgar el
aire tan pronto como sea posible desde el compresor hasta
minimizar el efecto sobre el rendimiento del motor.
Sin embargo, durante algunas fases del ciclo de vuelo,
puede que sea necesario cambiar la fuente de purga a un
etapa del compresor más tarde para mantener adecuada
la presión y la temperatura.
93
Rolls-Royce Gem 60

Los trabajos se iniciaron a principios de 1945 en el AJ65

axial flujo turbo-jet con un empuje de diseño de 6500
lb. Esta cifra se alcanzó en 1951 con el
100 RA3 serie. En 1953 el considerablemente
Rediseñado 200 serie RA14 se probó tipo
a 9.500 libras de empuje. Desarrollo culminó en
el RB146 300 series que produjo 17.110
Rolls-Royce Avon AJ65 libras de empuje con postcombustión.
10: Sistema de
combustible
Contenido Página

Introduction95
Manual y automático de control 96
Systems99 de control de combustible
Control de presión (motor turbo-hélice)
Control de presión (motor turbo-jet)
El control de flujo
La aceleración y la velocidad combinada
control
Control de la relación de presión

El control electrónico del motor 111

Amplificadores de control de velocidad y temperatura
Control de supervisión del motor
Sistema de combustible de baja 112
presión 112
Las bombas
Bomba de combustible
de combustible de tipo
émbolo
Bomba de combustible de tipo
Boquillas
engranaje
de pulverización de 114
combustible 116
Calefacción de combustible 116
Efecto de un cambio de 117
combustible
Requisitos de combustible
Combustibles dey turbinas
Bloqueo de vapor la ebulliciónde gas
Control de la contaminación del
combustible

INTRODUCCIÓN combustible a las toberas de pulverización de combustible, que se

inyectan en el
1. Las funciones del sistema de combustible son proporcionar sistema de combustión (Parte 4) en forma de una
el motor con combustible en una forma adecuada para la pulverización atomizada. Debido a que la velocidad de flujo debe
combustión variar
y para controlar el flujo a la cantidad requerida de acuerdo a la cantidad de aire que pasa a través de la
necesario para el arranque fácil, aceleración y estable motor para mantener una velocidad constante del motor
correr, en todas las condiciones de funcionamiento del motor. Para
seleccionado
hacer o relación de presión, los dispositivos de control son totalmente
esto, una o más bombas de combustible son utilizados para automático con la excepción de la potencia del motor
entregar el de selección, que se consigue mediante un acelerador manual o
95
 Sistema de
combustible

palanca de poder. Un combustible válvula de cierre (gallo) palanca

de control
también se utiliza para parar el motor, aunque en algunos
casos, estos dos controles manuales se combinan
para el funcionamiento de una sola palanca.
2. También es necesario disponer de seguridad automático
controles que impiden la temperatura de los gases del motor,
presión de descarga del compresor, y la rotación
velocidad de montaje, de exceder su máximo
limitaciones.

3. Con el motor turbo-hélice, los cambios en

velocidad de la hélice y el tono tienen que ser tomadas en
cuenta debido a su efecto sobre la potencia de salida de la
motor. Por lo tanto, es habitual para interconectar el acelerador
palanca y el controlador de la hélice unidad, pues gracias a ella la
correcta relación entre el flujo de combustible y el flujo de aire es
mantiene en todas las velocidades del motor y se le da al piloto
el control de una sola palanca del motor. Aunque el
la velocidad máxima del motor es normalmente
determinado por el controlador de velocidad de la hélice, sobre-
el exceso de velocidad se previene en última instancia por un
gobernador en el
sistema de combustible.

4. El sistema de combustible a menudo ofrece para auxiliar Higo. 10.01 El flujo de aire cambia con la altitud.
funciones, tales como la refrigeración del aceite (Parte 8) y la
de control hidráulico de los diversos sistemas de control del motor;
por ejemplo, el compresor de flujo de aire de control (Parte 3).

Control manual y automático

5. El control de la potencia o empuje de la turbina de gas

del motor se efectúa mediante la regulación de la cantidad de
combustible
inyectada en el sistema de combustión. Cuando un mayor
Se requiere de empuje, se abre el acelerador y el
presión a las boquillas de pulverización de combustible aumenta
debido a
el mayor flujo de combustible. Esto tiene el efecto de aumentar
la temperatura del gas, que a su vez aumenta la
aceleración de los gases a través de la turbina para dar
una velocidad de motor más alto y una correspondientemente
mayor
flujo de aire, por lo tanto produciendo un aumento en
empuje del motor.
6. Esta relación entre el flujo de aire inducido
a través del motor y el combustible suministrado es, sin embargo,
complicado por cambios en la altitud, la temperatura del aire
y velocidad de la aeronave. Estas variables cambian el
la densidad del aire en la admisión del motor y cuencia
consiguiente la masa de inducida a través del motor de aire.
Un cambio típico de flujo de aire con la altitud se muestra en
Higo. 10-2 flujo de combustible cambia con la altitud.
higo. 10-1. Para hacer frente a este cambio en el flujo de aire de un
similares
cambio en el flujo de combustible (Fig. 10-2) debe ocurrir, de lo
contrario
7. Se describe en esta Parte son cinco representante
la relación de flujo de aire para el flujo de combustible cambiará y
sistemas de control automático de combustible; estos son los
se
sistemas de control de presión y control de flujo, que son
aumentar o disminuir la velocidad del motor a partir de ese
originalmente seleccionado por la posición de la palanca del
acelerador.
96
 Sistema de
combustible

Higo. 03.10 Sistemas de combustible simplificados para motores turbo-hélice y turbo-jet.

97
 Sistema de
combustible

Higo. 4.10 Un sistema de control de presión (motor turbo-hélice).

98
 Sistema de
combustible

hidro-mecánica, y la aceleración y la velocidad un equilibrio de fuerzas en el servo bomba de combustible

sistemas de control de control y la relación de la presión, que son
pistón y asegurar una presión constante para el acelerador
mecánico. Con la excepción de la relación de presión la válvula.
sistema de control, que utiliza una bomba de engranajes, todo el
sistemas utilizan una carrera variable, de tipo multi-émbolo 13. Cuando el acelerador se abre lentamente, la
bomba de combustible para suministrar el combustible a las presión a la válvula de mariposa cae y permite que el
toberas de pulverización. F.C.U. derramar la válvula para cerrar, por lo que el aumento de la
8. Algunos motores están equipados con una electrónica servo
sistema de control y esto generalmente implica el uso presión y caudal de la bomba. A medida que la presión a la
circuitos electrónicos de medir y se traducen acelerador se restablece, los retornos de la válvula de derrame a
condiciones del motor cambia para ajustar automáticamente su
la salida de la bomba de combustible. En helicópteros impulsadoposición sensible o de control, y la bomba de combustible
por gas estabiliza su salida para dar la velocidad del motor para el
motores de turbina utilizando la turbina libre de potencia seleccionado la posición del acelerador. La secuencia inversa
principio (Parte 5), manual adicional y automática se produce cuando el acelerador está cerrado.
14. Una reducción de la presión de admisión de aire, debido a una
los controles sobre el motor gobiernan la turbina libre de potencia
y, en consecuencia, la velocidad del rotor aeronave. reducción de las aeronaves la velocidad de avance o el aumento
de
SISTEMAS DE CONTROL DE altitud, hace que el F.C.U. la cápsula se expanda, por lo tanto
COMBUSTIBLE el aumento de la purga de la F.C.U. derramar la válvula. Este
9. Los sistemas de control de combustible (HP) de alta presión reduce suministro de la bomba de combustible hasta que el flujo de
típicas combustible
para un motor turbo-hélice y un motor turbo-jet coincide con el flujo de aire y la H.P. reducida bomba
se muestran en forma simplificada en la fig. 10-3, cada entrega (presión de entrada del acelerador), permite que la válvula
básicamente consiste en un H.P. bomba, una válvula reguladorade derrame
de control y un número de boquillas de pulverización de para volver a su posición sensible. A la inversa, una
combustible. En aumento de la presión de admisión de aire reduce el sangrado
Además, ciertos dispositivos de detección se incorporan a de la válvula de derrame y aumenta el flujo de combustible. La
proporcionar un control automático del flujo de combustible en compensación por los cambios en la presión de entrada de aire es
respuesta de tal manera que el flujo de combustible no se puede aumentar
a los requisitos del motor. En el turbo-hélice más allá de la
motor, los sistemas de combustible y de la hélice son co- predeterminado máximo permisible para estática
coordinado para producir el combustible / r.p.m apropiado. Atmósfera Estándar Internacional (ISA) al nivel del mar
15. El regulador de velocidad del motor impide que el motor
condiciones.
combinación.
10. El método habitual de variar el flujo de combustible al
exceda su límite de velocidad máxima. Con
boquillas de pulverización es mediante el ajuste de la salida de la
el aumento de la velocidad del motor, la presión centrífuga
HP
de la bomba de combustible radiales del rotor taladrado aumenta y
bomba de combustible. Esto se efectúa a través de un sistema de
esto es detectado por el regulador de velocidad del motor
servo en
diafragma. Cuando el motor alcanza su velocidad
respuesta a algunosdel
(1) Movimiento o todos de los siguientes:
acelerador. limitación, el diafragma se desvía para abrir la
(2) La temperatura del aire y la presión.
válvula de derrame de gobernador, anulando así la F.C.U. y
(3) Aceleración y desaceleración rápida.
prevenir cualquier aumento posterior en el flujo de combustible.
(4) Las señales de la velocidad del motor, motor de
Algunos
gas
sistemas de control de presión emplean un hidro-
la temperatura y el compresor de entrega
gobernador mecánico (. párrafo 23).
presión.

Control de presión (motor turbo-hélice) 16. La válvula de derrame gobernador también actúa como una
11. El sistema de control de presión (Fig. 10-4) es una seguridad
sistema típico como equipado con un motor turbo-hélice válvula de seguridad. Si la presión de suministro de la bomba de
donde la tasa de aceleración del motor está restringido por combustible
excede su valor máximo control, el servo
un controlador de velocidad de la hélice. La salida de la bomba de
combustible es la presión que actúa en el área del orificio de la válvula de derrame
controlada automáticamente por válvulas de descarga en el flujoobliga a la válvula abierta, independientemente del motor
unidad de control (FCU) y el regulador de velocidad del motor. velocidad, de modo de impedir cualquier incremento adicional en el
Estas válvulas, variando la servo bomba de combustible combustible
presión, ajuste la carrera de la bomba para dar la correcta Control
presión de
de presión
entrega.(motor turbo-jet)
flujo de combustible al motor. 17. En el sistema de control de presión ilustrado en la fig.
10-5, la tasa de aceleración del motor es controlada por
12. En condiciones de funcionamiento estables, en un aire una unidad de amortiguador del acelerador. La unidad forma parte
determinado del combustible
presión de admisión y la velocidad por debajo de gobernados, elunidad de control y consta de un acelerador servo-operado,
derrame que se mueve en un manguito portado, y una válvula de control.
válvula en la F.C.U. está en una posición sensible, creando
99
 Sistema de
combustible

Higo. 5.10 Un sistema de control de presión (motor turbo-jet).

100
 Sistema de
combustible

La válvula de control se desliza libremente en el orificio de la

válvula de mariposa y está vinculada a la aceleración del piloto por
un
acumular y mecanismo de piñón. El movimiento del acelerador
palanca hace que la válvula del acelerador para progresivamente
descubrir puertos en el manguito y por lo tanto aumentar la
flujo de combustible. Higo. 10-6 muestra la válvula de mariposa y
válvula de control en sus diferentes posiciones de control.
18. En condiciones de funcionamiento estables, el amortiguador
válvula de mariposa se mantiene en equilibrio por servo del motor
presión opuesta por la presión de control del acelerador más
fuerza de resorte. Las presiones a través de la caída de presión
diafragma de control están en equilibrio y la bomba
presión servo ajusta la bomba de combustible para dar un
flujo constante de combustible.

19. Cuando se abre el acelerador, la válvula de control

cierra el (LP) puerto de combustible de baja presión en la manga
y los de presión servo del acelerador aumenta. La
válvula de mariposa mueve hacia el acelerador seleccionado
posición hasta que el puerto de LP se abre y la presión
se restablece el equilibrio a través de la válvula de mariposa. La
la disminución de la diferencia de presión de combustible a través
de la
válvula de mariposa es detectada por el control de caída de
presión
diafragma, que cierra la válvula de derrame para aumentar
la presión de la bomba de servo y por lo tanto la bomba
de salida. La válvula de descarga se mueve en el sensible
posición, controlando el mecanismo de servo bomba de manera
que el flujo de combustible correcta se mantiene para el
seleccionado la posición del acelerador.
20. Durante la aceleración inicial, control de combustible es como
descrito en el párr. 19; sin embargo, en una posición
predeterminada
la posición del acelerador, el motor puede aceptar más
combustible y
en este punto la válvula de mariposa descubre un anillo,
por lo que la introducción de combustible adicional a una presión
mayor (bomba
la entrega a través de uno restrictor). Este combustible extra
adicional
aumenta la presión servo del motor, lo que
21. El desaceleración,
aumenta el la
la velocidad de movimiento
carrera dedela la válvula
válvula dede control y la
mariposa
actúa
tasa dedirectamente
suministro desobre la válvulaa de
combustible mariposa
la boquilla dea pulverización.
través de la
servo
primavera. Movimiento de la válvula de control se abre los puertos
de flujo
a través de la válvula de control y la válvula de mariposa, a sangrar
servo de combustible a través del puerto L.P.. El control del
acelerador
la presión se mueve entonces la válvula de mariposa hacia el
posición cerrada, reduciendo así el flujo de combustible al
22. Los cambios
boquillas en la presión de entrada de aire, debido a un
de pulverización.
cambio
en altitud de la aeronave o de la velocidad de avance, son
detectadas por
el conjunto de la cápsula en la unidad de control de combustible.
Con
Higo. 10-6 de control de aceleración por amortiguador
aumento de la altitud y una disminución correspondiente en acelerador.
la presión de entrada de aire, la cápsula se abre la evacuado
válvula de derrame, por lo que causa una reducción en la carrera 101
de la bomba
 Sistema de
combustible

Higo. 07.10 Un sistema de control de flujo proporcional.

102
 Sistema de
combustible

hasta que el flujo de combustible coincide con el flujo de aire. A la

El control de flujo
inversa, una 29. Un sistema de combustible de control de flujo es generalmente
aumento de la presión de admisión de aire se cierra la válvula demás
derrame compacto que un sistema de control de presión y no es
paraH.aumentar
23. P. r.p.m. el
ejeflujo
delde combustible.
compresor se rige por un sensible a fluir efecto de las variaciones de aguas abajo
gobernador hidro-mecánico que utiliza hidráulico el acelerador. La presión de suministro de la bomba de
proporcional a la presión de la velocidad del motor como su combustible es
el control de parámetro. A sentidos de rotación de la válvula de relacionada con la velocidad del motor; por lo tanto, a bajas
derrame revoluciones
la velocidad del motor y la presión de control es presión de entrega de la bomba es bastante baja. La bomba de
utilizado para limitar la carrera de la bomba y así evitar exceso combustible
el exceso de velocidad de la H.P. eje del conjunto giratorio. La la salida es controlada para dar una presión constante
controlar la presión no se ve afectada por los cambios en el diferencia a través de la válvula de mariposa en una constante del
combustible aire
gravedad específica. condición de admisión. Varios dispositivos también se utilizan para
ajustar
Unaelvariación
flujo de combustible para las variaciones
de flujo esde presión de
24. A baja H.P. velocidades del eje, la válvula de derrame de 30. admisión de aire,
del sistema de control el pro-
rotación sistema de control de flujo proporcional (Fig 10-7), que es más
ralentí y control de la aceleración, la temperatura del gas y
se mantiene abierta, pero a medida que aumenta la velocidad del adecuado para motores que requieren grandes flujos de
entrega compresor de control de presión.
motor, combustible y
carga centrífuga mueve la válvula hacia la que también permite que el combustible recorte dispositivos
posición cerrada contra las cargas de diafragma. Este ajustar el flujo de combustible con mayor precisión. Una pequeña
restringe la purga de combustible al lado de la válvula de LP se crea el flujo de control que tiene el mismo caracterizado
hasta que, a una velocidad determinada, la presión gobernador cas como el flujo principal, y este control o pro-
desvía el diafragma de control servo y abre la flujo proporcional se utiliza para ajustar el flujo principal.
válvula de servo derrame para controlar el flujo de combustible y31. Un diferente tipo de válvula de derrame, referido como una
por lo tanto válvula de cinética, se utiliza en este sistema. Esta válvula
el H. P. la velocidad del eje. consta de dos chorros enfrentados, uno sometido a bombear
25. Si la temperatura de los gases del motor intenta
superar la limitación máxima, la corriente en el presión de suministro y el otro para bombear servo
LP limitador de velocidad y control de la temperatura es de presión, y una cuchilla de interrupción que se puede mover
solenoide entre los chorros (Fig. 10-8). Cuando la hoja es clara
reducida. Esto abre la válvula de escape para reducir el de los chorros, la fuerza cinética del H.P. causas de chorro de
presión en el diafragma de control de caída de presión. combustible
La válvula de derrame de control de flujo se abre para reducir el la presión servo se eleve (válvula de descarga cerrada) y el
bomba de presión servo y salida de la bomba de combustible. la bomba de combustible se mueve a carrera máxima para
aumentar la
26. Para evitar que el compresor de exceso L.P. flujo de combustible. Cuando la hoja se reduce entre el
exceso de velocidad, motores multi-carrete por lo general tienenchorros,
un el chorro de presión se desvía y el servo
LP presión cae, por lo que la reducción de la carrera de la bomba y la
compresor limitador de velocidad del eje. Una señal de L.P. el flujo de combustible, cuando el motor está funcionando de
la velocidad del eje y temperatura de entrada se alimenta a un manera constante, la
amplificador y válvula de solenoide, la válvula de limitación de lahoja está en una posición intermedia que permite una lenta
el flujo de combustible en la misma forma que la temperatura delsangrar por servo y equilibrando así la bomba de combustible
gas de salida.
de control (. párrafo 25). 32. Todos los dispositivos de control, excepto para el motor
regulador de velocidad, están contenidos en un combustible
27. El sistema descrito utiliza principal y de inicio
combinado
boquillas de pulverización bajo el control de un H.P. de cierre
unidad de control. Las partes principales de la unidad de control
la válvula. Dos boquillas de partida se disponen en el
son la
cámara de combustión, siendo cada uno hacia adelante de una
unidad de detección de altitud (A.S.U.), la aceleración
enchufe del encendedor. Cuando el motor ha arrancado, el
unidad de control (ACU), el acelerador y presurización
combustible
unidad de válvula, y la unidad de válvula dosificadora.
flujo de estas boquillas es cortada por la H.P. de cierre 33. En cualquier condición de funcionamiento constante por debajo
la válvula. gobernados
velocidad, el caudal de la bomba de combustible se controla a un
28. Para asegurarse de que una presión de combustible fijo
satisfactorio para la valor por el A.S.U. Se lleva a cabo la válvula de derrame en esta
boquillas de pulverización se mantiene a gran altura, una espalda unidad
válvula de presión, situada aguas abajo de la válvula reguladoraen la posición de control por un equilibrio de fuerzas,
válvula, aumenta los niveles de presión suficiente como para fuerza de resorte y la fuerza del pistón. El pistón es
asegurar un funcionamiento satisfactorio de la bomba de sensible a la diferencia de presión a través de la
combustible servo válvula de detección, que se está creando la diferencia de presión
sistema. por el combustible que fluye de la válvula dosificadora de nuevo a
la entrada de la bomba de combustible.
103
 Sistema de
combustible

iguala la diferencia de presión a través de la

restrictores. El flujo proporcional se restaura a su
valor original y el equilibrio de fuerzas en la ASU
devuelve la válvula de descarga en la posición de control.

36. Una variación de la presión de admisión de aire, debido a una

cambio de aeronave velocidad de avance o la altitud, es
detectada por la cápsula en la A.S.U. Una presión
reducción hace que el A.S.U. la cápsula se expanda, por lo tanto
el aumento de la purga de la válvula de derrame. Este
reduce suministro de la bomba de combustible hasta que el flujo de
combustible
coincide con el flujo de aire y se traduce en una presión más baja
diferencia a través de la válvula de mariposa y la proporción
namiento restrictores de válvula. La reducción proporcional
flujo restaura el equilibrio en el A.S.U. que devuelve
la válvula de escape a su posición de control. Por el contrario,
un aumento de la velocidad de avance aviones aumenta la
presión de entrada de aire, lo que reduce el sangrado de la
derrame de la válvula y aumenta el flujo de combustible.

37. Durante una rápida aceleración, la repentina

disminución de la diferencia de presión del acelerador es detectada
por
la ASU, haciendo que la válvula de escape para cerrar, Tal
aumento rápido en el suministro de combustible sería, sin
embargo, crear
una temperatura del gas excesivo y también causa la
compresor para sobretensiones (Parte 3). Esto ocurre porque
la inercia de los resultados de rotación de montaje en una
lapso de tiempo apreciable en la tasa de aumento del flujo de aire.
Ella
es por lo tanto esencial, para tener un control de aceleración
para anular la A.S.U. para dar un desfase correspondiente en
la
38.tasa de aumento
El rápido delinicial
aumento flujo de
decombustible.
flujo de combustible provoca una
aumentando en la diferencia de presión a través del combustible
la dosificación de émbolo y esto es detectado por un diafragma
en la caída de presión sección de control. A un valor fijo
Higo. Control de la presión 10-8 Servo por cinética de más carga de combustible, el diafragma de control de caída de
la válvula. presión
abre su válvula servo derrame para anular la ASU, y
mantiene una diferencia de presión constante a través de la
34. El diafragma de la válvula dosificadora se mantiene abierta émbolo de dosificación.
en una condición de equilibrio permitiendo que el combustible pase
a la 39. El aumento de la oferta de combustible hace que el motor
A.S.U. Esto significa que la presión de salida del limitador acelerar y el émbolo de medición de combustible da la
es igual a la presión de salida del acelerador y, como su flujo de combustible máxima permisible para que coincida con la
las presiones de entrada son iguales, se deduce que la presión presión de suministro del compresor cada vez mayor. Esto se
diferencia a través de los restrictores y el acelerador son logra a través de la A.C.U. sistema de servo, que es
bajo el control de una válvula de derrame operado por
iguales; por lo tanto, se obtiene un flujo constante de combustible.
la presión del aire de suministro del compresor que actúa sobre un
35. Cuando el acelerador se abre lentamente, la cápsula.
diferencia de presión a través de la válvula de mariposa y la
restrictores de flujo de dosificación disminuye y la pro-
porcionado diafragma de la válvula ajusta su posición. Este 40. A medida que continúa la presión de suministro del compresor
reduce el flujo proporcional, que cierra el aumentando, la cápsula se comprime para abrir el derrame
A.S.U. derrame de la válvula y aumenta la presión de servo. válvula y para sangrar la presión por encima de la medición
La bomba de combustible aumenta su entrega y esto restaura émbolo. Presión de suministro de la bomba que actúa por debajo
la diferencia de presión a través de la válvula de mariposa y el émbolo hace que se levante, lo que aumenta el área de
el paso de flujo de combustible principal.

104
 Sistema de
combustible

41. La válvula de control de derrame de la caída de presión se la salida de combustible de la misma manera como el gas de
cierra para control de la temperatura.
aumentar el suministro de la bomba de combustible y mantiene la
el control de la diferencia de presión a través del émbolo. 48. Un regulador de velocidad de ralentí a menudo se ajusta a
El flujo de combustible, por lo tanto, se eleva progresivamente a asegurar que el ralentí r.p.m. no varía con
medida que el flujo de aire el cambio de cargas del motor. Una variación de ralentí r.p.m.
a través del compresor aumenta. El grado de hace que el brazo oscilante para mover y alterar la proporción
overfuelling se puede cambiar de forma automática por el aire flujo cional, y la A.S.U. ajusta el caudal de la bomba
interruptor, lo que aumenta la señal de presión en el hasta que el ralentí correcta r.p.m. se restaura.
cápsula. El valor total de la entrega del compresor
ahora la presión se transmite a la A.C.U. cápsula
montaje, aumentando así la tasa de apertura de la 49. En algunos motores, un limitador de potencia se utiliza para
émbolo de dosificación. evitar sobrecarga del motor. Para lograr esto,
presión de suministro del compresor actúa sobre el poder
42. A medida que el overfuelling controlada continúa, el cápsula limitador. El exceso de presión se abre el poder
diferencia de presión a través de la válvula de mariposa limitador de purga atmosférica para limitar la presión en el
aumenta. Cuando se alcanza el valor de control, la A.C.U. cápsula y este controla el flujo de combustible a través
A.S.U. se hace cargo debido a la creciente proporcional el émbolo de dosificación.
flujo y de nuevo da un flujo constante de combustible para el spray
boquillas.
50. Para que el motor que se volvió a encender y para evitar
llama a cabo en la altura, la rpm del motor al ralentí se hace
43. El regulador de velocidad del motor puede ser de la
para aumentar con la altitud. Para lograr esto, algunos
Tipo de control de presión se describe en el párrafo. 15, o una
motores incorporan una válvula de flujo mínimo que añade
gobernador hidro-mecánico como se describe en el párrafo. 23.
un flujo de combustible mínimo constante para que pasen a través
la válvula de mariposa.
44. El control de la presión por el servo hidro-
regulador mecánico es muy similar a la de la
gobernador de control de presión, excepto que el gobernador Combinado aceleración y control de velocidad
la presión se obtiene a partir de la bomba de combustible que pasa 51. El control de la aceleración y la velocidad combinada
entrega del sistema (Fig. 10-9) es un sistema mecánico sin
a través de un restrictor y la presión es restringida restrictores o válvulas de derrame pequeño. También es un todo-
controlado por una válvula de derrame de rotación; este tipo de velocidad
gobernador no se ve afectada por los cambios en específico de sistema de gobernador y por lo tanto no necesita separada
combustible unidad de gobernador para el control de la máxima rpm La
la gravedad. mecanismo de control está contenida en una unidad,
45. A velocidades bajas del motor, la válvula de descarga giratorianormalmente se conoce como el regulador de flujo de combustible
es (FFR).
celebrada abierto; Sin embargo, a medida que aumenta la Un H.P. bomba de combustible (. párrafo 85) se utiliza y el
velocidad del motor, combustible
carga centrífuga mueve la válvula hacia la servo bomba de pistón es operado por H.P. de combustible en una
posición cerrada contra las cargas de diafragma. Este presión lateral y boquilla de pulverización principal (servo) en el
restringe la purga de H.P. de combustible hacia el lado de la L.P.lado
52. Eldel resorte.
F.F.R. es accionado por el motor a través de una
tambor hasta que, a una velocidad determinada, el gobernador tren de engranajes y tiene dos gobernadores centrífugas,
presión desvía el diafragma y se abre el combustible conocidas
bombear servo válvula de descarga de presión para controlar la como el gobernador de control de velocidad y la caída de presión
flujo de combustible máxima y la velocidad del motor. gobernador de control. Dos válvulas de deslizamiento también se
46. Si la temperatura de los gases del motor es superior a su giran
la limitación máxima, el solenoide en la proporcionalidad por el tren de engranajes. Una válvula, conocido como la variable
ing unidad de válvula es progresivamente energizado. Esto hacemanga de medición, tiene un orificio triangular, conocido como
un movimiento del brazo basculante para aumentar la el orificio de medición variable (VMO), y esta funda
área de flujo efectiva de uno restrictor, lo que aumenta se da el movimiento axial por un conjunto de cápsula. La
el flujo proporcional y la apertura de la A.S.U. vertido V.M.O. manga se mueve dentro de un gobernador no giratorio
válvula para reducir la presión del servo. El flujo de combustible manga
es que se mueve axialmente por el control de velocidad
por lo tanto gobernador. La otra válvula, conocida como la presión
reducida y cualquier aumento adicional de la temperatura del gassoltar la válvula de control, está provista de movimiento axial
se evita. por la caída de presión gobernador de control y tiene un
orificio triangular, conocido como el control de caída de presión
47. Para evitar que el compresor L.P. de exceso orificio, y un orificio rectangular de la zona fija. La
exceso de velocidad, algunos motores de doble carrete tienen ungobernador de control de velocidad se ajusta mediante la palanca
L.P. del acelerador
rpm eje gobernador. Una señal de velocidad del eje es L.P. a través de una leva, un resorte y un brazo en el interior del estribo
alimentado a una válvula de solenoide de amplificador y, lo que regulador.
limita
105
 Sistema de
combustible

Higo. 09.10 Un sistema de aceleración y control de velocidad combinado.

106
 Sistema de
combustible

53. En cualquier condición de funcionamiento constante, el motormanga del gobernador. Una parada similar también se evita que el
la velocidad se rige por el regulador de control de la combustible
flujo de combustible. El caudal de la bomba de combustible se fijala oferta de ser completamente cortada por el gobernador
en una constante manga durante una desaceleración rápida.
valor mediante la aplicación de la diferencia de presión del sistema
59. Los cambios en la altitud o velocidad de avance de la
para aeronaves variar el flujo de combustible requerido para mantener
la bomba de combustible servo pistón. Este está dispuesto para una
equilibrar las fuerzas de resorte servo pistón.
54. Cuando la presión de entrada de aire está en una constante la velocidad del motor constante. Para proporcionar este control, el
valor, la V.M.O. giratoria manga se mantiene en una fija montaje cápsula detecta cambios en H.P.
posición axial por la cápsula de carga. El fijo presiones y se ajusta de entrada y de entrega del compresor
posición del acelerador mantiene una carga establecida en la la V.M.O. en consecuencia. Por ejemplo, como la aeronave
velocidad aumenta la altitud, la presión de suministro del compresor
controlar gobernador y, como el r.p.m. es constante, la caídas y el conjunto de la cápsula se expande para reducir
manga del gobernador se mantiene en una posición fija. la V.M.O. El aumento de la caída de presión del sistema es
detectada por el servo bomba de combustible de pistón, que ajusta
55. El suministro de la bomba de combustible se pasa al anillo la salida de la bomba para que coincida con el flujo de aire
que rodea la V.M.O .; la zona del anillo es reducido y por lo tanto
controlada por el gobernador de la manga, y la expuesta mantener una velocidad constante del motor. A la inversa, una
área del orificio es fijado por la posición axial de la aumento de las aeronaves la velocidad de avance hace que el
V.M.O. manga. En consecuencia, el combustible pasa a la conjunto de cápsula para ser comprimido y aumentar
interior de la manga en un flujo constante y por lo tanto la V.M.O. La caída de presión del sistema reducido
a una diferencia de presión constante. hace que la bomba de combustible para aumentar su producción
para que coincida con
el mayor flujo de aire.
56. La válvula de control de caída de presión, que también 60. Para evitar que la temperatura máxima del gas de
forma un pistón, detecta la diferencia de presión que se exceda, el flujo de combustible se reduce en respuesta a
a través de la V.M.O. y mantiene el flujo de combustible a una las señales de los termopares de detección de la temperatura
valor fijo en relación a una función de la velocidad del motor, (Parte 12). Cuando la temperatura máxima es de
mediante el control de la zona expuesta de la caída de presión alcanzado, las señales se amplifican y se pasan a una
orificio de control. actuador giratorio que ajusta el mecanismo acelerador.
Este movimiento tiene el mismo efecto sobre el flujo de
57. Cuando el acelerador se abre lentamente, la carga en combustible como
el gobernador de control de velocidad se incrementa, por lo que laseoperación manual de la válvula reguladora.
mueve
61. Para asegurarse de que el motor no sufre esfuerzos excesivos,
el gobernador de la manga para aumentar el V.M.O. anillo
el H. P. se controla la presión de suministro del compresor
área. El efecto de la apertura de la V.M.O. es reducir
a un valor predeterminado. En este valor, una presión
la diferencia de presión y esto es detectado por el
dispositivo, conocido como un limitador de limitación de potencia,
gobernador de control de caída de presión, que abre la
reduce la
válvula de caída de presión. La presión del sistema reducido
la presión en la cámara de cápsula, permitiendo así que la
diferencia es detectada inmediatamente por la bomba de
montaje de la cápsula para ampliar y reducir el V.M.O.
combustible
evitando de este modo cualquier aumento posterior en el flujo de
servo pistón, lo que aumenta la carrera de la bomba y
combustible.
en consecuencia, la salida de combustible. El aumento de la 62. Un gobernador evita que el eje del compresor L.P.
presión de suministro del compresor actúa sobre la cápsula supere sus limitaciones operativas y también actúa
asamblea, que se abre poco a poco la V.M.O. de modo que como un gobernador de velocidad máxima en un evento de un
el flujo de combustible y la velocidad del motor continúan fracaso de la F.F.R. El gobernador ofrece una variable
aumentando. limitador entre el regulador y el principal combustible
A la velocidad seleccionada, las fuerzas centrífugas que actúan colector de pulverización de la boquilla. En caso de que el
sobre compresor L.P.
el gobernador de control de velocidad se mueve el gobernador llegará a su límite de velocidad, contrapesos en el gobernador
manga para reducir la V.M.O. área de anillo. La mover una válvula de manguito para reducir el área de flujo, La
aumento de la diferencia de presión resultante es detectada por aumento de la caída de presión del sistema es detectado por el
el gobernador de control de caída de presión, que ajusta la bomba de combustible servo pistón, lo que reduce el flujo de
válvula de caída de presión a un punto en el que la bomba combustible
sistema de servo da una salida para que coincida con el motor a las boquillas de pulverización.
requisitos. La función de los gobernadores y la
63. Este sistema de combustible no tiene válvula de presurización
el control del flujo de combustible se muestra esquemáticamente
para
en la
58. Durante una aceleración rápida, el grado inicial de dividir el flujo desde la bomba de combustible en principal y
higo. 10-10.
sobreventa es controlado mecánicamente por una parada que los flujos de combustible primario. Se toma la presión primaria de
limita el movimiento de apertura del control de velocidad combustible
de la zona del orificio fijo de la caída de presión
válvula de control. Esta presión es siempre mayor que la
107
 Sistema de
combustible

Higo. 10-10 movimiento y flujo de combustible Gobernador control.

108
 Sistema de
combustible

la presión de combustible principal y no se apaga por la conocido como un manguito de medición de la variable, tiene una
la caída de presión del pistón de control. Por lo tanto, da una sa-orificio triangular, conocido como la variable de medición
el flujo de combustible al ralentí satisfac- en todas las altitudes. orificio (V.M.O.), y este manguito se da axial
movimiento por un conjunto de cápsula. La otra válvula,
64. En los motores con inyección de agua (Parte 17), un conocida como la válvula de control de caída de presión, es
dispositivo de reset (Fig. 10-11), operado por un pistón y proporcionado con el movimiento axial por una centrífuga
restablecer leva, aumenta la carga sobre el acelerador gobernador, conocido como un control de caída de presión
resorte de control y el brazo del estribo, seleccionando así un gobernador, dos válvulas forman restrictores variables que
mayor controlar el flujo de combustible a las toberas de pulverización.
velocidad del motor durante la inyección de agua. Para evitar que
la
limitador de potencia (fig, 10-9) cancelar el efecto del agua 67. control de la V.M.O. área es una función de una
inyección, una cápsula en la que el limitador se somete al agua unidad de control de relación de presión alojado en el F.F.R. La
presión para aumentar la presión de suministro del compresor válvula de control de relación de presión, sometido a P4 y P1,
en el que el limitador de potencia opera. presiones, regula el movimiento de la F.F.R.
Control de la relación de presión cápsula y por lo tanto controla el V.M.O. área para producir
65. El control de la relación de presión (Fig. 10-12) es una la relación de presión dictada por el acelerador o el poder
sistema mecánico similar a la aceleración combinada palanca.
ación y el sistema de control de velocidad, pero utiliza la relación
de
68. En cualquier condición de funcionamiento constante, la salida
H.P. presión de entrega del compresor a la entrada de aire
de
presión (P4 / P1) como el parámetro de control principal.
la bomba de combustible es mayor que el requisito de motor.
No necesita ninguna unidad de gobernador independiente para el
La válvula de derrame de caída de presión es abierta para permitir
control de la
que el excedente
máxima rpm El mecanismo de control es
de combustible para volver al lado de entrada de la bomba. Esta
contenida en una sola unidad, que se conoce generalmente como
acción
un regulador de flujo de combustible (F.F.R.). Una bomba de
controla el suministro de combustible a la exigida por la
engranajes es 69. Cuando el acelerador se abre lentamente, la throttle-
F.F.R.
utilizado, como se describe en el párrafo. 88, y la salida de la orificio controlado aumenta y el control de
bomba presión cae, permitiendo de este modo la relación de presión
a
66.la El
F.F.R. está
F.F.R. es controlada
accionado por
por un derrame
el motor de caída
a través de presión la válvula de control para mover hacia la posición cerrada
de una
la
trenválvula.
de engranajes y tiene dos válvulas rotativas. Una válvula, (Parada de aceleración). F.F.R. presión de la cámara de la cápsula

Higo. 10-11 Efecto de restablecimiento del agua en gobernador de control de

velocidad.
109
 Sistema de
combustible

Higo. 10-12 Un sistema de control de la relación de

presión.
110
 Sistema de
combustible

aumenta y la cápsula se mueve la medición se aumenta la altitud. Esto mantiene el empuje

manga para aumentar la V.M.O. área. El efecto de requisito con el acelerador en una posición fija.
la apertura de la V.M.O. es reducir la presión
diferencia y esto es detectado por la caída de presión 73. Para evitar que el máximo r.p.m. compresor L.P.
gobernador, que abre el control de la caída de presión y que se supere la temperatura del gas del motor de un
orificio. La diferencia de presión del sistema es reducido válvula, conocida como la válvula de estrangulación auxiliar, está
inmediatamente detectada por la válvula de derrame de caída deequipado
presión, en la salida de la bomba de combustible, Bajo constante
que se mueve hacia la posición cerrada y cuencia condiciones de funcionamiento, la válvula se mantiene abierta para
aumenta consiguiente la salida de combustible. El aumento de la primavera
combustible fuerza, cuando se alcanzan las condiciones limitantes, el
flujo acelera el motor con una subsiguiente combustible
aumento de la proporción de presión (P4 / P1). Cuando el flujo se reduce en respuesta a la velocidad y
se alcanza la relación de presión requerido, la relación de presiónseñales de temperatura del motor. Las señales son
válvula de control se abre y el F.F.R. cámara de la cápsula amplificada y se pasa a un actuador giratorio que
la presión se reduce. El ensamble de la cápsula se expande, reduce el área de un restrictor variable. El efecto de
mover el V.M.O. manga para reducir el área del orificio. esto es aumentar la presión del combustible, que parcialmente
El aumento de la diferencia de presión resultante es cierra la válvula de estrangulación. H.P. la actuación de presión de
detectada por el gobernador de control de caída de presión, lo que combustible
ajusta el orificio de control de caída de presión a un punto en el en la cara de la caída de presión de la válvula de derrame es
que la válvula de derrame de caída de presión da un combustibleaumenta y la válvula de descarga se abre para reducir el
salida consistente con los requisitos de funcionamiento constante. 74. H. P. la velocidad del eje también se rige por la
combustible
válvula de las
fluir hacia estrangulación
boquillas de auxiliar. En caso de que otro controlador
pulverización.
dispositivos fallan y aumenta la velocidad de la bomba, el
70. Durante una aceleración rápida, el grado de combustible
sobreventa es controlado mecánicamente por la aceleración presión cierra la válvula de estrangulación y abre la
parada ación, lo que limita el movimiento de la presión válvula de derrame de caída de presión para reducir el flujo de
la válvula de control de relación. Una parada similares impide que combustible.
el combustible 75. Con el acelerador cerrado, al ralentí condición es
la oferta de ser completamente aislados durante un rápido determinado mediante el control de la cantidad de aire siendo
deceleración. ventilación a través del ajustador de la marcha muerta y el suelo
ralentí válvula solenoide, Con tanto sangra en funcionamiento,
71. Cuando se acelera a una relación P4 / P1 superior, el vuelo satisfactoria al ralentí para que el aire fuera de la toma es
se incrementa orificio de control del acelerador. La reducida asegurado. Al cerrar el solenoide de la válvula de un menor
la presión permite que la cápsula de control de relación de presiónconsumo de energía
para se obtiene la condición de ralentí tierra.
contrato de forma que los contactos de la válvula de aceleración
del 76. Este sistema de combustible, como la aceleración combinado
Deténgase. F.F.R. presión aumenta la cámara de la cápsula y el sistema de control de velocidad, no tiene válvula de
y la cápsula se mueve para aumentar la V.M.O. área. presurización
Esta acción continúa hasta que la relación / P1 P4 es requerido para dividir el flujo desde la bomba de combustible en el principal y
alcanzado. El aumento de la presión P4 permite que el flujos primarios.
cápsula de control de relación de la presión de volver a ampliar yControl
la electrónico del motor
la válvula para volver a la posición de funcionamiento constante.
72. Un cambio en la altitud de la aeronave requiere una 77. Como se indica en el párrafo. 8, algunos motores utilizan una
variación en el flujo de combustible para que coincida con el sistema de control electrónico para controlar el motor
empuje del motor y rendimiento y hacer entradas de control necesarias a
requisito de ascenso del avión. El efecto normal de una mantener ciertos parámetros del motor dentro predeter-
aumento de la altitud es disminuir el P1 y P4 límites minadas. Las principales áreas de control son el motor
presiones, abriendo así el control de la relación de presión velocidades de eje y la temperatura del gas de escape (E.G.T.)
la válvula y permitiendo que el F.F.R. cápsula de ampliar a que son monitoreados continuamente durante motor
reducir el V.M.O. área y, en consecuencia, la operación. Algunos tipos de función de control electrónica
flujo de combustible. Sin embargo, para que coincida con el como un limitador solamente, es decir, en caso de eje motor de
empuje del motor y velocidad o
requisito de ascenso del avión es necesario para aumentar E.G.T. acercarse a los límites de funcionamiento seguro, entonces
la relación P4 / P1 con el aumento de la altitud. Esto se hace un
por una válvula de corte y una cápsula que se somete a de entrada se realiza en el regulador de flujo de combustible (FFR)
La presión P1. Como la presión P1 disminuye, el condensador de a
ajuste reducir el flujo de combustible por lo tanto el mantenimiento de la
válvula se mueve a través del orificio P1 controlada para velocidad del eje o
reducir la presión de control. Esto es detectado por el E.G.T. a un nivel seguro. Sistemas de control de supervisión
cápsula de control, que, al actuar sobre la presión puede contener una función de limitador, pero, básicamente,
válvula de control de la relación, se ralentiza el cierre de la VMOmediante el uso de
como aeronave genera datos, el sistema permite a un más
ajuste de empuje apropiado se puede seleccionar de forma 111 rápida
y
 Sistema de
combustible

con precisión por el piloto. El sistema de control a continuación, E.P.R. y la diferencia se compara con una
hace pequeños ajustes de control para mantener el motor datum programada.
empuje consistente con la pre-establecidos por el piloto,
independientemente de cambios en las condiciones atmosféricas. 81. Durante la aceleración del comparador se conecta la
Completo valor predicho de N1 en el canal hasta que el limitador
autoridad de control digital del motor (FAD.EG) se hace cargo diferencia entre el comando y E.P.R. real
prácticamente todo el control del Estado y transitoria estable es de aproximadamente 0,03 E.P.R. En este punto el
inteligencia y reemplaza la mayor parte de la hydromechani- predijo la velocidad del eje LP se desconecta y el
cal y elementos neumáticos del sistema de combustible. La E.P.R. señal de diferencia está conectado al limitador
sistema de combustible se reduce así a una bomba y control canal.
válvula, una llave de paso independiente y un mínimo
características adicionales de la necesaria para mantener el motor
seguro en caso de fallo electrónico extensa. 82. La salida final del canal de supervisión,
en forma de una señal de error, se suministra a un 'más bajo
78. Completo control de combustible autoridad (FAFC) ofrece circuito de victorias 'junto con las señales de error a partir de la
completa canal limitador. Mientras que las tres señales de error siguen
de control electrónico del sistema de combustible del motor en elsiendo
misma manera que F.A.D.E.C., pero no tiene ninguna de la positivo (N1 y EGT por debajo del nivel de referencia y real
capacidad de inteligencia de control transitorio utilizado para E.P.R. por debajo de comandos E.P.R.) ninguna salida se señaliza
controlar el sistema de flujo de aire del compresor como la al motor de par. Si, sin embargo, la etapa de salida de
existente la E.S.C. predice que E.G.T. excederá de referencia o
sistema de control del motor se utiliza para estos. N1 que sea superará su dato o la predicha
Amplificadores de control de velocidad y temperatura nivel para el EPR de comandos, a continuación, se pasa una señal
79. El amplificador de velocidad y control de la temperatura al motor de par para recortar el flujo de combustible.
recibe señales de los termopares que miden
E.G.T. y de las sondas de detección de velocidad y en L.P.
algunos casos, las velocidades del eje L.P. (N1 y N2). La SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE BAJA
amplificador comprende básicamente velocidad y temperatura PRESIÓN
canales que controlan las señales detectadas. Si cualquiera 83. Un sistema LP (fig.10-13) debe ser proporcionada a
N1, N2 o E.G.T. exceder preestablecidos datums, los suministrar el combustible al motor a una presión adecuada,
etapa de salida del amplificador se activa para conectar una tasa de flujo y la temperatura, para asegurar satisfactoria
suministro de energía eléctrica a una válvula de solenoide (. el funcionamiento del motor. Este sistema puede incluir un L.P.
párrafo 47) o una bomba para evitar el bloqueo de vapor y la cavitación de la
válvula reguladora del caudal (. párrafo 73) que anula la FFR combustible, y un calentador de combustible para evitar que
y causar una reducción en el flujo de combustible. El limitador forman cristales de hielo.
sólo ceder el control de nuevo a la F.F.R. si la entrada Un filtro de combustible siempre se usa en el sistema y en algunos
las condiciones se alteran (altitud, velocidad, ambiente casos el flujo pasa a través de un enfriador de aceite (Parte
la temperatura o la posición de la palanca del acelerador). El 8). Transmisores también pueden ser usados para señalar
limitador combustible
sistema está diseñado para proteger contra los parámetros la presión, el flujo y la temperatura (parte 12).
superior a sus valores de diseño en condiciones normales BOMBAS DE
operación y fallas básicas del sistema de combustible. COMBUSTIBLE
84. Hay dos tipos básicos de bomba de combustible, el
Control de supervisión del motor bomba de tipo émbolo y la constante de entrega de engranajes
80. El sistema de control de supervisión del motor (ESC) Tipo de bomba; ambos son de desplazamiento positivo
realiza una función de supervisión por el recorte de combustible bombas. Cuando se requieren bajas presiones en el combustible
flujo programado por el gobernador de flujo de combustible (FFG) boquillas de pulverización, se prefiere la bomba de engranajes
a debido a su ligereza.
que coincida con la potencia efectiva del motor con un calculado
la potencia del motor para un ángulo del acelerador dado. El
E.S.C. Bomba de combustible de tipo émbolo
proporciona funciones de supervisión y de limitación de medios 85. La bomba se muestra en la fig. 10-14 es de la sola
de una señal única de salida de control para un motor de par en unidad, tiempos variables, tipo émbolo; bombas similares
la F.F.G. Con el fin de realizar su función de supervisión se pueden utilizar como unidades de doble dependiendo de la
la E.S.C. monitorea las entradas de acelerador ángulo, motor requisitos de flujo de combustible del motor.
sangrar estado, relación de presión del motor (EPR) y aire
información de la computadora de datos (altura, número de Mach86. La bomba de combustible es impulsado por el tren de
y temperaturas). A partir de estos datos de la supervisión engranajes del motor
canal predice el valor de N1 requerida para lograr y su salida depende de su velocidad de rotación y
la E.P.R. comando calculado para el ángulo del acelerador la carrera de los émbolos. Una bomba de combustible de una sola
establecido por el piloto. Simultáneamente una comparación es unidad
realizado entre el comando E.P.R. y el real puede entregar combustible a razón de 100 a 2000 galones por
hora a una presión máxima de alrededor de £ 2.000 por
112
 Sistema de
combustible

Higo. 10-14 Un sistema de baja presión.

Higo. 10-14 Una bomba de combustible de tipo

émbolo.
113
 Sistema de
combustible

pulgada cuadrada. Para impulsar esta bomba, hasta el 60

caballos de fuerza puede ser requerida.

87. La bomba de combustible se compone de un conjunto de rotor

equipado con varios émbolos, los extremos de los cuales proyecto
de sus agujeros y dará a luz a un no-rotación
camplate. Debido a la inclinación de la camplate,
movimiento del rotor imparte un movimiento de vaivén
a los émbolos, produciendo así una acción de bombeo.
La carrera de los émbolos se determina por el ángulo
de inclinación de la camplate. El grado de
inclinación es variada por el movimiento de un servo
pistón que está mecánicamente vinculado a la camplate
y está sesgada por resortes para dar la carrera completa
posición de los émbolos. El pistón se somete a
presión de servo en el lado del resorte y por el otro
lado de la bomba de presión de suministro; por lo tanto, las
variaciones en el
diferencia de presión a través del servo pistón causa que
para moverse con variaciones correspondientes de la
camplate ángulo y, por tanto, carrera de la bomba.

Bomba de combustible de tipo engranaje

88. La bomba de combustible de engranajes (Fig. 10-12) es
impulsado
desde el motor y su salida es directamente proporcional
a su velocidad. El flujo de combustible a las toberas de
pulverización es
controlado mediante la recirculación de entrega exceso de
combustible de vuelta
a la entrada. Una válvula de derrame, sensible a la caída de
presión
a través de las unidades de control en el sistema, se abre y se
cierra según sea
BOQUILLAS necesario para aumentar o disminuir el
DE COMBUSTIBLE
derrame.
89. Los componentes finales del sistema de combustible son la
boquillas de pulverización de combustible, que tengan como
esencial
funcionar la tarea de atomización o la vaporización del combustible
para Higo. 10-15 diversas etapas de la atomización del
asegurar su rápida quema. Las dificultades para combustible.
este proceso se puede apreciar fácilmente cuando uno alta velocidad de aire en lugar de combustible de alta velocidad
considera que la velocidad de la corriente de aire de la para causar
compresor y la corta duración de la combustión la atomización. Este método permite la atomización a baja
sistema (Parte 4) en el que la combustión debe ser velocidades de flujo de combustible (existe siempre la velocidad
completado. del aire suficiente)
90. Un método temprano de atomización del combustible es pasar proporcionando así una ventaja sobre el chorro a presión
a través de una cámara de turbulencia, donde tangencialmente atomizador al permitir que las bombas de combustible de un
agujeros o ranuras dispuestas imparten remolino al combustible contexto más ligero
por 91. La boquilla de pulverización de atomización, a diferencia de la
construcción que se utilizará.
la conversión de su energía de presión en energía cinética. En vaporización del quemador (Parte 4), se ha desarrollado en
este estado, el combustible pasa a través de la descarga cinco tipos bastante distintos; el Simplex, el puerto variables
(Lubbock), el Duplex o Duple, el tipo de derrame y la
orificio que elimina el movimiento de remolino como el combustible
es boquilla de pulverización de aire.
atomizada para formar una pulverización en forma de cono. Esto
se llama 92. El Simplex boquilla se muestra en la fig. 10-16
'Chorro de atomización presión'. La tasa de remolino y se utilizó por primera vez en los motores a reacción temprana. Se
la presión del combustible en la boquilla de combustible son compone de una
factores importantes en buena atomización. La forma de cámara, que induce un remolino en el combustible, y una
El spray es una indicación del grado de fija el área del orificio de atomización. Esta boquilla de
atomización como se muestra en la fig. 10-15. Pulverización de pulverización de combustible
combustible Más tarde dio una buena atomización en los flujos de combustible más altos,
boquillas utilizan el principio de pulverización de aire que empleaque
114
 Sistema de
combustible

y aumenta la presión, la válvula de presurización

mueve a admitir progresivamente combustible a la principal
colector y los principales orificios. Esto da una
flujo combinado a ambos colectores. De esta manera, la
Dúplex y binario boquillas son capaces de dar eficaz
atomización en un rango de flujo más ancho que el Simplex
rociar boquilla para la misma presión máxima de combustible.
Además, la atomización eficiente se obtiene en los flujos bajos
que pueden ser requeridos a gran altura. En el combinado
la aceleración y el sistema de control de velocidad (. párrafo 51),
el flujo de combustible a las toberas de pulverización se distribuye
en
la F.F.R.

95. La boquilla de pulverización de combustible tipo derrame

puede ser
descrito como una boquilla de pulverización con una Simplex
Higo. 10-16 boquilla de pulverización de combustible pasaje de la cámara de turbulencia por derramar combustible
Un Simplex. de distancia. Con esta disposición es posible suministrar
es decir, a las presiones de combustible más altos, pero era muycombustible a la cámara de turbulencia a una alta presión todo el
insatisfactorio El tiempo, como la demanda de combustible disminuye con la
fábrica a las bajas presiones requeridas a baja motor altitud o
velocidades y especialmente a altas altitudes. La razón reducción de la velocidad del motor, más combustible se derrama
para esto es que el Simplex era, por la naturaleza de su lejos
diseño, una 'ley del cuadrado' boquilla de pulverización; es decir,remolino
el de la Cámara, dejando menos para pasar a través
flujo de el orificio de atomización. Las boquillas de pulverización derrame '
través de la boquilla es proporcional a la raíz cuadrada uso constante de una presión relativamente alta significa que
de la caída de presión a través de ella. Esto significa que si el incluso a los flujos extremadamente bajos de combustible que se
presión mínima para la atomización efectiva fue 30 producen en
libras por pulgada cuadrada, la presión necesaria para dar gran
96. Elaltitud
sistemahayde
remolino
boquillaadecuada para proporcionar
de pulverización derrame, sin embargo,
atomización
flujo máximo sería de alrededor de £ 3.000 por metro cuadrado implica constante
un tipo y eficaz del
algo modificada combustible.
de suministro de combustible
pulgada. Las bombas de combustible disponibles en ese momento y sistema de control utilizada con la anterior
eran tipos. Un medio tiene que ser proporcionado para la eliminación de
incapaz de hacer frente a las presiones tan altas por lo que el la
boquilla de pulverización de orificio variable fue desarrollado en un
esfuerzo
93.
paraAsuperar
pesar de el que ahora
efecto sólo
de la leyde
delvalor histórico, la
cuadrado.
puerto variable o Lubbock pulverización de combustible de la
boquilla (fig. 10-
17) hecho uso de un pistón cargado por resorte para controlar la
área de los puertos de entrada a la cámara de turbulencia. A baja
de combustible
flujos, los puertos fueron parcialmente al descubierto por la
el movimiento del pistón; a altas corrientes, que eran totalmente
abierto. Mediante este método, la presión de ley del cuadrado
relación
rela- fue superada principalmente y buena atomización
se mantuvo en una amplia gama de flujos de combustible. La
juego de conjuntos de boquillas de pulverización y la adherencia
de
el pistón deslizante debido a partículas de suciedad eran, sin
embargo,
dificultades inherentes en el diseño, y este tipo era
94. El dúplex y la
eventualmente Duple Boquillas
reemplazado por el dúplex y la Duple
requerir una un colector
boquillas de pulverización principal de combustible primario y y
de combustible.
tienen
dos orificios independientes, uno mucho más pequeñas que la
otra. El orificio más pequeño maneja los flujos inferiores y
las ofertas de orificios más grandes con los flujos más altos como
el
aumenta la presión de combustible. Una válvula de presurizaciónHigo. 10-17 Un puerto variable o combustible Lubbock
puede ser rociar boquilla.
empleado con este tipo de boquilla de pulverización para distribuir
el combustible a los colectores (fig. 10-18). A medida que el flujo
115
de combustible

Higo. 10-18 Un Duple boquilla de combustible y
presurizar la válvula.
derrame y también para controlar la cantidad de flujo de derrame103. Con una disminución en la gravedad específica, la
en diversas condiciones de funcionamiento del motor. La
disadvatage de este sistema es que el exceso de calor puede velocidad a la que los controles del regulador se incrementa; en
se genera cuando un gran volumen de combustible está siendo En consecuencia, el piloto debe controlar el máximo
recirculado a la entrada. Tal calor puede eventualmente conducirr.p.m. por la operación manual de la válvula reguladora para evitar
a un deterioro del combustible.
97. La boquilla de pulverización de aire (Fig. 10-19), lleva una
proporción de aire primario de combustión (Parte 4) con
el combustible inyectado. Por airear el spray, el local de
Combustible
concentraciones ricos producidas por otros tipos de aerosol
la boquilla se evitan, dando así una reducción tanto
la formación de carbono y el humo de escape. Un adicional
ventaja de la boquilla de pulverización de aire es que la baja
116
Sistema de
combustible
presiones necesarias para la atomización de los permisos de
combustible
el uso de la bomba de engranajes comparativamente más ligero.
98. Un distribuidor de flujo (Fig. 10-20) se requiere a menudo
compensar la cabeza gravedad a través del colector
a bajas presiones de combustible para asegurar que todas las
boquillas de pulverización
pasar cantidades iguales de combustible.
99. Algunos sistemas de combustión vaporizan el combustible
(Parte 4) cuando entra en la zona de combustión.
CALEFACCIÓN DE
COMBUSTIBLE
100. En muchos motores, un enfriador de aceite refrigerado por
combustible
(Parte 8) está situado entre la bomba de combustible y LP
la entrada al filtro de combustible (fig. 10-13), y la ventaja
se toma de esta para transferir el calor desde el aceite a la
de combustible y por lo tanto evitar el bloqueo del elemento de
filtro
por partículas de hielo. Cuando transferencia de calor por este
medios es insuficiente, el combustible pasa a través de una
segundo intercambiador de calor donde absorbe calor de una
el flujo de aire controlado por termostato tomado de la
compresor.
EFECTO DE UN CAMBIO DE COMBUSTIBLE
101. El efecto principal en el motor de un cambio
de un grado de combustible a otro surge de la
variación de la gravedad específica y el número de calor
unidades obtenibles a partir de un galón de combustible. Como el
número
de unidades de calor por libra es prácticamente el mismo para
todos
combustibles aprobados para motores de turbina de gas, una
comparación
de valores de calor por galón se pueden obtener por
102. Los cambios
la comparación deen
loselpesos
peso específicos.
específico tienen un definido
efecto en el tipo de presión centrífuga del motor
regulador de velocidad (. párrafo 15), ya que con un aumento de la
gravedad específica la presión centrífuga que actúa sobre la
gobernador del diafragma es mayor. Por lo tanto la velocidad a la
que los controles del regulador se reduce, y en
consecuencia, el gobernador se debe restablecer.
presión centrífuga sobre el diafragma es menor y el
hacer funcionar el motor hasta que el gobernador puede ser
restablecer. El gobernador hidro-mecánico (. Párrafo 23) es
menos sensible a los cambios de la gravedad específica que la
regulador centrífugo y por lo tanto se prefiere en
muchos sistemas de combustible.
104. La caída de presión en el gobernador combinado
la aceleración y el sistema de control de velocidad (. párrafo 51) es
densidad compensada, mediante el uso de un material flotante
 Sistema de
combustible

COMBUSTIBLES turbina de gas

106. carburantes para motores de turbina de gas de aeronaves

deben
cumplir con requisitos estrictos para dar óptima
el rendimiento del motor, la economía, la seguridad y la revisión
vida. Combustibles se clasifican en dos categorías, kerosine-
tipo de combustible y en todo el corte de tipo de gasolina de
combustible.

Higo. 10-19 Una boquilla de pulverización

de aire.

para los pesos gobernador, lo que resulta en ser combustible

medido en el flujo de masa en lugar de flujo de volumen.

105. Los cambios en un grado inferior de combustible pueden

conducir a
producción de carbono, dando una mayor llama
luminosidad y la temperatura, lo que lleva a una mayor
temperaturas de cámara de combustión de metal y reducida
combustor y la vida de la turbina. Higo. 10-20 distribuidor de flujo de
combustible.
117
 Sistema de
combustible

Requisitos de combustible Otros factores que afectan a la elección de calor por unidad
107. En general, un combustible de turbina de gas debe tener lade volumen o peso, también hay que tener en consideración
siguientes cualidades: ración; Estos incluyen el tipo de aeronave, el
duración de vuelo, y el equilibrio necesario entre
(1) Sea 'bombeable' y fluir fácilmente bajo todo peso de combustible y la carga útil.
condiciones de funcionamiento.
(2) Permiso de motor a partir de todo terreno
condiciones y dar vuelo satisfactorio
volver a encender características.
Dar una combustión eficiente en todas las condiciones.
(3) Tienen un valor tan alto poder calorífico como sea posible.
(4) Produce efectos nocivos mínimos sobre el
(5) sistema de combustión o los álabes de turbina.
Produce efectos corrosivos mínimos sobre el
(6) los componentes del sistema de combustible.
Proporcionar una lubricación adecuada para el
(7) movimiento
partes del sistema de combustible.
Reducir los riesgos de incendio a un mínimo.
(8)

108. Las cualidades de bombeo del combustible dependen

Higo. 10-21 Relación entre calorífico
su viscosidad o espesor, que se relaciona con el combustible
valor y la gravedad específica.
temperatura, combustible debe ser satisfactoria a
deg aproximadamente -50. C. A medida que la temperatura del
combustible
caídas, cristales de hielo pueden formar a causar obstrucción de111. la combustibles de turbina tienden a corroer los componentes
filtro de combustible o los orificios en el sistema de combustible. de los sistemas de combustible y de combustión, principalmente
Combustible como resultado
aditivos de calefacción y anti-hielo están disponibles para del contenido de azufre y el agua del combustible. Azufre,
aliviar este problema. cuando se quema en el aire, forma dióxido de azufre; cuando se
109. Para facilitar el arranque, el motor de turbina de gas mezclan
depende de la ignición satisfactoria de la con agua esta forma ácido sulfuroso y es muy
pulverización atomizada de combustible desde las toberas de corrosivo, particularmente en el cobre y el plomo. Debido a que
pulverización de combustible, es imposible eliminar completamente el azufre
suponiendo que el motor está siendo motored en el contenido, es esencial que el azufre se mantiene a una
velocidad requerida. De encendido satisfactorio depende del mínimo controlada. A pesar de que se elimina el agua libre
la calidad del combustible de dos maneras: antes de su uso, el agua disuelta, es decir agua en solución,
no se puede quitar con eficacia, como el combustible sería re-
(1) La volatilidad del combustible; es decir, su capacidad
absorber la humedad de la atmósfera cuando se almacena en
para
un avión o un tanque de almacenamiento (. párrafo 118) de
vaporizar fácilmente, sobre todo a baja
ventilación.
(2) temperaturas. 112. Todos los combustibles de turbinas de gas son
El grado de atomización, que depende potencialmente peligrosos
de la viscosidad del combustible, el combustible y por lo tanto la manipulación y precauciones de almacenamiento
presión aplicada, y el diseño de la debe ser estrictamente observado.
atomizador.
Bloqueo de vapor y la ebullición
110. El valor calorífico (Fig. 10-21) de un combustible es una 113. La principal diferencia física entre queroseno
expresión del contenido de calor o energía por libra y los combustibles en todo el corte es su grado de volatilidad, este
o galón que se libera durante la combustión. Este último
valor, que por lo general se expresa en térmica británica tipo de combustible que tiene una volatilidad más alta, lo que
unidades, influye en la gama de una aeronave. Cuando el aumenta
factor limitante es la capacidad de los tanques de la aeronave, lael problema de bloqueo de vapor y la ebullición. Con
valor calorífico por unidad de volumen debe ser tan alta como combustibles de tipo queroseno, la volatilidad se controla por
posible, permitiendo así más energía, y por lo tanto destilación
más variedad de aviones, que se obtiene a partir de un ción y punto de inflamación, pero con los combustibles en todo el
determinado corte es
volumen de combustible. Cuando la carga útil útil es la controlado por destilación y el vapor Reid
factor limitante, el valor calorífico por unidad de peso Prueba de presión (R.V.P.). En esta prueba, la absoluta
debe ser tan alta como sea posible, porque más energía la presión del combustible es registrado por un aparato especial
114.
con laQuerosina
temperaturatiene
deluna baja presión
combustible de vapor
a 37.8 y laCvoluntad
grados. (100 grados.
luego puede ser obtenido a partir de un peso mínimo de hervir sólo a gran altitud o de alta temperatura
combustible. F.).

118
 Sistema de
combustible

ras, mientras que un combustible de alta marchitan hierven a una 117. Para el vuelo supersónico sostenido, alguna medida
gran parte de aislamiento del tanque es necesario para reducir cinética
menor altitud. efectos de calentamiento, incluso cuando los combustibles son
115. La temperatura del combustible durante el vuelo depende más bajos de volatilidad
sobre la altitud, velocidad de ascenso, la duración en la altitud y utilizado.
calefacción cinética debido a la velocidad de avance. Cuando Control de la contaminación del combustible
hierva 118. El combustible puede ser mantenido en buenas condiciones
ocurre, la pérdida de vapor puede ser muy alta, por
especialmente con los combustibles a escala de cortar, y esto bien planificada almacenamiento y haciendo aviones de rutina
puede causar cheques de drenaje del tanque. El uso de filtros adecuados,
vapor de bloqueo con el consiguiente mal funcionamiento del aditivos de combustible / separadores de agua y seleccionado
sistema de combustible del motor y el equipo de medición de restringir el nivel de contaminación, por ejemplo, agua libre y
116. Para evitar o reducir el riesgo de ebullición, es
combustible. materia sólida, a un mínimo práctico. Mantener el combustible
habitual para presurizar los tanques de combustible. Esto implicalibre de agua sin disolver impedirá la formación de hielo en serio
el mantenimiento de una presión absoluta por encima del problemas, reducen el crecimiento microbiológico y
combustible en minimizar la corrosión. La reducción de la materia sólida se
por encima de su presión de vapor en cualquier específica evitar el desgaste excesivo en las bombas de combustible, reducir
temperatura. Esto se puede lograr mediante el uso de una la corrosión y reducir la posibilidad de obstrucción
gas inerte o mediante el uso de la presión de vapor de combustible que ocurren dentro del sistema de combustible.
con una
sistema de ventilación controlada.

119
Rolls-Royce RB211-535C

Después de la operación exitosa en el mar de

el 2500 CV Gatric marina con sede en F2 Metrovick
turbina de gas, la Royal Navy ordenó cuatro
conjuntos más grandes con una calificación máxima de
funcionamiento
de 4500 env. Desarrollado a partir de la Metrovick
F2 / 4 motores de las aeronaves de flujo axial Beryl; el G2
se instalaron en las cañoneras Motorizados Negrita
Metrovick G2 Pioneer1 y 'Pathfinder Negrita; la antigua
ir a la mar en 1951.
11: Puesta en marcha y
encendido
Contenido Página

Introducción 121
Métodos de partida 122
Eléctrico
Cartucho
Iso-propil-nitrato
Aire
Turbina de gas
Hidráulico

Ignición 127
Volver a 131
encender

2. El funcionamiento de ambos sistemas es co-coordinó

durante un ciclo de arranque y su operación es automática
ticamente controlado después de la iniciación del ciclo por
un circuito eléctrico. Una secuencia típica de eventos
durante el arranque de un motor de turbo-jet se muestra en la fig.
11-1.

INTRODUCCIÓN

1. Se requiere de dos sistemas separados para asegurar

que un motor de turbina de gas comenzará satisfactoriamente.
En primer lugar, es necesario prever para el compresor
y de la turbina que se hace girar a una velocidad a la cual
adecuada de aire pasa dentro del sistema de combustión para
mezclar con el combustible desde las toberas de pulverización de
combustible (Parte 10).
En segundo lugar, es necesario prever para el encendido de la
mezcla de aire / combustible en el sistema de combustión. Durante
motor a partir de los dos sistemas debe operar simultánea-
neamente, sin embargo, también debe ser posible para el motor
motor otra vez sin ignición para las revisiones de mantenimiento
y para funcionar sólo el sistema de encendido para volver a
encender Higo. 11-1 Una secuencia de partida típico de una
durante el vuelo (. párrafo 28). motor turbo-jet.

121
 Puesta en marcha y
encendido

MÉTODOS DE ARRANQUE motor proporciona suficiente potencia para el motor

turbina para tomar el relevo.
3. El procedimiento de arranque para todos los motores a reacción
es Eléctrico
básicamente el mismo, pero se puede lograr por diversos 5. El motor de arranque eléctrico es normalmente una corriente
métodos. La fuente tipo y potencia para el motor de arranque continua
varía de acuerdo con el motor y la aeronave requisito (DC) motor eléctrico acoplado al motor a través de una
mentos. Algunos utilizan la energía eléctrica, otros utilizan el gas,engranaje de reducción y el mecanismo de trinquete, o el
aire o presión hidráulica, y cada uno tiene su propia embrague,
méritos. Por ejemplo, un avión militar requiere la que desacopla automáticamente cuando el motor se tiene
motor a iniciarse en el mínimo tiempo y, cuando llegado a un auto-sostenible de velocidad (fig. 11-2).
posible, para ser completamente independiente del exterior 6. La alimentación eléctrica puede ser de una alta o baja
equipo. Un avión comercial, sin embargo, requiere tensión y se pasa a través de un sistema de relés y
el motor se inicie con el mínimo resistencias para permitir la plena tensión de ser progresiva
molestias a los pasajeros y por la mayoría vamente construido como la velocidad de las ganancias de
medios económicos. Cualquiera que sea el sistema se utiliza, arranque. También
fiabilidad es de vital importancia. proporciona la energía para la operación de la ignición
sistema. La alimentación eléctrica es automáticamente
4. El motor de arranque debe producir un alto par cancelado cuando la carga de arranque se reduce después de la
y lo transmita al motor en un conjunto giratorio motor satisfactoriamente ha comenzado o cuando el tiempo
de manera que proporciona una suave aceleración desde el se completa el ciclo. Un arranque eléctrico típico
reposo sistema se muestra en la fig. 11-3.
hasta una velocidad a la que el flujo de gas a través de la

Higo. 11-2 Un motor de arranque

eléctrico.
122
 Puesta en marcha y
encendido

Higo. 11-3 Un sistema de arranque eléctrico de baja tensión.

123
 Puesta en marcha y
encendido

Higo. 11-4 Un cartucho de arranque triple de nalgas.

Cartucho bomba de aire barre la cámara de combustión de arranque

7. Cartucho de partida se utiliza a veces en militar de los humos antes de cada inicio. Operación del combustible y
motores y proporciona un método independiente de rápida bombas de aire, sistemas de encendido y cancelación de ciclo,
de partida. El motor de arranque es básicamente una pequeña es controlada eléctricamente por relés y temporizadores.
de tipo impulso de la turbina que es impulsada por la alta velocidad
Un sistema de arranque iso-propil-nitrato se muestra en la fig.
los gases procedentes de la quema de un cartucho. La potencia 11-5.de
salida de
la turbina se hace pasar a través de un engranaje de reducción y
Aire
un mecanismo de desconexión automática para girar la
9. partida Aire se utiliza en la mayor parte comercial y
motor. Un detonador eléctricamente disparado inicia la
algunos motores de aviones militares. Tiene muchas ventajas
la quema de la carga del cartucho. Como cargo cordita
sobre otros sistemas de partida, y es comparativamente
proporciona la fuente de alimentación para este tipo de arranque,
luz, simple y económico de operar.
el
tamaño de la carga requerida bien puede limitar el uso de
los titulares de los cartuchos. Un arranque triple de nalgas es 10. Un motor de arranque de aire transmite la potencia a través de
se ilustra en la fig. 11-4. un
engranaje de reducción y el embrague al eje de salida del
Iso-propil-nitrato arrancador
8. Este tipo de arranque proporciona una salida de alta potencia que está conectado al motor. Un arranque de aire típico
y le da características de arranque rápido. Tiene una motor
11. La se muestra
turbina en la fig. se
de arranque 11-6.
hace girar por el aire tomado de
turbina que transmite la potencia a través de un engranaje reductor
un suministro de tierra externo, una unidad de potencia auxiliar
al motor. En este caso, la turbina se hace girar
(APU) o como una mezcla de alimentación de un motor en marcha.
por los gases de alta presión resultantes de la
El suministro de aire al motor de arranque está controlado por un
combustión de iso-propil-nitrato. Este combustible se pulveriza
elec-
en una cámara de combustión, que forma parte de la
eléctricamente operado el control y la válvula reductora de presión
motor de arranque, donde se enciende eléctricamente por un alto
que se abre cuando se selecciona el arranque del motor y
sistema de encendido de energía. Una bomba suministra el
se cierra automáticamente en un arranque predeterminado
combustible a
velocidad. El embrague también se desactiva automáticamente
la cámara de combustión de un tanque de almacenamiento y una
como
el motor acelera hasta r.p.m. ralentí y la
124
 Puesta en marcha y
encendido

Higo. 11-5 Un sistema de arranque iso-propil-nitrato.

125
 Puesta en marcha y
encendido

Higo. 11-6 Un motor de arranque de aire.

la rotación del motor de arranque cesa. Una partida de aire típicoTurbina de gas
sistema se muestra en la fig. 11-7. 14. Un motor de arranque de la turbina de gas se utiliza para
algunos jet
12. Un motor de arranque es a veces la cámara de combustión motores y es completamente autónomo. Tiene su
equipada con una propio combustible y sistema de encendido, sistema de arranque
la incorporación de un motor de arranque del motor de aire y se (normalmente
utiliza para sistema de aceite eléctrica o hidráulica) y la auto-contenida.
suministrar energía al motor de arranque cuando un suministro Este tipo de motor de arranque es económico de operar y
externo proporciona una salida de alta potencia para una
de aire no está disponible. La unidad cuenta con un pequeño motor comparativamente baja
de arranque 15. El motor de arranque consiste en un pequeño gas, compacto
peso.
cámara de combustión en la que el aire a alta presión, motor de turbina, por lo general con una turbina impulsada
a partir de una botella de almacenamiento aviones montados, y el compresor centrífugo, una combustión flujo inverso
combustible, sistema y un mecánico independiente | sin poder
desde el sistema de combustible del motor, se introducen. Control turbina. La turbina libre de potencia está conectado a la
válvulas regulan el suministro de aire que presuriza un motor principal a través de un engranaje planetario de reducción
acumulador de combustible para dar la presión de combustible de dos etapas,
suficiente para embrague automático y el eje de salida. Un gas típico
atomización y también activa el continuo de arranque de la turbina se muestra en la fig. 11-9.
sistema de encendido. La mezcla de combustible / aire se 16. El inicio del ciclo de arranque, la turbina de gas
enciende en el de arranque se hace girar por su propio motor de arranque hasta
cámara de combustión y el gas resultante es que se
dirigida sobremotores
13. Algunos la turbina del motor de arranque
turborreactores de aire. Uncon alcanza la velocidad de auto-sostenible, cuando la partida y
no están equipados
circuito
motor deeléctrico
arranquese proporciona para cerrar el suministro de airesistemas de encendido se apaga automáticamente.
que a su vez termina
motores, pero el uso de losimpacto
sistemasdede combustible
aire y de ignición Aceleración continúa entonces hasta una velocidad controlada
en la turbina
al finalizar
hojas comoelun
ciclo de arranque.
medio de rotación del motor. El aire es de aproximadamente 60.000 rpm Al mismo tiempo que
obtenido a partir de una fuente externa, o de un motor de el motor de arranque de la turbina de gas se está acelerando, la
que se está ejecutando, y se dirige a través de no retorno gas de escape está siendo dirigida, a través de la boquilla guía
válvulas y boquillas sobre los álabes de la turbina. Un típico paletas, en la turbina libre de potencia para proporcionar la
método de impacto de aire de partida se muestra en la fig. conducir a que el motor principal. Una vez que el motor principal
11-8. alcanza la velocidad de auto-sostenible, un interruptor de
desconexión

126
 Puesta en marcha y
encendido

Higo. 11-7 Un sistema de arranque de aire.

opera y se apaga el motor de arranque de la turbina de gas. Como

ciclo de las funciones de la bomba / de arranque como una normal,
el motor de arranque se agota, el embrague de forma automáticabomba hidráulica.
desenganche del eje de salida y la principal
motor acelera hasta r.p.m. ralentí bajo su propia ENCENDIDO
poder.
18. de alta energía (HE) de encendido se utiliza para arrancar
todos los motores a reacción y un sistema dual, se instala siempre.
Hidráulico
Cada sistema tiene una unidad de encendido conectado a su
17. hidráulico de partida se utiliza para algunos Starling
propio enchufe del encendedor, los dos tapones que se encuentra
pequeños motores a reacción. En la mayoría de aplicaciones, una
en
de las
diferentes posiciones en el sistema de combustión.
se utiliza el motor montado en bombas hidráulicas y es
conocida como una bomba / motor de arranque, aunque otras 19. Cada H.E. unidad de encendido recibe una tensión baja
aplicaciones de suministro, controlada por el sistema de arranque eléctrico
puede usar un motor hidráulico independiente. Métodos de circuito, desde el sistema eléctrico de la aeronave. La
transmitir el par al motor puede variar, pero una la energía eléctrica se almacena en la unidad hasta que, en un pre-
sistema típico incluiría un engranaje de reducción y valor determinado, la energía se disipa en forma de un alto
conjunto de embrague. Poder para hacer girar la bomba / motor voltaje,
de alto amperaje de descarga a través del encendedor
arranque es enchufe.
proporcionado por la presión hidráulica desde un suministro en
tierra
unidad y se transmite al motor a través de la 20. unidades de encendido se clasifican en "julios" (un julio
engranaje de reducción y el embrague. El sistema de arranque eses igual a un vatio por segundo). Están diseñados para
controlado por un circuito eléctrico que también opera
válvulas hidráulicas de modo que al término de la partida 127
 Puesta en marcha y
encendido

dar salidas que pueden variar de acuerdo a requerimientos

mentos. Una salida de alto valor (por ejemplo, doce julios) es
necesaria para asegurar que el motor obtener un sa-
Relight satisfac- a gran altura y es a veces
necesaria para el arranque. Sin embargo, en determinadas vuelo
condiciones, tales como la formación de hielo o despegue en
fuertes lluvias o
nieve, puede ser necesario tener el encendido
sistema de funcionamiento continuo para dar una automática
volver a encender la llama debe producirse la extinción. Para esto
condición, una salida de valor bajo (por ejemplo, cinco y cincuenta
y siete julios)
se prefiere ya que resulta en una vida más larga de la
enchufe del encendedor y unidad de encendido. En consecuencia,
para todos los gustos
las condiciones de funcionamiento del motor, un sistema
combinado
dando una salida de alta y baja de valor se ve favorecida. Tal
un sistema consistiría en una unidad de emisión de un alto
de salida a un enchufe del encendedor, y una segunda unidad que
da una
salida de baja a un segundo enchufe del encendedor. Sin
Higo. 11-8 Aire partida choque. embargo, algunos
unidades de ignición o capaz! el suministro de alta y
las salidas de bajo, el valor que se pre-seleccionaron como
requerido.

Higo. 11-9 Un motor de arranque de la

turbina de gas.
128
 Puesta en marcha y
encendido

21. Una unidad de encendido puede ser suministrado con directoasegurar que cualquier energía residual almacenada en el
corriente (DC) y operado por un temblor condensador se disipa dentro de un minuto de la
mecanismo o un circuito de transistor chopper, o sistema está apagado. Un resistor de seguridad se monta en
alimentado con corriente alterna (CA) y operado permitir que la unidad para operar con seguridad, incluso cuando el
por un transformador. El funcionamiento de cada tipo de unidad alto
se describe en los párrafos siguientes. plomo tensión está desconectada y aislada.
23. El funcionamiento de la unidad de encendido transistorizado es
similar a la de la unidad de vibrador que funciona con DC,
22. La unidad de encendido se muestra en la fig. 11-10 es atípica
DC unidad trembler-operado. Una bobina de inducción, excepto que el trembler-unidad es reemplazado por un
operado por el mecanismo vibrador, carga la circuito de chopper transistor. Una unidad típica de transistores
condensador de depósito (condensador) a través de un alto se muestra en la fig. 11-11; una unidad de este tipo tiene muchos
rectificador de tensión. Cuando la tensión en el condensador es ventajas sobre la unidad de vibrador que funciona porque
igual al valor de ruptura de una descarga de sellado que no tiene partes móviles y da una mucho más tiempo
brecha, la energía se descarga a través de la cara de la vida operativa. El tamaño de la unidad es transistorizado
enchufe del encendedor. Un estrangulador está equipado para reduce y su peso es menor que la de la
extender la duración de la trembler que funciona con la unidad.
la descarga y una resistencia de descarga se ajustaron a

Higo. 11-10 Una unidad de encendido de accionamiento trembler

D.C..
129
 Puesta en marcha y
encendido

Higo. 11-11 Una unidad de encendido transistorizado.

Higo. 11-12 Una unidad de encendido de

corriente alterna.
130

Higo. 11-13 Un enchufe del
encendedor.
24. La unidad de encendido de corriente alterna, que se muestra
en la fig, 11-12,
recibe una corriente alterna que se transmite
a través de un transformador y rectificador para cargar una
capacitor. Cuando la tensión en el condensador es igual
al valor de ruptura de un espacio de descarga sellada,
el condensador se descarga la energía a través de la cara
del tapón encendedor. Resistencias de seguridad y de descarga
son
equipado como en la unidad de vibrador que funciona.
25. Hay dos tipos básicos de enchufe del encendedor; la
restringido o limitado el tipo y el espacio de aire
shunted tipo de descarga superficial. El tipo de espacio de aire es
en funcionamiento similar a la de movimiento alternativo
convencional
bujía del motor, pero cuenta con un espacio de aire más grande sobre, que muestra las condiciones de vuelo en las que
entre
el electrodo y el cuerpo de la chispa para cruzar. La
diferencia de potencial de aproximadamente 25.000 voltios es flujo de aire a través del motor hará girar el compresor
requerida para ionizar la brecha antes de que se produzca una a una velocidad satisfactoria para reencendido; todo lo que es
chispa.
Esta alta tensión requiere muy buen aislamiento
en todo el circuito. El encendedor descarga superficial
enchufe (Fig. 11-13) tiene el extremo del aislador formado
por un pellet semi-conductora que permite una
fugas eléctricas de la alta tensión central
electrodo al cuerpo. Este ioniza la superficie de la
Puesta en marcha y
encendido
Higo. 11-14 Un sobre Relight vuelo típico.
sedimentar para proporcionar una trayectoria de baja resistencia
para la energía
almacenada en el condensador. La descarga toma la forma
de una alta intensidad de descarga disruptiva desde el electrodo a
la
cuerpo y sólo requiere una diferencia de potencial de
aproximadamente 2000 voltios para la operación.
26. La tasa de chispa de encendido normal de una típica
sistema es entre 60 y 100 chispas por minuto.
Sustitución periódica de la bujía de encendido es necesario
debido a la erosión progresiva del encendedor
electrodos causadas por cada descarga.
27. La punta del enchufe del encendedor sobresale
aproximadamente 0,1
pulgada en el tubo de llama. Durante el funcionamiento la chispa
penetra un 0,75 pulgadas más. La mezcla de combustible es
encendido en la capa límite relativamente estable que
a continuación, se propaga por todo el sistema de combustión.
Volver a encender
28. El motor a reacción requiere instalaciones para reencendido
caso de que la llama en el sistema de combustión ser extin-
guidos durante el vuelo. Sin embargo, la capacidad de la
volver a encender el motor variará de acuerdo a la altitud
y la velocidad de avance de la aeronave. Un típico Relight
un motor obtendrá un Relight satisfactoria, se muestra
en la fig. 11-14. Dentro de los límites de la envolvente, la
requiere, por lo tanto, siempre que un suministro de combustible es
disponible, es el funcionamiento del sistema de encendido. Este
está previsto por un interruptor independiente que opera
sólo el sistema de encendido.
131
Rolls-Royce contrarrotativo ventilador (concepto)

El zafiro se originó en 1946 con la

Metrovick F9, que fue entregado a
Armstrong Siddeley-cuando Metropolitan-
Vickers se retiró de la aviación en 1947. El
Sapphire primero funcionó en octubre de 1948 y el
motor fue probado en vuelo Meteor, Hastings
y aviones Canberra; antes de entrar en
producción para el Gloster Javelin y Hawker
Hunter F2.

Armstrong Siddeley Sapphire

12: Controles e instrumentación

Contenido Página

Introducción 133
Controles 133
Instrumentación 135
Empuje del motor
De par motor
La velocidad del motor
Temperatura de los gases de la turbina
La temperatura del aceite y la presión
Temperatura del combustible y la presión
El flujo de combustible
Vibración
Los sistemas de alerta
Aviones sistema de datos integrado
Sistemas de indicación electrónicos

Sincronización y
sincrofase 144

controlado manualmente por el piloto de seleccionar el deseado

el establecimiento de empuje y el seguimiento de los instrumentos
a
mantener el motor dentro de la operación correspondiente
limitaciones.
3. La multitud de los diales y medidores en el piloto de
panel de instrumentos puede ser sustituido por uno o una
INTRODUCCIÓN número de tubos de rayos catódicos para mostrar motor
parámetros. Estas son las pequeñas pantallas capaces de
1. Los controles del motor de turbina de gas son mostrando toda la información necesaria para operar
diseñado para eliminar, en la medida de lo posible, la carga de el motor de forma segura.
trabajo
por parte del piloto, mientras que todavía lo que permite el máximo
CONTROLES
control
del motor. Para lograr esto, el flujo de combustible es auto- 4. El control de un motor de turbina de gas generalmente
ticamente controlado después de que el piloto ha hecho que el requiere el uso de sólo una palanca de control y el
inicial seguimiento de ciertos indicadores situados en el piloto de
2. Todos los
selección de parámetros del 10).
energía (Parte motor requieren monitoreo y
se proporciona instrumentación para informar al piloto de la panel de instrumentos (fig. 12-1). Funcionamiento del control de
el correcto funcionamiento de los diversos sistemas de motores (Acelerador / potencia) palanca selecciona un nivel de empuje que
y para advertir de cualquier fallo inminente. En caso de que es
cualquiera de a continuación, mantenido automáticamente por el sistema de
los gobernadores automáticas fallan, el motor puede ser combustible
(Parte 10).
133
 Controles e instrumentación

Higo. 12-1 Motores turbo-jet - panel de instrumentos del piloto.

134
 Controles e instrumentación

5. En los motores equipados con postcombustión, monomando 6. En un motor turbo-hélice, la palanca del acelerador es
el control se mantiene, a pesar de un sistema de combustible más
interconectado con la unidad de control de la hélice
está obligado a suministrar y controlar el combustible a la (UCP), manteniendo de esta manera el funcionamiento de una sola
postcombustión (Parte 16). palanca
el motor. Del mismo modo, la palanca de control del acelerador de
un
helicóptero está interconectado con el paso colectivo
palanca, garantizando así que un aumento en el tono es
acompañado por un aumento en la potencia del motor,
7. El sistema de combustible (Parte 10) incorpora un alto
combustible presión polla de cierre para proporcionar un medio de
parar el motor. Esto puede ser operado por una
palanca independiente, interconectada con la palanca del
acelerador,
o accionada eléctricamente y controlado por un interruptor en
panel de instrumentos del piloto.
8. Un motor turbo-jet equipado con un inversor de empuje
por lo general tiene una palanca de control adicional que permite
el inversor de empuje para ser seleccionado (Sección 15). En un
turbo
motor de hélice, una palanca de control independiente no es
requerido porque el acelerador interconectados y
P.C.U. la palanca se acciona para revertir el tono de la
hélice.
INSTRUMENTACIÓN
9. El rendimiento del motor y la operación
de los sistemas de motor se muestran en los medidores o por
la operación de bandera o muñecas de ojos indicadores de tipo. La
disposición esquemática del control y de instrumento
mentación para un motor de turbo-jet se muestra en la fig. 12-2.

Higo. 12-2 Disposición esquemática de control del motor y la instrumentación.

135
 Controles e instrumentación

Higo. 12-3 E.P.R. electromecánico transmisor.

136
 Controles e instrumentación

Empuje del motor la salida mínima de empuje se puede verificar en todo

10. El empuje de un motor se muestra en una thrust- condiciones de funcionamiento.
metro, que será uno de los dos tipos básicos; la primera
medidas de descarga de la turbina o la presión de la tubería de 12. tubos piloto debidamente en posición de sentido la
chorro, y presión o presiones apropiado para el tipo de
la segunda, conocida como una relación de presión del motor indicación que se está tomada desde el motor. El piloto
(EPR) de calibre, mide la relación de dos o tres tubos están conectados de forma directa con el indicador o
parámetros. Cuando E.P.R. se mide, la relación es a un transmisor de presión que es eléctricamente
por lo general el de presión de la tubería de chorro de compresorconectado al indicador.
de entrada
presión. Sin embargo, en un motor de ventilador de la relación
puede ser 13. Un indicador que muestra sólo la turbina
la de descarga de la turbina integrada y salida del ventilador presión de descarga es básicamente un indicador, la línea de
presiones
11. En cadapara compresor
caso, de presión
una indicación de entrada.
de salida de empuje se que pueden ser marcados en libras por pulgada cuadrada
dado, aunque cuando sólo la descarga de la turbina (Psi), pulgadas de mercurio (pulg. Hg.), O un porcentaje
La presión se mide, la corrección es necesaria para del empuje máximo.
variación de la presión de entrada; Sin embargo, ambos tipos
pueden 14. E.P.R. puede ser indicado por cualquiera de electro
requerir la corrección para la variación del aire ambiente transmisores mecánicos o electrónicos. En ambos casos
temperatura. Para compensar ambiente las entradas al transmisor son la presión de admisión del motor
las condiciones atmosféricas, es posible fijar una (P1) y una presión integrado (PINT) compuesta de
figura la corrección a un sub-escala en el medidor; Por lo tanto,

Higo. 12-4 Un sistema de torquímetro simple.

137
 Controles e instrumentación

presiones de salida del ventilador y de la turbina de escape. En

algunos
casos, ya sea salida del ventilador de presión o de escape de la
turbina
la presión
15. se utilizan
El sistema solo en lugar
electro-mecánico de PINTA.
indica una
cambio de presión mediante el uso de cápsulas de transductor
(Fig. 12-3) para desviar el eje central de la presión
transductor haciendo que el yugo pivote alrededor del eje
A.A. Este movimiento es detectado por la variable lineal
transformador diferencial (LVDT) y convertido a una
corriente alterna señal eléctrica que se amplifica y se aplica a
el devanado de control del motor servo.

16. El servo motor, a través de los engranajes, altera la

señal de tensión de salida del potenciómetro a la E.P.R.
indicador y simultáneamente conduce el cardán en el
misma dirección que el movimiento inicial hasta que el yugo
L.V.D.T. señal al motor se cancela y el
sistema se estabilice en la nueva configuración.

17. El E.P.R. electrónica sistema utiliza dos

vibrantes transductores de presión del cilindro que detectan
las presiones de aire del motor y vibrar a frecuencias
relativa a estas presiones. A partir de estos vibración
las frecuencias de las señales eléctricas E.P.R. se calculan
y se suministran a la E.P.R. calibre y electrónicos
sistema de control del motor (Parte 10).

De par motor
18. El par motor se utiliza para indicar la potencia que
es desarrollado por un motor turbo-hélice, y el
indicador es conocido como un torquímetro. El motor
par o momento girando es proporcional a la
caballos de fuerza y se transmite a través de la hélice
engranaje de reducción.

19. Un torquímetro sistema se muestra en la fig. 12-4. En

este sistema, el empuje axial producido por el helicoidal
engranajes se opone a la actuación de presión de aceite en un
número
de los pistones; La presión requerida para resistir la axial
de empuje se transmite al indicador.
20. Además de proporcionar una indicación de motor
el poder; el sistema torquímetro también puede ser usado para
operar automáticamente el cambio de paso de la hélice Higo. 12-5 Indicadores de velocidad del motor y
sistema si la presión del aceite torquímetro cae debido a una generador.
fallo de alimentación. Se utiliza también, en algunas instalaciones,
para ayudar en la operación automática del agua
sistema de inyección para restaurar o aumentar el despegue de la baja presión y presión intermedia
potencia a temperaturas ambiente elevadas o en alto asambleas.
aeropuertos altitud (Parte 17).
Indicación de la velocidad del motor es 22. eléctricamente
La velocidad del motor transmitida desde un pequeño generador, impulsado por el
21. Todos los motores tienen su velocidad de rotación (rpm) motor, a un indicador que muestra el actual
se indica. En un motor de doble o triple-carrete, el alto revoluciones por minuto (rpm), o un porcentaje de
velocidad de montaje de presión está siempre indicada; en la velocidad máxima del motor (Fig. 12-5). El motor
la mayoría de los casos, los indicadores adicionales muestran lavelocidad se utiliza a menudo para evaluar el empuje del motor,
velocidad pero

138
 Controles e instrumentación
Higo. 12-6 Sonda de velocidad variable de reluctancia
y la rueda fónica.
no da una indicación absoluta de la idea central
que se produce porque la temperatura de entrada y
condiciones de presión afectan el empuje en una determinada debido a las altas temperaturas involucradas esto no es
la velocidad del motor.
23. El generador de velocidad del motor suministra una de tres la salida de la turbina se mide generalmente por
fase de corriente alterna, la frecuencia de que es
depende de la velocidad del motor. La salida del generador
de frecuencia controla la velocidad de un síncrona
motor en el indicador, y la rotación de un imán
montaje alojada en un tambor o arrastre induce taza
movimiento del tambor y el consiguiente movimiento de
el puntero del indicador,
24. Cuando no existe ninguna disposición para la conducción de
un
generador, una sonda de velocidad de reluctancia variable, en
conjuntamente con una rueda fónica, puede ser usado para
inducir una corriente eléctrica que es amplificada y luego
transmitido a un indicador (Fig. 12-6). Este método
se puede utilizar para proporcionar una indicación de r.p.m. sin como para obtener una buena lectura de la temperatura media
la necesidad de un generador accionado por separado, con su y, normalmente, están conectados para formar un circuito en
variadores asociados, reduciendo así el número de
componentes y partes móviles en el motor.
25. La sonda de velocidad está posicionado en el
carcasa del compresor en línea con la rueda fónica,
que es una pieza mecanizada del eje del compresor.
Los dientes de la periferia de la rueda pasan la
la sonda una vez cada revolución e inducir una eléctrica
corriente variando el flujo magnético a través de una bobina en
la sonda. La magnitud de la corriente se rige
por la tasa de cambio del flujo magnético y por lo tanto
directamente relacionada con la velocidad del motor.
26. Además de proporcionar una indicación de rotor
la velocidad, la corriente inducida en la sonda de velocidad puede
ser utilizada para iluminar una luz de advertencia en el
panel de instrumentos para indicar al piloto que un rotor
montaje está girando. Esto es particularmente importante en
arranque del motor, ya que informa al piloto cuándo
abrir el grifo de gasolina a permitir que el combustible al motor. La
lámpara está conectada en el circuito y es slatting
iluminado durante el ciclo de arranque.
Temperatura de los gases de la turbina
27. La temperatura de los gases de escape es siempre
indicado para asegurar que la temperatura de la
conjunto de la turbina se puede comprobar en cualquier específica
condiciones de funcionamiento. Además, un gas automática
sistema de control de temperatura por lo general se proporciona, a
asegúrese de que la temperatura máxima del gas no es
superado (Parte 10).
La temperatura del gas 28. Turbina (T.G.T.) a veces
referido como la temperatura del gas de escape (EGT) o jet
temperatura de la tubería (JPT), es una variable crítica de
el funcionamiento del motor y es esencial para proporcionar una
indicación de esta temperatura. Idealmente, la entrada de la
turbina
temperatura (T.E.T.) debe medirse; sin embargo,
práctico, pero, como la caída de temperatura a través de la
turbina varía de una manera conocida, la temperatura a la
adecuadamente posicionado termopares. La temperatura
alternativamente puede ser medido en un compuesto intermedio
etapa del conjunto de la turbina, como se muestra en la fig. 12-7.
29. Las sondas de termopares utilizados para transmitir la
señal de temperatura al indicador constan de dos
alambres de metales diferentes que se unen
dentro de un tubo protector de metal. Agujeros de transferencia en
el tubo
permitir que el gas de escape fluya a través de la unión.
Los materiales de los que los cables de termopares
se hacen por lo general son de níquel-cromo y níquel
aleaciones de aluminio.
30. Las sondas se colocan en la corriente de gas por lo
paralelo.
Un indicador, que es básicamente un milivoltímetro
calibrado para leer en grados centígrados, es
conectado en el circuito (Fig. 12-8).
31. La unión de los dos cables en el termopar
sonda PLE es conocido como el 'caliente' o 'medir' unión
y que en el indicador como el o 'referencia' 'frío'
de conexiones. Si la unión fría está en una constante
la temperatura y la unión caliente está detectando la
la temperatura del gas de escape, una fuerza electromotriz
(EMF), proporcional a la diferencia de temperatura
139

Higo. 12-7 Instalación termopar Turbina.
de las dos uniones se crea en el circuito y este
hace que el puntero indicador para moverse. Para evitar
las variaciones de temperatura de la unión fría que afecta a la
temperatura indicada, una temperatura automática
dispositivo de compensación está incorporado en el indicador
o en el circuito.
140
Controles e instrumentación
32. Las sondas termopar pueden ser de una sola,
construcción de doble o triple elemento. Dónde múltiple
sondas se utilizan son de diferentes longitudes con el fin
para obtener una lectura de temperatura desde diferentes puntos
en la corriente de gas para proporcionar una mejor lectura
promedio
que puede obtenerse a partir de una única sonda (fig. 12-7).
33. La salida al sistema de control de temperatura
también se puede utilizar para proporcionar una señal, en la forma
de
pulsos cortos, los cuales, cuando se acopla a un indicador,
se grabar digitalmente la vida del motor. Durante
funcionamiento del motor en los intervalos de temperatura más
altos,
que aumenta la frecuencia del pulso causando progresivamente
el indicador de tipo cíclico para grabar a una velocidad superior,
relativa por lo tanto la vida del motor o de la unidad directamente al
operativo
34. Los termopares también puede ser posicionada para
temperaturas.
transmitir una señal de la temperatura de admisión de aire en el
la temperatura del gas de escape de indicación y de control
sistemas, dando así una lectura de temperatura del gas de
que se compensa las variaciones de la ingesta
temperatura. Un típico termopar doble elemento
sistema con sondas de admisión de aire se muestra en la fig. 12-8.
La temperatura del aceite y la presión
35. Es esencial para un funcionamiento correcto y seguro de
el motor que se obtiene indicación precisa de
tanto la temperatura y la presión del aceite.
De temperatura y presión y transmisores
indicadores se ilustran en la fig 12-9.
36. La temperatura del aceite es detectada por una de temperatura
elemento sensible montado en el sistema de aceite. Un cambio en
la
temperatura provoca un cambio en el valor de resistencia
y, consecuentemente, un cambio correspondiente en el
el flujo de corriente en el indicador. El puntero indicador es
desviada por una cantidad equivalente a la
cambio de temperatura y esto se registra en el
medir en grados centígrados.
37. La presión de aceite se transmite eléctricamente a un
indicador en el panel de instrumentos. Algunas instalaciones
utilizar un indicador de tipo bandera, que indica si el
la presión es alta, normal o baja; otros utilizan una marcación
calibre tipo calibrado en libras por pulgada cuadrada
(Psi).
38. Funcionamiento eléctrico de cada tipo es similar; aceite
la presión, que actúa sobre el transmisor, provoca un cambio
en la corriente eléctrica suministrada al indicador. La
cantidad de cambio es proporcional a la presión
aplicado en el transmisor.
39. El transmisor puede ser de cualquiera de los directo o el
Tipo de presión diferencial. Los últimos sentidos las
diferencia de presión entre la alimentación del motor y retorno
 Controles e instrumentación

presiones de aceite, el aceite de retorno está presurizado por indicadores de presión son similares a los de
de refrigeración y de aire de sellado (Parte 9) de los cojinetes. la temperatura y la indicación de presión.

40. Además de un medidor de presión operado por una 42. En algunos motores, una presión diferencial de combustible
interruptor, instalado en el filtro de combustible de baja presión,
transmisor, un interruptor de advertencia de baja presión de aceite
puede detecta el
que indiquen que una presión mínima es diferencia de presión a través del elemento de filtro. La
disponible para funcionamiento seguro continuado del motor. conmutador está conectado a una lámpara de advertencia de que
El interruptor está conectado a una lámpara de advertencia en elofrece
compartimiento de vuelo y la lámpara se enciende si el indicación de bloqueo de los filtros parcial, con la posibilidad
la presión cae por debajo de un mínimo aceptable. de hambre de combustible.
El flujo de combustible
43. Aunque la cantidad de combustible consumido durante una
Temperatura del combustible y la presión vuelo determinado puede variar ligeramente entre los motores de
41. La temperatura y presión de la baja la
suministro de combustible de presión se transmiten eléctricamente
mismo tipo, el flujo de combustible proporciona una indicación útil
a del buen funcionamiento del motor y de la
sus respectivos indicadores y estos muestran si la baja cantidad de combustible que se consume durante el vuelo. La
sistema de presión está proporcionando un suministro adecuadosistema típico consiste en un transmisor de flujo de combustible,
de que está montado en el sistema de combustible de baja presión, y
combustible sin cavitación y a una temperatura para adaptarse un indicador, que muestra la tasa de flujo de combustible y el
las condiciones de funcionamiento. La temperatura del combustible
y

Higo. 12-8 Un sistema de elemento de termopar doble típico.

141
 Controles e instrumentación

Higo. 12-9 La temperatura del aceite y transmisores de presión e indicadores.

combustible total utilizado en galones, libras o kilogramos por

hora (Fig. 12-10). El transmisor mide el combustible
fluir eléctricamente y una unidad electrónica asociada
da una señal al indicador proporcional al combustible
fluir.

Vibración
44. Un motor turbo-jet tiene un muy bajo
nivel de vibración y un cambio de la vibración, debido a una
falla inminente o parcial, puede pasar sin ser
notado. Por ello, muchos motores están equipados con
indicadores de vibración que monitorean continuamente la
nivel de vibración del motor. El indicador es generalmente
un miliamperímetro que recibe señales a través de un
amplificador de motor montado transmisores (fig 12.
11).

45. Un transmisor de vibraciones está montado en el motor

carcasa y conectado eléctricamente al amplificador y
indicador. El elemento de detección de la vibración es
generalmente una
electro-magnética transductor que convierte la tasa de
vibraciones en señales eléctricas y éstos hacen que el
puntero indicador para mover proporcional a la vibración
nivel. Una luz de aviso en el panel de instrumentos es
incorporado en el sistema para advertir al piloto si una
nivel inaceptable de vibración se acercó,
permitiendo que el motor se apague y así reducir
Higo. 12-10 Transmisor de flujo de combustible y el riesgo de daños.
indicador.

142
 Controles e instrumentación

se originen fallos de eje, no son más que dos ejemplos. En algunos

tipos de motor, el sistema de combustible está equipado con un
control
para permitir que el motor para ser operado por el manual
estrangulación se produce un fallo del sistema principal de
combustible.
49. Además de un sistema de aviso de incendio (parte 14), una
número de otros sistemas de señales acústicas o visuales
puede ser instalado en un motor de turbina de gas. Estos pueden
ser
para el aceite de baja o de presión de combustible, vibraciones
excesivas o
sobrecalentamiento. Indicación de éstos puede ser por aviso
luz, timbre o bocina. Una luz intermitente se utiliza para atraer la
la atención del piloto a un panel de advertencia central (CWP)
donde se indica la falla real.
50. Los demás instrumentos y luces advierten que el piloto de
la posición seleccionada del inversor de empuje, el ventilador
inversor o la cámara de postcombustión de tobera variable, cuando
aplicable. Medidores también informan al piloto de tal
cosas como la presión hidráulica y el flujo y el generador
de salida, que son vitales para el correcto funcionamiento de la
sistemas de la aeronave.

Higo. 12-11 Transmisor de vibración y Aviones sistema de datos integrado

indicador. 51. El sistema de datos de la aeronave integrado (SIDA) es
una extensión de los datos de accidentes de aviación 'cuadro
negro'
grabadora. Mediante la supervisión y la grabación de varios motor
46. El nivel de vibración registrada en el manómetro es la parámetros, ya sea manualmente o automáticamente, es
suma total de la vibración se sentía en el pick-up. Una más posible detectar un fallo incipiente y por lo tanto
método preciso diferencia entre el evitar situaciones de riesgo que surja.
rangos de frecuencia de cada conjunto giratorio y así
permite a la fuente de vibración para ser aislado. Es 52. Los parámetros de rendimiento seleccionados pueden ser
particularmente importante en los motores multi-carrete. registrado para el análisis de tendencias o la detección de fallos
(Parte
24). Se utilizan los instrumentos existentes, en la medida
47. Un transmisor de tipo de cristal de la vibración, dando una
posible, para proporcionar las señales a una cinta magnética.
indicación más fiable de vibración, ha sido
Además la instrumentación, la presión del aire la grabación desde
desarrollado para su uso en motores de varios de carrete. Un
puntos a lo largo del motor, la contaminación del aceite, tanque
sistema de
contenidos y la temperatura del aceite de barrido, puede ser
de los filtros en el circuito eléctrico al medidor hace
proporcionado como se requiere para el registro de vuelo,
posible comparar la vibración obtenido contra una
conocida gama de frecuencias y así localizar la vibración
fuente. Un interruptor selector múltiple permite al piloto 53. Después de cada vuelo se procesa la cinta magnética
seleccionar un área específica para obtener una lectura del nivelpor ordenador y se analizan los resultados. Cualquier
de la vibración. desviación de la condición normal permitirá un fallo
ser identificados y las medidas correctivas necesarias para
deben adoptarse.
Los sistemas de alerta
48. Los sistemas de alerta se proporcionan para dar una
indicación de un posible fallo o la existencia de un Sistemas de indicación electrónicos
condición peligrosa, por lo que se pueden tomar medidas para Indicando 54. Electronic sistemas consolidan
salvaguardar el motor o aeronave. Aunque los diversos indicaciones de motores, sistemas de monitoreo, y la tripulación
sistemas de un motor de avión están diseñados siempre funciones de alerta en uno o más rayos catódicos
posible Safe1 a 'fallar, los dispositivos de seguridad adicionales tubos (de C.R.T.) montados en el panel de instrumentos.
son La información se muestra en la pantalla en el
a veces equipado. En bandera automática hélice forma de diales con lectura digital y advertencias,
debe producirse una pérdida de energía, y el cierre automático de precauciones y los mensajes de aviso que aparecen en forma de
el grifo de combustible de alta presión de cierre debe una turbinatexto.

143
 Controles e instrumentación

Higo. 12-12 Típica pantalla indicando electrónico.

55. Sólo los parámetros requeridos por la tripulación multitud de instrumentos tradicionalmente presentes son
conjunto y el motor de empuje del monitor están permanentemente reemplazado por el de C.R.T..
aparece en la pantalla. El sistema controla el
restantes parámetros y los muestra sólo si uno Sincronización y sincrofase
o más exceda las limitaciones de seguridad. El piloto puede,
sin embargo, anular el sistema y elegir que todo 58. Los sistemas de sincronización y los sincrofase son
principales parámetros a la vista en cualquier momento (Fig. 12-a veces se utiliza en los aviones turbo-hélice con motor
12). para lograr una reducción del ruido durante el vuelo.
56. Las advertencias, precauciones y mensajes de asesoramiento
son 59. En un avión multi-motor central, una sincronización
aparece sólo cuando sea necesario y están codificados por colores sistema garantiza las velocidades de hélice son toda la
para comunicar la urgencia de la culpa para el vuelo mismo. Esto se consigue mediante un sistema eléctrico que
tripulación. Se prevén créditos para registrar cualquier evento o compara las señales de velocidad de motor montado-
fuera de generadores. Fuera de balance de señales, usando uno
parámetro de tolerancia en una memoria no volátil para motor como una señal maestra, son automáticamente
evaluación posterior por los equipos de mantenimiento del suelo.corregido por el recorte eléctricamente las velocidades del motor
57. Electronic sistemas indicando oferta mejorada hasta que todas las señales son iguales.
las operaciones de vuelo por la reducción de la carga de trabajo
del piloto
a través del monitoreo automático de la operación del motor 60. Un sistema de sincrofase asegura que cualquier
y un sistema de precaución y advertencia centralizada. dada la cuchilla de la hélice de un motor se encuentra en la misma
Reducción del desorden cubierta de vuelo es otra característica
como la
144
 Controles e instrumentación

como la posición relativa correspondiente, la cuchilla de la motor de hélice. En los motores de varios de cola, sólo uno
la hélice en el motor principal. De nuevo, esto es auto- carrete se sincroniza. Manual de recorte de motor o
logrado ticamente por muy fino corte de motor la velocidad del eje se puede hacer con la ayuda de una
velocidades resultantes de las señales de fase de la sincronización
sincronoscopio. Esto indica visualmente, en comparación
chrophasing generadores. con un motor principal, si los otros motores se están ejecutando
exactamente a la misma velocidad; la velocidad normal del motor
indicador es, por supuesto, no es suficientemente sensible para
61. En los motores turborreactores, la sincronización puede ser usar
logrado de una manera similar a la utilizada para un turbo para la sincronización.

145
Rolls-Royce avanzado turbo-hélice
De Havilland H6 Gyron Júnior
Cuando un cambio en el requisito de combate del gobier
mentos detuvieron el desarrollo de la £ 20.000
empuje H4 Gyron en 1955, la empresa de Havilland deci
para construir una versión 0.45 escala conocida como la
Gyron Junior. Primera carrera en agosto de 1955 fue
más tarde se utiliza para alimentar el Blackburn Buccane
S1 a 7.100 libras de empuje y el acero inoxidable
Bristol 188 a 14.000 libras con postcombustión.
13: Protección contra el
hielo
Contenido Página

Introducción 147
Sistema de aire caliente 149
Sistema eléctrico 150

2. Un sistema de protección contra el hielo debe prevenir con

eficacia
la formación de hielo dentro de las necesidades de funcionamiento
de
la aeronave en particular. El sistema debe ser fiable,
INTRODUCCIÓN
fácil de mantener presente ningún peso, excesivo
pena y causar ninguna pérdida grave en el motor
1. Formación de hielo del motor y los bordes delanteros de la
rendimiento cuando está en funcionamiento.
conducto de admisión puede ocurrir durante el vuelo a través de3. Los análisis se llevaron a cabo para determinar si
las nubes se requiere protección contra el hielo y, si es así, la entrada de
que contiene gotas de agua super-enfriadas o durante calor
operación terrestre en la congelación de niebla. Protección contra
requerido para limitar la acumulación de hielo hasta niveles
la formación de hielo puede ser necesaria ya que la formación deaceptables. Higo.
hielo de estos 13-1 ilustra las áreas de un motor turbo-fan
regiones pueden restringir considerablemente el flujo de aire a típicamente considerado para protección contra el hielo.
través de 4. Hay dos sistemas básicos de protección contra el hielo;
el motor, causando una pérdida de rendimiento y motores turborreactores generalmente utilizan un suministro de
posible mal funcionamiento del motor. Además, aire caliente (fig.
el daño puede ser consecuencia de romper el hielo de distancia 13-2),
y y turbohélice motores utilizan eléctrica
de ser ingerido en el motor o golpear la acústica de alimentación o una combinación de energía eléctrica y calor
el material que recubre el conducto de admisión.
147
 Protección contra el
hielo

Higo. 13-1 Áreas típicamente considerados para protección contra el

hielo.

Higo. 13-2 Protección contra el hielo de aire

caliente.
148
 Protección contra el
hielo

aire. La protección puede ser complementado por el protección. Si el cono de la nariz rota puede no necesitar
circulación de aceite caliente alrededor de la entrada de aire como
antihielo si su forma, la construcción y la rotación
se muestra en características son tales que la formación de hielo es probable
higo. 13-3. El sistema de aire caliente se utiliza generalmente para
aceptable.
evitar la formación de hielo y se conoce como un anti-
sistema de formación de hielo. El sistema de energía eléctrica se6. El aire caliente para el sistema anti-hielo suele ser
utiliza para tomado de las etapas del compresor de alta presión. Es
romper el hielo que se ha formado en las superficies y es canalizado a través de las válvulas de regulación de presión, a la
conocido como un sistema de deshielo. piezas que requieren antihielo. Pasamos aire de la nariz
SISTEMA DE AIRE
CALIENTE sistema anti-hielo cubierta puede ser agotado en la
5. El sistema de aire caliente proporciona un calentamiento de laentrada del compresor o ventilado por la borda.
superficie
el motor y / o del grupo motor que es probable que el hielo 7. Si el cono de la nariz es anti-helado de su suministro de aire
forma. La protección de las palas del rotor es rara vez caliente puede
es necesario, ya que cualquier acumulaciones de hielo se ser independiente o integral con el de la capucha nariz
dispersan y estatores del compresor. Para un sistema independiente,
por la acción centrífuga. Si estatores están equipados aguas arriba
el cono de nariz es generalmente anti-helado por un continuo
de
la primera etapa del compresor giratorio éstos pueden requerir

Higo. 13-3 Combinación de aire caliente, el aceite y protección contra el hielo

eléctrica.
149
 Protección contra el
hielo

suministro regulado de aire caliente a través de conductos internospalas de la hélice y spinner y, en su caso,
de el refrigerador de aceite carenado de entrada de aire.
el compresor.
8. La presión de regulación de las válvulas son eléctricamente 10. almohadillas térmicas eléctricas están unidos al exterior
accionada por selección manual, o automáticamente por la piel de los carenados. Se componen de conductores de banda
las señales del sistema de detección de hielo aeronaves. La intercalado entre capas de neopreno, o vidrio
válvulas evitan presiones excesivas están desarrollando paño impregnado con resina epoxi. Para proteger el
en el sistema, y actuar también como un dispositivo de economía almohadillas contra la erosión de lluvia, que se recubren con una
en pintura especial, a base de poliuretano. Cuando el de-
sistema de formación de hielo está funcionando, algunas de las
las velocidades del motor más altas, al limitar la extracción de aire
desde el compresor, evitando así una excesiva áreas son con-
pérdida de rendimiento. La válvula principal puede ser continuamente calentado para evitar la formación de una capa de
bloqueado manualmente en una posición preseleccionada anteshielo en el
de la bordes de ataque y también para limitar el tamaño del hielo que se
despegue en caso de un mal funcionamiento de la válvula, antesformas en las áreas que se calientan de forma intermitente (fig.
de la 13-4).
reemplazo. 11. La energía eléctrica es suministrada por un generador y,
SISTEMA ELÉCTRICO para mantener el tamaño y el peso del generador a una
mínimo, las cargas eléctricas de deshielo se reciclan
9. El sistema eléctrico de protección contra el hielo es entre el motor, la hélice y, a veces, la
generalmente utilizado para instalación del motor turbo-hélice fuselaje.
ciones, ya que esta forma de protección es necesaria para la
hélices. Las superficies que requieren eléctrica
calefacción son el carenado de admisión de aire del motor, la 12. Cuando el sistema de protección contra el hielo está en
funcionamiento,
las áreas calentadas continuamente impiden cualquier hielo

Higo. 13-4 Protección contra el hielo eléctrica.

150
 Protección contra el
hielo

Higo. 13-5 Protección contra el hielo típica secuencia cíclica.

formando, pero las áreas calentadas de forma intermitente permitir

sin causar ningún período previo de formación de hielo de nuevo a
hielo ocurrir detrás
para formar, durante su "período de calor-off. Durante el 'calor las zonas con calefacción.
en 'período, la adhesión del hielo se rompe y es entonces 14. Un sistema de ciclo de dos velocidades se utiliza a menudo
eliminado por las fuerzas aerodinámicas. para
13. El tiempo de ciclo del intermitentemente calentada acomodar la hélice y el cono requisito
los elementos están dispuestos para asegurar que el motor puede
mentos; un ciclo de "rápido" a las temperaturas altas del aire
aceptar la cantidad de hielo que se acumula durante el cuando la concentración de agua es generalmente mayor y
"Calor-off 'de época y aún asegurar que el" calor-on1 un ciclo de "lento" en el rango de temperatura más baja. La
período es lo suficientemente largo para dar derramamiento típico diagrama de secuencia de la bicicleta se muestra en la fig,
adecuada, 13-5.

151
Rolls-Royce RB211-524D4D

Las obras se iniciaron en septiembre de 1944 en el 4000

e.h.p. Proteus turbo-prop pensado originalmente
para alimentar el Bristol Brabazon 2 y
Saunders-Poe princesa. El Proteus primero funcionó
en enero de 1947 y más tarde fue utilizado para poder
el Bristol Britannia en 4445 e.h.p. La
el desarrollo de este motor, la Marina
Proteus, se utiliza para alimentar varias patrulleras,
Bristol Proteus aerodeslizadores y aerodeslizadores.
14: Protección contra el
fuego
Contenido Página

Introducción 153
Prevención de incendio en el
motor 153
ignición
Refrigeración y ventilación externa
Detección de incendios 154
Contención de incendios 156
De extinción de fuego 157
Detección de sobrecalentamiento 157
del motor

mamparo a prueba de fuego de la combustión, la turbina y

INTRODUCCIÓN
1. Todos los motores de turbinas de gas y sus asociados
sistemas de instalación incorporan características que
reducir al mínimo la posibilidad de un incendio en el motor. Es mediante la unión de todos los componentes de aeronaves y
esencial, sin embargo, que si un error lugar
y da lugar a un incendio, hay provisión para el
detección inmediata y rápida extinción del fuego,
y para la prevención de su propagación. La detección
y sistemas de extinción debe añadir al poco peso
a la instalación como sea posible.
PREVENCIÓN DE INCENDIOS DE ENCENDIDO DEL
MOTOR
2. Un motor / motor está diseñado para asegurar que
la prevención de la ignición del motor se consigue como
medida de lo posible. En la mayoría de casos un doble fracaso esfluidos de la góndola, la bahía, o vaina, y todo sello
necesario antes de que ocurra un incendio.
3. La mayoría de las fuentes potenciales de fluidos inflamables
están aislados del 'extremo caliente' del motor. Externo
los componentes del sistema de combustible y aceite y sus
asociados
tuberías son generalmente ubicados alrededor del compresor
cubiertas, en una zona 'cool', y están separados por una
área de la tubería de chorro, o de la zona "caliente". Las zonas
pueden ser
ventilado, tal como se describe en el párrafo 8, para evitar que la
acumulación de vapores inflamables.
4. Todas las tuberías que transportan combustible, aceite o líquido
hidráulico, son
hecho resistente al fuego / a prueba para cumplir con el fuego
regulaciones, y todos los componentes eléctricos y
conexiones están hechas a prueba de explosiones. Chispas
causada por la descarga de electricidad estática se evita
motores. Este
da continuidad eléctrica entre todas las
componentes y los hace incapaces de encender
vapor inflamable.
5. En algunos motores, tubos que transportan inflamable
fluidos en "zonas calientes" del motor se construyen con
una doble piel. En caso de una fractura del fluido principal
tubo portador se produce la piel exterior contendrá ningún
fuga, por lo que la prevención de cualquier posible ignición.
6. Los carenados de plantas de energía se proporcionan con una
sistema de drenaje adecuado para eliminar inflamable
fugas de componentes se drenan por la borda en
una posición tal que el fluido no puede volver a entrar en la vaina y
crear un peligro de incendio.
7. ignición espontánea puede ser minimizado en
las aeronaves que vuelen en números altos Mach por la
canalización
límite de aire sangrado capa alrededor del motor.

153
 Protección contra el
fuego

Sin embargo, si se produce la ignición, esta alta velocidad de aire

DETECCIÓN DE INCENDIOS
corriente puede tener que ser apagado, de lo contrario lo haría
aumentar la intensidad de la llama y reducir la eficacia 11. La rápida detección de un incendio es esencial para
Ness del sistema de extinción por la dispersión rápida minimizar el período de incendios antes de taladro motor apagado
del agente extintor. y la liberación de agente extintor se efectúa. Es también
extremadamente importante que un sistema de detección de
incendios harán
Refrigeración y ventilación externa no dar una falsa alarma de incendio resultante de corto
8. El compartimiento del motor o de la vaina están generalmentecortocircuito causado por el roce o la entrada de
enfriados y la humedad en el caso de sistemas operados eléctricamente
ventilada por el aire atmosférico que se pasa alrededor y Chafes del capilar resulta en la pérdida de la
el motor y luego ventilado por la borda (fig. 14-1). gas contenido en el caso del gas de llenado continuo
Enfriamiento por convección durante funcionamiento de tierra Tipo de sensor de elemento,
puede ser
proporcionada mediante el uso de una toma de corriente de 12. Un sistema de detección puede consistir en un número de
refrigeración interno de ventilación como estratégicamente situado unidades detectoras, o sea de la
un sistema eyector. Una función importante de la elemento continuo (llenos de gas o eléctrico) de detección
el flujo de aire es purgar los vapores inflamables de la tipo que puede ser conformada y unida a pre-formada
compartimiento del motor. Al mantener el flujo de aire mínima, tubos. El elemento de detección puede ser enrutado a través de
el arrastre planta de energía se reduce al mínimo y, en su orificios de salida, tales como un extractor de ventilación zona
cantidad necesaria de agente extintor de incendios está en conducto, para dar la detección temprana de un incendio (fig. 14-
proporción 3).
al flujo de aire zonal, cualquier brote de incendio sería de baja
9. En algunos
intensidad. motores de un mamparo a prueba de fuego es 13. En el caso de los sistemas eléctricos, la presencia de
también un incendio se indica mediante un cambio en la carac- eléctrica
proporcionado para separar el área 'cool' o zona de la carac- del circuito detector, según la
motor, que contiene el combustible, aceite, hidráulico y tipo de detector, ya sea termistor, termopar o
los sistemas eléctricos, de la zona "caliente" que rodea elemento continuo eléctrico. En estos casos el
las secciones de combustión, la turbina y de escape de la cambio en la temperatura crea la señal que,
motor. Las presiones diferenciales se pueden crear en el a través de un amplificador, opera el indicador de advertencia.
dos zonas de calibración de la entrada y la salida
aberturas para evitar la propagación del fuego desde el caliente
zona. 14. Tanto los detectores de termopar y termistor
tienen propiedades haciéndolos ideales para este
10. Fig. 14-2 muestra un enfriamiento más complejo y aplicación. El termopar comprende dos
sistema de ventilación utilizado en un motor turbo-ventilador. El metales diferentes que se unen entre sí para formar
aire es dos uniones. Como la diferencia de temperatura entre
inducida desde el conducto de admisión y también liberados de las dos uniones aumenta un f.e.m. se produce en
el ventilador de enfriamiento para proporcionar múltiples zonas, el circuito y es esta f.e.m. que desencadena el fuego
cada zona
que tiene su propio flujo de refrigeración calibrado.

Higo. 14-1 Un sistema de refrigeración y ventilación típico.

154
 Protección contra el
fuego

Higo. 14-2 Refrigeración y ventilación - motor turbo-ventilador.

pantallas de advertencia. El termistor consiste en una semi- aumento de la temperatura, con un cambio correspondiente
material conductor cuya resistencia cambia como en la corriente que fluye en el circuito. Es este cambio de

155
 Protección contra el
fuego

la corriente que opera los indicadores de alerta. La 17. En números altos de Mach, la considerablemente mayor
termistor puede ser usado como un único detector de punto o niveles de temperatura pueden ser tales como para hacer que la
como un sensor de elemento continuo. termistor o termopar sistema de detección de incendios
insatisfactoria. Detectores térmicos que detectan ya sea una
aumento de la temperatura, o una tasa de aumento de la
15. Otra forma de sensor de elemento continuo
temperatura, puede
toma la forma de un condensador que consiste en un tubo
por lo tanto, resultar más adecuado.
que contiene un material dieléctrico con un conductor
que atraviesa el centro. A diferencia de voltaje es
18. Alternativas a los tipos anteriores son la vigilancia
aplicada entre el tubo y el conductor central.
detectores que responden a la radiación de luz de un fuego.
Cuando la temperatura aumenta entonces las propiedades de
Estos se pueden hacer tan sensibles que responden
el cambio dieléctrica con un cambio correspondiente en
sólo a la ultra-violeta y rayos infrarrojos emitida desde
el valor de la capacitancia. Este cambio de capacitancia
un fuego de queroseno.
se muestra como un aviso de incendio.

CONTENCIÓN DE INCENDIOS
16. El detector de gas lleno consta de acero 19. Un incendio en el motor debe estar contenido dentro de la
tubos de acero llena de material absorbente de gas y en planta de energía y no se permitirá que se propague a otra
el caso de un incendio o la condición de sobrecalentamiento partes de la aeronave. Los carenados que rodean la
aumento de la temperatura hará que el núcleo de la detección motor son generalmente hechas de aleaciones de aluminio, el cual
bucle para expulsar el gas activo absorbido en el sellado sería incapaz de contener un fuego cuando la aeronave está
tubo causando un rápido aumento en la presión. Esta acumulación
estático. Durante el vuelo, sin embargo, el flujo de aire alrededor
de la presión es detectada por la alarma del detector de la
interruptor. En caso de que el bucle de detección dañarse carenados proporciona una refrigeración suficiente para hacerlos
causando una pérdida de gas presurizado, una integridad a prueba de fuego. Mamparos ignífugos y cualquier carenados que
interruptor indicará un fallo en el circuito de detección no se ven afectados por un flujo de aire de enfriamiento, y las
motor apropiado. Indicación de Bomberos está dada por una secciones de
luz de advertencia y campanilla. carenados alrededor de ciertos medios de que pueden actuar
como
'Flame titulares', por lo general se fabrican a partir de acero
o titanio.

Higo. 14-3 Un sistema de detección elemento fuego continuo.

156
 Protección contra el
fuego

Higo. 14-4 Un sistema de extinción de incendios típica.

EXTINCIÓN DE INCENDIOS agente extintor es descargado de los contenedores

a través de una serie de tubos rociadores o boquillas perforadas
20. Antes de que un sistema de extinción de incendios se hace en el fuego (Fig. 14-4). La descarga debe ser
funcionar, suficiente para dar una concentración predeterminada de
el motor se debe detener para reducir la descarga agente extintor por un periodo que puede variar entre 0,5
líquidos inflamables y de aire en la zona del incendio. Cualquier segundos y 2 segundos. El sistema es generalmente uno
válvulas, como el grifo de combustible de baja presión, que que permite a dos descargas separadas que se harán.
controlar el flujo de líquido inflamable debe estar situado
fuera de la zona "caliente" para evitar daños por incendio
haciéndolas inoperantes. DETECCIÓN SOBRECALENTAMIENTO
MOTOR
21. Después de un incendio se ha extinguido, ningún intento 23. Turbina de sobrecalentamiento no constituye una seria
debe ser hecho para arrancar el motor de nuevo, ya que esto riesgo de incendio. La detección de una condición de
probablemente restablecer la fuga de líquido y el encendido sobrecalentamiento, sin embargo,
fuente que fueron las causas originales del fuego. es esencial para que el piloto pueda apagar el motor
Además, el sistema de extinción puede ser antes de los resultados mecánicos o daños materiales.
agotado. 24. Un sistema de alerta de un tipo similar al fuego
sistema de detección, o termopares adecuadamente
22. El agente extintor que se utiliza para los fuegos de motor es posicionado en el flujo de aire de enfriamiento, puede ser usado
por lo general uno de los compuestos de freón. Presurizado para
contenedores se proporcionan para el agente extintor y detectar temperaturas excesivas. Interruptores térmicos
estos se encuentran fuera de la zona de riesgo de incendio. borda salidas de aire situadas en el motor, como por ejemplo
Cuando el las salidas de aire de enfriamiento, también se pueden incluir para
circuito eléctrico relevante es operado manualmente, el dar
una advertencia adicional.
157
Rollos - Royce Gem 2

La pitón se desarrolló desde el ASX

turborreactores de flujo axial que primero funcionó en abril
de 1943
y fue la producción de 2800 libras de empuje para 1944.
Con la adición de una caja de cambios de la hélice de la
motor produce 3600 env además 1,100 libras de empuje
y fue conocido como el ASP. Renombrado el
Python que entró en servicio como la planta de energía
para el turbo-prop Westland Wyvern S4
luchador.

Armstrong Siddeley Python

15: Empuje reversión

Contenido Página

Introducción 159
Principios de funcionamiento 160
Sistema de puerta Clamshell
Sistema de destino Cubo
Corriente fría inversor sistema
Sistema de paso inverso Turbo-hélice

Construcción y materiales 166

INTRODUCCIÓN usando la potencia del motor como una fuerza de deceleración.

Empuje
1. modernos frenos de aviones son muy eficientes, pero en reversión se ha utilizado para reducir la velocidad del aire en vuelo
pistas mojadas, heladas o cubiertas de nieve esta eficiencia puede pero no se utiliza comúnmente en los aviones modernos. La
ser reducido por la pérdida de adhesión entre la diferencia en las distancias de aterrizaje entre una aeronave
neumático de avión y la pista creando así una necesidad de sin el inversor de empuje y uno usando el inversor de empuje es
un método adicional de llevar la aeronave a descansar se ilustra en la fig. 15-1.
dentro de la distancia requerida.
3. En alta relación de derivación (FAN) motores, inversa
acción de empuje se logra invirtiendo el ventilador (frío
2. Una manera simple y eficaz para reducir la aeronave corriente) de flujo de aire. No es necesario invertir la
aterrizaje corrida en ambas pistas secas y resbaladizas es flujo de gas de escape (corriente caliente), como la mayoría de la
invertir la dirección de la corriente de gas de escape, por lo tantoel empuje del motor se deriva de la del ventilador.

159
 Reversión de empuje

Higo. 15-1 Aterrizaje comparativo funciona con y sin inversión de empuje.

4. En los aviones de hélice con motor, el inversor de empuje 8. Métodos de selección y el inversor de empuje
acción se obtiene cambiando el tono de la características de seguridad incorporadas en cada sistema
palas de la hélice. Esto se logra por lo general por una descrito son básicamente los mismos. Un inversor de empuje
hidroeléctrica palanca en el compartimiento de la tripulación se utiliza para
sistema mecánico, que cambia el ángulo de la cuchilla seleccionar
para dar la acción de frenado en virtud de la respuesta de la el inversor de empuje; la palanca no se puede mover a la
poder o la palanca del acelerador en la aeronave. revertir la posición de empuje a menos que el motor está en
marcha
5. Lo ideal sería que el gas debe ser dirigido en un a un ajuste de baja potencia, y el motor no puede ser
dirección completamente hacia adelante. No es posible, abierto a un entorno de alta potencia si el inversor falla
para pasar a la posición completamente el inversor de empuje.
Sin embargo, para lograr esto, principalmente para la aerodinámica
razones, y un ángulo de descarga de aproximadamente 45 Debería
se elige grados. Por lo tanto, la potencia efectiva en la caída de presión de trabajo o no, un bloqueo mecánico
el inversor de empuje es proporcionalmente menor que la potenciatiene el inversor en la posición de empuje hacia adelante; este
en el empuje hacia adelante para el mismo ángulo del acelerador.cerradura no se puede eliminar hasta que la presión es
restaurado. El funcionamiento del sistema inversor de empuje es
se indica en el compartimiento de la tripulación por una serie de
PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO luces.
Sistema de puerta Clamshell
9. El sistema de puerta de concha de almeja es un
6. Hay varios métodos de obtención inversa neumáticamente
empuje en los motores turborreactores; tres de ellos se muestransistema operado, como se muestra en detalle en la fig. 15-3.
en la fig. 15-2 y se explica en la siguiente Funcionamiento normal del motor no se ve afectada por la
párrafos. sistema, debido a que los conductos a través del cual la
los gases de escape son desviados permanecer cerrado por el
puertas hasta el inversor de empuje es seleccionado por el piloto.
7. Un método utiliza puertas deflectoras de tipo concha de almeja
para invertir la corriente de gas de escape y un segundo
10. En la selección de empuje inverso, las puertas
utiliza un sistema de destino con puertas de tipo externo que hacer
girar a destapar los conductos y cerrar la normal de gas
la misma cosa. El tercer método utilizado en el ventilador
salida de corriente. Cascade álabes luego dirigir el gas
motores utiliza puertas bloqueador para revertir el frío
transmitir en una dirección hacia delante de manera que el empuje
el flujo de aire corriente.
del chorro
se opone al movimiento de aeronaves.

160
 Reversión de empuje

Higo. 15-2 Los métodos de inversión de empuje.

161
 Reversión de empuje

Higo. 15-3 Un empuje inversor típico del sistema usando puertas de la cubierta.

162
 Reversión de empuje

Higo. 15-4 Un sistema de reversa de empuje corriente fría ventilador típico.

163
 Reversión de empuje

11. Las puertas de la cubierta son operados por neumático Corriente fría inversor sistema
carneros a través de palancas que dan la carga máxima a 15. La corriente fría inversor del sistema (Fig. 15-4) puede
las puertas en la posición de empuje hacia adelante; esto asegura
ser accionado por un motor de aire, la salida de la cual es
un sellado efectivo en los bordes de la puerta, evitando así convertido al movimiento mecánico por una serie de
fuga de gas. Los rodamientos de las puertas y de funcionamientounidades flexibles, cajas de engranajes y gatos de husillo, o por
vinculación funciona sin lubricación a temperaturas de una
hasta 600 grados. C. sistema que incorpora pistones hidráulicos.

16. Cuando el motor está funcionando en el impulso hacia

adelante,
Sistema de destino Cubo
la boquilla última corriente fría es "abierta" debido a que el
12. El sistema de destino cubo es hidráulicamente
alabes deflectores están cubiertos internamente por el bloqueador
accionado y utiliza puertas de tipo cubo para revertir la
puertas (flaps) y externamente por el móvil
corriente de gas caliente. Las puertas inversor de empuje son
Carenado (traducción); este último punto también sirve para
accionado por medio de una varilla de empuje convencional
reducir la resistencia.
sistema. Un único actuador accionado hidráulico es
conectado a una polea de accionamiento, el accionamiento de las 17. En la selección del inversor de empuje, el accionamiento
puertas sistema mueve el carenado de traslación hacia atrás y al
a través de un par de varillas de empuje (uno para cada puerta).Al mismo tiempo se pliega a las puertas del bloqueador en blanco
frente a la
13. Las puertas se mantienen en inversor de sincronización boquilla final de corriente fría, desviando así el flujo de aire
a través de la polea de accionamiento. El accionador hidráulico a través de los alabes deflectores.
incor- Sistema de paso inverso Turbo-hélice
pora un bloqueo mecánico en el (actuador de estiba 18. Como se menciona en el párrafo. Una, la acción del inversor de
posición extendida). empuje es
14. En el modo de empuje hacia adelante (estiba) el empuje afectados en turbo-hélice impulsado por aviones
inversor de puertas formar la final convergente-divergente cambiar el tono de las palas de la hélice a través de una
boquilla para el motor. sistema hidro-mecánico de control de paso (fig. 15-5).
El movimiento de la palanca de aceleración o de control de
potencia

Higo. 15-5 Un sistema de control de paso de la hélice.

164
 Reversión de empuje

Higo. 15-6 Corriente caliente Inversor de empuje de las

instalaciones.
165
 Reversión de empuje

dirige el aceite desde el sistema de control a la hélice tubería. La carcasa del inversor está conectado a la aeronave
mecanismo para reducir el ángulo de la hoja a cero, y estructura o directamente al motor. La carcasa
luego a través de negativa (inversa) de tono. Durante apoya las dos puertas inversor de la operación
movimiento de la palanca del acelerador, el combustible para el mecanismo y, en el caso de la puerta plegable
motor está sistema, los conductos de salida que contienen la cascada
recortado por la válvula de mariposa, que es interco- paletas. El ángulo y la zona de la corriente de gas son
ed a la unidad de control de paso, por lo que la potencia del motor
controlado por el número de paletas en cada salida
y conducto.
ángulo de la hoja se coordinan para obtener el deseado
cantidad de empuje inverso. Acción inversa empuje puede
también se puede utilizar para maniobrar un avión turbo-hélice 21. Las puertas de la cubierta y de destino cubo encuentran al ras
hacia atrás después de que ha sido llevado a descansar. con la caja durante la operación de empuje hacia adelante y
19. Varios factores de seguridad se incorporan en el están articulados a lo largo de la línea central de la tubería de
sistema de control de la hélice para uso en el caso de chorro. Ellos
mal funcionamiento de la hélice, y estos dispositivos son son, por lo tanto, en línea con la carga de gas principal y esto
generalmente asegura que se requiere la fuerza mínima para mover
hidro-mecánico tono dispositivos o paradas de bloqueo. las puertas.

CONSTRUCCIÓN Y MATERIALES 22. Tanto el sistema de la puerta de la cubierta y el cubo

sistema de destino se someten a altas temperaturas
20. Las cucharas y puertas de cubo blanco (fig. 15- y para altas cargas de gas. Los componentes de ambos
6) se describe en los párrafos. 9 y 12 forman parte del chorro sistemas, especialmente las puertas, son por lo tanto

Higo. 15-7 Una corriente fría Inversor de empuje de la instalación.

166
 Reversión de empuje

construido a partir de materiales resistentes al calor y son de conectados por vínculos con el móvil externa
construcción especialmente robusta. (Traducción) capucha, que está montado sobre rodillos y
pistas. Debido a que el inversor de empuje no se somete
23. La corriente fría Inversor de empuje de la carcasa (fig 15. a altas temperaturas, la carcasa, puertas y bloqueadores
7) está montado entre el compresor de baja presión carenado se construyen principalmente de aleaciones de aluminio
carcasa y el final de la boquilla corriente fría. Cascada o
conjuntos de aletas están dispuestos en segmentos de alrededormateriales compuestos. El carenado es de doble pared,
de con el espacio entre las pieles que contienen ruido
la circunferencia de la carcasa de inversor de empuje. material absorbente (Parte 19).
Bloqueador de puertas se montan internamente y son

167
RB199 Turbo-Unión

Desarrollo de la F2, la primera axial British

comenzó turborreactores de flujo, en f 940. Después de
vuelo inicial
ensayos en la cola de un Avro Lancaster, dos F2
se instalaron en un Gloster Meteor y primera
voló el 13 de noviembre de 1943. Después de temprano
problemas de la F2 / 4 Beryl que fue desarrollado
entregó a 4.000 libras de empuje y se utilizó para
Metrovick F2 / 4 Beryl alimentar el barco Saunders Roe SR / A1 volar
luchador.
16: Combustión
retardada
Contenido Página

Introducción 169
Operación de postcombustión 170
Construcción 173
Quemadores
Tubería Jet
Tobera de propulsión
Sistema de control 173
Aumento de empuje 175
El consumo de 178
combustible

2. Combustión retardada consiste en la introducción y

la quema de combustible entre la turbina del motor y el chorro
tubo de propulsión de la boquilla, utilizando el oxígeno sin quemar
en el gas de escape para mantener la combustión (fig. 16-1).
El aumento resultante en la temperatura de la
gas de escape da una mayor velocidad del chorro
sale de la tobera de propulsión y por lo tanto aumenta
INTRODUCCIÓN el empuje del motor.

1. Combustión retardada (o de recalentamiento) es un método de

aumentar el empuje básico de un motor para mejorar 3. A medida que la temperatura de la llama de postcombustión
la aeronave de despegue, ascenso y (para los aviones militares)puede
rendimiento de combate. El aumento de la potencia podría ser ser en exceso de 1.700 grados. C., los quemadores son por lo
obtenido mediante el uso de un motor más grande, pero como estegeneral
aumentaría el peso, el área frontal y en general dispuesto de manera que la llama se concentra alrededor
el consumo de combustible, postcombustión ofrece la mejor el eje de la tubería de chorro. Esto permite que una proporción de
método de aumento de empuje por períodos cortos. la
descarga de la turbina de gas fluya a lo largo de la pared del
chorro
tubería y así mantener la temperatura de la pared en una caja
169
fuerte
valor.
Higo. 16-1 Principio de postcombustión

4. El área de la tubería de chorro de postcombustión es mayor quecorriente de escape mixto. Un método alternativo es
un tubo normal de chorro sería para el mismo motor, a inyectar el combustible y estabilizar la llama en el individuo
obtener una corriente de gas de velocidad reducida. Para preverby-pass y arroyos de la turbina, la quema de la disposición
funcionamiento en todas las condiciones, un chorro de los gases a una temperatura de salida común a la final
postcombustión boquilla. En este método, la inyección de combustible está
tubería esté provista de una cualquiera de dos posiciones o una programado
variable por separado a las corrientes individuales y es normal
área de propulsión de boquilla (fig. 16-2). La boquilla es para proporcionar algún tipo de interconexión entre la
cerrada durante el funcionamiento no postcombustión, pero estabilizadores de llama en las corrientes caliente y fría para
cuando ayudar
postcombustión se selecciona la temperatura del gas los procesos de combustión en el frío de by-pass de aire.
aumenta y la boquilla se abre para dar un área de salida FUNCIONAMIENTO DE postcombustión
adecuado para el aumento resultante en el volumen de
la corriente de gas. Esto evita que cualquier aumento en 7. La corriente de gas de la turbina del motor entra
presión que se produce en el tubo de chorro que afectaría el tubo de chorro a una velocidad de 750 a 1200 pies por
el funcionamiento del motor y permite afterburn- segundo, pero como esta velocidad es demasiado alta para un
ing para ser utilizado en una amplia gama de velocidades del establo
5. El empuje de un motor de postcombustión, sin
motor. llama se mantiene, el flujo se difunde antes de que se
postcombustión en funcionamiento, es ligeramente menor que laentra en la zona de combustión de postcombustión, es decir, el
de flujo de
un motor similar provistos de piezas de postcombustión la velocidad se reduce y se aumenta la presión.
equipo; esto es debido a las restricciones añadidas en la Sin embargo, como la velocidad de la quema de queroseno en
tubo de chorro. El peso total de la planta de energía es también condiciones normales
aumentado debido a la tubería de chorro más pesado y despuésproporciones de mezcla se encuentra a sólo un par de metros por
de la separación segundo, cualquier combustible
equipo que quema.
6. Combustión retardada se logra en los motores de bajas de by-encendido incluso en la corriente de aire difundido estaría soplado
pass de distancia. Una forma de estabilizador de llama (canal de vapor)
mezclando las corrientes de paso por la turbina y antes de la es,
inyección de combustible y el sistema de cámara de por lo tanto, situado aguas abajo de los quemadores de
postcombustión estabilizador es combustible para
alcanzó para que la combustión tiene lugar en el proporcionar una región en la que se forman remolinos turbulentos
170 para ayudar a la combustión y donde la velocidad de gas local
se reduce aún más a una figura a la que llama estabilización
lización se produce la combustión mientras está en
funcionamiento.
Higo. 16-2 Ejemplos de postcombustión tubos de chorreado y propulsando boquillas.

171
8. Una pulverización de combustible atomizado se introduce en el16-3): este último método se conoce como 'hot shot'
tubo de chorro ignición. Una vez que se inicia la combustión, el gas
a través de un número de quemadores, que están dispuestos deaumento de la temperatura y los gases en expansión
modo acelerar a través de la zona ampliada de propulsión
como para distribuir el combustible uniformemente sobre el áreaboquilla
de para proporcionar el empuje adicional.
la llama.
La combustión se inicia entonces un encendedor catalítico, 9. En vista de la elevada temperatura de los gases
que crea una llama como resultado de la química
entrar en el tubo de chorro de la turbina, puede ser
reacción de la mezcla de combustible / aire que se pulveriza sobre
supone que la mezcla encendería spontaneous-
una
Ly. Esto no es así, pues aunque las llamas frías se forman en
elemento base de platino, por un encendedor enchufe adyacente
a un segundo plano, o por una racha caliente de la llama que
se origina en la cámara de combustión del motor (fig.

Higo. 16-3 Métodos de postcombustión ignición.

172
temperaturas de hasta 700 grados. C., la combustión no lo hará corrugaciones de enfriamiento, para formar una sola piel. La parte
llevará a cabo por debajo de 800 grados. C. Sin embargo, si, la trasera
las condiciones eran tales que la ignición espontánea podría del escudo térmico es una serie de la superposición de 'azulejos'
efectuarse a nivel del mar, es poco probable que podría ser remachado a la piel circundante (Fig. 16-4). El escudo
efectuada en la altitud donde la presión atmosférica también evita la inestabilidad de combustión desde la creación de
es baja. La chispa o llama que inicia la combustión ruido y vibraciones excesivas, que a su vez haría
debe ser de tal intensidad que una luz-up puede ser provocar un rápido deterioro físico de la cámara de postcombustión
obtenido en altitudes considerables. equipo.

10. Para el buen funcionamiento del sistema, un establo Tobera de propulsión

llama que se quema de forma constante durante una amplia gama 14. La boquilla de propulsión es de material similar y
de la construcción como el tubo de chorro, a la que está fijado como
Se requiere puntos fuertes de la mezcla y los flujos de gas. La un conjunto separado. Un propulsor de dos posiciones
mezcla también debe ser fácil de encender bajo todo boquilla tiene dos párpados móviles que son operados por
condiciones de vuelo y la combustión deben ser actuadores, o arietes neumáticos, para dar un abierto o
mantenido con la mínima pérdida de presión. posición cerrada (. párrafo 4.). Un propulsor de área variable
boquilla tiene un anillo de aletas entrelazadas que están
articuladas
a la carcasa exterior y puede ser cerrado por una externa
CONSTRUCCIÓN mortaja. Las aletas son accionados por los carneros con
alimentación a
Quemadores la posición cerrada, y por las cargas de gas a la intermediación
11. El sistema de quemador consta de varios circular inme- o las posiciones abiertas; el control de la solapa
colectores de combustible concéntricos con el apoyo de los posición es por una unidad de control y una bomba proporciona la
puntales en el interior poder de los carneros (. párrafo 18).
el tubo de chorro. El combustible es suministrado a los colectores
de alimentación
tuberías en los puntales de apoyo y rociado en la llama
zona, entre los estabilizadores de llama, de agujeros en la SISTEMA DE CONTROL
borde de aguas abajo de los colectores. La llama
estabilizadores son de sección V de nariz anillos anulares 15. Es evidente que dos funciones, el flujo de combustible y
contundentes propulsando área de la boquilla, deben coordinarse para sa-
situado aguas abajo de los quemadores de combustible. Un operación satisfac- del sistema de postcombustión, Estos
sistema alternativo incluye un adicional segmentado funciones están relacionadas, haciendo que el área de la boquilla
colector de combustible montado dentro de los estabilizadores de depende del flujo de combustible en los quemadores o vice-
llama. versa. El piloto controla el flujo de combustible o de
El estabilizador del quemador y la llama típica se muestra en la fig.postcombustión
16-4 se basa en el último sistema. el área de la boquilla en conjunción con un compresor
entrega / jet dispositivo de detección de presión de la tubería (a
presión
Tubería Jet
unidad de control de la relación). Cuando el flujo de combustible es
12. El tubo de chorro de postcombustión se hace de una
de postcombustión
calefacción
aumentaron, la zona de la boquilla aumenta; cuando el
aleación de níquel resistente y requiere más aislamiento
flujo de combustible de postcombustión disminuye, el área de la
que el tubo normal de chorro para evitar que el calor de
boquilla es
de combustión se transfiere a la estructura de la aeronave.
reducida. La unidad de control de la relación de presión asegura la
El tubo de chorro puede ser de una construcción de doble piel
relación de presión a través de la turbina se mantiene sin cambios
con la piel exterior que lleva las cargas de vuelo y la
y que el motor no se ve afectada por la operación de
piel interior las tensiones térmicas; un flujo de aire de refrigeración
postcombustión, independientemente de la zona de la boquilla y el
a menudo es inducida entre los revestimientos interior y exterior.
combustible
16. Dado que los grandes flujos de combustible son necesarios
También se prevén créditos para dar cabida a la expansión
fluir.
para afterburn-
y la contracción, y para evitar fugas de gas en el chorro
juntas de la tubería. ING, se utiliza una bomba de combustible adicional. Esta bomba
es
por lo general de la corriente o de engranajes de tipo centrífugo y
es
13. Un escudo térmico circular de material similar al chorro energizado automáticamente cuando es postcombustión
tubería está a menudo instalado en la pared interior de la tuberíaseleccionado. El sistema es totalmente automático y incorporación
de chorro de las tasas de 'Fail Safe' características en el caso de una cámara de
mejorar la refrigeración en la parte trasera de la sección de postcombustión
quemador. La Funcionamiento defectuoso. La interconexión entre el control
escudo térmico comprende un número de bandas, unidos por sistema y el tubo de chorro de postcombustión se muestra
diagram- 173
automáticamente en la fig. 16-5.
Higo. 16-4 Equipos de tubería de chorro de postcombustión típica.

17. Cuando se selecciona postcombustión, es una señal postcombustión, el área de la boquilla es progresivamente
transmitido a la unidad de control de combustible de aumentado para mantener una relación P3 / P6 satisfactoria. Higo.
postcombustión. La unidad 16-6 ilustra un control de combustible de postcombustión típico
determina la entrega total de combustible de la bomba y sistema.
controla la distribución del flujo de combustible al quemador
asamblea. Combustible de los quemadores se enciende, lo que
18. Para operar la boquilla de propulsión en contra de la
resulta
grandes cargas 'drag' impuestas por la corriente de gas, un
en un aumento de la presión de la tubería de chorro (P6). Esto
y, o bien la bomba hidráulica o neumáticamente
altera
carneros operados se incorporan en el control
la relación de presión a través de la turbina (P3 / P6), y el
sistema. El sistema mostrado en la fig. 16-7 utiliza el petróleo como
área de salida de la boquilla de tubo inyector es automáticamente
el
aumento hasta que el PS correcta / relación de PS ha sido
restaurado. Con un aumento adicional en el grado de
174
Higo. 16-5 Sistema de control simplificado.

medio hidráulico, pero algunos sistemas utilizan combustible. área de la boquilla restaura la relación de P3 / P6 y la
Boquilla de movimiento se consigue mediante la hidráulica unidad de control de relación de presión altera salida de la bomba
carneros operativos que están presurizados por un aceite de aceite hasta
bomba, salida de la bomba se controla mediante un enlace el equilibrio se restablece entre los arietes hidráulicos y
desde la unidad de control de la relación de presión. Cuando unala carga de gas en los alerones de tobera.
se selecciona aumento de postcombustión, la cámara de
postcombustión AUMENTO DE EMPUJE
unidad de control de horarios de combustible un aumento en la
bomba de combustible 19. El aumento en el empuje debido a la postcombustión
de salida. La presión de la tubería de chorro (P6) aumenta, depende únicamente de la relación de la tubería de chorro
alterando absoluta
la relación de presión a través de la turbina (P3 / P6). La temperaturas antes y después del combustible adicional se quema.
Por ejemplo, dejar de lado las pequeñas pérdidas debido a la
unidad de control de relación de presión altera salida de la bomba
de aceite, equipos de postcombustión y el impulso del flujo de gas
causando una condición de fuera de equilibrio entre la cambios, el aumento de empuje se puede calcular como
carga ariete hidráulico y la carga de gas en la boquilla de la siguiente manera.
flaps. La carga de gas se abre la boquilla para aumentar su
salir de área y, cuando se abre la boquilla, el aumento de
175
Higo. 16-6 Un sistema de control de combustible de postcombustión típico
simplificado.
176
Higo. 16-7 Un sistema de control de la tobera de postcombustión típico simplificado.

20. Suponiendo una temperatura del gas antes de afterburn-

ing de 640 grados. C. (913 °. K.) y con afterburn-
ción de 1.269 grados. C. (1542 grados. K.). entonces el
relación de temperatura = 1.542 = 1,69. 913

La velocidad de la corriente en chorro aumenta a medida que la

raíz cuadrada de la relación de temperatura. Por lo tanto, la
velocidad del chorro = ^ / T.69 = 1,3. Por lo tanto, la corriente en
chorro
la velocidad se incrementa en un 30 por ciento, y el aumento
en empuje estático, en este caso, también es 30 por ciento
(Fig. 16-8).
21. estáticas aumentos de empuje de hasta el 70 por ciento son
obtenible a partir de bajas motores de by-pass equipados con
después de la separación
equipo que quema y a altas velocidades hacia adelante
varias veces esta cantidad de aumento de empuje pueden ser
obtenido. Aumenta Alto empuje se pueden lograr en baja
por-pass motores debido a la gran cantidad de
oxígeno en la corriente de gas de escape y la baja inicial Higo. 16-8 Aumento de empuje y de la temperatura
temperatura de los gases de escape. ratio.

177
22. No es posible seguir aumentando la cantidad
de combustible que se quema en el tubo de chorro de manera que
todo el
se utiliza el oxígeno disponible, debido a que el tubo de chorro
haría
no resistir las altas temperaturas que serían
causa y se combustión completa no puede ser
asegurada.
CONSUMO DE COMBUSTIBLE

23. Combustión retardada siempre incurre en un aumento de la

el consumo específico de combustible y es, por lo tanto,
generalmente
limitado a períodos de corta duración. Combustible adicional
debe añadirse a la corriente de gas para obtener el
relación requerida temperatura (párr. 19). Desde el
aumento de la temperatura no se produce en el pico de
de compresión, el combustible no se quema tan eficiente como en
la cámara de combustión del motor y un mayor
el consumo específico de combustible debe resultar. Por ejemplo,
suponiendo un consumo específico de combustible después de la
separación sin
la quema de 1,15 lb / hr. / lb. empuje a nivel del mar y una
velocidad de Mach 0,9, como se muestra en la fig. 16-9. luego con
Postcombustión 70 por ciento en las mismas condiciones
de vuelo, el consumo se incrementará a Higo. 16-9 Consumo específico de combustible
la comparación.

Higo. 16-10 Postcombustión y su efecto sobre la velocidad de ascenso.

178
aproximadamente £ 2.53 / hr. / lb. empuje. Con un aumento este consumo adicional de combustible se combina con el
en altura a 35 mil pies de esta última cifra de 2,53 la mejora de la tasa de despegue y ascenso (fig. 16-10), es
lb / hr. / lb. empuje caerá ligeramente a alrededor de £ 2.34 / hr. encontrado
/ que la cantidad de combustible requerido para reducir
lb. la
empuje debido a la temperatura de admisión reducida. ¿Cuándotiempo necesario para alcanzar la altura de operación no es
excesiva.

179
Rolls-Royce Dart

El Viper fue diseñado como un resultado de

experiencia adquirida con el zafiro más grande
turborreactor. Originalmente construido como un empuje
1640 libras
motor de vida corto para aviones no tripulados de destino,
más tarde
convertido en un motor de larga vida para el Jet
Provost. Posteriormente, el motor estaba
desarrollado por Bristol Siddeley como el poder
planta para jets ejecutivos civiles, y Rolls-Royce
Armstrong Siddeley Viper para los formadores de generación actuales y huelga de luz
avión con un empuje máximo de 4.400 libras
(5000 libras con recalentamiento).
17: La inyección de agua

Contenido Página

Introducción 181
Inyección de entrada del 183
compresor
Cámara de combustión 184
inyección

agua / mezcla de metanol (líquido refrigerante). Cuando el metanol

INTRODUCCIÓN
1. La potencia de salida máxima de una turbina de gas
motor depende en gran medida de la densidad o
peso de la corriente de aire que pasa a través del motor.
Hay, por lo tanto, una reducción en el empuje o el eje
caballos de fuerza como la presión atmosférica disminuye
con la altitud, y / o la temperatura del aire ambiente
aumenta. En estas condiciones, la potencia de salida
se puede restaurar o, en algunos casos, impulsado por
despegue por el flujo de aire de enfriamiento con agua o
es
se añade al agua que proporciona propiedades anti-congelación
y también proporciona una fuente adicional de combustible. La
típica de chorro turbo curva restauración empuje del motor es
se muestra en la fig. 17-1 y un motor turbo-hélice
la restauración de potencia y la curva impulso se muestra en la fig.
17-2.
2. Hay dos métodos básicos de la inyección de la
refrigerante en el flujo de aire. Algunos motores tienen la
refrigerante pulveriza directamente en la entrada del compresor,
pero la inyección de refrigerante en la combustión
entrada de la cámara es por lo general más adecuada para el flujo
axial
motores de compresor. Esto es porque una más uniforme
distribución puede ser obtenida y una mayor cantidad de
refrigerante puede ser satisfactoriamente inyecta.
3. Cuando la mezcla agua / metanol se pulveriza en la
entrada del compresor, la temperatura del compresor

181
 La inyección de agua

Higo. 17-1 Turbo-jet restauración empuje.

Higo. 17-2 Turbo-hélice impulso de energía.

182
 La inyección de agua

Higo. 17-3 Un sistema de inyección de entrada del compresor típico.

del aire de entrada se reduce y en consecuencia, la densidad delun aumento en la velocidad máxima de rotación de la
aire motor, lo que proporciona más empuje adicional,
y empuje se incrementan. Si sólo se inyectó agua, Cuando se utiliza metanol con el agua, la turbina
sería reducir la temperatura de entrada de la turbina, pero con temperatura de entrada se restaura o parcialmente restaurado, por
la adición de metanol la temperatura de entrada de la turbina la quema del metanol en la combustión
se restaura por la quema de metanol en el cámara.
cámara de combustión. Así se restaura el poder
sin tener que ajustar el flujo de combustible.
COMPRESOR DE ENTRADA DE INYECCIÓN
4. La inyección de refrigerante en la combustión
5. El sistema de inyección de entrada del compresor se muestra en
entrada de la cámara aumenta el flujo de masa a través de la
higo. 17-3 es un sistema típico para un turbo-hélice
turbina, con relación a que a través del compresor. La
motor. Cuando el sistema de inyección está encendido,
caída de presión y temperatura a través de la turbina es
mezcla de agua / metanol se bombea desde una aeronave:
así reducido, y esto se traduce en un aumento de la tubería de
montado en el tanque a una unidad de control. La unidad de
chorro
control
la presión, que a su vez da un empuje adicional. La
metros el flujo de la mezcla a la entrada del compresor
la consiguiente reducción de la temperatura de entrada de la
a través de una válvula dosificadora que es operado por un servo
turbina,
pistón. El sistema de servo utiliza aceite de motor como una
debido a la inyección de agua, permite que el sistema de
medio de funcionamiento, y una válvula servo regula la
combustible para
programar un aumento del flujo de combustible a un valor que da
183
 La inyección de agua

Higo. 17-4 Un sistema de inyección de cámara de combustión típica.

suministro de petróleo. El grado de apertura de la válvula servo es

Movimiento de entrada del control del regulador a la toma de
establecido por un sistema de control que es sensible a la hélicefuerza
presión de aceite par del eje y al aire atmosférico posición abre el grifo de aceite y la presión de aceite
presión que actúa sobre un conjunto de cápsula. pasa a través de la válvula servo para abrir el dosificador
válvula por medio de la servo pistón.

6. El control de la polla de aceite de alta presión de la unidad de CÁMARA DE COMBUSTIÓN INYECCIÓN

control
la palanca está interconectada con el sistema de control del 7. El sistema de inyección de la cámara de combustión
acelerador se muestra en la fig. 17-4 es un sistema típico para un turbo-jet
de tal manera que, hasta que se mueve el acelerador motor. El refrigerante fluye de una aeronave montado-
hacia la posición de despegue, los restos de aceite de gallos tanque a una bomba de turbina accionada por aire que entrega a
cerrado, y por lo tanto la válvula dosificadora permanece cerrado, una
la prevención de cualquier mezcla que fluye al compresor flujo de agua de la unidad de detección. El agua pasa desde el

184
 La inyección de agua

detección de unidad a cada boquilla de pulverización de la presión del aire de suministro del compresor y el agua
combustible y se pulveriza presión. El sistema se pone en funcionamiento cuando
con dos chorros en el remolino tubo de llama aletas, por lo tantola palanca del acelerador del motor se mueve a la de despegue
enfriar el aire que pasa a la zona de combustión. La posición, causando microinterruptores para operar y
presión de agua entre la unidad de detección y la seleccionar el suministro de aire para la bomba de turbina.
jets de descarga es detectado por el sistema de control de
combustible,
9. La unidad de detección también forma una válvula de no retorno
que restablece automáticamente la velocidad del motor
para
gobernador para dar una velocidad máxima del motor superior.
8. La unidad de detección de flujo de agua se abre sólo cuando laevitar que la presión del aire de alimentación detrás de la
se obtiene la diferencia de presión correcta entre aprobación de la gestión
chorros y proporciona para el funcionamiento de un indicador
luz para mostrar cuando el agua está fluyendo.

185
Rolls-Royce Pegasus

El RB108 fue el primer motor a ser

diseñado específicamente como un motor de VTOL directa.
Primera marcha en julio de 1955 el motor fue sub-
cuencia empuje nominal a 2,340 libras, dando un
empuje relación en peso de 8,7: 1. Además de
la alimentación de una gran variedad de bancos de pruebas
VTOL, el
Rolls-Royce RB 108 RB108 voló en un Gloster Meteor, el Breve
SC1 y el Marcel Dassault Balzac.
18: Vertical / corto despegue
y el aterrizaje
Contenido Página

Introducción 187
Métodos de proporcionar
despegue vertical 189
Motores de elevación /
propulsión
Motores de elevación
Sistemas de elevación a
distancia
Motores giratorias
Ascensor empuje
Purgar el aire de aumento
de STOL 194
Calificaciones especiales del
motor
Levante sistemas de quema
Eyectores
Control de la 197
aeronave
Controles de reacción
Estrangulación del motor diferencial
Sistemas de control automáticos

2. A principios de 1941, el fallecido Dr. AA Griffiths, el entonces

INTRODUCCIÓN
1. Vertical despegue y aterrizaje (VTOL) o corto
despegue y aterrizaje (STOL) son ca- deseable
cas para cualquier tipo de aeronave, siempre que la normal,
características de rendimiento de vuelo, incluyendo
de carga útil / gama, no se vean afectados injustificadamente. incorporados dos ideas originales, es decir, la capacidad de
Hasta
la introducción del motor de turbina de gas, con su
de alta potencia / peso, el único sistema de elevación motorizadaascensor y un sistema en el que la resultante de empuje siempre
capaz de VTOL fue el rotor de carga de bajo disco, ya
en el helicóptero.
Jefe Científico de Rolls-Royce, prevé el uso de
el motor a reacción como un sistema de despegue vertical. Sin
embargo,
No fue sino hasta 1947 que un motor a reacción de peso ligero,
diseñado por Rolls-Royce para la propulsión de misiles,
existía y tenía una relación empuje / peso lo suficientemente alto
como para
el primer motor de elevación de chorro puro que se desarrolló a
3. En de
partir 1956 la Compañía de Bristol Aero-Engine era
ella.
abordado por Monsieur Michel Wibault con un
propuesta de utilizar un motor de turbo-eje y una reducción
caja de cambios para impulsar cuatro compresores centrífugos que
estarían situadas en dos en cada lado de la aeronave.
La carcasa de estos compresores se podría girar para
cambio de dirección del empuje (fig. 18-1). El concepto
desviar el empuje sobre la gama completa de ángulos
desde la posición de vuelo normal a la de la vertical de
actuado cerca del centro de gravedad de la aeronave.

187
 Vertical / corto despegue y aterrizaje

Higo. 18-1 Gyropter ataque a tierra de Michel Wibault (concepto) 1956

4. El principio propuesto por M. Wibault era cada lado de la aeronave. Otra novedad fue
desarrollado mediante el uso de un motor a reacción con un puroutilizar el ventilador para sobrealimentar el motor, agotando
libre el aire by-pass a través de un par de boquillas giratorias
turbina de potencia para accionar un ventilador de flujo axial quey la adición de un segundo par de boquillas giratorias a la
agotado en un par de boquillas giratorias, una en

Higo. 18-2 Motor / Propulsión Levante.

188
 Vertical / corto despegue y aterrizaje

Higo. 18-3 / STOL aviones de combate V.

sistema de escape de la turbina del motor. De este modo
el primer motor de elevación del ventilador / de propulsión por
conductos (el
Pegasus) evolucionó (Fig. 18-2).
5. La experiencia posterior con el motor Pegasus
en el avión de combate Harrier V / STOL (Fig. 18-3), plomo
para el desarrollo de la corto despegue y vertical
aterrizaje (STOVL) técnica operativa. De este modo
la elevación adicional generada por el ala de un avión, incluso
después de una corta carrera de despegue, siempre un gran
aumento en
la capacidad de carga útil / rango de la aeronave compara
para un despegue vertical, puro. Aterrizaje vertical tenía
varias ventajas operacionales en comparación con un corto
aterrizaje y así se mantuvo.
MÉTODOS DE PROPORCIONAR despegue vertical
6. A pesar de que el motor Pegasus es el único V / STOL
motor en servicio operacional en el mundo occidental
hay varios métodos posibles de proporcionar
despegue vertical, tales como;
(1) de desviación (o vectorización) los gases de escape
y por lo tanto el empuje del motor.
(2) El uso de motores especialmente diseñados para el único 8.
ascensor.
(3) La conducción de un sistema de elevación, que está alejado
de la
motor, ya sea desde el motor o por una
unidad de alimentación independiente.
(4) Girar los motores.
(5) Para aviones STOL, usando aire sangrado de la
motores para aumentar la circulación alrededor de la
ala y por lo tanto aumentar ascensor.
En varios de los V proyectado / STOL aviones un
combinación de dos o más de estos métodos tiene
ha utilizado.
Motores de elevación / propulsión
7. El motor de elevación / propulsión es capaz de proporcionar
empuje tanto para ala normalidad transmitidas por vuelo y por
ascensor.
Esto se consigue cambiando la dirección de la
empuje, ya sea por un sistema que consta de un deflector,
dos o cuatro toberas giratorias o por un dispositivo conocido
como un deflector de conexión en la que redirige los gases de
escape
gases procedentes de una tobera de propulsión hacia atrás frente
a
una
o dos deflexión
empuje boquillas Ascensor Orientación
en una sola boquilla eshacia abajo (Fig, 18-4).
acompa-
plished conectando entre sí las secciones del chorro

Higo. 18-4 Sistemas deflectores de empuje.

189
 Vertical / corto despegue y aterrizaje

Higo. 18-5 Boquilla deflector.

Higo. 18-6 Side montado giratorio boquilla.

190
 Vertical / corto despegue y aterrizaje

tubería, las caras comunes de las que están tan inclinada que, 10. El deflector de interruptor-in consta de uno o un par
cuando las secciones son contra-rotado, la boquilla puertas de pesadamente armado que forman parte del chorro
se mueve desde la posición horizontal a la vertical (fig. pared de la tubería cuando el motor está funcionando en el futuro
18-5). Para evitar o bien un componente del lado o! empuje o una condición de empuje. Para seleccionar empuje ascensor, las
desplazado del eje del motor durante la línea de empuje puertas son
movimiento de la boquilla es necesario que la primera trasladado a en blanco de la tobera de propulsión convencional
cara de unión es perpendicular al eje de la tubería de chorro. y dirigir el flujo de escape en una boquilla de elevación (fig 18.
Si se desea que la boquilla no gira, como puede 8). Las boquillas de elevación pueden estar diseñados de modo
ser el caso si se trata de una tobera de área variable, tercera que puedan
conjunta girar mecánicamente para variar el ángulo de la
la cara que es perpendicular al eje de la boquilla de empuje y permitir la elevación / empuje a posiciones
se requiere. intermedias
ser Un
11. seleccionado.
segundo tipo de sistema de deflector interruptor-in es
utilizado en el ventilador o tándem híbrida ventilador vectored
9. Las dos y cuatro sistemas de deflectores de la boquilla utilizanempuje
boquillas laterales montado (Fig. 18-6) que puede girar en motor (Fig. 18-9). En este caso el sistema es deflector
cojinetes simples a través de un ángulo de más de 90 situado entre las etapas del ventilador de un mezclado
grados para que el inversor de empuje se puede proporcionar si fluir motor turbo-ventilador. En vuelo normal la válvula está
requerido. Un sistema de accionamiento simple, por ejemplo, una colocado de manera que el motor funciona de la misma
piñón y la cadena, se puede utilizar y por mecánica manera que un flujo mixto turbo-ventilador y para el empuje de
conexiones de todas las boquillas se pueden hacer para desviarelevación
simultáneamente. Para el vuelo hacia adelante, para evitar un alto la válvula se conmuta de modo que el flujo de escape desde
pérdida de rendimiento y el consiguiente aumento en el la parte frontal del ventilador agota a través de la baja
combustible frente boquillas de elevación y una entrada secundaria se abre
el consumo, el diseño cuidadoso de la unidad de escape y para
boquilla pasajes aerodinámicas son esenciales para proporcionar el flujo de aire requerido para la parte trasera del
minimizar las pérdidas de presión debido a encender la ventilador
flujo de escape a través de dos curvas de acoplamiento cerrado y el motor principal. En un puramente subsónico V / STOL
(fig. aviones, donde el consumo de combustible es importante la
18-7). la válvula se puede prescindir y el motor
operado permanentemente en la última alta by-pass
12. Empuje
el modo desviar
descrito boquillas crearán un
anteriormente.
distorsión presión aguas arriba que puede excitar
la vibración del ventilador o turbina de baja presión cuchillas si
el sistema de boquilla está cerca de estos componentes.
Amortiguadores (Parte 3) se pueden utilizar en las aspas del
ventilador a
resistir la vibración. En las turbinas de baja presión, pantallas
térmicas
en las puntas de las palas (Parte 5) o lazada de alambre se puede
utilizar
Motores
para lograrde el
elevación
mismo resultado.
13. El motor de elevación está diseñado para producir verticales
empuje durante las fases de despegue y aterrizaje de
V aviones / STOL. Debido a que el motor no se utiliza en
vuelo normal debe ser ligero y tener un pequeño volumen
para evitar causar una gran pena en la aeronave. La
motor de ascensor puede ser un chorro de turbo que para un
empuje dado
da el peso y el volumen más bajo. En caso de que un chorro de
baja
ser necesario un ventilador de elevación se puede emplear la
14. Los motores de elevación de chorro de Pure han sido
velocidad.
desarrollados con
ratios de empuje / peso de aproximadamente 20: 1 y todavía más
altos
valores se proyectan para el futuro. Peso se reduce
manteniendo el diseño del motor simple y también por
un amplio uso de materiales compuestos (fig. 18-10).
Puesto que el motor es operado por sólo limitado
períodos durante condiciones de vuelo específicos es decir,
Higo. 18-7 Configuración del conducto de la durante
boquilla. el despegue y el aterrizaje, el sistema de combustible puede ser
simplificada y un sistema de pérdida total de aceite (Parte 8), en la
que 191
 Vertical / corto despegue y aterrizaje

Higo. 18-8 Switch-En el sistema de deflector.

el aceite lubricante usado es expulsado por la borda, puede ser tobera de escape puede ser reemplazado por un lóbulo multi-
utilizado. tobera para aumentar la velocidad de la mezcla con el
aire circundante.
15. Ascensor motores pueden ser diseñados para operar en el
posición vertical u horizontal y un empuje de desviación
boquilla equipado para proporcionar algunas de las ventajas de 16. El motor de elevación del ventilador está diseñado para reducir
vectorización de empuje. Alternativamente, el motor puede ser el jet
montado de manera que puede girar a través de un ángulo grande velocidad de escape, para reducir la erosión del suelo y permitir
para proporcionar empuje vectorial. El motor de elevación-Jet operación de las superficies de tierra sin preparación. También
tener un lugar muy caluroso, de alta velocidad del chorro de reduce el ruido de los aviones de manera significativa. Una gama
escape y de diseño
para reducir la erosión del suelo por el chorro de la normal opciones se han considerado para este tipo de motor
y algunos se muestran en la fig. 18-11.

Higo. 18-9 Motor de empuje Vectored.

192
 Vertical / corto despegue y aterrizaje

Higo. 18-10 Un motor de elevación de

chorro.

Sistemas de elevación a distancia 18. El ascensor-ventilador remoto (Fig. 18-12) está montado en el
17. Los sistemas remotos de elevación directa conducto del by- ala de avión o fuselaje, y es accionado mecánicamente
pass de aire o o por el aire o gas canalizado en una turbina de punta, La unidad
aire de escape del motor para boquillas de elevación frente a la sistema es proporcionada por la alimentación principal de
baja propulsión
remoto del motor. Estas boquillas pueden estar en la planta o por un motor independiente.
fuselaje frontal de la aeronave o en las alas. La
conducto del motor está bloqueado por medio de un desviador 19. La ventaja del sistema de elevación remoto es que
similares da cierta libertad a la aeronave para colocar el
a la descrita en el párrafo. 10.

Higo. 18-11 Configuraciones de motor Ascensor-

ventilador.
193
 Vertical / corto despegue y aterrizaje
Higo. 18-12 Levante el ventilador
remoto.
sistema de propulsión de la mejor manera, mientras que todavíaPurgar el aire de STOL
mantener el empuje resultante cerca de la aeronave
centro de gravedad en el modo de elevación de chorro. Esta
libertad es
logrado a un costo de aumento de volumen, en particular
con los sistemas de gas impulsado, debido al tamaño de la
conductos para alimentar el gas al sistema de elevación remoto.la salida de la cual el aire se purga y tuberías para el sistema de
A pesar de que el ascensor-ventilador remoto accionado
mecánicamente
elimina la necesidad de estos grandes conductos de gas, es
hecho a expensas de los ejes largos y de alta potencia
cajas de cambio y sistemas de embrague.
Motores giratorias
20. Este método consiste en tener propulsión
motores que puede girarse mecánicamente cerradas
Higo. 18-13 Ascensor Jet con toberas giratorias.
194
a través de al menos 90 grados para proporcionar empuje
vectorización (Fig. 18-13). Además de estos propulsión
motores, uno o más motores de elevación pueden ser instalados
para
proporcionar elevación suplementaria durante el despegue y el
aterrizaje fase de vuelo.
21. El sistema de motor giratorio sólo puede utilizarse
con dos o más motores. Esto entonces introduce el
problema de la seguridad en caso de un fallo de motor.
Por lo tanto, aunque sólo hay una pequeña penalización de peso y
hay un aumento en el consumo de combustible, consideración de
seguridad
ciones tienden a compensar estas ventajas en comparación con
algunos de los otros sistemas de elevación con motor. La
normalidad
método para proporcionar control de la aeronave a bajas
velocidades es
por estrangulamiento diferencial y la vectorización de los motores
lo que simplifica el diseño básico del motor, pero las marcas
el sistema de control más complejo.
22. Fig. 18-14 muestra un método de cómo puede STOL
puede lograr con una forma de "soplado solapa '. El turbo
motor del ventilador tiene un ventilador de paso variable orientado
y un
de gran tamaño a baja presión (LP) compresor de la
flaps
en el borde de salida del ala. El ventilador de paso variable
permite alta L.P. velocidad del compresor y por lo tanto de alta
presión de purga se mantenga a una amplia gama de
empujes. Esto da un control excelente en gran medida
diferentes condiciones de vuelo de la aeronave.
ELEVACIÓN DE EMPUJE AUMENTO
23. En muchos casos, en V / STOL de aumento de aviones
del empuje de elevación es necesario para evitar un motor que
es de gran tamaño para el vuelo normal con la consiguiente
efectos de mayor peso del motor y el consumo de combustible
que sería el caso de una aeronave: convencional
Este aumento de empuje de elevación se puede lograr en una
número de maneras diferentes:
(1) El uso de calificaciones especiales del motor.
(2) Ardor en el flujo de gas boquilla ascensor.
(3) Por medio de un sistema eyector.
Calificaciones especiales del motor
24. La experiencia ha demostrado que una calificación del motor
estructura puede concebirse que proporciona gran empuje
niveles durante periodos cortos de tiempo sin reducir
la vida del motor. Operación en efecto suelo y el take
despegue y aterrizaje maniobras requieren el máximo empuje
durante menos de 15 segundos, de modo que el uso de un corto
ascensor
calificación para que el tiempo es factible. Higo. 18-15 muestra una
ejemplo de empuje admisible con un segundo corto 15
Puntuación de elevación en comparación con que con un 2,5
minutos normales
Valoración de ascensor.
 Vertical / corto despegue y aterrizaje

Higo. 18-14 Flap soplando motor.

25. A temperaturas ambientales altas, el motor puede

encontrarse con un límite de temperatura de la turbina antes de
llegar
su rpm máximo y sufrir una pérdida de empuje como
resultado. Restauración del empuje se puede lograr
los medios de inyección de agua en la combustión
cámara (parte 17) que permite el funcionamiento a una mayor
temperatura del gas de turbina para una pala de turbina dado
temperatura. Si se desea, la inyección de agua puede ser también
utilizado para aumentar el empuje a baja temperatura ambiente
turas.

Levante sistemas de quema

26. La idea central de los cuatro ascensor boquilla / propulsión
motor puede ser impulsado por la quema de combustible en la
carretera de circunvalación
fluir en el conducto o cámara impelente el suministro de la
boquillas frontales. Esto se llama cámara de pleno de la quema
(PCB) (Fig. 18-16) y el empuje del aire pase para mayo
ser duplicado por este proceso. Esta capacidad de empuje es
disponible para el vuelo normal, así como el despegue y
aterrizaje y lo que puede ser utilizado para aumentar la
Higo. 18-15 Aumentos de empuje con ascensor corto
maniobrabilidad
bilidad y dar vuelo supersónico. calificaciones.
27. El empuje de un chorro de elevación a distancia también puede
ser Eyectores
aumentada por la quema de combustible en una cámara de 28. El principio del eyector es que un pequeño, alta
combustión chorro de energía arrastra grandes cantidades de aire ambiente
justo aguas arriba de la boquilla de elevación (fig. 18-17). Este por
sistema se conoce comúnmente como una aumentada remoto mezcla viscosa y un aumento en el empuje sobre la de
sistema de elevación (R.A.L.3.). El impulso de empuje disponiblelos resultados de chorro de alta energía. Un número de proyectado
el quemador reduce la cantidad de flujo de aire para ser V / STOL aviones han incorporado este concepto utilizando
suministrado a la misma y por lo tanto reduce el tamaño de la o bien todo el aire de escape del motor o simplemente el bypass
conductos necesaria para dirigir el aire desde el motor hasta fluir.
la boquilla de elevación remoto.
195
 Vertical / corto despegue y aterrizaje

Higo. 18-16 Pleno quema cámara.

Higo. 18-17 Aumentada remoto sistema de elevación.

196
 Vertical / corto despegue y aterrizaje

Higo. 18-18 Sistema de control de reacción. Estrangulación del motor diferencial

31. Este método de control se utiliza en varios motores
CONTROL DE LAS AERONAVES avión con los motores situados en una con- adecuado
figuración. Una tasa de respuesta rápida es esencial para
29. Las bajas velocidades de avance de V / STOL aviones permitir que los motores que se utilizarán para la estabilidad de la
durante el despegue y la transición no permiten la aeronave
generación de fuerzas aerodinámicas suficientes sobre la y control. Por lo general es necesario combinar diferencia
superficies normales de control de vuelo, por lo que es cial de estrangulamiento con diferencial empuje vectorial de
necesario para proporcionar una o más de las siguientes dar el control de aeronaves en todas las áreas.
métodos de control de additonal cabeceo, balanceo y guiñada.
Sistemas de control automáticos
32. Aunque es posible para el piloto para controlar una
Controles de reacción V / STOL aviones manualmente, alguna forma de automatización
30. Este sistema sangra aire del motor y puede ser de beneficio y, en particular, se reducirá el piloto
conductos a través de boquillas en las cuatro extremidades de lacarga de trabajo. Columna de control del piloto es
aeronave (Fig. 18-18), el suministro de aire a las toberas es electrónicamente
automáticamente cortada cuando el motor gira sobre un eje conectado a un ordenador o estabilizador que recibe
principal las señales de la columna de control, los compara con
toberas de propulsión están activados para el vuelo normal o señales de los sensores que miden la actitud de
cuando los motores de elevación se cierran. La idea central de lala aeronave, y ajusta automáticamente la reacción
boquillas de control se varía cambiando su área controles, diferencial de estrangulación o de vectorización de
que varía la cantidad de flujo de aire aprobado. empuje
controles para mantener la estabilidad.

197
Rolls-Royce Turbomeca Adour MK151

El motor turbo-eje Gazelle corrió por primera vez en

12 1955 a 1260 env, una figura más adelante
aumentado a 1.610 env en los motores de producción.
Las gacelas se utilizaron para alimentar Bristol
Belvedere y helicópteros Westland Wessex.
Producción Gazelle fue adquirida por Rolls-
Napier Gazelle Royce en 1961.
19: Supresión de ruido

Contenido Página

Introduction199
Noise199 Motor
Métodos de noise202 suprimir
Construcción y materiales 205

3. fuselaje ruido autogenerado es un factor en un

firma de ruido global de los aviones, pero el principal
fuente de ruido es el motor.

INTRODUCCIÓN El ruido del motor

1. Aeropuerto regulaciones y certificación ruido de los aviones

requisitos, todos los cuales rigen el máximo
nivel de ruido de aeronaves están autorizados a producir, tiene
supresión de ruido del motor de jet hecho uno de los más
campos importantes de la investigación.
2. La unidad que se utiliza comúnmente para expresar el ruido
molestia es la efectiva decibelio de ruido percibido
(EPNdB). Tiene en cuenta el terreno de juego, así como
la presión sonora (decibelio) y tiene en cuenta
para la duración de un paso elevado aeronave. Higo. 19-1
compara los niveles de ruido de varios motores a reacción
tipos.
4. Comprender el problema del ruido de los motores
la supresión, es necesario tener un trabajo
el conocimiento de las fuentes de ruido y su relación
importancia. Las fuentes importantes se originan en la
ventilador o compresor, la turbina y el chorro de escape o
chorros. Estas fuentes de ruido obedecen leyes diferentes y
mecanismos de generación, pero todo aumento, a un
grado variable, con una mayor velocidad de flujo de aire relativa.
Ruido de los aviones de escape varía por un factor mayor que la
compresor o de ruido de la turbina, por lo tanto, una reducción de
velocidad del chorro de escape tiene una influencia más fuerte que
un
reducción equivalente en la hoja del compresor y de la turbina
velocidades.

199
 Supresión de ruido

Higo. 19-1 Los niveles de ruido comparativos de diferentes tipos de motores.

Higo. 19-2 Mezcla de escape y la estructura de choque.

200
 Supresión de ruido

El ruido de escape 5. Jet es causada por la violenta y 6. Compresor de ruido de la turbina y los resultados de la
mezcla, por tanto, extremadamente turbulento de los gases de interacción de los campos de presión y las estelas turbulentas
escape de cuchillas giratorias y paletas fijas, y pueden
gases con la atmósfera y se ve influida por la definirse como dos tipos distintos de ruido; discreto
acción de corte causada por la velocidad relativa tono (frecuencia única) y de banda ancha (una amplia gama
entre el chorro de escape y la atmósfera. La de frecuencias). Tonos discretos son producidos por el
pequeños remolinos creados cerca de la causa conducto de paso regular de la cuchilla se despierta durante las etapas
escape aguas abajo causando una serie de tonos y
ruido de alta frecuencia, pero aguas abajo de los gases de escape armónicos de cada etapa. La intensidad de atención es
chorro de los remolinos más grandes crean ruido de baja depende en gran medida de la distancia entre el
frecuencia. hileras de paletas y álabes. Si la distancia es corta
Además, cuando la velocidad del chorro de escape excede entonces hay una interacción campo de presión intensa
la velocidad local del sonido, un patrón regular es de choque lo que resulta en un tono fuerte que se genera. Con
formada dentro del núcleo de chorro de escape. Esto produce una el motor alto de derivación, la baja presión
discreta (una sola frecuencia) y tono de amplificación selectiva compresor (ventilador) cuchilla despierta pasando por encima de
ficación del ruido de la mezcla, como se muestra en la fig. 19-2. paletas
La aguas abajo producen dichos tonos, sino de un
reducción en el nivel de ruido se produce si la tasa de mezcla esmenor intensidad debido a las velocidades más bajas y mayor
acelerado o si la velocidad del chorro de escape separaciones hoja / Vane. Ruido de banda ancha es
relativa a la atmósfera se reduce. Esto puede ser
logrado cambiando el patrón del chorro de escape
como se muestra en la fig. 19-3.

Higo. 19-3 Cambio del patrón de chorro de escape para reducir el nivel de ruido.

201
 Supresión de ruido

producido por la reacción de cada cuchilla a la 9. Listado entre las varias otras fuentes de
paso de aire sobre su superficie, incluso con un suave ruido dentro del motor es la cámara de combustión. Ella
corriente de aire. La turbulencia en la corriente de aire que pasa es un importante, pero no es una fuente predominante, debido en
sobre parte al hecho de que es "enterrado 'en el núcleo de la
las cuchillas aumenta la intensidad de la banda ancha motor. No obstante, contribuye a la banda ancha
ruido y también puede inducir tonos. ruido, como resultado de las actividades violentas que ocurren
dentro de la cámara de combustión.
7. Con el motor a reacción pura el ruido de los aviones de escape
es
de un nivel tan alto que la turbina y el compresor
ruido es insignificante en todas las condiciones operativas, MÉTODOS DE supresión de ruido
excepto bajo empujes aterrizaje-enfoque. Con el subproducto
principio pase, el ruido de los aviones de escape disminuye a Supresión 10. Ruido de fuentes internas es
medida que el abordado de dos maneras; por diseño básico para minimizar
velocidad de los gases de escape se reduce pero la baja el ruido se origina dentro o propagación de la
compresor de turbina de presión y ruido aumenta motor, y por el uso de acústicamente absorbente
debido a la mayor manejo de potencia interna. forros. El ruido puede ser minimizado mediante la reducción de
8. La introducción de una baja presión de una sola etapa flujo de aire
compresor (ventilador) reduce significativamente el interrupción que causa turbulencia. Esto se logra
el ruido del compresor debido a la turbulencia global mediante el uso de velocidades de rotación y de flujo de aire
y los niveles de interacción se ven disminuidos. Cuando el mínimos y
subproducto la reducción de la intensidad de atención por el espaciamiento
relación de pase es en exceso de aproximadamente 5 a 1, el apropiado
chorro entre las paletas y álabes. La relación entre
ruido de escape se ha reducido a un nivel tal que la el número de cuchillas giratorias y paletas estacionarias
aumento de la fuente de ruido interno es predominante. La También se pueden emplear ventajosamente para contener
comparación entre baja y alta de by-pass del motor ruido dentro del motor.
fuentes de ruido se muestra en la fig. 19-4.

Higo. 19-4 Fuentes de ruido comparativas de los motores de altas y bajas de by-pass.

202
 Supresión de ruido

11. Como se ha descrito anteriormente, la principal fuente de

ruido en el motor a reacción pura y baja motor by-pass
es el chorro de escape, y esto se puede reducir
la inducción de una región rápida o más corta de mezcla. Este
reduce el ruido de baja frecuencia, pero puede aumentar
el nivel de frecuencia alta. Afortunadamente, alta
frecuencias se absorben rápidamente en la atmósfera
y algunos de los ruidos que se propaga a la
oyente está más allá del rango audible, dando así la
percepción de un motor más silencioso. Esto se consigue
aumentando el área de contacto de la atmósfera con
la corriente de gas de escape mediante el uso de una boquilla de
propulsión
la incorporación de un ruido corrugado o de tipo lóbulo
supresor (Fig. 19-5).

12. En la boquilla corrugado, Freestream

fluye aire atmosférico hacia abajo fuera de las corrugaciones
y en el chorro de escape para promover la mezcla rápida. En
la boquilla de tipo lóbulo, los gases de escape se dividen
fluya a través de los lóbulos y una pequeña boquilla central.
Esto forma un número de chorros de escape separados que
mezcle rápidamente con el aire arrastrado por el supresor
lóbulos. Este principio puede ser extendido por el uso de una
serie de tubos para dar la misma área general como la
boquilla circular básica.

13. profundas ondulaciones, lóbulos, o multi-tubos, dar

las mayores reducciones de ruido, pero el rendimiento
sanciones incurre limitar la profundidad de las ondulaciones
o lóbulos y el número de tubos. Por ejemplo, para
alcanzar la zona de la boquilla se requiere, el general
diámetro del supresor puede tener que ser
incrementado en tanto que la excesiva fricción y
resultados de peso. Un compromiso que da una
reducción notable del nivel de ruido con el menor
sacrificio de empuje del motor, el consumo de combustible o
Por lo tanto, además de peso es el objetivo del diseñador.

14. El alto motor by-pass tiene dos de escape

arroyos para expulsar a la atmósfera. Sin embargo, el
principio de reducción de ruido de chorro de escape es el mismo
En cuanto al motor puro o bajo by-pass, es decir, minimizar
la velocidad del chorro de escape en el rendimiento general
objetivos. Altas motores de by-pass inherentemente tienen una
menor velocidad del chorro de escape que cualquier otro tipo de
gas
turbina, lo que conduce a un motor más tranquilo, pero aún más
reducción de ruido es a menudo deseable. La más
Higo. 19-5 Tipos de supresor de ruido.
método exitoso usado en motores de by-pass es
mezclar las corrientes de escape calientes y fríos dentro de la
confines del motor (Fig. 19-5) y expulsar el menor una buena comprensión de los mecanismos de ruido
flujo de gas de escape velocidad a través de una sola boquilla generación y reglas de diseño ruido integrales
(Parte 6). existir. Como se ha indicado anteriormente, éstos se basan en
la necesidad de minimizar los niveles de turbulencia en el flujo de
aire,
15. En el motor de alta relación de by-pass de la reducir la fuerza de las interacciones entre rotativa
fuentes predominantes que rigen el ruido global paletas y álabes fijos, y el uso óptimo de
nivel son el ventilador y la turbina. La investigación ha producidorevestimientos acústicamente absorbentes.

203
 Supresión de ruido

Higo. 19-6 Ruido materiales y ubicación de absorción.

204
 Supresión de ruido

16. Ruido de absorción 'forro' conversos materiales ser calibrado con precisión. Paletas de guía se ajustan a
la energía acústica en calor. Los revestimientos absorbentes (fig.la de tipo lóbulo supresor para evitar pérdidas excesivas
19-6) normalmente consisten de una piel porosa con el apoyo depor guiar el gas de escape sin problemas a través de la
un respaldo de nido de abeja, para proporcionar la requerida lóbulos a la atmósfera. El supresor es una fabrica
la separación entre la plancha al aire y el sólido estructura soldada y está fabricado a partir de calor
conducto del motor. Las propiedades acústicas de la piel y aleaciones resistentes.
la profundidad de línea son cuidadosamente adaptado al carácter
del ruido, para la supresión óptima. El de desventaja
de vista de los revestimientos es el ligero aumento de peso y 18. Varios de ruido absorbiendo materiales de revestimiento son
fricción de la piel y por lo tanto un ligero aumento en el combustible
utilizado en los motores a reacción. Se dividen principalmente en
el consumo. Ellos sin embargo, proporcionan una muy dos
técnica de supresión de gran alcance. categorías, materiales compuestos ligeros que son
utilizado en las regiones de temperatura más baja y fibrous-
materiales metálicos que se utilizan en la mayor
regiones de temperatura. El material de absorción de ruido
CONSTRUCCIÓN Y MATERIALES consiste en un metal perforada o paramento compuesto
la piel, con el apoyo de una estructura de nido de abeja en un
17. El supresor de ruido corrugado o de tipo lóbulo sólido
forma la boquilla de propulsión de escape y es generalmente unapiel de soporte que está unido al metal padre de
ensamblado independiente atornillado al tubo de chorro. Provisión el conducto o la cubierta. Para los detalles de fabricación de
es estos materiales se refieren a la Parte 22.
por lo general hecho para ajustar el área de la boquilla de modo
que pueda

205
Rolls-Royce Conway

Producido en respuesta a un contrato de Almirantazgo

para un motor-costera artesanal con buen crucero
economía, la RM60, aunque basada en
filosofía Aeroengine, fue diseñado a partir de
el primero como una turbina de gas marina. Dos RM60s
se fue a la mar en 1953 en el antiguo vapor
cañonero HMS Grey Goose, el mundo de primera
Rolls-Royce RM60 buque de guerra para ser alimentado únicamente por las
turbinas de gas.
20: distribución de empuje

Contenido Página

Introducción 207
Distribución del empuje
fuerzas 207
Método de cálculo del
fuerzas de empuje
209
Cálculo del empuje de
el motor
209
Carcasa del compresor
Conducto difusor
Las cámaras de combustión
Conjunto de turbina
Unidad de escape y el tubo de chorro
Tobera de propulsión
Motor
Cámaras de combustión inclinados

Postcombustión 212

INTRODUCCIÓN la suma de las fuerzas de avanzada excede la suma de la

1. A pesar de que los principios de la propulsión a chorro (ver Parte
1) será familiar para el lector, la distribución de la
pueden aparecer fuerzas de empuje dentro del motor
algo obscure- Estas fuerzas son en efecto de gas
cargas resultantes de la presión y el impulso
cambios de la corriente de gas que reaccionan en el motor
estructura y en los componentes giratorios. Ellos son
en algunos lugares hacia adelante impulsando fuerzas y en
otros opuestos o fuerzas hacia atrás. La cantidad que
fuerzas hacia atrás normalmente se conocen como el empuje
nominal
del motor.
DISTRIBUCIÓN DE LAS FUERZAS DE EMPUJE
2. El diagrama de la fig. 20-1 es de una sola típico
carrete de flujo axial del motor turbo-jet e ilustra dónde
el hacia adelante y hacia atrás fuerzas principal acto. El origen
de estas fuerzas se explica siguiendo el motor
ciclo de trabajo se muestra en la parte 2.

207
 Distribución de empuje

Higo. 20-1 Distribución de empuje de un motor típico de flujo axial de un solo carrete.

3. Al comienzo del ciclo, el aire se induce en el que puede verse en el diagrama. A medida que el flujo de gas
motor y se comprime. La aceleración hacia atrás pasa a través del sistema de escape (Parte 6), pequeña
ciones a través de las etapas del compresor y la fuerzas hacia adelante pueden actuar sobre el cono interior o bala,
aumento de la presión resultante produce una gran reactiva pero generalmente sólo se producen fuerzas hacia atrás y
fuerza en una dirección hacia adelante. En la siguiente etapa deestos
su son debido a la "arrastrar 'del flujo de gas en el
viaje, el aire pasa a través del difusor donde propulsar la boquilla.
ejerce una pequeña fuerza de reacción, también en un delantero
dirección,
6. Se verá que durante el paso del aire
a través del motor, los cambios en su velocidad y
4. Desde el difusor el aire pasa a la la presión se produce (Parte 2). Por ejemplo, cuando una
cámaras de combustión (Parte 4) donde se calienta, la conversión de la velocidad de la energía (cinética) para
y en la consiguiente expansión y aceleración de presionar
las grandes fuerzas de avanzada de gas se ejercen sobre la se requiere la energía de los pasajes son divergentes en
paredes de la cámara. forma, similar a la utilizada en el compresor
difusor. A la inversa, en el que se requiere para convertir
5. Cuando los gases en expansión salen de la combustión la energía almacenada en los gases de combustión a
cámaras y el flujo a través de las paletas de guía de boquilla velocidad, un pasaje convergente o boquilla, similar a
son acelerados y desviados a las cuchillas que el utilizado en la turbina, se emplea. Cuando el
de la turbina (Parte 5). Debido a la aceleración y la conversión es a la energía de velocidad, cargas 'drag' o
desviación, junto con el enderezamiento posterior se producen fuerzas hacia atrás; donde la conversión
ING del flujo de gas que entra en el tubo de chorro, considerablees la energía de presión, se producen fuerzas hacia adelante.
Parte 2, fig. 2-3 ilustra la velocidad y la presión
resultados capaces 'drag'; por lo tanto las paletas y las hojas están
sometido a grandes fuerzas hacia atrás, la magnitud de cambios en dos puntos en el motor.

208
 Distribución de empuje

MÉTODO DE CÁLCULO DEL EMPUJE el compresor y las condiciones a la salida de

FUERZAS el compresor. Puesto que la presión y la velocidad
en la entrada al compresor son cero, es sólo
7. Las fuerzas de empuje o cargas de gas pueden calcularse necesario tener en cuenta la fuerza a la salida de la
para el motor, o para cualquier sección de flujo del motor, compresor. Por lo tanto, dado que la compressor-
siempre que las superficies, presiones, velocidades y
flujo de masa son conocidos tanto para la entrada y salida de SALIDA Área = 182(A)pulgadas cuadradas
la sección de flujo particular. Presión = 94(P)
libras por pulgadas cuadradas
(Calibre)
8. La distribución de las fuerzas de empuje se muestran en la fig. Velocidad (vJ) = 406 ft. Por seg.
20- Flujo de masa (W) = £ 153 por segundo.
1 se puede calcular teniendo en cuenta cada componente
a su vez, y la aplicación de algunos cálculos sencillos. La El empuje
empuje producido por el motor es principalmente el producto
MV
(A 0x P) 
J
de la masa de aire que pasa a través del motor y la
aumento de la velocidad impartida a la misma (es decir Newtons
g
Segundo
153 x 406
Ley del Movimiento), sin embargo, la diferencia de presión
entre la entrada y a la salida de la especial (182 x 94) 0
sección de flujo tendrá un efecto sobre la orientación general 32
= £ 19.049 de empuje en una dirección hacia adelante.
del motor y deben ser incluidos en el cálculo.
9. Para calcular el empuje resultante de un particular,
sección de flujo es necesario para calcular el total
empuje en la entrada y salida, el empuje resultante
siendo la diferencia entre los dos valores
obtenido.

10. Cálculo del empuje se consigue utilizando la

siguiente fórmula:

MVJ
Empuje (A x P)  g

Donde A = Área de sección de paso en pulgadas

P = cuadradas
W = La presión en libras por pulgadas cuadradas Conducto difusor
vJ = Flujo de masa en libras por segundo. 13. Las condiciones en la entrada del conducto difusor son las
g = Velocidad de flujo en pies por seg. mismas que las condiciones en la salida del compresor, es decir,
Gravitacionales constantes 32.2 pies. Por £ 19,049
seg. por seg. Por lo tanto, dado que el difusor del
SALIDA Área (A) = 205 pulgadas cuadradas
Presión (P) = 95 libras por pulgadas cuadradas
(Calibre)
CÁLCULO DEL EMPUJE DEL MOTOR Velocidad (vJ) = 368 ft. Por seg.
Flujo de masa (W) = £ 153 por segundo.
11. Al aplicar el método anterior para calcular
las cargas de empuje individuales en los diversos componentes
se supone que el motor es estática. El efecto de El empuje
aviones velocidad de avance en el empuje del motor será WVJ
tratado en la Parte 21. En los siguientes cálculos 'g' (A x P)  19049
se toma como 32 para mayor comodidad. Para ayudar en estos
g
cálculos de los lugares en cuestión son ilustrado
por un número de pequeños diagramas. 153 x 368
(205 x 95)  19049
32
Carcasa del compresor = 21,235 - 19,049
12. Para obtener el empuje sobre el compresor de la carcasa se
es necesario calcular las condiciones en la entrada = £ 2.186 de empuje en una dirección hacia adelante.

209
 Distribución de empuje

Por lo tanto, dado que la turbine--

SALIDA Área = 480(A)pulgadas cuadradas

Presión = 21(P)
libras por pulgadas cuadradas
(Calibre)
Velocidad (vJ) = 888 ft. Por seg.
Flujo de masa (W) = £ 153 por segundo.

El empuje
WV
(A 55417
x P) 
J

g
153 x 888
(480 x 21) 55417
32
Las cámaras de combustión = 14,326 - 55,417
14. Las condiciones en la entrada de la cámara de combustión
son las mismas que las condiciones en la salida del difusor, = -41091
es decir, £ 21,235 Por lo tanto, dado que la combustión
chamber- Este valor negativo significa una fuerza que actúa en una
SALIDA Área (A) = 580 pulgadas cuadradas dirección hacia atrás.
Presión (P) = 93 libras por pulgadas cuadradas
(Calibre)
Velocidad (vJ) = 309 ft. Por seg.
Flujo de masa (W) = £ 153 por segundo.

El empuje
WV
(A 21235
x P) 
J

g
153 x 309
(580 x 93) 21235
32
= 55,417 - 21,235

= 34,182! B. de empuje en una dirección hacia adelante.

Unidad de escape y el tubo de chorro

16. Las condiciones en la entrada a la unidad de escape
son las mismas que las condiciones en la salida de la turbina,
es decir, £ 14,326
Por lo tanto, dado que el chorro pipe--
SALIDA Área (A) = 651 pulgadas cuadradas
Presión (P) = 21 libras por pulgadas cuadradas
Conjunto de turbina
(Calibre)
15. Las condiciones en la entrada de la turbina son los mismos
Velocidad (vJ) = 643 ft. Por seg.
como las condiciones en la salida de la cámara de combustión,
Flujo de masa (W) = £ 153 por segundo.
es decir, £ 55,417

210
 Distribución de empuje

El empuje El empuje
WVJ WVJ
(A x P)  14326 (A x P)  16745
g g
153 x 643 153 x 1917
(651 x 21)  14326 (332 x 6)  16745
32 32
= 16,745 - 14,326 = 11,158 - 16,745
= £ 2.419 de empuje en una dirección hacia adelante. = 5,587 libras. actuando en una dirección hacia atrás.

Se hace hincapié en que estos son cálculos básicos

y factores tales como el efecto de extracciones de aire tienen
sido ignorado.

18. Basándose en los cálculos individuales, la suma de

el avance o cargas positivas es £ 57.836 y el
suma de las cargas hacia atrás o negativos es £ 46.678
Por lo tanto, la resultante de empuje (bruto o total) es £ 11.158

Tobera de propulsión
17. Las condiciones en la entrada a la propulsión
boquilla son las mismas que las condiciones en el tubo de chorrocorriente produce la mayor parte del empuje desarrollado por la
de salida, es decir, £ 16,745
Por lo tanto, dado que la propulsión nozzle--
SALIDA Área (A) = 332 pulgadas cuadradas
Presión (P) = 6 libras por pulgadas cuadradas
(Calibre)
Velocidad (vJ) = 1917 ft. Por seg.
Flujo de masa (W) = £ 153 por segundo.
Motor
19. Será de interés para calcular el empuje de la
motor considerando el motor como un todo, ya que la
empuje resultante debe ser igual a la suma de la
cargas de gas individuales calculados previamente.
20. A pesar de que el cambio de impulso del gas
W VJ
motor (impulso empuje =), una suma adicional
g
de empuje se produce cuando el motor funciona con el
propulsar la boquilla en una condición 'ahogado' (Parte 6). Este
resultados de empuje de las fuerzas aerodinámicas que son
creado por la corriente de gas y ejercer una presión

211
 Distribución de empuje

a través de la zona de salida de la tobera de propulsión
(Empuje de la presión). Algebraicamente, esta fuerza es
expresado como (P-P0) A.
Donde A = área de propulsar boquilla en pulgadas cuadradas
P = presión en libras por pulgadas cuadradas
P0= Presión atmosférica en libras por pulgadas cuadradas
mediante la combinación de las cargas de gas en el individuo
ubicaciones del motor.
21. En los motores que operan con un no-ahogado
boquilla, la (P-P0) Una función no se aplica y la
resultados de empuje sólo el impulso de corriente de gas
cambiar.

Por lo tanto, suponiendo que los valores de flujo de masa, la
presión
y el área a ser el mismo que en el cálculo anterior
es decir, las
Área de propulsar la boquilla (A) = 332 pulgadas cuadradas
Presión (P) = 6 libras por pulgadas cuadradas
(Calibre)
Presión atmosférica (P) = 0 libras por pulgadas cuadradas
(Calibre)
Flujo de masa (W) = £ 153 por segundo.
Velocidad (vJ) = 1917 ft. Por seg.
Cámaras de combustión inclinados
22. En el ejemplo anterior (. Párrafo 14) el flujo
a través de la cámara de combustión es axial, sin embargo, si
la cámara de combustión está inclinado hacia el eje
del motor, entonces el empuje axial será menor que
para una cámara de flujo axial. Este empuje se puede obtener
multiplicando la suma de la salida de empuje por el
coseno del ángulo (véase la fig. 20-2). La
Base
coseno = hipotenusa y para un ángulo dado

se obtiene mediante la consulta de una tabla de cosenos. Debería

El empuje
destacar que si la entrada y la salida están en
WVJ diferentes ángulos con respecto al eje del motor, es necesario
(P P0) La 0
multiplicar la entrada y la salida empuja por separado por el
g coseno de sus respectivos ángulos.
153 X 1917
(6 0) 332  0
32 Postcombustión
= 1992 + 9166
23. Cuando el motor está equipado con una cámara de
= £ 11.158, el mismo que el calculado previamente postcombustión
(Parte 16), los gases de escape que pasa a través de la

Higo. 20-2 A hipotéticos valores que muestra la cámara de combustión necesarios para el cálculo de empuje.

212
 Distribución de empuje

24. Suponiendo que un tubo de chorro de postcombustión y

propulsando la boquilla se monta en el motor utilizado en el
los cálculos anteriores, y las nuevas condiciones en el
propulsando la boquilla son los siguientes-

SALIDA Área = 455(A)pulgadas cuadradas

Presión = 5 libras
(P) por pulgadas cuadradas
(Calibre)
Velocidad (vJ) = 2404 ft. Por seg.
Flujo de masa (W) = £ 157 por segundo.

El empuje
WVJ
(A x P)  16745
g
157 x 2404
(455 x 5)  16745
32
= 14,069 - 16,745
= £ 2.676 que actúan en una dirección hacia atrás.

Por lo tanto, en comparación con el cálculo anterior en

párr. 17, que se verá que el empuje negativo es
reducido de £ -5587 a -2676 libras .; el general
empuje positivo está por lo tanto aumentó en 2,911 libras; que es
equivalente a un aumento del empuje de más del 25 por
ciento.
sistema se vuelve a calentar para proporcionar un empuje
adicional. La 25. Para llegar a la empuje total del motor con
efecto de postcombustión es aumentar el volumen de la postcombustión los cálculos en el párr. 20 debe utilizar
los gases de escape, produciendo así una velocidad de salida las cifras anteriores.
mayor
en la boquilla de propulsión.

213
Rolls-Royce RB168 MK807

El Nimbus fue desarrollado a partir del A129

turbo-eje que, a su vez, era un modificado
Turbomeca Artouste construido bajo licencia. La
Nimbus desarrolla 968 caballos de fuerza, pero para el
helicóptero
uso fue sobrevalorado plana en 710 caballos de fuerza. El
motor era
Blackburn Nimbus utilizado en Westland Avispa y helicópteros Scouts
y cuatro unidades de 700 caballos de fuerza se utilizan
para alimentar el
experimental 5RN-2 aerodeslizadores.
21: Rendimiento

Contenido Página

Introducción 215
Empuje del motor en la prueba
banco 217
Comparación entre el empuje y
caballos de fuerza
Empuje del motor en vuelo 218
Efecto de la velocidad de avance
Efecto de postcombustión en el motor
empuje
Efecto de altitud
Efecto de la temperatura

Efficiency223 festinante
El consumo de combustible y
potencia-peso relación 225

2. Dado que el empuje o s.h.p. desarrollado es dependiente

de la masa de aire que entra en el motor y la aceleración
ración que se le imparte durante el ciclo del motor, es
obviamente influenciada, como se describe posteriormente, por
variables tales como la velocidad de avance de la aeronave,
altitud y climáticas, condiciones Estas variables
influir en la eficiencia de la toma de aire, la
compresor, la turbina y el tubo de chorro; cuencia
consiguiente, la energía de gas disponible para la producción
de empuje o s.h.p. también varía.
INTRODUCCIÓN

1. Los requisitos de rendimiento de un motor son 3. En el interés de la economía de combustible y la gama de

obviamente dictado en gran medida por el tipo de
operación para la que está diseñado el motor. La
potencia del motor turbo-jet se mide en empuje,
producido en la boquilla de impulsión o boquillas, y
la del motor turbo-hélice se mide en
eje caballos de fuerza (SHP) producido en la hélice
eje. Sin embargo, ambos tipos se encuentran en la principal
evaluado
de la cantidad de empuje o s.h.p. que se desarrollan durante un se han hecho progresos considerables en la reducción de
peso dado, el consumo de combustible y el área frontal.
aeronaves,
la relación entre el consumo de combustible para el impulso o las
s.h.p. debería
ser tan bajo como sea posible. Esta relación, conocida como la
el consumo específico de combustible (SFC), se expresa en
libras de combustible por hora por libra de empuje neto o
s.h.p. y se determina por la térmica y
la eficiencia de propulsión del motor. En los últimos años
s.f.c. y peso. Estos factores se explican con más detalle
en el párr. 46.

215
 Rendimiento

4. Considerando que se refiere a menudo la eficiencia térmica ejemplo, utilizando los símbolos mostrados en la fig. 21-1 de la
como la eficiencia interna del motor, la P3
la eficiencia de propulsión se conoce como la externa relación total de presión del compresor es. Estos
la eficiencia. Este último eficiencia, se describe en el párrafo. 37, P1
explica por qué el motor a reacción pura es menos eficiente que símbolos varían ligeramente para diferentes tipos de motor; para
el motor turbo-hélice de la aeronave a velocidades más bajas ejemplo, con motores de alta relación de dilución, y también
que conduce al desarrollo del principio de by-pass y, cuando postcombustión (Parte 16) se incorpora,
más recientemente, los diseños propfan. se utilizan los símbolos adicionales.

7. Para que el rendimiento de los motores similares a

5. La térmica y la eficiencia de propulsión también
ser comparado, es necesario estandarizar en algunos
influencia, en gran medida, el tamaño de la
forma convencional las variaciones de temperatura del aire
compresor y la turbina, determinando así el peso
y la presión que se producen con la altitud y climática
y el diámetro del motor para una salida dada.
condiciones. Hay varios en uso diferente
definiciones de atmósferas estándar, el uno en la mayoría
6. Estos y otros factores se presentan en las curvas uso común es la Norma Internacional
y gráficos, calculada a partir de las leyes básicas de gas (Parte Atmósfera (I.S.A.). Esto se basa en una temperatura
2), y se demostró en la práctica por el banco y vuelo gradiente vertical de aproximadamente 1,98 grados por K.
pruebas, o mediante la simulación de las condiciones de vuelo en 1.000 pies ,, lo que resulta en una caída de 288,15 deg.K. (15
un alto grados C) a nivel del mar a 216,65 deg.K (-56,5 grados C.) en
celda de ensayo de altitud. Para realizar estos cálculos, específica
36,089 pies. (La tropopausa). Por encima de esta altitud la
símbolos se utilizan para indicar las presiones y temperatura
turas en varios lugares a través del motor; para

Higo. 21-1 La temperatura y la presión de la notación de un motor turbo-jet típico.

216

la temperatura es constante hasta 65.617ft. El I.S.A.
presión estándar a nivel del mar es de 14,69 libras por
pulgada cuadrada de caer a 3,28 libras por pulgada cuadrada enS.h.p. (Corregido) =
la tropopausa (consulte la tabla ISA fig. 21-10).
EMPUJE DEL MOTOR EN EL BANCO DE PRUEBA
8. El empuje del motor turbo-jet en la prueba
banco difiere un poco de que durante el vuelo.
Instalaciones de ensayo modernos están disponibles para simular
las condiciones atmosféricas a gran altura por lo tanto,
proporcionar un medio de evaluar algunas de las
capacidad de rendimiento de un motor turbo-jet en vuelo
sin el motor que abandonar el terreno. Es
importante como los cambios en la temperatura ambiente
y la presión se encontró en alta consideración altitudes
hábilmente influir en el empuje del motor.
9. Teniendo en cuenta la fórmula derivada en la Parte 20 de
motores que operan en condiciones de boquilla 'ahogados',
WVJ
Empuje (P P0) La g
se puede observar que el empuje puede ser afectada
adicionalmente
por un cambio en la tasa de flujo de masa de aire a través de la equivalente a aproximadamente 2,6 kg de chorro de empuje.
del motor y por un cambio en la velocidad del chorro. Un aumento Por lo tanto:
en
de masa de aire se puede obtener mediante el uso de agua
inyección (parte 17) y los aumentos en la velocidad del chorro de
utilizando postcombustión (Parte 16).
10. Como se ha mencionado anteriormente, los cambios de
ambiente
la presión y la temperatura influyen considerablemente el
empuje del motor. Esto es debido a la forma en que
afectar a la densidad del aire y por lo tanto la masa de aire
entra en el motor de un motor de rotación dada
velocidad. Para permitir que el rendimiento de los motores
similares
para ser comparado al operar bajo diferentes
condiciones climáticas, o en diferentes altitudes, la corrección el poder se va a proporcionar en el eje. En general,
factores deben ser aplicadas a los cálculos para volver
los valores observados a los que se encontrarían
bajo I.S.A. condiciones. Por ejemplo, el empuje
corrección para un motor turbo-jet es:
Empuje (lb) (corregido) =
30
empuje (lb.) (observado) x
P0
donde P0= Presión atmosférica en pulgadas de
el mercurio (Hg.). (observado)
30 = I.S.A. presión estándar del nivel del mar
(Pulg)
11. El observa un rendimiento del turbo
motor de hélice también se corrige a I.S.A.
condiciones, pero debido a la calificación de estar en s.h.p. y
Rendimiento
no en libras de empuje los factores son diferentes. Para
ejemplo, la corrección de s.h.p. es:
273 1530
s.h.p. (Observado) xx
273 T 0p0
donde P0= Presión atmosférica (Pulg)
(Observado)
T0= Temperatura atmosférica en grados C.
(Observado)
30 = I.S.A. presión estándar del nivel del mar
(Pulg)
273 + 15 = I.S.A. el nivel del mar estándar
temperatura en deg.K.
273 T +0= Temperatura atmosférica en
deg.K.
En la práctica siempre hay una cierta cantidad de jet
empuje en la producción total del motor turbo-hélice
y esto debe ser añadido a la s.h.p. La corrección
para chorro de empuje es el mismo que en el párrafo. 10.
12. Para distinguir entre estos dos aspectos de la
potencia de salida, es habitual referirse a ellos como env y
caballos de fuerza de empuje (t.h.p.). El total equivalente
caballos de fuerza se denota por t.e.h.p. (A veces
e.h.p.) y es el s.h.p. más el s.h.p. equivalente a
el empuje del jet red. Para la estimación se toma
que, en condiciones estáticas del nivel del mar, uno env es
lb chorro de empuje
t.e.h.p.  s.h.p.  2.6
13. La relación de chorro de empuje al eje de potencia es
influenciado por muchos factores. Por ejemplo, cuanto mayor
la velocidad de operación de la aeronave el más grande puede ser
el
proporción requerida de la producción total en forma de chorro
empuje. Alternativamente, una etapa de la turbina extra puede ser
requerido si más de una cierta proporción del total
aviones turbo-hélice proporcionar una libra de empuje
por cada 3,5 h, p. a 5 H.P.
Comparación entre el empuje y caballos de fuerza
14. Debido a que el motor turbo-jet tiene una clasificación de
empuje
y el motor turbo-hélice en env, no directa
comparación entre los dos se puede hacer sin una
factor de conversión de energía. Sin embargo, dado que el turbo
motor de hélice recibe su impulso principalmente de la
hélice, una comparación se puede hacer mediante la conversión
el caballo-potencia desarrollada por el motor de empuje o
el empuje desarrollado por el motor turbo-jet para THP;
es decir, mediante la conversión de trabajo a la fuerza o la fuerza
para el trabajo.
Para este propósito, es necesario tener en cuenta
la velocidad de la aeronave.
217
 Rendimiento

FV EMPUJE DEL MOTOR EN VUELO

15. El t.h.p. se expresa como 550 ft. Por seg.
17. Dado que se hará referencia a empuje bruto,
donde F = libras de empuje arrastre impulso y empuje neto, que será útil para
V = velocidad de la aeronave (ft. Por seg.) definir estos términos:
Dado que uno caballos de potencia es igual a 550 ft.lb. por seg. desde 20 Parte, empuje bruto o total es el producto de la
y 550 ft. por seg. es equivalente a 375 millas por masa de aire que pasa a través del motor y el chorro
hora, se puede observar a partir de la fórmula anterior que uno velocidad en la tobera de propulsión, expresado como:
libras de empuje es igual a un t.h.p. a 375 m.p.h. Es también W vJ
común de citar la velocidad en nudos (millas náuticas (P P0) A 
por hora); un nudo es igual a 1,1515 m.p.h, o uno
g
libras de empuje es igual a uno t.h.p. a 325 nudos.
El arrastre impulso es el arrastre debido a la
impulso del aire que pasa en el motor relativa
16. Por lo tanto, si un motor turbo-jet produce £ 5000 de WV
empuje neto a una velocidad de 600 aviones m.p.h. la t.h.p. a la velocidad de la aeronave, expresado aswhere
5000 x 600 g
8,000would ser W = masa de flujo en libras por segundo.
375 V = Velocidad de avión en pies por segundo.
Sin embargo, si el mismo empuje estaba siendo producido por g = constante gravitacional 32.2 pies por segundo.. por
un motor turbo-hélice con una eficiencia de la hélice de seg.
55 por ciento a la misma velocidad de vuelo a 600 kilómetros porEl empuje neto o la fuerza resultante que actúa sobre la aeronave
hora, en vuelo es la diferencia entre el empuje bruto
entonces el t.h.p. sería y el arrastre impulso.
100
14,5458,000 x 18. A partir de las definiciones y fórmulas establecidas en
55 párr, 17; en condiciones de vuelo, el empuje neto de la
Así, a 600 m.p.h. £ 1 de empuje es el equivalente
de aproximadamente 3 t.h.p.

Higo. 21-2 El equilibrio de fuerzas y la expresión para el empuje y el impulso de arrastre.

218
 Rendimiento

motor, simplificando, se puede expresar como:

W (vJ V)
(P P0) A 
g
Higo. 21-2 proporciona una explicación esquemática.

Efecto de la velocidad de avance

19. Dado que se hará referencia a la "relación de carnero y
Número de Mach, estos términos se definen como sigue:

Ram relación es la relación de la presión de aire total en

la entrada del compresor del motor para el aire estático
la presión en la entrada de admisión de aire.

Número de Mach es un medio adicional de

medir la velocidad y se define como la relación de
la velocidad de un cuerpo a la velocidad local del sonido.
Mach 1,0, por tanto, representa una velocidad igual a
la velocidad local del sonido.

20. A partir de la ecuación de empuje en el párr. 18, que es

evidente que si la velocidad del chorro permanece constante,
independiente de la velocidad de la aeronave, a continuación,
como la aeronave
velocidad aumenta el empuje disminuiría en directo
proporción. Sin embargo, debido al efecto de "relación de ram
'desde
la velocidad de avance aviones, aire adicional se toma en el
motor de modo que el flujo de aire en masa y también el chorro
aumento de la velocidad con la velocidad de la aeronave. El efecto
de
esto tiende a compensar el impulso adicional de arrastrar la
ingesta

Higo. 21-4 El efecto de la velocidad de la aeronave en

empuje y el consumo de combustible.

debido a la velocidad hacia delante de modo que la pérdida

resultante de
empuje neto se recupera parcialmente como la velocidad de la
aeronave
aumenta. Una curva típica que ilustra este punto es
se muestra en la fig. 21-3. Obviamente, el efecto 'relación de
carnero, o
la rentabilidad obtenida en términos de aumento de la presión en la
entrada
al compresor a cambio de la inevitable
arrastre de admisión, es de considerable importancia para la
motor turbo-jet, especialmente a altas velocidades. Arriba
velocidades de Mach 1,0, como resultado de la formación de
ondas de choque en la toma de aire, esta tasa de presión
aumento disminuirá rápidamente a menos que un diseño adecuado
de admisión de aire se proporciona (Parte 23); una toma de aire
eficiente
21. A medida para
es necesaria que aumentan
obtener el las velocidades
máximo dede
beneficio laslaaeronaves
RAM en
Higo. 21-3 Recuperación de empuje con aviones el supersónico
efecto ratio.
velocidad. región, la temperatura del aire se eleva rápidamente ram
consistente con las leyes de los gases básicos (Parte 2). Este

219
 Rendimiento

aumento de la temperatura afecta el aire de suministro del

compresor
temperatura proporcionalmente y, en consecuencia, a
mantener el empuje necesario, el motor debe estar
se somete a temperaturas de entrada de la turbina superior. Desde
la máxima temperatura de entrada de la turbina admisible
se determina por las limitaciones de temperatura de la
conjunto de la turbina, la elección de materiales de la turbina y
el diseño de las cuchillas y estatores para permitir el enfriamiento
son
muy importante.
22. Con un aumento en la velocidad de avance, la
aumento de la masa de aire debido al efecto de "relación de
carnero
debe ser igualado por el flujo de combustible (parte 10) y la
resultado es un aumento en el consumo de combustible. Porque
el empuje neto tiende a disminuir con la velocidad de avance
el resultado final es un aumento en el combustible específica
el consumo (SFC), como se muestra por las curvas para una
motor turbo-jet típico en la fig, 21-4.

23. A altas velocidades de avance a baja altura el 'ram

efecto relación 'provoca tensiones muy altas en el motor
y, para evitar una sobrecarga, el flujo de combustible es auto-
automáticamente reducida para limitar la velocidad del motor y
flujo de aire. El método de control de combustible se describe en
Parte 10.

24. El efecto de la velocidad de avance en un turbo típico

motor de hélice se muestra por las curvas de tendencia en la fig.
21 -5. Aunque empuje neto chorro disminuye, s.h.p.
aumenta debido al "efecto Ratio1 carnero de aumento
de flujo de masa y el flujo de combustible a juego. Debido a que es
práctica estándar para expresar la s.f.c. de un turbo
motor de hélice en relación con SHP, un sfc mejorada
se exhibe. Sin embargo, esto no proporciona un verdadero
comparación con las curvas mostradas en la fig. 21-4, para una
motor de turbo-jet típica, como env, es absorbida por el
la hélice y convertida en empuje y, con independencia
de un aumento de env, la eficiencia de la hélice y
Por lo tanto, el empuje neto se deteriora a gran subsónico
velocidades de avance. En consecuencia, el turbo-hélice
sfc motor, en relación con empuje neto sería, en general,
comparación con el motor turbo-jet, muestran una
mejora a bajas velocidades hacia adelante, pero un rioro rápido
rioro a altas velocidades.

Efecto de la postcombustión en el empuje del motor

25. en el despegue condiciones, el impulso de arrastre
el flujo de aire a través del motor es insignificante, de modo que
el empuje bruto puede ser considerado para ser igual a la
empuje neto. Si se selecciona postcombustión (parte 16), una
aumento de empuje de despegue en el orden del 30 por ciento
es posible con el motor a reacción pura y considerablemente
más con el motor de paso por. Este aumento de la
orientación básica es de mayor ventaja para ciertos
requisitos de funcionamiento específicos.
Higo. 21-5 El efecto de la velocidad de la aeronave en
s.h.p. y el consumo de combustible.
26. Bajo condiciones de vuelo, sin embargo, esta ventaja
es aún mayor, ya que la fricción dinámica es la
mismo con o sin postcombustión y, debido a la
ram efecto, una mejor utilización que se haga de cada libra

220
 Rendimiento

de aire que fluye a través del motor. La siguiente salida para que coincida con el flujo de aire de masa reducida,
ejemplo, utilizando los valores estáticos figuran en la parte 16, por lo que
ilustra por qué empuje postcombustión mejora bajo mantener una velocidad constante del motor.
condiciones de vuelo. La caída de la temperatura del aire aumenta la densidad
del aire, de modo que la masa de aire que entra en el
27. Suponiendo una velocidad de la aeronave de 600 m.p.h. (880ft. compresor para una velocidad dada del motor es mayor.
. por segundo), a continuación, arrastre Momentum es: Esto hace que el flujo de aire para reducir la masa a una
880 tasa más baja y por lo compensa hasta cierto punto
27.5 (approximat ely) por la pérdida de empuje debido a la caída en la atmósfera
32 presión. En altitudes superiores a 36.089 pies y hasta
Esto significa que cada libra de aire por segundo a 65.617 pies, sin embargo, la temperatura
fluye a través del motor y aceleró hasta el permanece constante, y el empuje o s.h.p. es
velocidad de la aeronave provoca un arrastre de alrededor de £ afectada por sólo la presión.
27.5
28. Supongamos que cada libra de aire pasa a través de la
Los gráficos que muestran el efecto típico de la altitud en
motor da un empuje bruto de £ 77,5 Entonces la red
empuje, env, y el consumo de combustible se ilustran en
empuje dado por el motor por libra de aire por segundo es
higo. 21-6 y fig. 21-7.
77,5-27,5 = £ 50

Efecto de la temperatura
29. Cuando se selecciona postcombustión, asumiendo el 30 de 33. En un día frío de la densidad del aire aumenta de manera
por ciento de aumento en el empuje estático dado en el párr. 25,que la masa de aire que entra en el compresor para una
el empuje bruto será de 1,3 x 77,5 a 100,75 lb. Por lo tanto, la velocidad del motor dada es mayor, por lo tanto, el empuje o
bajo condición de vuelo a 600 kilómetros por hora, el empuje neto
s.h.p, es mayor. El aire más denso lo hace, sin embargo,
por aumentar la potencia requerida para accionar el compresor
libra de aire por segundo será 100,75-27,5 = 73.25 o compresores; por lo tanto el motor requerirá más
lb. Por lo tanto, la relación de empuje neto debido a combustible para mantener la misma velocidad del motor o
73.25 funcionará a
postcombustión es = 1.465. En otras palabras, un 30 una velocidad de motor reducida si no hay aumento en el
50 combustible es
ciento de aumento en el empuje en condiciones estáticas por disponible.
se convierte en un aumento del 46,5 en el empuje a 600
34. En un día caluroso la densidad del aire disminuye,
m.p.h.
reduciendo de este modo la masa de aire que entra en el
30. Este mayor aumento en el empuje tiene un valor incalculablecompresor y, en consecuencia, el empuje de la
para para un motor dado r.p.m. Debido a que menos energía será
la obtención de mayores velocidades y mayor altitud rendimientorequerida para accionar el compresor, el control de combustible
ANCES. Los consumos totales y específicas de combustible sonsistema reduce el flujo de combustible para mantener una
alta, pero no indebidamente para tal aumento en constante
rendimiento. velocidad rotacional del motor o la temperatura de entrada de la
31. Se determina el límite en el que se puede obtener de empujeturbina,
por la temperatura de postcombustión y el restante según proceda; sin embargo, debido a la disminución de la
oxígeno utilizable en la corriente de gas de escape. Porque la densidad del aire, el empuje será menor. A una temperatura
sin previo calentamiento de combustión tiene lugar en el de 45 grados C., dependiendo del tipo de motor, una
conducto de un motor de by-pass, estos motores con su pérdida de empuje de hasta 20 por ciento puede ser
gran excedente de oxígeno residual son particularmente experimentado.
adecuadas Esto significa que algún tipo de aumento de empuje,
de postcombustión y de empuje estático aumentos de hasta el 70 tales como la inyección de agua (parte 17), puede ser requerido.
35. El sistema de control de combustible (Parte 10) controla el
por ciento se pueden obtener. A altas velocidades de avance flujo de combustible por lo que se mantiene el suministro de
varias veces se logra esta cantidad. combustible máxima
prácticamente constante en condiciones de baja temperatura del
Efecto de la altitud aire,
32. Con el aumento de la altitud el aire ambiente después de lo cual la velocidad del motor cae pero, a causa de
se reducen la presión y la temperatura. Esto afecta el aumento de la masa de flujo de aire como resultado del aumento
el motor de dos maneras interrelacionadas: en la densidad del aire, el empuje sigue siendo el mismo. Para
ejemplo, la aceleración y la velocidad combinada
La caída de la presión reduce la densidad del aire y sistema de control de combustible (parte 10) calendarios flujo de
por lo tanto, la masa de aire en el motor para una combustible a
dada la velocidad del motor. Esto hace que el empuje o mantener un r.p.m. del motor constante, por lo tanto, de empuje
s.h.p. a caer. El sistema de control de combustible, como seaumenta a medida que la temperatura del aire disminuye hasta
se describe en la Parte 10, ajusta la bomba de combustible que, en una
presión de suministro del compresor predeterminado, el
flujo de combustible se controla automáticamente para mantener
una 221
presión de suministro del compresor constante y,
 Rendimiento

Higo. 21-6 Los efectos de la altura sobre el empuje

y el consumo de combustible.

por lo tanto, de empuje. Higo. 21-8 ilustra esto para un

hermanamiento
motor de carrete donde el motor controlado r.p.m. es
la velocidad del compresor de alta presión y la
presión de suministro del compresor se expresa como P3. Ella
También será evidente a partir de este gráfico que la baja
la velocidad del compresor de presión es siempre menor que su Higo. 21-7 El efecto de la altitud en s.h.p. y
limitando máximo y que la diferencia en los dos el consumo de combustible.
velocidades se reduce por una disminución en el aire ambiente
temperatura. Para evitar que el compresor L.P. exceso 36. El sistema de control de la relación de presión de combustible
exceso de velocidad, el flujo de combustible también está (Parte 10)
controlado por un L.P. horarios de flujo de combustible para mantener una constante del
gobernador que, en este caso, tiene un papel pasivo. motor
relación de presión y, por lo tanto, el empuje por debajo de un
222 predeterminado
 Rendimiento

temperatura del aire ambiente minada. Por encima de este energía desperdiciada por el mecanismo de propulsión. Residuos
la temperatura del flujo de combustible se controla energía disipada en la estela de chorro, lo que representa una
automáticamente W (v J V) 2
para evitar las limitaciones de temperatura de entrada de turbinapérdida, se puede expresar aswhere (vJ-V)
de 2g
siendo superado, lo que resulta en una reducción de empuje y, es la velocidad de residuos. Por tanto, es evidente que en
en general, características de las curvas similares a los mostradosla aeronave más bajo rango de velocidad de la corriente de chorro
en la fig. 21-8. En el caso de un motor de triple carrete puro
la relación de presión se expresa como P4/ P1. es decir H.P. desechos considerablemente más energía que una hélice
entrega de compresor de presión de entrada de presión / motor. sistema y, en consecuencia es menos eficiente en este
gama. Sin embargo, este factor cambia a medida que las
aeronaves
EFICIENCIA PROPULSIVO aumenta la velocidad, ya que aunque la corriente en chorro
continúa a emitir a gran velocidad desde el motor
37. Rendimiento del motor a reacción es no sólo su velocidad relativa a la atmósfera circundante es
de que se trate con el empuje producido, sino también con el reducida y, en consecuencia, la pérdida de energía de residuos
conversión eficiente de la energía térmica del combustible de se reduce.
entrada 40. En resumen, la eficiencia de propulsión puede ser expresada
como:
la energía cinética, como se representa por la velocidad del chorro,
y Trabajo realizado en la aeronave
el mejor uso de esta velocidad para propulsar la aeronave o simplemente
hacia adelante, es decir, la eficiencia del sistema de propulsión. La energía impartida al flujo de aire del motor
38. La eficiencia de conversión de energía de combustible a Trabajo realizado
la energía cinética se denomina eficiencia térmica o interna Trabajo realizado + trabajo desperdiciado en el escape
y, como todos los motores térmicos, es controlada por el ciclo
relación de presión y temperatura de combustión. El trabajo realizado es el empuje neto multiplicado por el avión
Desafortunadamente, esta temperatura está limitada por la velocidad. Por lo tanto, progresando desde el empuje neto
tensiones térmicas y mecánicas que pueden ser ecuación dada en el párr. 18, la siguiente ecuación es
tolerado por la turbina. El desarrollo de nuevas llegado a:
materiales y técnicas para reducir al mínimo estos Eficiencia propulsora =
continuamente se están realizando limitaciones. W (v J V) 
V(P - P0) A 
g
39. La eficiencia de conversión de la energía cinética para
trabajo de propulsión se denomina la propulsión o externo W (v J V) W (v J V) 2
eficiencia y esto se ve afectada por la cantidad de cinética V(P - P0) A 
g2g

Higo. 21-8 El efecto de la temperatura del aire en un motor de doble bobina típica.

223
 Rendimiento

En el caso de un motor que funciona con un no- 42. Suponiendo una velocidad de la aeronave (V) de 375 m.p.h.
boquilla ahogado (Parte 20), la ecuación se convierte en: y una velocidad de chorro (vj) de 1230 rn.ph, la eficiencia
de un turborreactor es:
WV (v J V)
WV (v J V) 12 W (v J V) 2 2 375
aprox. 47 por ciento
2V 375 1230
Simplificado a: VvJ Por otro lado, a una velocidad de la aeronave de 600 mph
la eficiencia es:
41. Esta última ecuación también se puede utilizar para la
2 600
condición boquilla ahogado utilizando vj para representar la
velocidad del chorro cuando está completamente expandido a la aprox. 66 por ciento
atmosférica 600 1230
presión, dispensando por ello con la boquilla La eficiencia de la hélice en estos valores de V es aproximado
plazo la presión (P-P0) A. madamente 82 y 55'per ciento, respectivamente, y desde

Higo. 21-9 La eficiencia de propulsión y velocidad de la aeronave.

224
 Rendimiento

referencia a la fig. 21-9 se puede observar que para las aeronaves pasar las proporciones del orden de 15: 1, y la reducción de
diseñado para funcionar a velocidades por debajo del nivel del mar 'arrastrar'
aproximadamente 400 m.p.h. es más eficaz para resultados debido al núcleo motor se "lavan" por la
absorber la potencia desarrollada en el motor a reacción por baja velocidad estela de aviones y no la relativamente
orientándola a una hélice en lugar de utilizar directamente en alta velocidad de flujo de salida del ventilador.
la forma de una corriente en chorro puro. La desventaja de 45. La mejora de la eficiencia de propulsión de la
la hélice a las velocidades más altas de aviones es su rápida sistema de bypass cierra la brecha entre la eficiencia
caerse en eficiencia, debido a las ondas de choque creadas el motor de turbo-hélice y el puro turbo-jet
alrededor de la hélice como la velocidad de punta de pala motor. Un gráfico que ilustra los diversos propulsora
se aproxima a Mach 1,0. Hélice Avanzada eficiencias con velocidad de la aeronave se muestra en la fig. 21-9.
La tecnología, sin embargo, se ha producido un multi-hoja,
barrido de nuevo diseño capaz de convertir con velocidades en el
extremo Consumo de combustible y potencia-peso
en exceso de Mach 1,0 sin pérdida de la hélice RELACIÓN
la eficiencia. Mediante el uso de este diseño de la hélice en una
configuración de contra-rotación, reduciendo así remolino 46. Consideraciones sobre el diseño de motores primarios,
pérdidas, un motor 'prop-ventilador', con muy buena propulsión especial-
eficiencia capaz de operar de manera eficiente en los aviones larmente para el servicio de transporte comercial, son los de baja
velocidades de más de 500 m.p.h. a nivel del mar, puede ser el consumo específico de combustible y peso. Considerable
producido. la mejora se ha conseguido mediante el uso de los Estatutos
pasar principio, y por avanzada mecánica y
características aerodinámicas, y el uso de la mejora
43. Para obtener una buena eficiencia de propulsión sin materiales. Con la tendencia hacia una mayor by-pass
el uso de un sistema de hélice compleja, el by-pass ratios, en el intervalo de 15: 1, la triple-carrete y
principio (Parte 2) se usa en diversas formas. Con este motores de ventiladores traseros de la contra-rotación permiten la
principio, una parte de la producción total es proporcionada por presión
una corriente de chorro distinta de la que pasa a través de la y by-pass proporciones que deben alcanzarse con rotores cortos,
ciclo del motor y este se activa por un ventilador o un utilizando un menor número de etapas de compresor, resultando
variando el número de LP. etapas del compresor. Este en un encendedor
aire de derivación se utiliza para reducir la temperatura media dey47.
el S.f.c.
motorestá
másdirectamente
compacto. relacionada con la térmica y
chorro la eficiencia de propulsión; es decir, la eficiencia global
y la velocidad ya sea por agotamiento a través de un separado del motor. Teóricamente, alta eficiencia térmica
propulsar la boquilla, o por mezcla con la turbina requiere altas presiones que en la práctica significa también
transmitir a través de una tobera de escape común. temperaturas de entrada de la turbina de alta. En un turbo-jet puro
motor de esta alta temperatura daría lugar a un alto
44. La ecuación de la eficiencia de propulsión para un alto por caso
velocidad del chorro y por consiguiente bajar el propulsor
pasar agotador motor de relación a través separada eficiencia (. párrafo 40). Sin embargo, utilizando el by-pass
boquillas es la siguiente, en la que W 1y VJ1 relacionarse con principales, altas eficiencias térmicas y de propulsión
la función by-pass y W 2y vJ2 al motor se puede combinar de manera efectiva sin pasar por una
función principal. proporción del compresor LP o entrega ventilador
para bajar la temperatura del chorro y la velocidad media como
Eficiencia propulsora = que se refiere el párrafo. 43. Con la tecnología avanzada
motores de paso alto y por las relaciones globales de presión,
W1V (v J V)W2 V (v J V) una nueva mejora pronunciada en s.f.c. es
1 2

W1V (v J V)W2 V (v J V)12W1V (v J V) 2 12W2 V (v J V) 2 obtenido.

1 2 1 2

Por cálculo, la sustitución de los siguientes valores,

que será típica de un motor de alta relación de dilución de
configuración de triple bobina, se observó que una 48. Las turbinas de los motores a reacción puros son pesados
eficiencia propulsora de aproximadamente el 85 por ciento porque tienen que ver con el flujo de aire total, mientras que el
resultados. turbinas de los motores de by-pass se ocupan sólo de parte de la
V = 583 rn.p.h. flujo; Así, el H.P. compresor, de combustión
W1= £ 492 por seg. cámaras y turbinas, se pueden escalar hacia abajo. La
W2= £ 100 por segundo. aumento de potencia por libra de aire a las turbinas, para tomar
VJ1 = 781 m.p.h. ventaja de su plena capacidad, se obtiene por la
VJ2 = 812 m.p.h. aumentar en relación de presión y la entrada de la turbina
temperatura. Está claro que el motor de paso es por
más ligero, porque no sólo tiene el diámetro de la alta
La eficiencia de propulsión se puede mejorar aún más por conjuntos giratorios de presión se ha reducido, pero el
utilizando el aparato de montaje posterior del ventilador del motor es más corto para una potencia de salida dada. Con un
contrarrotativo configuración bajo
ción del principio de paso por. Esto da muy alta por caso

225
 Rendimiento

Higo. 21-10 Atmósfera Estándar Internacional.

226
 Rendimiento

by-pass motor de relación, la reducción de peso en comparacióndada deber. El uso de una mayor resistencia-peso ligero
con un motor a reacción pura es del orden de 20 por ciento materiales es también un factor que contribuye.
para el mismo flujo de masa de aire.
50. Para un flujo de masa dado menos de empuje se produce por
49. Con un motor de alta relación de dilución de la triple el motor debido a la menor velocidad de salida de by-pass.
configuración de carrete, una mejora adicional significativa Por lo tanto, para obtener el mismo empuje, el motor de paso por
en peso específico es obtained- Esto se deriva principalmente debe ser reducido para pasar un flujo de aire de masa total mayor
desde el diseño mecánico y aerodinámico avanzado, que el motor turbo-jet puro. El peso de la
que además de permitir una reducción significativa motor, sin embargo, es mucho menos debido a la reducida
en el número total de partes, permite de rotación tamaño de la H.P. sección del motor. Por lo tanto, en
asambleas para ser más eficaz y acertaron a Además del consumo específico de combustible reducido, una
trabajar más cerca de las condiciones óptimas, minimizando así se obtiene una mejora en la relación potencia-peso.
el número de etapas de compresor y de la turbina para una

227
Rolls-Royce RB168 Mk202 / Mk203

Alentados por los resultados obtenidos a partir de la

Trent, Rolls-Royce decidió seguir adelante con
un motor diseñado desde el principio como un turbo
prop. Nombrado como el Clyde se utilizó el axial
compresor de la Metrovick F2 como primera
etapa y una mayor escala impulsor supercargador
de un Merlin como segunda etapa. En primer lugar se
ejecuta en
Rolls-Royce Clyde RB39 08 1945 a 2000 shp, motores posteriores
producido hasta 4200 env.
22: Fabricación
Contenido Página

Introducción 229
Estrategia de fabricación 230
Forjando 231
Fundición 233
Fabricación 234
Soldadura 235
Gas inerte (T.I.G.) de soldadura de tungsteno
Soldadura por haz de electrones (E.B.W.)
Electro-química
de mecanizado (E.C.M.) 237
Vástago de perforación
Perforación capilar
Electro-descarga
de mecanizado (E.D.M.) 238
Los materiales compuestos y
cubiertas sándwich 240
Inspección 240
INTRODUCCIÓN 3. No técnica de fabricación o proceso que En
de ninguna manera ofrece una ventaja es ignorado y más
1. Durante las etapas de diseño de los gases de los aviones métodos y procesos de ingeniería disponibles son
motor de turbina, una estrecha relación se mantiene entre empleado en la fabricación de estos motores, En
el diseño, la fabricación, el desarrollo y el producto algunos casos, la técnica o proceso puede
apoyo para asegurar que el diseño final es un partido aparecerá por algunos estándares que ser elaborados, tiempo
entre la especificación de la ingeniería y el mandato y costoso, pero sólo después de que se adopte
la capacidad del proceso ufacturing. la confirmación de que no producen maximizado
componente vive comparable con logros prueba de plataforma
mentos.
2. El funcionamiento de este tipo de motor, con su
alta relación potencia-peso, exige el más alto
rendimiento posible de cada componente.
De acuerdo con este requisito, cada componente 4. Los componentes del motor se producen a partir de una
debe ser fabricado en el peso más bajo posible variedad
y el costo y también proporcionar integridad mecánica de acero de alta resistencia y alta temperatura y níquel
a través de una larga vida de servicio. En consecuencia, la piezas forjadas de aleación de cobalto. Una proporción de los
métodos utilizados durante la fabricación son diversos y componentes son
se determinan generalmente por los derechos de cada uno fundido utilizando el proceso de fundición de precisión. Mientras
componente tiene que cumplir. que
fabricaciones, que forman un contenido cada vez mayor, son
producida a partir de materiales tales como acero inoxidable,
titanio y aleaciones de níquel utilizando moderna unión
229
 Manufactura

Higo. 22-1 Disposición de un motor turbo-jet de triple bobina.

técnicas, es decir, la soldadura de gas inerte de tungsteno, algunos dan resistencia a la corrosión, mientras que otros pueden
soldadura por resistencia, soldadura por haz de electrones y altaser utilizado para liberar el estrés no deseados.
soldadura fuerte de temperatura en hornos de vacío.
8. La estructura principal de un motor de turbina de gas
5. Los métodos de los componentes del motor de mecanizado está formado por un número de cubiertas circulares, ref. higo. 22-
incluir rectificado, torneado, taladrado, mandrinado y 1, que se ensamblan y se aseguran juntos por
abordando siempre que sea posible, con la más difícil uniones embridadas y acoplamientos situados con tacos y
materiales y configuraciones que se mecanizan por quicios. Estos motores utilizan Curvic y Hürth
electroerosión, electro-química, agujero láser acoplamientos para permitir la concentricidad exacta de
perforación y la reducción de tamaño química. apareamiento
asambleas que a su vez ayudan a un operador aerolínea
cuando se requiere mantenimiento.
6. Los componentes estructurales, es decir, alerón frío, ubicación
anillos y by-pass conductos, por beneficio considerable ESTRATEGIA DE FABRICACIÓN
ahorro de peso cuando se utilizan materiales compuestos.
9. Manufactura está cambiando y seguirá
7. Además de los muchos métodos de fabricación, cambiar para satisfacer las crecientes demandas de
procesos químicos y térmicos se utilizan en parte componentes para motores aeronáuticos eficiencia del
terminado y componentes acabados. Estos incluyen combustible, el costo y
tratamiento térmico, galvanoplastia, sellado de cromato, reducciones de peso y ser capaz de procesar la
tratamientos químicos, anodizado para evitar la corrosión, materiales necesarios para satisfacer estas demandas.
químicos y de limpieza mecánica, húmeda y seca
limpieza abrasiva, pulido, pulverización de plasma, elec- 10. Con la llegada de los microprocesadores y
ataque químico y pulido para revelar metalúrgica electrolíticos ampliar el uso de la computadora, la automatización completa de
defectos. También una variedad de técnicas para disparaba componentes considerados durante la fabricación casa
o la eliminación! rebabas y mejora de superficie. Más se implementan de acuerdo con los grupos de suministro de
procesos se refieren a cambios en la superficie, fabricación
turing estrategia, siendo todos los demás componentes
recursos dentro de la red de proveedores en todo el mundo.

230
 Manufactura

secuencia, estimación y programación. Ordenador

simulación permite potencial de la línea celular y el flujo de
Fabricación a ser probada antes de máquina física
compra y funcionamiento, el equipo evitando así
no cumplir con su propósito previsto.

14. Cada carcasa está fabricada a partir de los más ligeros

materiales acordes con el estrés y la temperatura
turas a las que es sometido en el servicio. Por ejemplo,
de aleación de magnesio, materiales compuestos y materiales de
construcción de sándwich se utilizan para la entrada de aire
cubiertas, cubiertas de ventiladores y compresor de baja presión
Tripas, ya que éstas son las partes más frescas del
motor. Anguilas SI de la aleación se utilizan para la turbina y
cubiertas de boquilla donde las temperaturas son altas y
porque estas tripas suelen incorporar la
trasera del motor características de montaje. Para las cubiertas
se somete a temperaturas intermedias es decir, by-pass
conductos y de combustión cubiertas exteriores, las aleaciones de
aluminio
y se utilizan aleaciones de titanio.

FORJA

15. Los ejes de accionamiento del motor, discos de compresores,

discos de turbina y trenes de engranajes se forjan a lo más
cercano
forma óptima como sea acorde posible con
es decir, ensayos no destructivos, ultrasónica, magnética
de partícula y la inspección penetrante. Con turbina y
álabes del compresor, la producen con precisión fina
11. Esta automatización ya se aplica en el secciones de perfil aerodinámico con diversos grados de ángulo de
fabricación de palas de la turbina con el elenco de siete caída y
celular y el ordenador de control numérico (C.N.C.) giro, en una variedad de aleaciones, implica un alto nivel de
centros de molienda, recargue láser y refrigeración película forjado de precisión, ret. higo. 22-2. Sin embargo
taladrado por electroerosión (EDM). precisión forja de estas cuchillas se reconoció una
Las familias de los discos de turbina y compresor son la práctica y le permite a uno ser producido a partir de un
producida en células de fabricación flexible, empleando en forma de morir con el mínimo de trabajo adicional.
vehículos guiados automáticamente entrega paletizada
componentes de almacenamiento computarizado para C.N.C.
mecanizado de células que todos utilizan un lote de técnicas.
Las hojas más pequeñas, con secciones de perfil aerodinámico
muy delgadas, son
producido por brochado integrado y de 360 grados
mecanizado electroquímico (ECM), mientras que la inspección
y el procesamiento automatizado se están utilizando la
ordenador.

12. Las tolerancias entre el diseño y la fabricación

están mucho más cerca cuando la especificación de diseño es
acompañada de la capacidad de fabricación probada.

13. Diseño Asistido por Computadora (C.A.D.) y ordenador

Fabricación Asistida (CAM.) Proporciona un equivalente
los componentes del motor de enlace cuando diseñados por
C.A.D.
se puede utilizar para la preparación de la fabricación
dibujos, programas de control numérico
máquinas, diseños de herramientas, diseños de herramientas, Higo. 22-2 Forja de precisión.
operación
231
 Manufactura

Higo. 22-3 Método de producción de un componente de motor de fundición en arena.

232
 Manufactura

17. Forja exige un control muy cerca de la

la temperatura durante las diversas operaciones. Un
excepcionalmente alto nivel de control del horno
equipo, cuidadoso mantenimiento y limpieza de
los martillos de forja, prensas y matrices, es esencial.

18. anillos de combustión anular pueden ser forjado en frío a

Higo. 22-4 Fundición de precisión automática.
tolerancias y superficies que alivia exigentes
la necesidad de seguir de mecanizado antes de la soldadura
16. Las altas temperaturas de funcionamiento en el que el juntos para producir la carcasa de combustión.
turbina de discos deben operar requiere el uso de
aleaciones a base de níquel. Los discos de compresor en la parte
19. H. P. carcasas de los compresores de la turbina de gas
trasera
motor se forjó como anillos o anillos de los cuales la mitad, cuando
extremo del compresor se produce a partir de creep-
ensamblados juntos, forman la estructura rígida de la
aceros de resistencia, o incluso aleaciones a base de níquel,
motor. Se producen en diversos materiales, es decir,
porque
acero inoxidable, titanio y aleaciones de níquel.
de las altas temperaturas a las que están sometidos.
Los discos de compresores en el extremo frontal de la
compresor se producen a partir de titanio. Cuanto más alto CASTING
fuerza de titanio a la temperatura de funcionamiento moderada
peraturas en el extremo frontal del compresor, 20. Un creciente porcentaje de la turbina de gas
junto con su menor peso ofrece un considerable motor se produce a partir de componentes de fundición usando
ventaja poder sobre el acero.

233
 Manufactura

fundición en arena, ref. higo. 22-3, fundición a presión y aleaciones de níquel que sean emitidos por la fundición de
técnicas de fundición de inversión; este último convertirse en precisión
el más destacado en uso debido a su capacidad para o técnica de la cera perdida ". Solidificación dirigida y
producir componentes con superficies que no requieren palas de turbinas individuales de cristal se emitirá bajo este
un mecanizado adicional. Es esencial que todas las piezas técnica con el fin de extender su vida cíclicos.
fundidas son 24. La figura 22-4 ilustra colada automático utilizado en
libre por las disciplinas de la limpieza durante defecto la producción de equiaxial, direccional y solidificó
el proceso de fundición de lo contrario podría causar álabes de la turbina de cristal individuales. El proceso de la cera
fallo de un componente. perdida es
21. Todas las técnicas de fundición dependen de la atención conincomparable en su capacidad de proporcionar el más alto
métodos de inspección como la química correcta normas de acabado de la superficie, la precisión repetible y
composición, ensayo de las propiedades mecánicas, radiolog- detalle de la superficie en un componente de reparto. La creciente
examen iCal y microscópica, resistencia a la tracción demandas de que el motor se ha manifestado en la
y arrastrarse pruebas. necesitar limitar los límites de grano y proporcionar complejo
pasajes internos. Los moldes utilizados para direccional
solidificaron y piezas de fundición de cristal individuales difieren de
22. La complejidad de configuraciones junto con con-
tolerancias exactas en tamaño y acabado de la superficie es moldes convencionales en que están abiertos en ambos extremos,
totalmente dependiente de una estrecha relación con el diseño, la base de un molde forma un cierre de bayoneta socketed
fabricación, metalúrgico, químico, fabricante de troquel, en el que una placa de enfriamiento se encuentra durante la
operador del horno y la colada final. colada.
El metal se introduce desde el bebedero central en el
23. En la búsqueda de la cada vez mayor rendimiento, cavidades de molde a través de un filtro de cerámica. Estos y
álabes de la turbina se producen a partir de alta temperatura cristales de siembra orientadas, si es necesario, se ensamblan
con los patrones anteriores a la inversión. Extenso
la automatización es posible asegurar los patrones de cera
están recubiertos con el material de corteza consistentemente por
el uso de robots. El casting final también puede tener su
se eleva eliminado usando discos de corte elásticas impulsadas
de los brazos del robot, ref. higo. 22-5.
FABRICACIÓN

25. Los componentes principales del motor de turbina de gas es

decir,
de rodamiento, la combustión y carcasas de turbinas,
unidades de escape, tubos de chorro, unidades de by-pass del
mezclador y bajo
carcasas de los compresores de presión se pueden producir como
conjuntos fabricados utilizando materiales laminares tales como
de titanio de acero inoxidable y diversos tipos de níquel
aleaciones.

Higo. 22-5 Robot de corte

234
 Manufactura

26. Otras técnicas de fabricación para la

fabricación del compresor de baja presión amplia
aspa del ventilador acorde comprenden paneles laterales de titanio
laminado
ensamblado en troqueles, torcido caliente en un horno y finalmente
fluencia en caliente formó para lograr la configuración necesaria
ración. Fresado químico se utiliza para rebajar el centro
de cada panel que sándwiches un núcleo de nido de abeja,
ambos grupos especiales y el panal son finalmente se unieron
juntos usando hornos automatizados donde una
proceso de unión por difusión activado se lleva a cabo, ref.
higo. 22-6.

SOLDADURA

27. Los procesos de soldadura se utilizan ampliamente en la

la fabricación de componentes de motores de turbina de gas es
decir,
soldadura por resistencia por punto y costura, tungsteno inerte
gas y un haz de electrones se encuentran entre los más
ampliamente
utilizado en la actualidad. El cuidado tiene que ser tomado para
limitar la
la distorsión y la contracción asociada con estos
Gas inerte (T.I.G.) de soldadura de tungsteno
técnicas.
28. La forma más común de gas inerte de tungsteno
soldadura, higo, 22-7, en uso es la recta de corriente continua
polaridad es decir, el polo negativo del electrodo. Esto es
ampliamente
utilizado y el método más económico de producir
soldaduras de alta calidad para la gama de alta resistencia / alta
materiales de temperatura utilizados en motores de turbina de gas.
Para esta clase de trabajo, de alta pureza argón gas de protección
se alimenta a ambos lados de la soldadura y la antorcha de
soldadura
la boquilla está equipado con una lente de gas para garantizar la
máxima
la eficiencia de protección de cobertura gas. Un consumible

Higo. 22-6 Aspa del ventilador acorde ancha Higo. 22-7 Gas inerte de tungsteno Típica
construcción. detalles de soldadura.

235
 Manufactura

cuatro ciento electrodo de tungsteno toriado por, junto

con un adecuado método de no contacto o! de partida arco es
y utiliza la corriente de soldadura se reduce de forma controlada
forma al final de cada soldadura para evitar que el
formación de grietas de acabado. Todas las soldaduras son
visualmente
y penetrante inspeccionado y, además, soldaduras
asociado con piezas giratorias, es decir, compresor y / o
turbina se radiológicamente examinó con la Calidad
Normas de aceptación. Durante las operaciones de soldadura
y para ayudar en el control de la distorsión y contracción
Se recomienda el uso de un accesorio de expansión
y, siempre que sea posible, la soldadura mecanizada
se emplean junto con la técnica de arco pulsado es
preferido. Un típico T.I.G. operación de soldadura es
se ilustra en la fig. 22-8.

Soldadura por haz de electrones (E.B.W.)

29. Este sistema, que se puede utilizar ya sea de baja o alta
voltaje, utiliza un haz de alta densidad de potencia de
electrones para unirse a una amplia gama de diferentes materiales
y de grosor variable. El árbitro que dirigirá el equipo de soldadura.
Higo. 22-8 Tungsteno soldadura de gas inerte. higo. 22-9, comprende un cañón de electrones, de visión óptica
sistema, cámara de trabajo y equipos de manipulación,
sistema de bombeo de vacío, alta o baja tensión
control de la oferta y de operación. Muchos de rotación importante
montajes para motores de turbina de gas son fabricación
Tured artículos como individuales en acero, titanio y níquel
aleaciones y unidas es decir, intermedia y alta
tambores de compresores de presión. Esta técnica permite

Higo. 22-9 Soldadura por haz de electrones.

236
 Manufactura

Higo. 22-10 Ejemplos de T.I.G. y E. B. soldaduras.

flexibilidad de diseño en el que la distorsión y la contracción se otro (Fig. 22-11). La ley de Faraday de la electrólisis
reducido y materiales diferentes, para servir bastante explica que la cantidad de reacción química
diferentes funciones, se pueden unir de forma homogénea producido por una corriente es proporcional a la cantidad
juntos. Por ejemplo, el H.P. ejes de la turbina de código auxiliar de electricidad que pasa.
que requiere un acero de rodamiento estable soldada a un material
que puede expandirse con el disco de turbina de apareamiento.
32. En la formación química, (fig. 22-11), la herramienta
Automation se ha mejorado por la aplicación de
electrodo (cátodo) y la pieza de trabajo (la
de control numérico por computadora (C.N.C.) para el trabajo
ánodo) está conectado en un circuito de corriente continua.
manejo y manipulación. Costura de seguimiento para garantizar
Pasa solución electrolítica, bajo presión, a través
que la articulación es seguido con precisión y cerca de bucle
el electrodo de la herramienta y el metal se retira de la
bajo el control del grano para garantizar la profundidad completa
brecha de trabajo por la acción electrolítica. Un ariete hidráulico
de
avanza hacia la pieza de trabajo a los electrodos de herramientas
el espesor del material se suelda. Enfoque de la viga es
formar el pasaje deseado.
controlado por voltímetros digitales. Ver fig. 22-10 para
ejemplos de soldadura.
33. molienda electrolítico emplea un conductor
MECANIZADO electroquímico (E.C.M.) rueda impregnada con partículas abrasivas. La
la rueda se hace girar cerca de la superficie de la
30. Este tipo de mecanizado emplea tanto eléctrica pieza de trabajo, de tal manera que el metal real
y los efectos químicos en la eliminación de metal. eliminación se consigue por medio electro-químicos. La
La formación de la Química, la perforación electro-química y subproductos, que pueda inhibir el proceso, son
electrónicos eliminado por las partículas afiladas consagrados en la
molienda electrolíticos son técnicas de electro-química rueda.
mecanizado emplea en la producción de la turbina de gas
componentes del motor.
31. El principio del proceso es que cuando una 34. técnicas de perforación de perforación del tallo y capilares
la corriente fluye entre los electrodos sumergidos en un se utilizan principalmente en la perforación de agujeros pequeños,
solución de sales, las reacciones químicas ocurren en el cual agujeros generalmente refrigeración, como se requiere cuando
iones metálicos son transportados desde un electrodo a la producción de álabes de la turbina.

237
 Manufactura

Vástago de perforación
35. Este proceso consta de tubos (cátodo)
producida a partir de titanio y un aislamiento adecuado para
garantizar una reacción en la punta. Un veinte por ciento
solución de ácido nítrico se alimenta bajo presión a la
la cuchilla producir agujeros generalmente en la región de
0,026 pulg. De diámetro. El proceso es más rápida en
operación de mecanizado por descarga eléctrica y es
capaz de agujeros de perforación hasta una profundidad de
doscientos
veces el diámetro del tubo en uso.

Perforación capilar
36. Similar en proceso para detener la perforación pero utilizando
tubos producidos a partir de vidrio que incorpora un núcleo de
alambre de platino (cátodo). Un ácido nítrico veinte por ciento
solución se pasa a través del tubo en el
pieza de trabajo y es capaz de producir agujeros como
pequeño como 0.009 in. de diámetro. Profundidad del agujero es
de hasta
a cuarenta veces mayor que el tubo esté en uso y
por lo tanto, determinada por el diámetro del tubo.

37. La automatización también se ha añadido al proceso de

de mecanizado electro-químico (ECM) con la intro-
producción de 360 grados POR EJEMPLO mecanizado de
pequeña
álabes del compresor, ref. higo. 22-12. Para algunas cuchillas
de longitud más corta de perfil aerodinámico, esta técnica es más
económico
efectiva que la superficie de sustentación en forma de terminado
cuando se usa
precisión forjar técnicas. Cuchillas producido por
E.C.M. emplear brochado verticales integrado
máquinas que tienen longitudes precortadas de material de la
barra,
producir la función de raíz de la pala, tal como un árbol de abeto, y
a continuación, mediante el uso de esto como la ubicación,
totalmente E.C.M. desde
MECANIZADO electroerosión (E.D.M.)
ambos lados para producir la sección de perfil aerodinámico
delgado en uno
38. Este tipo de mecanizado elimina metal de la
operación.
pieza de trabajo mediante la conversión de la energía cinética de
eléctrica
chispas en calor como las chispas chocan con la pieza de trabajo.
39. Se produce una chispa eléctrica cuando una eléctrica
potencial entre dos superficies conductoras alcances
el punto en el que la acumulación de electrones tiene
adquirido la energía suficiente para cerrar la brecha entre
las dos superficies y completar el circuito. En este
punto, los electrones se rompen a través del medio dieléctrico
entre las superficies conductoras y, pasando de
negativa (el electrodo de la herramienta) a positivo (la
pieza de trabajo), esta última huelga de superficie con gran
energía; higo, 22-13 ilustra una erosión típica chispa
circuito.

40. Cuando las chispas golpean la pieza de trabajo, el calor

es tan intensa que el metal a ser removido es instan-
Higo. 22-11 Mecanizado electro-químico. neamente vaporizado con resultados explosivos. Lejos

238
 Manufactura

Higo. 22-12 Típica fabricación automatizada de álabes del compresor.

desde el centro real de la explosión, el metal es

roto en fragmentos que pueden a su vez ser fundido
por el intenso calor. El medio dieléctrico, por lo general
aceite de parafina. bombeado en el espacio entre la herramienta
electrodo y la pieza de trabajo, tiene la tendencia a
saciar la explosión y para barrer metálico
vapor y partículas fundidas.

41. La cantidad de trabajo que se pueden efectuar en el

sistema es una función de la energía de la persona
chispas y la frecuencia con la que ocurren.

42. La forma del electrodo de herramienta es una imagen de

espejo
del paso a mecanizar en la pieza de trabajo y, Higo. 22-13 Mecanizado electro-descarga
para mantener un vacío constante trabajo, el electrodo se alimenta circuito.
en la pieza de trabajo como se efectúa la erosión.

239
 Manufactura

MATERIALES COMPUESTOS Y SANDWICH para la fijación de periféricos en C.N.C.

CUBIERTAS centros de mecanizado, que en un componente de carga,
completamente la máquina todas las características requeridas.
43. El poder más elevado ratio de peso y bajo componente a Ejemplos
costos son consideraciones muy importantes en el diseño de las aplicaciones de materiales compuestos se ilustran en
de cualquier motor de turbina de gas de aeronaves, pero cuandohigo.
el 22-14.
función de un motor de este tipo es apoyar vertical 46. fundición convencional y carcasas fabricadas y
despegue de aeronaves durante la transición, o como un auxiliarcarenados también están siendo reemplazados por las tripas de
unidad de potencia, entonces la potencia al cociente de peso se construcción de sándwich que proporcionan la fuerza aliada
convierte en con ligereza y también actuar como una supresión de ruido
extremadamente crítica. medio. Carcasas de construcción Sandwich comprenden una
44. En tales motores, la ventaja de composite estructura de panal de aluminio o acero inoxidable
materiales permite al diseñador para producir estructuras interpuesta entre las capas de material diferente. La
en el que los puntos fuertes de dirección se pueden variar materiales empleados dependen del entorno en el
direccional pone-para arriba de las fibras de acuerdo con la que se utilizan.
aplicada
cargas.
INSPECCIÓN
45. Los materiales compuestos tienen y seguirán
sustituir las cubiertas, que en los motores anteriores, sería 47. Durante el proceso de fabricación, el componente
se han producido en los aceros o titanio. By-pass deben ser inspeccionados para garantizar la libre defecto partes
asambleas de los conductos que comprenden de tres carcasas sonse producen los motores. El uso de maquinaria automatizada
Actualmente se producen hasta 4 pies-7 pulgadas. de diámetro y la inspección automatizada, precisión dimensional es
y 2 pies-0cm de longitud utilizando pre-curado compuesto mantenido mediante el uso de sondas multi-direccional aplicadas
materiales para la tela de carcasa. Bridas y montaje que el tamaño de registro y la posición de características. El
se añaden jefes durante el proceso de fabricación, C.N.C.
que luego se perforan tanto para la ubicación y mecanizar máquina de inspección puede inspeccionar las familias de
componentes en pre-determinados intervalos asignados

Higo. 22-14 Algunas aplicaciones de materiales compuestos.

240
 Manufactura

Higo. 22-15 Avanzado sistema integrado de manufactura (AIMS).

sin más intervención del operador. En el chip integridad se consigue mediante el uso de ultrasonidos, radiológica
mecanizado (es decir, torneado, taladrado, fresado, etc.) y cal, partículas magnéticas y la inspección penetrante
de metal procesos de formación de C.N.C. máquinas-herramientatécnicas, así como grabado electrolítico y ácido para
permitir que la consistencia de la fabricación que puede ser Asegúrese de que todas las propiedades del material se mantienen
estación al tanto
estadísticamente inspeccionado es decir, uno de cada diez. normas de laboratorio y de aceptación de calidad.
Componente
241
Rolls-Royce Turbomeca RTM 332 turboeje

Desarrollado como un prescindible ligero

motor para misiles alados, la primera corrió Soar
en 1952. En ese momento tenía el mejor empuje a
relación en peso de cualquier turbina de gas en el mundo,
la producción de 1.810 libras de empuje de sólo 275 libras
totales
peso. El Soar fue probado en vuelo un Gloster
Meteor con un motor en cada extremo del ala. Ella
Rolls-Royce RB 93 Soar También fue construido bajo licencia en los EE.UU. como la
J81 para el XQ4 drone supersónico.
Instalación de la planta de energía:
23
Contenido Página

Introducción 243
Ubicación de la planta de 243
energía 245
Tomas de aire
Tubería del motor y el jet
248
montajes
249
Accesorios
249
Carenados

UBICACIÓN CENTRAL ELÉCTRICA

2. La ubicación de la planta de energía y configuración de

INTRODUCCIÓN
1. Cuando un motor de turbina de gas está instalado en una
aviones por lo general requiere una serie de accesorios
apropiado a la misma y las conexiones realizadas con diversas ser enterrado en el fuselaje o las alas. Algunos aviones
aeronaves
sistemas. El motor, tubo de chorro y accesorios, y
en algunas instalaciones de un inversor de empuje, debe ser
adecuadamente capucha y una toma de aire debe ser
proporcionada
para el compresor, la instalación completa formando
el motor de la aeronave.
aeronaves
ción son de un diseño integrado y esto depende
sobre los deberes que el avión tiene que realizar.
Plantas de energía del motor de turborreactor que pueden estar en
la forma de
instalaciones de la vaina que están unidos a las alas por
pilones (Fig. 23-1), o unido a los lados de la parte trasera
fuselaje por las alas cortas stub (Fig. 23-2), o pueden
tener una combinación de fuselaje trasero y maletero
plantas de energía montados, otros, como se muestra en la fig. 23-
3,
tener instalaciones vaina montados en las alas con una tercera
motor enterrado en la estructura de la cola. Turbo-hélice
motores, sin embargo, están normalmente limitados a la instalación
en las alas o la nariz de un avión.
243
 La instalación de la central
eléctrica

Higo. 23-1 Instalación vaina ala-montada.

Higo. 23-2 Fuselaje - instalación montada vaina.

Higo. 23-3 Cola y la instalación vaina ala-montada.

244
 La instalación de la central
eléctrica

3. La posición de la planta de energía no debe afectar

la eficiencia de la toma de aire, y los gases de escape
debe ser dado de alta clara de la aeronave y su
superficies de control. Cualquier instalación también debe ser tal
que produce el efecto de mínima resistencia.

4. Instalaciones de la planta de energía se numeran de izquierda

a derecha cuando se ve desde la parte trasera de la aeronave.

5. Aeronaves supersónicas por lo general tienen las plantas de

energía
enterrado en la aeronave por razones aerodinámicas.
Aviones de elevación vertical puede utilizar ya sea la instalación
enterrada
ción o la planta de energía de vaina, o en algunos casos
ambos tipos se pueden combinar en una aeronave (Parte 18).
TOMAS DE AIRE

6. El requisito principal de una toma de aire es que,

bajo todas las condiciones operativas, la entrega de aire a
el motor se consigue con la mínima pérdida de
la energía se produce a través del conducto. Para habilitar la
compresor opere satisfactoriamente, el aire debe
llegar al compresor a una presión uniforme Higo. 23-4 Ingesta de tipo Pitot.
distribuido uniformemente a través de toda el área de entrada.

se aproxima, la eficiencia de este tipo de entrada de aire

7. La toma de aire ideal para un motor de turbo-jet ajustado a
un avión que vuela a subsónico supersónico o baja
velocidades, es una ingesta circular corta, de tipo Pitot (fig. 23-
4). Este tipo de ingesta hace el máximo uso de la
ram efecto en el aire debido a la velocidad de avance, y
sufre la pérdida mínima de presión de carnero con
cambios de actitud de la aeronave. Sin embargo, como la
velocidad del sonido
comienza a caer debido a la formación de un choque
agitar en el labio de entrada.
8. La ingesta de tipo pitot puede ser utilizado para motores que
están montados en las vainas o en las alas, aunque este último
a veces requieren una salida de la transversal circular
sección porque el espesor de ala (fig. 23-5).

Higo. 23-5 Ala tomas borde de ataque.

245

Higo. 23-6 Aviones monomotor con tomas del fuselaje.
9. aviones monomotor a veces utilizan un piloto-
escriba de admisión; sin embargo, porque esta generalmente
implica
el uso de un conducto largo antes del compresor, una
dividida tipo de ingesta en cada lado del fuselaje es
utilizado a menudo (Fig. 23-6).
Higo. 23-7 La pérdida de presión de carnero en tomas divididas.
246
La instalación de la central
eléctrica
10. La desventaja del tipo dividido de aire
ingesta es que cuando la aeronave pian, una pérdida de memoria
RAM
la presión se produce en un lado de la admisión, como se muestra
en la fig. 23-7, causando una distribución irregular del flujo de aire
en el compresor.
 La instalación de la central
eléctrica

11. A mayores velocidades supersónicas, el tipo de Pitot de aire

la ingesta es inadecuada debido a la gravedad de la
onda de choque que se forma y progresivamente reduce la
eficiencia de la admisión cuando la velocidad aumenta. Una más
adecuada
tipo de ingesta para estas velocidades más altas es conocido como
la externa / interna ingesta de compresión (Fig. 23-8).
Este tipo de ingesta produce una serie de choque leve
olas sin reducir excesivamente la ingesta
la eficiencia.

12. A medida que aumenta la velocidad de las aeronaves aún más,

por lo que también
hace la relación de compresión de admisión y, a alta Mach
números, es necesario tener una toma de aire que tiene
unas válvulas de zona de la garganta y de derrames variables para
acomodar

Higo. 23-9 Ingesta área de la garganta variable.

y controlar los cambios de volúmenes de aire (fig. 23-9).
Las velocidades de flujo de aire se encuentran en la mayor
velocidad
gama de la aeronave son mucho mayores que el motor
puede utilizar de manera eficiente; por lo tanto, la velocidad del
aire debe ser
disminuido entre la ingesta y la entrada de aire del motor.
El ángulo de la variable de consumo de área de la garganta
automáticamente
camente varía con la velocidad de la aeronave y posiciona el
choque
agitar para disminuir la velocidad del aire en la entrada del motor
y mantener la máxima recuperación de presión dentro de la
conducto de entrada. Sin embargo, el desarrollo continuado
permite
esto se logra mediante un diseño cuidadoso de la ingesta y
conductos. Esto, junto con las puertas de aire auxiliares para
Higo. 23-8 Externo compresión / interna permitir
ingesta. aire extra que deben adoptarse en virtud de cierto funcionamiento
del motor
condiciones, permite que el flujo de aire sea controlado sin
el uso de tomas de geometría variable. El fuselaje 247
ingestas muestran en la fig. 23-10 son de la variable de garganta
tipo de área.
 La instalación de la central
eléctrica

Higo. 23-10 Tomas de fuselaje.

MOTOR Y JET SOPORTES DE TUBERÍAS el motor está montado de manera que las carcasas puede
expandirse libremente tanto en un longitudinal y una radial
13. El motor está montado en la aeronave en una dirección. Tipos de soportes del motor, sin embargo, varían
de manera que permite que las fuerzas de empuje desarrolladospara adaptarse al requisito instalación en particular. Turbo-
por motores a reacción son generalmente montados a ambos lados o
el motor que se transmite a la principal aeronave underslung como se ilustra en la fig. 23-11. Turbo-
estructura, además de soportar el peso del motor motores de hélice están montados hacia adelante en un tubular
y llevar cualquier carga de vuelo. Debido a la amplia marco como se ilustra en la fig. 23-13.
las variaciones en la temperatura de las carcasas de motor,

Higo. 23-11 Montajes de motores turborreactores típicos.

248
 La instalación de la central
eléctrica

Higo. 23-12 Accesibilidad del motor,

motor turbo-ventilador.

14. El tubo de chorro está normalmente unido a la parte trasera de

el motor y el apoyo de los soportes del motor. Higo. 23-13 Accesibilidad del motor,
En algunas instalaciones, sobre todo cuando a largo chorro motor turbo-hélice.
tuberías se emplean, un montaje adicional es
proporcionado, por lo general en forma de pequeños rodillos
adjunta
a cada lado de la tubería de chorro. Los rodillos se ubican en bombas de inyección de agua, son impulsados por aire sangrado
fuselaje montado canales y soportar el peso del
del tubo de chorro, mientras que todavía permite que se expandael compresor del motor. Aire acondicionado y cabina
libremente unidades de presurización pueden tener un independiente
en una dirección longitudinal. impulsada aire
ACCESORIOS compresor o el uso de aire directamente desde el motor
compresor. La cantidad de aire que se toma para todos
15. Una instalación de planta de energía de aeronaves en generalaccesorios y servicios deben ser siempre una muy
incluye una serie de accesorios que son Eléctrico- pequeño porcentaje del flujo total de aire, ya que representa
Ly operado, mecánicamente impulsada o impulsada por alta un empuje o potencia de pérdidas y un aumento de combustible
de aire a presión. específico
el consumo.
CARENADOS
16. accesorios operados eléctricamente tales como
actuadores de control de motor, amplificadores, control de aire 19. El acceso a un motor montado en el ala o
válvulas y solenoides, se suministran con el poder de fuselaje es por puertas batientes; en vaina y turbo
el sistema eléctrico de la aeronave o un motor accionado las instalaciones de hélice de las principales carenados están
generador eléctrico dedicado. articulados.
El acceso para el mantenimiento menor es por pequeña o
17. unidades accionadas mecánicamente, como generadores, desmontable
unidades de accionamiento de velocidad constante, bombas paneles articulados. Todos los sujetadores son de la liberación
hidráulicas, bajo y rápida
20. Un motor de turbo-hélice, o un motor turbo-jet
bombas de combustible de alta presión y la velocidad del motor escriba.
unidades de señalización, de medición o de gobierno son montado en una vaina, es por lo general mucho más accesible que
impulsadas un motor enterrado debido a la mayor área de bisagras
desde el motor a través interna y externa carenado que se puede proporcionar. La accesibilidad de un
cajas de cambio (Parte 7). vainas motor turbo-ventilador se muestra en la figura, y 23-12
18. accesorios de aire comprimido, como el motor de arranque de la de un motor turbo-hélice se muestra en la figura, 23-13.
aire
y posiblemente el inversor de empuje, postcombustión y

249
I.A.E. Internacional Aero Engines V2500

Diseño del RB162 comenzó en 1959 usando

experiencia, adquirida en el RB108, de
construcciones ligeras y simplificados
sistemas. Estas medidas, combinadas con
materiales ligeros, sirvieron para mantener el
el peso del motor hasta 280 libras; dando un empuje
en relación al peso de 16: 1. Primera corrida en diciembre
1961, se utilizó el RB162 para proporcionar la elevación
Rolls-RoyceRB 162 para una
variedad de aviones de investigación VTOL.
24: Mantenimiento

Contenido Página

Introducción 251
El ala-mantenimiento 252
El mantenimiento programado
Mantenimiento no programado
Condition Monitoring 252
Indicadores de la cabina de
vuelo
En vuelo grabadoras
Indicadores de tierra
Precauciones Mantenimiento 254
Solución de problemas 254
Ajustes 256
Las pruebas en tierra 256

INTRODUCCIÓN 3. Las instrucciones completas que cubren la

1. Mantenimiento abarca tanto el trabajo que es
requerida para mantener el motor y sus sistemas en una
condiciones de aeronavegabilidad mientras instala en una
aeronave (dentro
ala o mantenimiento de línea) y el trabajo necesario para
devolver el motor a condiciones de aeronavegabilidad cuando aprobado por la autoridad de aeronavegabilidad apropiada.
retirado de un avión (la revisión o la tienda
mantenimiento). El ala de mantenimiento está cubierto de
esta Parte; revisión está cubierto en la Parte 25.
2. Debido a que muchos aspectos de mantenimiento son
sujeto a la aprobación de una autoridad reconocida, que
debe entenderse plenamente que la información dada
en esta parte es de naturaleza general y no pretende
como un sustituto de las instrucciones oficiales.
trabajo real a ser hecho para apoyar programada
mantenimiento (. párrafo 8) y el mantenimiento no programado
(. Párrafo 10) se encuentran en el mantenimiento de aeronaves
manual. Tanto esta publicación, y el avión
programa de mantenimiento mencionado en el párrafo. 8, son
basado en las recomendaciones del fabricante y son
4. El tiempo máximo de un motor puede permanecer
instalado en una aeronave (vida útil del motor) se limita a un fijo
plazo acordado entre el fabricante del motor y
autoridad de aeronavegabilidad. En algunos motores de este
período
se conoce como el tiempo entre revisiones (TBO)
y al llegar a que se retira el motor durante
revisión exhaustiva.

251
 Mantenimiento

5. Debido a que el T.B.O. se determina por la realidad requerido también puede ser el resultado de un mal
la vida de uno o dos conjuntos dentro del motor, funcionamiento, problemas
durante la revisión, en general se encontró que la otra tiro, mantenimiento programado, y de vez en cuando,
asambleas están en buenas condiciones mecánicas y en recomendaciones específicas del fabricante. Este tipo
condiciones de de mantenimiento por lo general implica la rectificación
continuar en servicio por un período mucho más largo. ajuste o reemplazo.
Por lo tanto, con la introducción de motores modulares
MONITOREO DE CONDICIÓN
y la mejora de la inspección y vigilancia
técnicas disponibles, la T.B.O. método en la limitación de
11. Condición de los dispositivos de vigilancia deben dar
la vida del motor sobre el ala ha sido sustituido por el
indicación de cualquier deterioro del motor en la primera
Método 'on-condición ".
posible escenario y también permiten la zona o módulo en
que el deterioro se está produciendo a ser identificado. Este
6. Básicamente esto significa que una vida no se declara para elfacilita el diagnóstico rápido, que puede ser seguido por
total supervisión programada y posterior programada
motor, pero sólo para ciertas partes del motor. Al llegar rectificación en las principales bases, evitando de este modo
su límite de vida, estas piezas se sustituyen y el motor durante el vuelo
continúa en servicio, el resto de que el motor se apagado, con retardo de aviones resultante, y
revisado "con la condición ', modular construido motores son minimizar el daño secundario. Dispositivos de seguimiento
especialmente adecuado para este método, ya que el módulo que y las instalaciones pueden ser clasificadas como sigue cubierta de
contiene vuelo
una parte limitada vida puede ser sustituido por un módulo similar y
indicadores, en vuelo registradores e indicadores de tierra.
el motor de nuevo en servicio con el mínimo retraso, El
módulo se desmonta luego por parte limitada vida Indicadores de la cabina de vuelo
reemplazo, reparación o revisión completa como sea necesario. 12. Indicadores de la cabina de vuelo se utilizan para controlar
parámetros del motor como empuje o potencia, rpm,
ON-WING MANTENIMIENTO
temperatura de los gases de la turbina, la presión del aceite y la
vibración.
7. Mantenimiento en-ala cae en dos básico
La mayor parte de los indicadores utilizados se describen en la
categorías: scheduledmaintenanceand
Parte 12.
mantenimiento no programado.
Otros dispositivos, sin embargo, pueden utilizarse y estos
incluir:
El mantenimiento programado Los acelerómetros para más confiable y preciso
8. El mantenimiento programado abraza el periódico monitoreo de vibración.
y comprobaciones recurrentes que tienen que efectuarse en Pirómetros de radiación para la medición directa de
de acuerdo con la sección de motor de la temperatura de álabe de turbina.
programa de mantenimiento de aeronave apropiada. Estos Volver indicadores de temperatura de aceite.
cheques van desde elementos de tránsito, que no lo hacen Indicadores remotos para el contenido del depósito de aceite.
normalmente implicaría la apertura de capuchas, al más elaborado Aumento o detectores de parada del motor.
cheques dentro de los límites de tiempo especificados, calculan Frote indicadores para detectar funcionamiento excéntrico de
por lo general conjuntos giratorios.
en las aeronaves que vuelen horas y por etapas con el avión
comprobar ciclo. En vuelo grabadoras
13. Selección de los parámetros del motor se registran, ya sea
9. continuo mantenimiento 'no excederse del límite', manual o automáticamente, durante el vuelo. La
por lo que los controles se lleven a cabo de manera progresiva ygrabaciones se procesan y analizan para significativa
como tendencias que indican el comienzo del fracaso. Un
conveniente dentro de los límites de tiempo determinados en lugaren vuelo dispositivo de grabación que se puede usar es la
de en tiempo / temperatura grabadora ciclo. El propósito de este
periodos de retención de aeronaves específicas, ha sido dispositivo es registrar con precisión el tiempo del motor gastado
ampliamente operando a temperaturas críticas de turbina de gas de alta,
adoptado para reemplazar el ciclo de comprobación. Con el proporcionando así una medida más realista de 'extremo caliente'
introducción progresiva de monitoreo de condición la vida que la proporcionada por el total de horas de
dispositivos (. párrafo 11) de aumento de la eficiencia y funcionamiento del motor.
fiabilidad, una serie de tradicionalmente aceptada
controles programados pueden llegar a ser innecesaria. 14. Sistemas automáticos (Parte 12) conocidos como aviones
Extractos de un programa de mantenimiento típico son sistemas de datos integrados (SIDA) son capaces de grabar
se muestra en la
Mantenimiento nofig. 24-1.
programado parámetros adicionales a los que aparecen normalmente
10. El mantenimiento extraordinario cubre sario trabajo por ejemplo ciertas presiones, temperaturas y flujos.
sitated por acontecimientos que no están normalmente
relacionados 15. Muchos de los componentes electrónicos utilizados en
a los plazos, por ejemplo, la ingestión de aves, una huelga por un
sistemas de control modernos tienen la capacidad de supervisar
rayo,
un accidente o aterrizaje violento, el trabajo no programado
252
 Mantenimiento

Higo. 24-1 Un programa de mantenimiento típico (extractos).

su propia y asociada operación componente. Cualquier fotografía video que puede estar vinculado a cerrado
fallo detectado se registra en su memoria integrada para circuito de televisión. Estos instrumentos se utilizan para
posterior recuperación y rectificación por el suelo examinar y evaluar el estado de la
tripulación. En las aeronaves que cuentan con motor electrónicocompresores y turbinas de asambleas, guía de boquilla
pantallas de parámetros de pilotaje (Parte 12) ciertos fallos paletas (Fig. 24-2) y el sistema de combustión, y puede ser
También se ponen automáticamente a la tripulación de vuelo de insertado a través de los puertos de acceso situados en estratégica
atención. puntos en el principales carcasas de motor.

Indicadores de tierra 18. Los indicadores de condición del motor incluyen

16. Los dispositivos utilizados o controladas en el suelo, como detectores de chips magnéticos, filtros de aceite y combustible
distintos de los utilizados o facturado en vuelo, puede seguro
convenientemente ser referido como indicadores de tierra; este filtros. Estos indicadores se utilizan con frecuencia para sub-
También se toma el título de abrazar los instrumentos utilizados stantiate indicaciones de fallos mostrados por la cabina de vuelo
para la monitoreo y grabaciones en vuelo. Por ejemplo,
inspección interna del motor. inspección de los filtros de aceite y de chips detectores puede
17. Los instrumentos de visualización internos pueden ser o bienrevelar depósitos de los que experimentaron el personal
flexible o rígido, diseñado ya sea para fines o en ángulo puede reconocer los primeros signos de fracaso. Algunos
visualización y, en algunos casos adaptables para quieto o organizaciones de mantenimiento de registro progresivamente filtro
de aceite

253
 Mantenimiento

21. Antes de una inspección de la toma de aire o de escape

sistema se hace es necesario verificar que no existe
sin posibilidad de que el sistema de arranque siendo operado o
el sistema de encendido está energizado.

22. Una inspección final del motor, admisión de aire y

sistema de escape, siempre se debe hacer después de cualquier
reparación, ajuste o cambio de componentes, para asegurar
que no hay elementos sueltos, no importa cuán pequeña sea, han
sido
queda en el interior. A menos que la regla instrucciones locales
específicas
de lo contrario, la entrada de aire y espacios en blanco de escape
o cubiertas
SOLUCIÓN DE PROBLEMAS
estarán provistas cuando los motores no están funcionando.

23. El procedimiento para la localización de un fallo es

comúnmente
conocido como resolución de problemas, y el requisito
en virtud de este procedimiento es para una rápida y precisa
diagnóstico con el mínimo asociado el trabajo y la
prevención de la unidad de motor o el traslado innecesarios.
Higo. 24-2 Inspección de H.P. guía de boquilla
24. El principio básico de la solución de problemas efectiva
paletas. es definir e interpretar el comunicado claramente
síntoma y luego proceder a una lógica y
y el chip magnético historia detector y catalogar la método sistemático de diagnóstico (fig. 24-3).
rendimiento de partículas. Los filtros de combustible pueden
incorporar una plata
indicador de la tira que detecta cualquier concentración anormal
ción de azufre en el combustible.
PRECAUCIONES DE MANTENIMIENTO

19. Durante el mantenimiento del motor, es necesario

observar ciertas precauciones. El sistema de encendido es
potencialmente letal y, por lo tanto, antes de que cualquier trabajo
es
hecho en las unidades de encendido de alta energía, los enchufes
del encendedor
o arnés, el bajo suministro de tensión a las unidades debe
ser desconectado y al menos un minuto dejó
transcurrir antes de desconectar el cable de alta tensión.
Del mismo modo, antes de llevar a cabo el trabajo en las unidades
conectado al sistema eléctrico, el sistema debe
hacerse seguro, ya sea mediante la desconexión de potencia o por
tropezar y etiquetado disyuntores apropiados.
Con algunas instalaciones, el aislamiento de ciertos
pueden ser necesarios sistemas asociados.
20. Cuando se está reponiendo el sistema de aceite, la atención
debe tenerse que ningún aceite se derrama. Si cualquier aceite es
accidental
recuento derramada, se debe limpiar la zona afectada
inmediatamente, ya que es
perjudicial para la pintura y de cierta goma
compuestos como se pudo encontrar en la eléctrica
arneses, aceite también pueden ser tóxicos a través de la
absorción
si se le permite entrar en contacto con la piel humana
por períodos prolongados. El cuidado se debe tomar para no
llene excesivamente el sistema de aceite; esto puede ocurrir Higo. 24-3 Resolución de problemas - lógica
fácilmente si el secuencia.
aeronave no está en el nivel del suelo o si el motor tiene
estado parado durante un largo período antes de que el nivel de
254
aceite
está marcada.
 Mantenimiento

25. El síntoma reportado con frecuencia se originará cheques de eliminación normalmente deben realizarse
a partir de lecturas de los instrumentos de pilotaje y, a menos que
antes de las tareas más complicadas. Los fabricantes
sea manual de mantenimiento contiene la solución de problemas
evidentes a partir de la información de apoyo que la información, por lo general en forma de diagrama y fig. 24-4
lecturas son genuinos, instrumentación debe ser espectáculos
su control antes de seguir adelante. Del mismo modo, rápida un ejemplo típico.

Higo. 24-4 Un problema típico tiro gráfico.

255
 Mantenimiento

26. La introducción progresiva de mejora y

dispositivos de monitoreo de condición más fiables (. párrafo 11)
tendrá una influencia considerable en problemas aceptada
prácticas de tiro, ya que en gran medida estos
dispositivos están diseñados para punta de alfiler, en una etapa
temprana,
el sistema específico o conjunto de la culpa. La
desarrollo de equipos de prueba adecuados podrían
eventualmente
eliminar la necesidad de pruebas en tierra del motor después
solución de problemas

AJUSTES

27. Por lo general hay algunos ajustes que pueden ser

hecho al motor de control de la guarnición de combustible
dispositivos. Las funciones típicas para que ajuste
provisión se hace normalmente incluyen ralentí y
r.p.m. máxima, aceleración y desaceleración
tiempos, y la operación de la válvula de purga de aire del
compresor.
28. Ajuste de un motor debe hacerse sólo si
es muy cierto que no existe ninguna otra falla que pudiera
ser responsable de la condición particular, la
las instrucciones del manual de mantenimiento en relación con el
ajuste debe estar estrechamente adherido a en todo momento. En
muchos casos, con sujeción a las instrucciones locales, un
ajuste de suelo se puede hacer con el motor Higo. 24-5 Fricción típica ajustadores bloqueado.
correr.

29. Ajustadores se diseñan generalmente con algún tipo

de fricción de bloqueo (Fig. 24-5) que prescinde
tuercas de seguridad, lockplates y alambre de bloqueo. En algunos
y por lo general sólo se lleva a cabo después de instalación del
motores, disposición también se hace para montaje remoto motor
Dispositivo de ajuste (Fig. 24-6) que permite ciones, durante la resolución de problemas, o para probar un avión
ajuste que deberá efectuarse durante la prueba de suelo con el sistema. Con los métodos de mantenimiento mejoradas
capós cerrados, el ajuste por lo general se realizan y la introducción de la prueba del sistema establece que simulan
desde la cubierta de vuelo. corriendo condiciones durante la comprobación de una estática
motor, la necesidad de pruebas en tierra, sobre todo en
de alta potencia, se está convirtiendo prácticamente innecesario.

32. Antes de una prueba de suelo está hecho, cierto

PRUEBAS DE SUELO precauciones y procedimientos deben seguirse para
evitar daños en el motor o la aeronave y lesiones
30. El propósito básico de las pruebas en tierra del motor es personal.
confirmar el rendimiento y la integridad mecánica y para
comprobar un fallo o demostrar una rectificación en problemas
tiroteo. Las pruebas de tierra es esencial después de motor 33. Debido a la masa de aire que se extrae
instalación, pero las pruebas de suelo programado no puede en la admisión y el alta velocidad resultante y
normalmente ser llamado para una operación donde satisfactoriatemperatura de los gases de escape durante una planta
en es considerado el último vuelo a la autoridad o prueba, existen zonas de peligro en la parte delantera y trasera de
aceptación para el vuelo siguiente. En algunos la
casos, esto está respaldado por controles específicos realizadosaeronave. Estas zonas se extenderán durante un considerable
en crucero o en el enfoque y, por supuesto, por la evidencia distancia, y el ejemplo atípico se muestra en la fig. 24-7.
El flujo de salida de chorro debe ser clara o! edificios y otros
a partir de los indicadores y las grabaciones de la cabina de vuelo.
aeronave. El personal dedicado a las pruebas de suelo deben
asegurarse de que toda la ropa fácilmente desmontable es
bien sujetas y deben usar el oído acústica
31. Por razones económicas y debido a la
manguitos.
problema de ruido, pruebas en tierra se mantiene a un mínimo

256
 Mantenimiento

Higo. 24-6 Dispositivo de ajuste remoto instalado en un motor turbo-hélice.

257

Higo. 24-7 A ejecutar las zonas de peligro.
34. El avión debe estar encabezada en el viento y la
posicionado de manera que la entrada de aire y de escape son
más de
hormigón firme, o una zona preparada que esté libre de
material suelto y objetos sueltos, y claro de
equipo. Cuando las instalaciones de supresión de ruido
se utilizan, el avión debe colocarse en
258
Mantenimiento
acuerdo con las instrucciones locales. Cuando verticales
el despegue de aeronaves se están probando, de acero de
protección
placas y deflectores pueden ser usados para prevenir planta
la erosión y la ingestión de gases de escape del motor y
escombros. Ruedas de aeronaves deberían ser bloqueadas de
forma segura
y de frenado; con vertical de la aeronave de despegue, anclando
 Mantenimiento

o también se utilizan dispositivos de retención. Fuego adecuada se conmutan o seleccionada apagado; advertencia y de
equipos de lucha contra debe ser de fácil acceso y emergencia
reglamentos locales contra incendios deben ser estrictamente sistemas se comprueban cuando corresponda. Por último, después
aplicadas. de
asegurando que se ha seleccionado el suministro de combustible
35. Antes de que un motor se pone en marcha, la toma de aire y
de baja presión
tubo de chorro debe ser inspeccionada para garantizar que se 37. En un punto predeterminado durante el arranque
en, se inicia el ciclo de arranque.
encuentren ciclo, la válvula de combustible de alta presión de cierre (gallo) es
libre de cualquier suciedad u obstrucción. Cada operador abierto para permitir que el combustible pase a la pulverización de
detallará su individuo pre-requisito de inicio de inspección combustible
mentos; un ejemplo típico de esto por un multi-motor central boquillas, este punto varía con aviones y motores
aeronave se muestra en la fig. 24-8. escriba; En algunas instalaciones puede ser la válvula de cierre
abierto antes de iniciar el ciclo de arranque. Durante
36. El taladro a partir varía entre diferentes el período de luz del motor en marcha y la posterior aceleración
tipos de aeronaves y un procedimiento de verificación de partidación
es a la velocidad de marcha en vacío, los gases de escape del
usado normalmente. Sistemas generales, todos los no esenciales motor
la temperatura debe ser monitoreado cuidadosamente para
asegurar

Higo. 24-8 Una secuencia de inspección antes de

comenzar.
259

que la limitación de la temperatura máxima no es
superado. Si parece probable que la limitación de la temperaturamínimo y ser suave y progresivo para evitar
que se supere, la válvula de cierre debe estar cerrada
y el ciclo de partida cancelada; la causa y
posible efecto de la alta temperatura debe ser entonces
investigado antes de que se inicie de nuevo el motor.
38. Cuando se está iniciando un motor turbo-hélice,
la hélice se debe establecer en el terreno de juego de partida aceleraciones y desaceleraciones más lentas han demostrado
correcta,
según lo recomendado por el fabricante del motor. A
proporcionar la resistencia mínima para girar y por lo tanto
evitar una temperatura excesiva del gas de escape
que ocurren durante el ciclo de arranque, algunas hélices
tener una configuración especial de paso fino.
Higo. 24-9 Álabes de la turbina se sobrecalientan.
260
Mantenimiento
39. movimientos del acelerador deben mantenerse a una
tensiones térmicas asociadas con cambios rápidos en
temperatura. Los movimientos rápidos del acelerador para
comprobar el
capacidades de aceleración y deceleración de la
motor debe hacerse sólo después de que todos los demás
principales
controles han dado resultados satisfactorios y después de algunos
exitoso.
40. Antes de que un motor se detiene, lo que debería normalmente
se le permita postularse para un corto período de tiempo al ralentí
a
garantizar un enfriamiento gradual del conjunto de turbina. La
única acción necesaria para detener el motor es el cierre
 Mantenimiento

de la válvula de cierre. La válvula de cierre no debe ser 41. El tiempo que tarda el motor para llegar a descansar
reabierto en resumen motor, como la resultante después de la válvula de cierre está cerrada se conoce como el
suministro de combustible puede incendiarse espontáneamente 'Tiempo deteriorado' y esto puede dar una indicación de cualquier
con frotando el interior del motor. Sin embargo, debe
sobrecalentamiento grave consecuente de la turbina tener en cuenta que las variaciones en la velocidad del viento y
asamblea. Un ejemplo de álabes de turbina que tienen dirección puede afectar el tiempo de parada de un motor.
sido objeto de sobrecalentamiento se muestra en la fig. 24-9.

261
Rolls-Royce Tyne

El Orión era un carrete de dos turbo-prop

diseñado para funcionar a su potencia nominal total de
20.000 pies, logrado por estrangulación su nivel del mar
de potencia a un máximo de 5150 EHP. Vuelo
las pruebas se inició en agosto de 1956 con la
motor instalado en la góndola exterior del puerto
Bristol Britannia. El desarrollo era disconti-
tinuó debido a la falta de demanda de turbo-props
Bristol BE 25 Orion en este momento.
25: Revisión

Contenido Página

Introducción 263
Reacondicionamiento / 265
Reparación
Desmontaje
Limpieza
Inspección
Reparación
Equilibrio
Momento de pesaje de palas
Montaje
Pruebas
Preparación para el almacenamiento /
envío

horas se han alcanzado, este concepto se conoce como

INTRODUCCIÓN
1. Es más importante que el coste de mantener
un motor en servicio se considera en el diseño
etapa. Todos los aspectos de reparabilidad motor son también
considerado, tanto para reducir el requisito de
la revisión o la reparación y para evitar, en lo posible,
diseños que hacen reparaciones difíciles de efecto. Motor
construcción debe permitir que el operador para completar la
la revisión o la reparación lo más rápido y más barato
posible.
2. En el servicio, el motor se inspecciona en la rutina
períodos en base a las recomendaciones del fabricante
y acordado entre el operador y el correspondiente
autoridad de aeronavegabilidad. El motor se elimina de
la aeronave cuando falla, durante estas inspecciones, a
cumplir con las normas especificadas. Este concepto es una forma
de 'en-condición' monitoreo, referencia párr. 9,
Sin embargo, independientemente de la condición, algunos
motores son
eliminado cuando un número estipulado de vuelo del motor
tiempo entre reparaciones (T.B.O.). Los operadores a menudo
eliminar los motores con el fin de adquirir 'escalonamiento flota'
evitando así una situación cuando un inaceptable
número de motores requiere la eliminación en la misma
período de tiempo.
3. El período de tiempo entre las revisiones varía con-
considerablemente entre los diferentes tipos de motores, siendo
establecido como resultado de las conversaciones entre el
operador, la autoridad de aeronavegabilidad y el cante
cante, cuando tales consideraciones como el total
experiencia adquirida con la serie de motor en particular,
el tipo de operación, la utilización, y, a veces
las condiciones climáticas, se tienen en cuenta. En
mejorar el período de revisión de la aeronavegabilidad
autoridad puede tener en cuenta el fondo
del operador, sus instalaciones de servicio y la
la experiencia de su personal de mantenimiento.
4. Cuando un nuevo tipo de motor entra en servicio,
muestreo (es decir, la eliminación del motor, desmontaje y
inspección) puede ser llamado para a una vida modesta. La
de muestreo se continuó hasta que la vida en la que el
motor debe ser revisado se indica por el
condición de los motores de ejemplo o por su fiabilidad
registro en el servicio. En algunos casos, la vida definitiva

263
 Revisión

Higo. 25-1 Ejemplo de crecimiento de tiempo entre revisiones (TBO).

obtenida puede ser dos, tres, o incluso cuatro veces los 7. Además de revisiones programadas, hay
período original permitida. El desarrollo de la problemas que surgen de daños y defectos. La
TBO, desde la introducción de un motor en servicio, proporción de éstos, que son poco rentables o
a través de varios años de funcionamiento, se muestra como unpoco práctico para rectificar en la aeronave, requerir
ejemplo de la figura, 25-1. remociones no programadas y exigir al motor para ser
regresado a una base de ingeniería o una tienda de revisión
para revisión parcial o completa.
5. Entre los principales factores que afectan a la revisión
período para un motor es la utilización a la que se pone en
servicio. Por ejemplo, un motor militar, generalmente,
tener un T.B.O. mucho menor que su contraparte civil 8. El propósito de la revisión es restaurar un motor
lo que le permite completar una vida aún más por cumplir
como la capacidad de rendimiento es el criterio de funcionamiento
con nuevas limitaciones de aceptación de rendimiento del motor
en lugar de la economía. Debido al efecto de la rápida
y el mantenimiento de la misma fiabilidad. Esto se logra
cambios de temperatura en las partes calientes del motor,
desmantelando el motor con el fin de que las partes pueden ser
el tratamiento más arduo es el cambio frecuente
de potencia de salida a la que a corto plazo y transporta inspeccionado por condición y determinar la necesidad de
renovación o reparación de las partes cuyo deterioro
aviones de combate son sometidos.
reduciría el rendimiento, o no se mantendría
en perfecto estado hasta la siguiente revisión.
6. Cuando los aviones se basan en áreas con excepción-
aliado alta humedad o contenido de sal en la atmósfera,
existe el peligro añadido de corrosión, lo 9. El diseño del motor construido modular
en la necesidad de reparaciones más frecuentes. En la paz (Parte 22, fig. 22-1) lo hace particularmente adecuado para una
diferente técnica de revisión / reparación. Esta técnica
tiempo, algunos aviones militares tienen una utilización muy baja,
esto introduce el problema adicional de seguro se basa en el seguimiento 'on-estado' (Parte 24). Este
materiales utilizados en su construcción antes de deterioro significa que una vida no se declara para el motor totales
el motor ha alcanzado una condición que de otro modo pero sólo ciertas partes del motor. Al llegar a su
normalmente requeriría una reforma. El tiempo transcurrido, como límite de la vida, estas piezas se sustituyen y el motor
así como horas de vuelo, luego influiría en la nuevamente en servicio, el resto del motor
reformar período. siendo revisado "en condiciones".

264
 Revisión

10. construcción modular, junto con asociados 15. Cuando se utiliza el taburete piso-fijación, la
herramientas, permite que el motor para ser desmontado en personal utilizan una plataforma de trabajo móvil para elevar
una serie de grandes asambleas (módulos). Módulos a sí mismos a una posición de trabajo razonable alrededor
que contienen partes limitadas de la vida pueden ser sustituidos el motor. Cuando se utiliza el accesorio de ram-top, el carnero
por y el motor se retraen en un pozo, por lo que permite la
conjuntos similares y el motor volvieron a trabajadores a permanecer a nivel del suelo.
servicio con el mínimo retraso. Los módulos retirados
se desmonta en mini-módulos para la vida limitada
reemplazo de piezas, reparación o revisión completa como 16. El motor se desmonta en sub principal
requerido. asambleas o módulos, equipadas en transporte
porte de pie y despachó a la separada
áreas en las que se desmontan más de
partes individuales. Las partes individuales se transportan en
REVISION / REPARACIÓN contenedores adecuados a un área de limpieza en la preparación
para la inspección.
11. El alto costo de los nuevos motores tiene un considerable
influencia poder sobre los arreglos revisión / reparación,
como el número de motores de repuesto adquiridas normalmente
por Limpieza
el operador se mantiene a un mínimo absoluto. Este 17. Los productos de limpieza utilizados durante la revisión
significa que un motor fuera de servicio debe ser rápidamente gama de disolventes orgánicos al ácido y otra
restaurado a capacidad de servicio cambiando un módulo, o unaproductos químicos de limpieza, y se extienden a electrolítica
parte si la construcción modular permitirá que, o por soluciones de limpieza.
cuidadosa planificación de las extracciones previstas para
reparaciones
18. Los disolventes orgánicos incluyen queroseno para el lavado,
al expirar el tiempo. Esta programación, a través de la
tricloroetano para el desengrase y decapado de pintura
taller, de los motores o módulos que requieren el uso
soluciones que generalmente pueden ser utilizados en el
de equipo especializado para la reparación es importante, tanto
mayoría de los componentes de carbono y pintura
para mantener el flujo de trabajo, incluso y escalonar
remoción. Cuanto más restringido y, a veces de manera rígida
para evitar el traslado de las aeronaves que se basan por
ácido controlada y otros productos químicos de limpieza se utilizan
escasez de motores pueda reparar o módulos.
para la corrosión, la escala de calor y la eliminación de carbono de
ciertos componentes. Para dar el más alto grado de
12. Debido a que el trabajo que ha de aplicarse limpieza para lograr la integridad de la inspección que
debe ser planificado y posteriormente registrada, la se considera necesario en cierta rotación importante
motor o módulo se recibe en el taller con partes, tales como discos de turbina, limpieza electrolítica
los documentos que muestren su nivel y su modificación soluciones se utilizan a menudo.
motivo de rechazo de servicio. La planificación de la voluntad
incluir una lista de las modificaciones que pueden o deben ser
incorporado para mejorar la fiabilidad del motor o
rendimiento o para reducir los costos de operación. 19. Las aeronaves que operan a altas altitudes puede
contaminarse con partículas radiactivas
celebrada en la atmósfera, se conserva esta radio-actividad
en los depósitos de suciedad y de carbono en el motor.
13. El diseño del taller de revisión / reparación
diseñado para facilitar el movimiento de trabajo a través de la
gama completa de operaciones, para lograr la máxima 20. Si la contaminación se sospecha de la radio-actividad
utilización de espacio en el suelo y para permitir especial nivel del motor debe determinarse para garantizar la
equipo que se localiza en las posiciones que se adapte a la limitaciones acordadas por las autoridades de salud no son
patrón de flujo general. Todas estas consideraciones son superado, evidencia de contaminación conllevará
destinada a lograr un turno de sacrificio rápido de los motores. limpieza adicional en una región designada, separado
Como desde el área de revisión, para salvaguardar la salud de los
personal en el taller. Arreglos tienen que
un ejemplo de cómo los diseños de la tienda puede ser planificado,
un hecho con las autoridades sanitarias para la eliminación de la
disposición típica se muestra en la fig, 25-2. perder el material de limpieza radioactiva.
Desmontaje
14. El motor puede ser desmontado en la vertical
o la posición horizontal. Cuando se desmonta en el
Inspección
posición vertical, el motor está montado, por lo general frente
21. Después de la limpieza, y antes de la inspección, la
poner fin a la baja, en un taburete piso-accesorio o un carnero-top
superficies de algunas partes, por ejemplo, discos de turbina, son
accesorio. Para que pueda ser desmontado horizontalmente,
grabado al agua fuerte. Este proceso elimina una pequeña
el motor está montado en un soporte especial volumen de
cantidad de
negocios.
material de la superficie de la pieza, dejando un incluso

265
 Revisión

Higo. 25-2 Diseño típico taller de revisión.

266
 Revisión

acabado mate que revela defectos superficiales que no pueden prueba fluorescente. Con la prueba de tinte, un penetrante
normalmente ser visto con el ojo desnudo. El metal tinte de color se induce a entrar en las grietas o poros
eliminación normalmente se logra ya sea por un electrolyt- en la superficie de la pieza. La superficie se lava luego
ic proceso en el que la parte forma el ánodo, o por y un fluido revelador que contiene absorbentes blancos se
la inmersión de la parte por un corto tiempo en un ácido especialaplicada. Tinte restante en grietas o en otra superficie
bañera. Ambos métodos deben ser cuidadosamente controladosdefectos se extrae a la superficie de los desarrolladores por
para acción capilar y las manchas resultantes indican su
evitar la eliminación de demasiado material. ubicaciones.
22. Después de que los componentes se han limpiado ellos
son visualmente y, cuando sea necesario, dimensionalmente 27. prueba fluorescente se basa en el principio
inspeccionado para establecer la condición general y luego que cuando la radiación ultra-violeta cae sobre un producto
sometido a agrietarse inspección. Esto puede incluir químico
inspección binocular y magnético o penetrante compuesto, conocido como tinta fluorescente, que se absorbe
técnicas, utilizados solos o consecutivamente, y su energía re-emiten en forma de luz visible. Si un adecuado
dependiendo de los componentes que se están inspeccionando se y permite de tinta para penetrar en las cavidades de la superficie,
el grado de inspección considera necesario. las
lugares donde queda atrapado serán revelados bajo la
rayos de una lámpara ultravioleta de la luz brillante
23. Las inspecciones no dimensionales pueden ser las emisiones.
dividido en examen visual para la condición general 28. pruebas grieta magnética (Fig. 25-3) sólo puede ser
y la inspección de grietas. El examen visual aplicada a componentes que pueden ser magnetizado.
depende del juicio del inspector, sobre la base de La pieza se magnetiza primero y luego se rocía con, o
experiencia y respaldada por la orientación del cante inmerso en un fluido de baja viscosidad que contiene
cante. Aunque el examen visual de muchos partículas ferrosas y se conoce como 'tinta'. Las dos paredes
partes del motor se ajustan a la ingeniería normales de una grieta en la parte magnetizada forma magnética
práctica, para algunas partes de las normas de aceptación polos y el campo magnético entre estos polos
están especializados, por ejemplo, la combustión atrae las partículas de la tinta, por lo que indica la grieta
cámaras, que están sometidas a muy alta tem- (Fig. 25-4). En algunos casos, la tinta puede contener
Atures y los flujos de aire de alta velocidad en servicio. partículas fluorescentes que permiten su preparación para ser
se observa bajo una lámpara ultra-violeta, una parte que ha
ha probado el crack magnéticamente deben ser de-
24. inspección dimensional consiste en medir magnetizado después de la inspección.
componentes específicos para asegurar que están dentro de
los límites y tolerancias establecidas y conocidas como
'Ajustes y tolerancias ". Algunos de los componentes son Anodizado ácido crómico 29. se puede utilizar como un
medido en cada revisión, debido a que sólo una pequeña los medios de detección de grietas en piezas de aluminio, por
cantidad de desgaste o distorsión es admisible o ejemplo,
permitir que las holguras de trabajo con el apareamiento álabes del compresor. Este proceso, además de
componentes que ser calculados. Otros componentes son proporcionando una película de óxido que protege contra
medido sólo cuando la condición se encontró durante la corrosión, proporciona una superficie que revela incluso la
inspección visual requiere la verificación dimensional. defectos más pequeños.
Las tolerancias establecidas para el reacondicionamiento,
apoyados por
experiencia en el servicio, son a menudo más anchas que las que
se utilizan
durante la fabricación original.
25. La detección de grietas que normalmente no se
visible a simple vista es más importante, particular-
mente en grandes piezas giratorias como los discos de turbina,
desde
falta de detección de ellos podría dar lugar a grietas
propagación durante más de servicio y, finalmente,
conducir a la falla de un componente. Varios métodos de
acentuando estos se utilizan para la inspección, los dos
técnicas principales son la inspección penetrante para
materiales no magnéticos y electromagnéticos
inspección de las partes que pueden ser magnetizados.

26. Dos formas de inspección penetrante en común

uso se conoce como el penetrante tinte y la Higo. 25-3 Pruebas grieta magnética.

267
 Revisión

estas aleaciones, que tienen que soportar la alta tensión

cargas en servicio, a menudo se sueldan en una bolsa o
cúpula de plástico que se purga con un gas inerte antes
soldadura comienza.

34. Más materiales avanzados y construcciones

puede tener que ser soldadas por soldadura de haz de electrones.
Este método no sólo permite metales disímiles para ser
soldadas, pero también las secciones completas de la más
construcciones fabricadas avanzadas, por ejemplo, una sección de
un tambor de rotor fabricado, al ser sustituido en un bajo
costo porcentual de un nuevo tambor.

35. Algunos métodos de reparación, tales como soldadura, de

mayo
afectar a las propiedades de los materiales y, para restaurar
los materiales a un estado satisfactorio, puede ser
necesario calentar el tratamiento de las piezas para eliminar el
tensiones, reducir la dureza de la zona de soldadura o
restaurar la resistencia del material en el calor
Higo. 25-4 Grietas reveladas por magnética zona afectada, las técnicas de tratamiento térmico son también
detección de fisuras. utilizado para la eliminación de las distorsiones después de la
soldadura. Las partes
se calientan a una temperatura suficiente para eliminar el
tensiones y, durante el proceso de tratamiento térmico,
accesorios a menudo se utilizan para asegurar las partes
30. Cuando el requisito para una inspección detallada mantienen
en un componente tal como un disco de turbina es necesario, su configuración correcta.
grabado de las superficies del disco sería seguido por 36. métodos de galvanoplastia también son ampliamente utilizados
inspección binocular de las zonas de retención de la hoja. La para
todo el disco sería entonces ser sometido a magnética fines de reparación y estos van desde el cromo
agrietarse prueba, seguido de una nueva inspección del disco placas, que puede ser utilizado para proporcionar una muy duro
incluyendo una inspección binocular adicional de la cuchilla superficie, para recubrimientos delgados de cobre o de plata
zonas de retención. chapado,
que puede ser aplicado a áreas tales como cojinete
ubicaciones en un eje para restaurar un diámetro apropiado que
Reparación
está desgastada sólo ligeramente.
31. A fin de asegurar que los costos se mantienen a la
más bajo nivel posible, de una amplia variedad de técnicas 37. Muchas de las reparaciones se efectúan por mecanizado
se utilizan para reparar piezas de motores para hacerlos diámetros y / o caras a las dimensiones o tamaño inferior
adecuados taladros de sobredimensionar dimensiones y luego las calzas de
para su posterior servicio. Soldadura, el montaje de interferenciaajuste,
mangas o camisas, mecanizado y galvanoplastia son revestimientos o recubrimientos metálicos pulverización de
algunas de las técnicas empleadas durante la reparación. resistente al desgaste
material. Las superficies están realizadas luego restaurados a
32. Las técnicas de soldadura que se detallan en la Parte 22 sonsus dimensiones originales por mecanizado o rectificado.
ampliamente utilizado y variar de la soldadura de las grietas 38. La inspección de las piezas después de que han sido
reparado se compone principalmente de un penetrante o
por la soldadura de gas inerte para la renovación de las secciones
de magnético
tubos de llama y tubos de chorreado por resistencia eléctrica de inspección. Sin embargo, una inspección más detallada puede
de soldadura. ser
requerida en las piezas que han sido ampliamente
reparado y esto puede implicar la prueba de presión o X-
33. En algunos materiales que se utilizan actualmente para el gas
partes de motores de turbina, pueden tener diferentes técnicas inspección rayo de zonas soldadas.
a emplear. Un ejemplo de esto es el alto 39. Re-equilibrio del conjunto giratorio principal
aleaciones de titanio fuerza que sufren de quebradizo ser necesario durante la revisión, a pesar de que todo el
soldaduras si se les permite a contaminarse por piezas originales pueden volver a montarse, y esto se hace como
oxígeno durante el período de enfriamiento. Piezas hechas en se describe en el párrafo 40.

268
 Revisión

Equilibrio
40. Debido a las altas velocidades de rotación, cualquier
desequilibrar en el principal conjunto giratorio de un gas
motor de turbina es capaz de producir la vibración y
tensiones que aumentan con el cuadrado de la
velocidad de rotación. Por lo tanto el equilibrio muy preciso
del conjunto giratorio es necesario.

41. Los dos principales métodos de medición y

corregir el equilibrado son solo plano (estático)
y el equilibrio de dos planos (dinámico) de equilibrado. Con
solo plano, el desequilibrio es sólo en un avión es decir,
centralmente a través del componente a 90 grados a la
eje. Esto es apropiado para componentes tales como
compresor o la turbina discos individuales.

42. para el compresor y / o conjuntos de rotor de turbina

Higo. 25-5 Parejas de desequilibrio debido a
poseer longitud axial apreciable, de mayo de desequilibrio
estar presente en muchas posiciones a lo largo del eje. En la fuerza centrífuga.
general, no es posible corregir esta combinación
distribuido de desequilibrio en un solo plano. Sin embargo,
si dos planos de corrección se eligen, por lo general a axialmente
extremos opuestos de la asamblea, siempre es posible
para encontrar una combinación de dos pesos desequilibrio que equilibrar plazo. Esto sólo se produce en la relativamente baja
son equivalentes para los desequilibrios en el presente r.p.m. utilizado para el equilibrio, debido a que, durante el motor
rotor montado, por lo tanto, el equilibrio de dos avión. correr, las cuchillas asumirá una radial consistente
posición como se centrifugan hacia el exterior.

43. Para ilustrar este punto se refieren a la figura. 25-5, la pantalla

45. Para obtener el equilibrio auténtico resultados cuando la
contribución del desequilibrio en el rotor se ha reducido
cuchilla
a un sistema equivalente de dos desequilibrios 'A' y
de dispersión está presente, es necesario registrar lecturas
'B'. El rotor ya está en equilibrio estático, porque en
de varias carreras de equilibrio, por ejemplo, 8 carreras, a partir de
este ejemplo 'A' y 'B' son iguales y opuestos.
entonces
Sin embargo, cuando la parte está girando, cada peso
determinar un vector medio.
produce su propia fuerza centrífuga en la oposición a la
otra causa de desequilibrio de las parejas, con la tendencia 46. Una máquina de equilibrado dinámico típico para
para girar el extremo sobre extremo parte. Esta acción está que indica la posición angular de magnitud y
restringida desequilibrio en cada plano se muestra en la fig. 25-6.
por los cojinetes, con tensiones y vibraciones resultantes. Corrección del desequilibrio puede lograrse por uno o
Se verá, por lo tanto, que para llevar la pieza a una una combinación de los siguientes métodos básicos; redistribución
estado de equilibrio dinámico, la misma cantidad de peso tribución de peso, la adición de peso y la eliminación de
deben ser retirados a 'A' y 'B' o añadido en 'P' y 'O'. peso.
Cuando las parejas creados por las fuerzas centrífugas son
iguales, se dice que una parte se equilibra dinámicamente.
Desequilibrio se expresa en unidades de onzas-pulgadas,
por tanto, una onza de exceso de peso desplazado dos 47. La redistribución de peso es posible que tales
pulgadas desde el eje de un rotor es de dos pulgadas onzas de asambleas como de turbinas y compresores discos, cuando
desequilibrio. cuchillas de diferente peso se pueden intercambiar y,
en algunos motores, sujetan pesos se proporcionan para
colocación alrededor del disco.
44. Cuando las asambleas de balance como L.P.
rotores del compresor, las lecturas obtenidas son incon-
48. La adición de peso es probablemente el más
consistente debido a la hoja de dispersión. De dispersión de la hoja
es causada método común utilizado, ciertas partes del conjunto
por la plataforma y de la raíz o de retención autorizaciones pin que tiene provisión para la colocación de tornillos o remaches
permitiendo que las cuchillas para enclavarse en las plataformastapones,
y alambre pesado, equilibrando placas o nueces.
asumir una posición radial diferente durante cada

269
 Revisión

Higo. 25-6 Máquina de equilibrado dinámico.

49. Extracción de peso mediante el mecanizado de metal a partir50. modular montado motores exigen diferente
de métodos que incluyen el uso de equilibrar
el equilibrio de tierras es el tercer método básico, pero rotores de motor simuladas. Los rotores maniquí
normalmente sólo se emplea en la fabricación inicial reproducir el lapso de rodamiento, peso, centro de gravedad
cuando el equilibrio de un componente, por ejemplo, un eje de y las características dinámicas del subconjunto que
turbina o
un eje del compresor, que es parte de un conjunto más grande.

Higo. 25-7 Conjuntos de rotor del motor simulado.

270
 Revisión

sustituye y debe ser producido y mantenido de modo

que su propia contribución a la medida
desequilibrio es mínimo. A fin de obtener la correcta
reacciones dinámicas al balancear un compresor
y o conjunto de rotor / turbina por sí mismo, con el
la intención de convertirlo en un módulo independiente, un
rotor simulado de motor debe ser utilizado para reemplazar el
montaje de apareamiento, ref. higo. 25-7. El compresor
y / o rotor de la turbina asamblea luego de haber sido inde-
dientemente equilibrado con el maniquí apropiado
rotor se corrige de este modo tanto por su propio desequilibrio y
influencia debido a errores geométricos en cualquier otra
conjunto de apareamiento.

Momento de pesaje de palas Higo. 25-9 Momento cuchilla integrada

51. Con la introducción de la paleta del ventilador grande, pesaje.
momento pesaje de palas ha asumido una mayor
importancia, ref. higo. 25-8. Esta operación tiene en
cuenta la masa de cada hoja y también la posición
de su centro de gravedad con respecto a la línea central de la distribuidos alrededor del disco con el fin de que éstos
disco en el que se monta la cuchilla. La desequilibrios se cancelan.
sistema mecánico de momento la hoja de pesaje de mayo
ser integrado con un ordenador, ref. fig, 25-9, que Montaje
optimizará automáticamente la distribución de la hoja. La 52. El motor se puede construir en la vertical o
Peso momento de una cuchilla en unidades decir g.mm. o oz.-pulg,
la posición horizontal, utilizando la memoria RAM o de pie ilustrado
es idéntico al efecto de desequilibrio de la hoja cuando en la fig. 25-A y 25 a 11 respectivamente. Montaje de
instalado en un disco. La medición registrada por el motor de subconjuntos o módulos se realiza en
pesos momento de cuchilla permite a cada cuchilla para ser áreas separadas, minimizando así el tiempo de construcción en el
construir carneros o gradas.

Higo. 25-8 Principio de momento cuchilla de pesaje.

271
 Revisión

Higo. 25-10 Montaje del motor

--- Vertical.

Higo. 25-11 Montaje del motor

--- Horizontal.

272
 Revisión

Higo. 25-12 Par de apriete.

53. Durante el montaje, los controles de inspección son Pruebas

hecho. Estos controles se pueden establecer las dimensiones de55. Al término de la reunión, todas las producciones
permitir holguras axiales y radiales que se calcula y / o en el motor revisado debe ser probado en un "mar
y ajustes que deban realizarse, o que pueden determinar célula prueba de nivel '(Fig. 25-14), es decir, una célula de prueba
que las operaciones de montaje vitales han sido correctamente en la que el
efectuado. Controles dimensionales se efectúan durante motor funciona a temperatura y presión ambiente
condiciones, siendo las cifras de rendimiento resultantes
desmontaje para establecer puntos de referencia que deben estar
repetida en la posterior re-assernbly. corregido a Atmósfera Estándar Internacional
condiciones (I.S.A.) del nivel del mar (Parte 21).

56. A fin de asegurar que el rendimiento del motor se reúne

54. Para garantizar que las tuercas, pernos y tornillos de fijación
que garantiza que el cliente y el requisito
todo el motor y sus accesorios son
mentos de la concesión de licencias Gobierno y compras
uniformemente apretado, pares de apriete controlado es
autoridades, cada motor se prueba a una aceptación
aplicada, fig. 25-12, la cifra de par de carga es
calendario de pruebas.
determinado por el diámetro de la rosca y las diferentes
coeficientes de fricción aliados con hilo acabado, es decir,
plata o de chapado de cadmio y el lubricante utilizado. 57. Además de las pruebas 'del nivel del mar', la muestra
los motores se prueban a una prueba de evaluación de vuelo

273
 Revisión

Higo. 25-13 Una celda de prueba de gran altitud.

Higo. 25-14 Una celda de prueba del nivel

del mar.
274
 Revisión

horario. Estas pruebas cubren características tales como

anticongelantes, combustión y eficiencia de recalentamiento,
rendimiento, fiabilidad mecánica, y aceite y combustible
consumos en la variedad de condiciones a las que
el motor puede ser sometido durante su operativa
vida. Las pruebas de evaluación de vuelo se puede efectuar por
instalar el motor en un avión o en una prueba de altitud
celular (Fig. 25-13) para poner a prueba las variaciones de
humedad del aire,
la presión y la temperatura en el motor, su
accesorios y los sistemas de aceite y de combustible. Cuando en
una
aviones, el motor funciona a la real
condiciones atmosféricas especificadas en el calendario, pero Higo. 25-15 Soporte y almacenamiento Transporte
en una celda de ensayo de altitud, el motor está instalado en una bolsa.
cerrado celular y probado para la programación en
condiciones que se simulaban mecánicamente.

58. simulación mecánica comprende el suministro de la

admisión del motor con una masa controlada con precisión el gas caliente se dirige hacia arriba a bajo
flujo de aire a la temperatura y humedad requerida, y velocidad.
el ajuste de la presión atmosférica dentro de la
de células de escape para que coincida con la presión en Preparación para el almacenamiento / envío
diferentes 61. La preparación del motor / módulo para
altitudes. almacenamiento y / o despacho es de la mayor importancia,
ya que las llamadas de almacenamiento y transporte para
59. Los datos que se acumula a partir de ya sea 'mar
maquinaria
pruebas de nivel "o altitud se mantiene para el futuro
tratamiento para preservar el motor. Para resistir la corrosión
el desarrollo, la evaluación de la vida del motor, capacidades
durante el almacenamiento, el sistema de combustible es inhibido
materiales
dades o cualquier aspecto de la historia del motor. por la especial
aceite y todas las aberturas están selladas. La externa y
60. Durante las pruebas de los motores turborreactores hay una superficies internas del motor también están protegidos por
necesidad de reducir el ruido de escape para dentro polvos inhiben especiales o de papel impregnadas
los límites aceptables. Esto se puede lograr por varios con la inhibición de polvo y el motor está encerrado en
medios diferentes, cada equipo costoso que implica. una bolsa reutilizable (Fig. 25-15) o en hojas de plástico
Sin embargo, un silenciador típico sería hacer esto que se inserta una cantidad específica de desecante. Si
expansión en la primera sección, amortiguación acústica por el transporte por ferrocarril o por mar se tratara, la inhibido
tubos y difusión final, por una gran salida a través del cual y el motor de embolsado se puede envasar en una madera
cajón o caja de metal.

275
Apéndice 1

Los factores de
conversión
UNIDAD DE SIGLAS

en = pulgada s = segundo km = kilómetro (MX1000)

ft = pie min = minuto g = gramo
m = patio h = hora kg = kilogramo
oz = onza F = fuerza N = newton
lb / Libra
= libra W = vatio Pensilvania
= pascal
quintal = quintal kW = kilovatio (Wx1000) kPa = kilopascal
BTU = Unidad térmica británica mm = milímetro (mx0.001) J = Joule
CV = caballo de fuerza m = metro kJ = kilojulios (Jx1000)
Hg = mercurio MJ = megajoule (Jx1 000 000)

FACTORES DE CONVERSIÓN - Los valores exactos están impresos en negrita.

LONGITUD 1 en = 25.4 mm
1 ft = 0.3048 m
1 milla = 1 0,60934 kilometros
1 Milla náutica internacional = 1,852 km

ÁREA 1 en2 = 645.16 mm2

1 pie2 = 92.903,04 mm2

VOLUMEN 1 UK onzas líquidas = 28.413,1 mm3

1 EE.UU. onza líquida = 29.573,5 mm3
1 Pinta Imperial = 568261.0 mm3
1 EEUU pinta líquido = 473176.0 mm3
1 Galón Reino Unido = 4546090.0 mm3
1 US galón = 3785410.0 mm3
1 en3 = 16.387,1 mm3
1 ft3 = 0.0283168 m3

MISA 1 oz (avoir.) = 28. 3495 g

1 lb / Libra = 0.45359237 kg
1 Tonelada Reino Unido = 1.01605 tonelada
1 tonelada corta (2000 lb) = 0,907 toneladas

277
DENSIDAD £ 1 / en3 = 27679,9 kg / m3
1 libra / ft3 = 16.0185 kg / m3

VELOCIDAD 1 en / min = 0,42333 mm / s

1 ft / min = 0.00508 m / s
1 ft / s = 0.3048 m / s
1 millas / h = 1,60934 kmh
1 Nudo Internacional = 1,852 km / h

ACELERACIÓN 1 ft / s2 = 0.3048 m / s2

MASA CAUDAL 1 libra / h = 1.25998x10-4 kg / s

FUERZA 1 Ibf = 4.44822 N

1 kgf = 9.80665 N
1 tonf = 9964.02 N

PRESIÓN 1 en Hg (0.0338639 bar) = 3.386,39 Pa

1 FIB / en2(0.0689476 bar) = 6.894,76 Pa
1 bar = 100,0 kPa
1 atmósfera estándar = 101.325 kPa

MOMENTO (par) 1 de la FIB en = 0.112985 Nm

1 Ibf pies = 1,35582 Nm

ENERGÍA / CALOR / TRABAJO 1 hph = 2.68452 MJ

1 termia = 105.506 MJ
1 BTU = 1.05506 kJ
1 kWh = 3.6 MJ

CALOR CAUDAL 1 Btu / h = 0.293071 W

PODER 1 hp (550 pies lbf / s) = 0.745700 kW

Viscosidad cinemática 1 pie2/ S = 929,03 Stokes = 0,092903 m2/ S

Entalpía específica 1 Btu / ft3 = 37.2589 kJ / rn2

1 Btu / lb = 2,326 kJ / kg

ÁNGULO PLANO 1 radián (rad) = 57,2958 grados

1 grado = 0.0174533 rad = 1,1111 grado
1 segundo = 4.84814x10-6 rad = 0,0003 grado
1 minuto = 2.90888x10-4 rad = 0,0185 grado

VELOCIDAD DE ROTACIÓN 1 vuelta / min = 0.104720 rad / s

278