DERECHO AERONÁUTICO

Concepto:

Según Lena Paz, “Es el conjunto de principios y normas de derecho público y privado, de orden
nacional e internacional, que rigen las instituciones y relaciones jurídicas nacidas de la
circulación aérea o modificadas por ella”. También se puede decir, en términos generales, que
el Derecho Aeronáutico es el conjunto de normas y principios que rigen la navegación aérea y
las relaciones jurídicas que nacen de la misma. Abarca, todas las cuestiones legales que tienen
su origen en el hecho técnico de la aeronavegación, sean de carácter público o privado,
nacional o internacional, tales como: la condición jurídica del especio aéreo, el régimen legal
de las aeronaves, la circulación aérea, los transportes, la situación del personal afectado a la
aeronavegación, el salvamento de y por aeronaves, los seguros aeronáuticos, el régimen de los
aeropuertos, etc.

Según Ambrosini, quien, prefiere denominarla Derecho de la Aviación, es la rama del derecho
que estudia la calificación y regulación jurídica de todos los factores esenciales de la actividad
aviatoria, a saber:

el ambiente en que ella se organiza y se desenvuelve, o sea, el espacio situado sobre la

superficie terrestre y la parte de esta superficie específicamente destinada a tal actividad, que
se suele denominar “infraestructura”;

el medio o vehiculo con que tal actividad se pone en ejecución (avión);

el personal especializado que sirve para su conducción y, más genéricamente, para su

reparación y uso (gente del aire); y

todas las relaciones jurídicas (públicas o privadas, nacionales e internacionales) a que se da

origen la mencionada actividad.

Federico Videla Escalada, dice que el derecho aeronáutico “es el conjunto de principios y
normas de derecho publico y privado, de orden nacional e internacional, que rigen las
instituciones y relaciones jurídicas nacidas de la circulación aérea o modificadas por ella”.

Contenido De La Materia:

El contenido del derecho aeronáutico, al igual que el contenido del derecho de la navegación,
puede dividirse en tres partes: generalidades, sujetos y relaciones, riesgos.

Videla Escalada adopta para el mismo contenido, una división bipartita:

1_ Elementos: generalidades, fuentes, ambiente, infraestructura, la aeronave, los sujetos y la

regulación de la circulación aérea.

2_ Relaciones: que se producen o modifican por la actividad aeronáutica: abarca los contratos
y los riesgos. De modo que incluye la construcción de la aeronave, su adquisición y utilización,
las relaciones comerciales y laborales, riesgos, responsabilidad, seguros, delitos y faltas, ley
aplicable y jurisdicción.

También podemos agrupar a los contenidos de la sig manera:

Condición jca del ejercicio aéreo.

Determinación de la ley aplicable y de los tribunales competentes.

Situación del personal afectado a los servicios de la aeronavegación.

Asistencia y salvamentos d aeronaves.

Seguros aeronáuticos.

Responsabilidad emergente del desarrollo de actividades aeronáuticas.

Circulación aérea.

Régimen legal aeronave.

Caracteres Del Derecho Aeronáutico:

Generales: internacionalidad, integralidad, reglamentarismo, autonomía.

Particulares: dinamismo y politicidad.

Según Lena Paz, los caracteres del Derecho Aeronáutico son:

1)-Tendencia a la uniformidad internacional: El Derecho Aeronáutico se caracteriza por una

acentuada tendencia a la uniformidad internacional.

El avión es un medio de transporte a larga distancia y, con excepción de ciertos países de gran
extensión, la superficie territorial de los estados es, en general, demasiado pequeña como para
poder aprovechar debidamente las posibilidades que ofrece su utilización. Por este motivo el
tráfico aéreo, al igual que el trafico por agua, es eminentemente internacional.

Esta característica de la navegación aérea ha llevado a los estados a adoptar, por vía de
convención, normas uniformes tendientes, por una parte, a evitar trabas a la circulación aérea
y, por otra parte, a eliminar los conflictos que podrían surgir entre las leyes de los distintos
países atravesados por la aeronave.

Las convenciones internacionales de derecho aeronáutico tiene gran influencia sobre el

derecho interno de los estados. La ratificación de una convención impone a las partes
contratantes el deber de asegurar su estricta observancia y si bien cada estado conserva su
autonomía legislativa en el orden interno y el valor de autoridad que emana de soluciones
internacionalmente aceptadas ha hecho que la mayoría de las leyes aeronáuticas nacionales
adopten los principios y normas establecidos por dichas convenciones, lográndose así una
cierta uniformidad entre las diversas legislaciones internas.
2)-Influencia de los factores políticos: Otro rasgo característico del derecho aeronáutico es el
predominio que ejercen los factores de orden político en el proceso de formación de la
disciplina. Ciertos principios del derecho público aeronáutico, se fundan en los peligros que la
aviación presenta para la seguridad de los estados. Por otra parte el avión, que en tiempo de
guerra es terrible arma destructora, constituye en la paz un instrumento de prestigio y de
política internacional.

3)-Dinamismo: También se señala, como característica del derecho aeronáutico, su dinamismo,

o sea, su continua evolución. Consiste en la adaptabilidad de aquellos principios a las nuevas
condiciones que le impone la evolución de la técnica aeronáutica. Este carácter, impone una
elaboración constante de soluciones nuevas, que suelen originarse en la doctrina, pasando
luego a las leyes internas y a las normas internacionales.

EVOLUCIÓN HISTORICA DEL DERECHO AERONÁUTICO

Sus orígenes

La historia del Derecho Aeronáutico es tan antigua como la aviación misma, remontándose sus
orígenes a los comienzos de la navegación aérea.

En 1884, los capitanes franceses Renard y Krebs demostraron con el dirigible “La France”, que
el hombre podía elevarse en el aire para seguir una ruta prefijada y regresar al punto de
partida y cinco años después, en julio de 1889, se realizó en Paris, con motivo de la exposición
universal efectuada ese año, un Congreso Internacional de Aeronáutica que incluyó en su
programa de trabajo diversas cuestiones de derecho aéreo, tales como si deben los gobiernos
comprometerse a instituir licencias de aeronauta civil (brevets) y si corresponde aplicar el
derecho marítimo en los casos de naufragio de aeróstatos.

En 1901, FAUCHILLE publica su célebre trabajo sobre “El dominio aéreo y el régimen jurídico
de los aeróstatos”, que constituye el primer intento doctrinario sobre temas de la disciplina, en
el cual sostiene el principio de la libertad en el espacio aéreo y, en 1909, se constituye en Paris
el Comité Jurídico Internacional de la Aviación, integrado por juristas de diversos países, con la
finalidad de “elaborar una legislación internacional conforme a las necesidades e intereses de
la nueva locomoción”.

En pos de tal objetivo, el comité celebró con anterioridad a la 1a Guerra Mundial (1914-1918)
tres congresos. Paris (1911), Ginebra (1912) y Francfort (1913), en los cuales se aprobaron
varios artículos de un proyecto “Código de Aire” internacional.

En mayo de 1910 se reunió en Paris, con la asistencia de delegados de 18 países europeos, una
Conferencia Internacional de Navegación Aérea, con el objeto de considerar diversos temas
de derecho público aeronáutico, que no arrojó resultado práctico alguno.

Mayor interés presenta el Congreso Jurídico Internacional para la Locomoción Aérea realizado
en Verona en junio de 1910, que llegó a importantes conclusiones, entre las que cabe
mencionar: a) que la atmósfera que domina el territorio y el mar territorial debía considerarse
como atmósfera territorial sometida a la soberanía del Estado, y que la atmósfera que domina
los territorios desocupados y el mar libre debía considerarse libre; que en el espacio territorial,
el paso y circulación de las aeronaves debía ser libre, salvo las reglas de policía necesarias y el
régimen jurídico inherente a la nacionalidad de las aeronaves; que las reglas de circulación de
aeronaves en el espacio libre fueran determinadas por acuerdos internacionales; b) que cada
aeronave debía tener una nacionalidad de la cual llevara marcas, y que el criterio para
determinarla fuese el mismo en todos los Estados; c) que no se pudiera aterrizar en
propiedades privadas más que bajo reserva de indemnizar los daños causados, salvo en caso
de necesidad, y que no se pusiesen obstáculos al aterrizaje, presumiéndose la necesidad salvo
prueba en contrario.

Paralelamente, el Instituto de Derecho Internacional de Ginebra y la “Internacional Law

Association” comienzan a tratar cuestiones de derecho aeronáutico en sus reuniones de
trabajo; diversos Estados dictan las primeras reglamentaciones orgánicas en la materia
(Francia y el Reino Unido en 1911: Italia en 1914, así como varios estados de los Estados
Unidos de América) y se suscriben los primeros acuerdos internacionales bilaterales (Estados
Unidos y Canadá en 1910, Francia y Alemania en 1913).

La I Guerra Mundial (1914-1918): este conflicto interrumpió los trabajos de elaboración del
Derecho Aeronáutico y, finalizada la contienda, se firmó en Paris el Convenio para la
reglamentación de la navegación Aérea internacional que, en virtud de haber sido ratificado
por casi todos los Estados constituyó, hasta la entrada en vigor del Convenio de Chicago de
1944, la carta magna de la aviación civil internacional.

En 1926 se celebra en Madrid un Congreso Iberoamericano de Navegación Aérea, en el cual se

suscribió un convenio que reprodujo, con algunas modificaciones, el Convenio de Paris de
1919 y, en 1928, se reunió en la Habana una Conferencia Panamericana sobre aviación
Comercial, en la cual se firmó un convenio que también coincidía, en líneas generales, con el
Convenio de Paris de 1919.

Como consecuencia de la 1ª Conferencia Internacional de Derecho Privado Aéreo, realizada en

Paris en 1925, se crea en 1926 el Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos
(CITEJA) que, hasta su disolución en 1946, realizó una extraordinaria labor en el proceso de
formación del Derecho Aeronáutico Privado Internacional. A su actividad se deben el Convenio
de Varsovia de 1929 sobre unificación de ciertas reglas en materia de transporte aéreo
internacional, el Convenio de Roma de 1933 sobre daños a terceros en la superficie, el
Convenio de Roma de 1933 sobre embargo preventivo de aeronaves y el Convenio de Bruselas
de 1938 sobre asistencia y salvamento de aeronaves en el mar.

Conferencia de Chicago de 1944. En esta conferencia, que señala otra etapa decisiva en la
evolución histórica del Derecho Aeronáutico, se firmó – entre otros acuerdos internacionales –
un Convenio de Aviación Civil Internacional destinado a reemplazar el Convenio de Paris de
1919.

Mientras tanto, a partir de la finalización de la contienda, los Estados habían comenzado a

dictar leyes generales sobre navegación aérea, tales como la “Air Navigation Act” inglesa de
1920, la Ordenanza provisional suiza de 1920, la ley alemana de 1922, el Real Decreto Italiano
de 1923, la ley francesa de 1924, la “Air Commerce Act” estadounidense de 1926, el Código
aéreo soviético de 1932, el Código del aire brasileño de 1938, el Código de Legislación
Aeronáutica uruguayo de 1942, etc.

Por el nuevo Convenio se crea la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), que
incluye un Comité Jurídico encargado de elaborar proyectos de convenios de derecho
aeronáutico internacional.

Fruto de la labor del Comité de Ginebra de 1948 sobre reconocimiento internacional de

derechos sobre aeronaves, el Convenio de Roma de 1952 sobre daños a terceros en la
superficie (que reemplaza al Convenio de Roma de 1933 sobre el mismo tema), el Protocolo de
Haya de 1955 modificatorio del Convenio de Varsovia de 1929 sobre transporte aéreo
internacional, el Convenio de Guadalajara de 1961 sobre responsabilidad del transportador
aéreo no contractual, el Convenio de Tokio de 1963 sobre infracciones y otros actos cometidos
a bordo de aeronaves, el Convenio de la Haya de 1970 sobre apoderamiento ilícito de
aeronaves, el Protocolo de Guatemala de 1971 que modifica el Convenio de Varsovia de 1929,
el Convenio de Montreal de 1971 sobre represión de actos ilícitos contra la seguridad de la
aviación civil, los cuatro Protocolos de Montreal de 1975 sobre reformas al Convenio de
Varsovia de 1929, el Protocolo de Montreal 1978 sobre modificaciones al Convenio de Roma
de 1952 sobre daños a terceros en la superficie.

Entre las leyes aeronáuticas internacionales dictadas con posterioridad a la Conferencia de

Chicago podemos citar: la ley federal suiza de navegación aérea de 1948, el Código
aeronáutico Argentino de 1954 (ley 14.307), el Código Aeronáutico paraguayo de 1957, la ley
de navegación aérea española de 1960, el código Brasileño del Aire de 1966, el Código de la
Aviación Civil francés de 1967, el Código Aéreo de la Unión Soviética de 1962, el Código de
Aviación Civil del Senegal de 1963, el Código Aeronáutico uruguayo de 1974, etc.

El Código Aeronáutico Argentino

Mediante la ley Nº 17.285, se aprobó el Código Aeronáutico vigente, que remplaza al Código
Aeronáutico instituido por la ley Nº 14.307.

AUTONOMÍA DEL DERECHO AERONÁUTICO.

Conceptos

El concepto de autonomía es de orden lógico y científico, ajeno a su concreción en una

legislación independiente. Ocurre sin embargo, que además, la autonomía de una rama
científica comprende diversos aspectos, pudiendo faltar algunos. Se refieren al carácter
científico, legislativo, y didáctico que puede presentar.

Cuando hacemos referencias a esas facetas de la autonomía quiere señalarse que el sector
jurídico de que se trate, “merece ser sistematizado, regulado jurídicamente, y enseñado con
cierta independencia del resto del ordenamiento total.

Autonomía Científica:
Surge de las propias normas o reglas de un derecho, que continúan sin embargo unidas a una
sola disciplina científica, tanto en sus fuentes como en el campo de aplicación. Normas propias
que rigen un derecho adecuado, y que se asientan en la técnica y número de especialistas del
derecho aeronáutico, así como las entidades que se dedican al estudio de las normas y
principios relacionados con el desenvolvimiento de al aviación.

Sin embargo, la autonomía científica del Derecho Aeronáutico, ha sido negada por la
denominada “Escuela Napolitana del Derecho de la Navegación”, inspirada en las enseñanzas
de Antonio Scialoja.

Partiendo de la premisa de la identidad del hecho técnico en las navegaciones aérea y

acuática, afirma que el Derecho Aeronáutico debe ser recogido y ordenado como un capítulo
de una disciplina más amplia, el Derecho de la Navegación, comprensivo de la navegación por
agua y por aire, y que esta sistematización es la más adecuada para dar una estructura sólida y
meditada a las instituciones del Derecho Aeronáutico.

Según opinión de Lena Paz, tales doctrinas – las antiautonomistas- consagradas

legislativamente en el Código Italiano de 1942, pasan por alto las profundas diferencias que
existen entre la navegación por agua y la navegación por aire en cuanto al ambiente en que se
cumplen, con riesgos distintos para una y otra, y al vehículo de que se sirven.

Entre otros puntos que señala, nosotros mencionaremos:

El buque se encuentra en alta mar durante la mayor parte del viaje, en cambio, una gran
extensión del tránsito aéreo se desarrolla a través de la atmósfera que cubre el territorio de
los Estados, dando así lugar problemas como la condición jurídica del espacio aéreo y la
responsabilidad por daños a terceros en la superficie que son exclusivos del derecho
aeronáutico.

El buque es medio que se adapta a los viajes de largo tiempo, en tanto el avión resulta
adecuado para los de amplio recorrido pero de escasa duración, lo que repercute en la
organización jurídica de uno y otro; ejemplo de ello lo encontramos en el régimen jurídico del
Capitán.

Por último, no puede sostenerse la identidad del hecho técnico entre la navegación por agua y
por aire, con lo cual desaparece el presupuesto fundamental de la doctrina antiautonomista
que nos ocupa.

Autonomía Legislativa:

Sabido es que la autonomía legislativa puede o no reconocer la verdadera autonomía científica

y viceversa, la autonomía científica puede verse o no reconocida en autonomía legislativa.
Consagrar normas jurídicas que específicamente regulen el hecho técnico de la
aeronavegación, atendiendo a las peculiaridades del medio, vehículo y relaciones, es el modo
de cumplir con la autonomía legislativa desde el punto de vista substancial.
Formalmente, la autonomía legislativa consiste en agrupar metodológicamente todas las
relaciones e instituciones de este sector jurídico, el Derecho Aeronáutico, normativamente en
un solo cuerpo legislativo.

En nuestro país – al igual que en la legislación comparada – la autonomía legislativa fue

afirmada desde tiempo atrás, ya que en 1954, se dictó la ley 14.307 que sancionó el primer
Código Aeronáutico, obra de una comisión dirigida e inspirada por Gonzalo García y en 1967 ha
sido promulgado en Código vigente, cuyo artículo 2 es una clara afirmación de la posición
autonomista.

Dice: “Si una cuestión no estuviese prevista en este Código, se resolverá por los principios
generales del Derecho Aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea; y si aún
la solución fuese dudosa, por las leyes análogas o los principios generales del derecho común,
teniendo en cuenta las circunstancias del caso…”

Al comparar esta disposición con el resto de la legislación argentina, puede apreciarse que se
ha introducido, con relación al artículo 16 del Código Civil, una prelación más, tendiente a
conservar la unidad de las soluciones mediante el recurso de los principios de la materia.

Autonomía Didáctica.

Consiste en la autonomía de este derecho como materia de enseñanza lectiva, apartándose

bajo este aspecto de sus similares civil, comercial, marítimo, penal u otra disciplina cualquiera.

Esta autonomía didáctica no ha alcanzado consagración plena, son muchas las universidades
importantes del mundo en que el Derecho Aeronáutico no se enseña por separado, como un
todo completo en sí mismo, sino que se lo une, bien sea a la materia del transporte general,
bien sea con el Derecho Marítimo o de la Navegación por agua, para integrar una conjunción
compleja, que comprende toda la normativa atinente a la navegación.

Para terminar, recordamos las palabras enunciadas en las Primeras Jornadas Latinoamericanas
de Derecho Aeronáutico en 1960: “nos permitimos afirmar igualmente que si en la actualidad
no existen cátedras independientes en las Facultades de Derecho, denominadas precisamente
cátedras de Derecho Aeronáutico, ello obedece únicamente a los deseos de evitar la
frondosidad en los planes de estudios universitarios y no a una oposición doctrinaria”.

Jurisdicción: art. 197 del cod. Aeronáutico establece: Declárese materia de legislación nacional
o concerniente a la regulación de:

1.- La circulación aérea en general, especialmente el funcionamiento de aeródromos

destinados a la navegación aérea internacional o interprovincial o a servicios aéreos
conectados con estas.

2.- El otorgamiento de títulos habilitantes del personal aeronáutico, así como la matriculación
y certificación de aeronavegabilidad de las aeronaves.
3.- El otorgamiento de los servicios comerciales aéreos.

Competencia: tribunal competente, art. 198 del cod. Aeronáutico: Corresponde a la Corte
Suprema de justicia y a los tribunales inferiores de la Nación el conocimiento y decisión de las
causas que versen sobre navegación aérea o comercio aéreo en general y de los delitos que
puedan afectarlos.

Artículo 199.- Los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una
aeronave privada argentina sobre territorio argentino, sus aguas jurisdiccionales o donde
ningún estado ejerza soberanía, están regidos por las leyes de la Nación Argentina y serán
juzgados por sus tribunales.

Corresponde igualmente la jurisdicción de los tribunales argentinos y la aplicación de las leyes

de la Nación, en el caso de hechos ocurridos, actos realizados o delitos cometidos a bordo de
una aeronave privada Argentina, sobre territorio extranjero, si se hubiese lesionado un interés
legítimo del estado argentino o de personas domiciliadas en el o se hubiese realizado en la
República el primer aterrizaje posterior al hecho, acto o delito.

Artículo 200.- En los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una
aeronave privada extranjera en vuelo sobre el territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales,
la jurisdicción de los tribunales argentinos y la aplicación de las leyes de la Nación sólo
corresponde en caso de:

1.- Que infrinjan leyes de seguridad pública militares o fiscales;

2.- Que infrinjan leyes o reglamentos de circulación aérea;

3.- Que comprometan la seguridad o el orden público o afecten el interés del estado o de las
personas domiciliadas en el, o se hubiese realizado en la República el primer aterrizaje
posterior al hecho acto o delito si no mediase en éste último caso pedido de extradición.

Artículo 201.- Los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una
aeronave pública extranjera sobre territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales están
regidos por la ley del pabellón y serán juzgados por sus tribunales.

Faltas y delitos: art. 208: Las infracciones a las disposición de este código, las leyes de política
aérea y sus reglamentaciones, y demás normas que dicte la autoridad aeronáutica, que no
importen delito, serán determinadas por el Poder Ejecutivo Nacional y sancionadas con:

1.- Apercibimiento;

2.- Multa.

A) Para las infracciones en el transporte aéreo comercial: de 2 hasta 100 veces el valor de la
tarifa máxima vigente para el itinerario comprendido en el billete de pasaje o documento de
transporte en infracción tarifaria o de 2 hasta 200 veces el valor de la tarifa máxima que
correspondiese a 100 kilogramos entre los puntos de origen y destino de la carga cuyo
transporte estuviera en infracción tarifaria. Cuando la infracción cometida no fuese de
naturaleza tarifaria y si relacionada con el régimen administrativo o general resultante de este
código, las leyes de política aérea, sus reglamentaciones y normas complementarias, o las
condiciones de otorgamiento de las concesiones, autorizaciones o permisos, la multa tendrá
como índice los de 2 hasta 100 veces el valor de la tarifa máxima vigente para pasajeros o
desde 2 hasta 200 veces la tarifa vigente para 100 kilogramos de carga-según sea el caso- que
correspondiese al mayor trayecto contenido en el instrumento que confirió la concesión,
autorización o permiso de servicio o a falta de éste- al trayecto desde el punto de origen del
vuelo.

B) Para las restantes actividades aeronáuticas hasta la suma de $ 100000000.

C) Para los titulares de certificados de idoneidad para el ejercicio de funciones aeronáuticas

hasta la suma de $ 4000000.

Los importes de los precedentes incs. B y c se consideraran automáticamente modificados en

función de la variación que se opere en el índice del nivel general de precios al por mayor
elaborado por el Instituto Nacional de estadística y censos o el organismo que lo sustituyere,
entre el 1 de diciembre de 1980 y el mes inmediato anterior al de la Comisión de la infracción.

3.- Inhabilitación temporaria de hasta 4 años o definitiva, de las facultades conferidas por los
certificados de idoneidad aeronáutica.

4.- Suspensión temporaria de hasta 6 meses de las concesiones, autorizantes o permisos

otorgados para la explotación de los servicios comerciales aéreos.

5.- Caducidad de las concesiones o retiro de autorizaciones o permisos acordados para la

explotación de servicios comerciales aéreos.

Ver decreto 326/82.

BOLILLA 2: ESPACIO AÉREO

El espacio aéreo como concepto jurídico, hacemos referencia aun ámbito susceptible de
apropiación, que puede ser delimitado y sobre el cual el hombre y los estados pueden ejercer
derechos si bien no integran el concepto de cosa ( art. 2311 c.c.) entra en cambio en el
concepto mas amplio del bien (art. 2312)

El aire es una masa gaseosa etérea que da dos carácter fluido y movible, no es susceptible de
apropiación ni de limitación por lo tanto es una res comunis (cosa de todos) .El espacio aéreo
es el ámbito en el cual se desarrolla principalmente la actividad aeronáutica hay aspectos de
esa actividad que se cumplen en tierra.

Dice Videla Escalada el espacio aéreo es objeto de derecho y tiene la particularidad de ser
accesorio a la superficie terrestre de modo que sigue la suerte de la superficie subyacente si
accede al territorio de un estado sea tierra firme o agua jurisdiccionales esta sujeto a la
soberanía de ese estado al dominio de los propietarios de los fundos privados se extiende
sobre el altamar estar sujeto a su régimen de libertad uso común linda con el territorio de
todos los estados con la superficie de todos los fundos de propiedad particular.

Esencia Jurídica: Teorías. Convenciones

Del espacio aéreo, distinguiéndolo según que se extienda sobre el altamar o sobre el territorio
de los estados sea tierra firme o aguas jurisdiccionales en el primer caso impera la libertad del
espacio aéreo en la segunda se produce la puja de criterios al producirse las primeras
manifestaciones de la actividad aeronáutica surge la inquietud de determinar cual va a ser la
condición jurídica que se someta el espacio aéreo el ámbito en el cual se desarrolla aquella
actividad:

a) La que sostiene la libertad absoluta del espacio aéreo.

b) La que sostiene la soberanía absoluta del estado subyacente.

Si se adopta la teoría de la libertad el territorio de cada estado se limitara a su superficie

imponiéndose el concepto de frontera -superficie si en cambio se adopta la teoría de la
soberanía el territorio de cada estado estará integrado también por el volumen hasta donde
termine el espacio aéreo de modo que se impondría el

concepto de frontera- volumen

La Teoría de la libertad del espacio aéreo: la libertad absoluta:

fue sostenida originariamente por Fauchille en 1901 el dominio aéreo y el régimen jurídico de
los aeróstatos.

Espacio aéreo: este no es susceptible de apropiación ocupación ni delimitación se podría

reconocer la libertad absoluta del espacio aéreo considerado como la res comunis de los
antiguos romanos el espacio aéreo seria propiedad común de los hombres no sujetos a la
autoridad de estado alguno.

Fauchille debió admitir cierta limitación a la libertad del espacio aéreo que los estados
pudieran ejercer las atribuciones necesarias para propender a su conservación la protección de
su territorio y de la seguridad y propiedad de sus habitantes.

A esta postura se la denomina teoría de la libertad limitada adoptada en la reunión de Gante

(1906) que aprobó un texto que expresaba el aire es libre los estados no tienen sobre el
tiempo de paz otros derechos que los necesarios para su conservación.

En la reunión celebrada en Madrid en 1911 por el instituyo de derecho internacional también

se adoptaba este criterio: pero ya no se hacia referencia a la libertad del aire sino a la libertad
de la circulación aérea en forma similar se expendía el comité jurídico de aviación
internacional su congreso de Paris de 1911 y de Frankford en 1913. La teoría de la libertad del
espacio aéreo predominaron en la doctrina en las declaraciones internacionales hasta la
convención de Paris de 1919 se acentúan las tensiones que culminaron en la guerra de 1914
los estados empezaron a mostrase mas celosos de los espacios aéreos que coronaban sus
territorios aéreos en 1909 el gobierno francés convoca a la conferencia internacional de
navegación aérea en 1920 la propuesta francesa compartida por Alemania que pensaba
votarse en esa conferencia

a) la seguridad nacional del estado subyacente

b) la seguridad de las personas y los bienes de los habitantes de ese estado.

Antes de reunirse la conferencia se produce un vuelo que unió Francia con Inglaterra .Este
hecho llamo la atención de los gobiernos acerca de los riesgos que corría la seguridad de sus
naciones la reunión que se realiza en Paris en 1910 fracasa debido a la actitud de algunos
países como Inglaterra que exige reconocimiento de la soberanía absoluta sobre su espacio
aéreo en el congreso de Verona de 1910 de la que surge que el espacio aéreo es libre si esta
sobre territorio no ocupado o sobre altamar .Si esta sobre territorio de un estado (tierra firme
o aguas jurisdiccionales) esta sometido a su soberanía y se agrega que en los espacios aéreos
sometidos a la soberanía de los estados. La circulación aérea es libre salvo lo que dispongan las
reglas de policía necesarias para la protección de los intereses públicos y privados y el régimen
jurídico inherente a la nacionalidad de las aeronaves se reconocía la soberanía de los estados
sobre el espacio aéreo de sus territorios a la vez que se admitía la libertad de circulación aérea
sujeta a la reglamentación de los estados

Teoría De La Soberanía Del Estado Subyacente:

En la conferencia internacional de navegación aérea de Paris de 1910 Inglaterra reclamaba su

soberanía absoluta sobre el espacio aéreo lo cual implicaba el derecho de cerrar sus fronteras
a las aeronaves cuando lo consideraban conveniente sin necesidad de justificar su actitud
como constituye la teoría de la soberanía absoluta preconizaba la soberanía plena exclusiva y
sin restricciones de estado subyacente sobre su espacio aéreo.

Al concluir la guerra vuelve la discusión entre soberanía o libertad del espacio aéreo pero las
circunstancias de hecho eran distintas a las existentes antes de 1914 la aviación había
alcanzado durante la guerra un desarrollo asombroso que hacían vislumbrar su importancia en
el trafico comercial las naciones habían comprobado lo vulnerable que se hacia su territorio.

El desarrollo de la aviación servia de apoyo para propiciar la libertad de la circulación aérea ,la
vulnerabilidad servia para fundar la soberanía de los estados subyacentes fuertemente
arraigada ya además en las legislaciones en la convención sobre la reglamentación de la
navegación aérea ( convención de Paris 1919)Inglaterra por cuestiones de conveniencia
comercial propiciaba una amplia libertad para el comercio aéreo por razones de defensa
sostenían la soberanía del estado subyacente la amplitud de comercio aéreo fue rechazada por
USA. y por la mayoría de los estados un poco por oposición política ala principio de libertad de
la circulación aérea al declararse la guerra en 1914 , se llega a la redacción del art.1 de la
convención de Paris , que expresa las altas partes contratantes reconocen que cada potencia
tiene soberanía completa y exclusiva sobre el espacio atmosférico encima de su territorio .
CONVENCIÓN PARA LA REGLAMENTACIÓN DE LA NAVEGACIÓN AÉREA INTERNACIONAL
FIRMADO EN PARIS EL 13 DE OCTUBRE DE 1919:

Finalizada la segunda guerra mundial las potencias habían desarrollado su aviación surgiendo
la necesidad de su reglamentación para lo cual se convocó a una convención habiendo
participado de el 27 estados este acontecimiento internacional marca el inicio del desarrollo
científico del derecho aeronáutico y ha tenido marcada influencia en todo tratado posterior al
mismo ya que adoptaron los principios que inspiraron a este acuerdo, de la reglamentación de
esta convención se puede escindir sus principios y delineamientos respecto de:

1-Soberanía de los estados contratantes

2-Reglamentaciones sobre aeronaves y su tripulación

3-Equipos de comunicación

4-Libros, certificados y diplomas de sus tripulantes

5-Clasificación de las aeronaves etc.

También se puede ver la internacionalidad de la disciplina Jurídico-aeronáutica destacándose

particularmente su Art. 1º: “Las altas partes contratantes reconocen que toda potencia tiene la
soberanía completa y exclusiva sobre el espacio atmosférico de encima de su territorio y de
sus aguas territoriales...” Es también trascendente en esta convención la creación de la
comisión internacional de navegación aérea CINA) en la cual cada estado contratante podía
tener 2 representante pero cada estado tenía un solo voto funcionaba como un órgano de las
Naciones Unidas y tenía la función de estudiar y proponer a los estados las modificaciones que
fueran convenientes. El reglamento de la convención constaba de IX capítulos y un total de 43
artículos:

Cáp. I: Principios Generales.

Cáp. II: Nacionalidad de las aeronaves.

Cáp. III: Certificados de navegabilidad y diplomas de competencia.

Cáp. IV: Admisión ala navegación aérea por encima de un territorio extranjero.

Cáp. V: Reglas a observar en la partida. Durante el vuelo. Y en el aterrizaje.

Cáp. VI: Transportes prohibidos.

Cáp. VII: Aeronaves del estado.

Cáp. VIII: Comisión internacional de navegación aérea.

Cáp. IX: Disposiciones finales.

Este reglamento cuenta con 18 anexos que fueron suscriptos en el convenio de Chicago
llevado a cabo desde el 1º al 7 de diciembre de 1944 con la asistencia de 52 estados.
CONVENCION DE CHICAGO DE1944

El 1 de noviembre de 1.944, se reunió en Chicago, por invitación del gobierno de los EE. UU., a
una conferencia internacional con el objeto de revisar y actualizar el Estatuto Internacional de
la Navegación Aérea establecido por el Convenio de Paris de 1.919. Con la participación de
cincuenta y dos Estados, los cuales suscribieron los siguientes instrumentos:

-Convenio Sobre Aviación Civil Internacional

-Acuerdo Sobre el Transito de los Servicios Aéreos Internacionales

-Acuerdo Sobre Transporte Aéreo Internacional

Libertades del aire de Chicago

1ra libertad _ (soberanía) sobrevuelo inocente consiste en el derecho de atravesar el territorio

de otro país sin aterrizar

2da libertad_ Escala técnica, no se permite cargar o descargar pasajeros ni correspondencia

solo se permite la carga de combustible o derecho de aterrizar por razones no comerciales.

3ra libertad_ acuerdo de transporte. La posibilidad que tiene un Estado de carga pasajeros o
cargar correspondencia desde un país de la matrícula a otro país extranjero de la aeronave.

4ta libertad_ la aeronave de un país tiene la posibilidad de embarcar en un país que no es de la

matrícula y llevarlo al país de su matrícula.

5ta libertad_ (entra un tercer Estado) se embarca pasajeros, correspondencia o carga en un

país que no es de la matrícula y se permite llevarlos a otro país que no es de la matrícula. Debe
quedar entre puntos terminales para que no se confunda con otras libertades.

6- libertad algún punto más allá del punto de destino. Debe tratarse de ir más allá de un punto
terminal.

7- Libertad permite al país de matrícula, sin pisar el país de matrícula, trasladar pasajeros,
cargas y correspondencia de un país a otro.

8- Libertad (Cabotaje consecutivo y autónomo): faculta a un país a ingresar a otro país realizar
cabotajes en ese país y llevar pasajeros y mercaderías al exterior.

9- Libertad Cabotaje autónomo. Faculta a un E a trasladar pasajeros y mercaderías desde el

país de origen hasta un punto cualquiera del exterior.

El Art.1 de la convención de Chicago establece el principio "todos los estados ejercen

soberanía sobre su espacio aéreo"

El límite convencional es de 80 Km. Mas allá es espacio ultraterrestre.

La característica del derecho espacial es que se adelanto a la regulación técnica (antes de
1969), la convención es de 1967; El satélite ruso llego a órbita en 1957.

La doctrina Argentina fue la que se impuso, Aldo Coca fue su exponente (1954) "el espacio es
res comunis humanitatis"

La órbita geoestacionaria se usa para telecomunicaciones, teledetecciones, investigación, etc.

Su importancia económica hace que algunos países quieran reclamar derechos.

La telecomunicación se realiza en una órbita geoestacionaria. Es una órbita, se caracteriza por

que es geocincrónica con la velocidad de la tierra a 36.000km. de distancia.

Para colocar el satélite en órbita un organismo debe autorizarlo, es la U.I.T.; el principio para
llegar a esta órbita es "primero llegado, primero servido".

Esta ubicada a la altura del Ecuadorpor lo tanto estos países ubicados en esa altura quieren
cobrar canon.

La teledetección: la aplicación, observación de los recursos naturales con los que cuenta cada
país, están ubicados a 600 Km. de la tierra.

La responsabilidad del E y los privados; se establece la responsabilidad objetiva.

Dos organismos fundamentales regulan las comunicaciones. INTELSAT y el INTERSPUTNIK.

Principio del derecho espacial.

Hay cuatro principios:

1- La actividad espacial se realiza en beneficio de todos los países.

2- Ningún estado puede reivindicar derechos soberanos en el Espacio extraterrestre , la luna o

cualquier otro cuerpo celeste.

3- Derecho aplicable y la jurisdicción..

Se aplican los tratados internacionales y la Carta de las Naciones Unidas

4- Compromiso de los países de no colocar en el espacio armas nucleares ni armas de

destrucción masiva.

CONVENIO DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL

Conocido con el nombre de “Convención de Chicago de 1.944”, constituye actualmente la

Carta orgánica de la Aviación Civil Internacional, compuesta de un preámbulo, de cuatro partes
y dividida en veintidós artículos:
-Los Estados contratantes reconocen que cada Estado tiene soberanía exclusiva y absoluta
sobre la zona aérea que abarca su territorio.

-Considera como territorio de un Estado, la extensión terrestre y las aguas territoriales

adyacente a ellas que están bajo la soberanía, jurisdicción, protección y mandato de dicho
Estado.

-El convenio se aplica solamente a las aeronaves civiles y no a las aeronaves del Estado.
Distinguiendo entre:

Aeronaves del Estado (las utilizadas en servicios militares, de aduanas o de policías): no podrán
volar sobre el territorio de otro Estado o aterrizar en el, sin autorización previa.

Aeronaves civiles no utilizadas en servicios internacionales regulares: pueden penetrar sobre el

territorio de los Estados contratantes o sobrevolarlos sin escala y de hacer escala que sean con
fines no comerciales, sin previo aviso.

Aeronaves civiles utilizadas en servicios internacionales regulares.

-Reserva del cabotaje a favor de las aeronaves nacionales: niega el derecho a las aeronaves de
los Estados contratantes el permiso de embarcar en su territorio pasajeros, correos o cargas
para transportarlos, mediante remuneración o alquiler, con destino a otro punto situado en su
territorio.

-Nacionalidad de las Aeronaves:

tendrán nacionalidad del Estado en que estén matriculadas

no podrán matricularse en mas de un Estado, pero su matricula podrá cambiarse de un Estado

a otro

llevaran distintivos adecuados de su nacionalidad y matricula.

-Documentos que deben llevar las Aeronaves:

Certificado de matricula

Certificado de navegabilidad

Las licencias de cada tripulante

Diario de abordo
Aparatos de radio, licencia de la estación de radio del aparato

Si lleva pasajeros, lista de los nombres y lugar de embarque y destino

Si lleva carga, un manifiesto y declaración detallada sobre la carga.

Organismo de Aviación Civil Internacional (OACI):

Fines y Objetivos

-Asegurar el progreso seguro y sistemático de la aviación civil internacional

-Fomentar las artes de diseño y manejo de aeronaves

-Estimular el desarrollo de rutas aéreas aeropuertos

-Evitar la parcialidad entre los Estados contratantes

-Fomentar la seguridad de los vuelos en la navegación aérea internacional.

Estructura de la OACI

La Asamblea: es el órgano deliberativode la OACI

-Constituida por delegados de los Estados contratantes

-Cada Estado tiene derecho a un voto

-Se reúne una vez al año por convocatoria del consejo

-Puede realizar reuniones extraordinarias a pedido del Consejo o de diez Estados contratantes

-Para constituir su quórum se requiere la mayoría de los Estados contratantes

Funciones y Facultades

-Elegir su presidente y demás funcionarios

-Elegir los Estados contratantes que estarán representados en el consejo

-Examina y actúa respecto los informes del consejo

-Formula su propio reglamento

-Aprueba los presupuestos anuales del organismo

-Trata cualquier asunto de la jurisdicción del órgano que no se haya asignado al consejo.
El Consejo: es le órgano permanente, responsable a la Asamblea

-Compuesta de treinta y seis Estados contratantes elegidos por la Asamblea, la elección de sus
miembros se hace por tres años.

-Al elegir los miembros del Consejo, la Asamblea acordara la debida representación:

1. a los Estados de mayor importancia en el trasporte aéreo

2. a los estados que no estén representados de otro modo que mas contribuyan a proveer
facilidades para la navegación aérea

3. a los Estados cuya designación permita la representación de las principales regiones

geográficas del mundo

Funciones

-someter informes anuales a la Asamblea.

-ejecutar instrucciones de la Asamblea.

-determinar su organización y reglamento interno.

-nombrar y definir las funciones del Comité de Transporte Aéreo.

-establecer una Comisión de Transarte de Aeronavegación.

-administrar los fondos de la Organización.

-comunicar a los Estados toda infracción del Convenio.

-comunicar a la Asamblea toda infracción del Convenio.

-adoptar normas y métodos recomendados internacionalmente.

-considerar las recomendaciones de la Comisión Aeronáutica.

-examinar todo asunto relativo al convenio que le someta a su consideración un Estado

contratante.

-delegar en la comisión de Aeronavegación otras funciones.

-estudiar todo asunto relacionado con la organización y explotación del transporte

internacional.

La Comisión de Navegación Aérea

Estará integrada por diecinueve miembros nombrados por el Consejo entre las personas que
presenten los Estados contratantes. Dichas personas deberán poseer las calificaciones y
experiencia apropiadas en la ciencia y practica aeronáutica. El presidente de la comisión de
Aéreo Navegación será nombrado por el Consejo será nombrado por el Consejo.

Funciones

-considerar y recomendar al Consejo a efectos de su adopción, modificaciones a los nexos del

convenio.

-establecer subcomisiones técnicas.

-asesorar al Consejo sobre la compilación y comunicación a los estados contratantes de toda

información.

El Comité de Transporte Aéreo

-Compuesto por doce miembros designados por el Consejo.

-Este órgano especializado estudia los aspectos económicos de la aviación civil internacional.

ANEXO

Acuerdo Sobre Transito de los Servicios Aéreos Internacionales

Los Estados contratante se reconocen recíprocamente, respecto de los servicios aéreos

regulares, los siguientes:

derecho de volar sobre su territorio sin aterrizar,

derecho de aterrizar con fines no comerciales.

Acuerdo Sobre Transporte Aéreo Internacional

Este acuerdo denominado de las cinco libertades, los Estados contratante se reconocen
recíprocamente, respecto de los servicios aéreos internacionales regulares, los siguientes
derechos:

de volar sobre su territorio sin aterrizar,

de aterrizar para fines no comerciales,

de desembarcar pasajeros, correo y carga tomados en el territorio del Estado cuya

nacionalidad ostenta la aeronave,

de embarcar pasajero, correo y carga con destino cuya nacionalidad ostenta la aeronave,
de embarcar pasajero, correo y carga al territorio de cualquier otro Estado contratante y de
desembarcar pasajero, correo y carga procedente del territorio de cualquier otro Estado
contratante.

BOLILLA 3: AERONAVE

Concepto:

Según el Art. 36 del Código Aeronáutico se consideran aeronaves “los aparatos o mecanismos
q puedan circular en el espacio aéreo y q sean aptos para transportar personas o cosas”.

La calificación de aeronave resulta, por lo tanto, de la concurrencia de dos elementos:

1-La capacidad para circular en el espacio aéreo.

2-La aptitud para el transporte de personas y cosas.

Por falta de este último requisito no entran en la categoría de aeronave los globos-sonda ni las
cometas utilizadas en observaciones meteorológicas.

Naturaleza Juridica:

Igual q el buque la aeronave es una cosa mueble de naturaleza compleja, compuesta por un
conjunto de cosas simples que están unidas orgánicamente con una finalidad común. Unas
concurren a integrar la estructura física de la aeronave, en forma que, faltando alguna de ellas,
la misma no puede sostenerse en el aire, como por ejemplo: las alas, los motores, etc., en
tanto que las otras, destinadas permanentemente al uso de la aeronave, no son técnicamente
indispensables a la realización del vuelo pero contribuyen a su mayor seguridad o comodidad
(equipos de radiocomunicaciones, paracaídas, etc.). Las primeras son las partes constitutivas e
integrantes de la aeronave; las segundas son accesorios de la aeronave, y ambas categorías
constituyen una nueva cosa que tiene individualidad jurídica y un valor económico distintos de
los elementos que la componen.

Pese a tratarse de un bien mueble, la aeronave se encuentra sometida a ciertas reglas propias
de los inmuebles, como la publicidad de los derechos reales que la afectan, la posibilidad de
constituir hipoteca sobre los mismos, etc.

Pertenece a una categoría especial de bienes respecto de los cuales se ha dejado sentir la
conveniencia de someterlos a un régimen especial de publicidad y control. Por tal motivo la
aeronave viene a integrar la categoría de “bienes muebles registrables” quedando así
establecida su naturaleza jurídica.

Para evitar cualquier duda en cuanto a su naturaleza jurídica, el código establece

expresamente en su art. 49 “las aeronaves son cosas muebles registrables”.

Individualizacion: .-
La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves, le confiere nacionalidad
Argentina y cancela toda matricula anterior, sin perjuicio de la validez de los actos jurídicos
realizados con anterioridad.

A las aeronaves inscriptas en el Registro Nacional de aeronaves se les asignaran marcas

distintivas de la nacionalidad Argentina y de matriculación. Dichas marcas deben estar
inscriptas o pintadas, en forma bien visible, en el exterior de las aeronaves, Ej.: si se trata de
aviones, en la cola y en el fuselaje.

Se individualizan de la siguiente manera:

Marca De Nacionalidad: según el decreto 13.568/53, se adoptaron las letras LV para las
privadas y para las públicas LQ.

La Marca De Matriculación: se representan por medio de cuatro a tres letras del alfabeto,
según que la marca de nacionalidad este compuesta por una o por dos letras,
respectivamente. Por ej.: una nave francesa podrá llevar las marcas “F-APCE”; una Argentina,
“LV-FAI”.

Los motores de aeronaves podrán ser inscriptos en el Registro Nacional de Aeronaves.

También podrán inscribirse en dicho registro las aeronaves en construcción. Art. 41.-

Debe contar con los documentos de vuelo:

-Diario de a bordo,

-Certificado de matrícula,

-Certificado de aeronavegabilidad.

-Licencias de los pilotos y habilitaciones.

-Listado de pasajeros, escala y destino.

-Manifiesto de la carga.

-Libro de radio.

Registro nacional de aeronaves:

Se registran las hipotecas, de construcción, locación de aeronaves. Entre el locador o

propietario y el locatario. Al propietario la ley lo llama explotador, transfiere la calidad de
explotador, por lo tanto el locatario es el responsable.

El registro de aeronaves cumple función de orden público, le otorga la nacionalidad y de orden

privado porque se va a acentar la vida jurídica de la nave, el registro tiene doble asiento de
fechas y aeronaves, marca, modelo, nacionalidad, aeródromo base y la matrícula, los derechos
que deban registrarse art. 45.

Art. 45.- En el Registro de Aeronaves se anotarán:

1. Los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave, la

transfieran, modifiquen o extingan.

2. Las hipotecas sobre aeronaves y sobre motores.

3. Los embargos, medidas precautorias e interdicciones que pesen sobre las aeronaves o se
decreten contra ellas.

4. Las matrículas con las especificaciones adecuadas para individualizar las aeronaves y los
certificados de aeronavegabilidad;

5. La cesación de actividades, la inutilización o la pérdida de las aeronaves y las modificaciones

sustanciales que se hagan de ellas;

6. Los contratos de locación de aeronaves;

7. El estatuto o contrato social y sus modificaciones, así como el nombre y domicilio de los
directores o administradores y mandatarios de las sociedades propietarias de aeronaves
argentinas;

8. En general, cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar o se vincule a la situación
jurídica de la aeronave.

La inscripción no es constitutiva del derecho, le da publicidad al acto.

La Hipoteca

Distintos tipos de hipotecas.

La hipoteca debe ser inscripta en el registro puede recaer sobre la aeronave, la aeronave en
construcción o sus motores. La hipoteca genera un derecho personal y un derecho real sobre
la aeronave, el orden de inscripción determinará el orden de privilegio, la hipoteca tiene un
plazo de inscripción de 7 años tampoco trae normas de conciliar derechos de garantías de
nuestro país con sistemas jurídicos diferentes. Ginebra de 1948—reconoce estos derechos
sobre aeronaves.

Art. 52.- Las aeronaves pueden ser hipotecadas en todo o en sus partes indivisas y aún cuando
estén en construcción. También pueden hipotecarse los motores inscritos conforme al artículo
41 de este código.

Ni las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectación de prenda con registro.

No podrá ser hipotecada ni afectada como garantía real de ningún crédito, la aeronave inscrita
conforme a los artículos 42 y 43 de este código, hasta tanto se proceda a su inscripción y
matriculación definitivas. Cuando los bienes hipotecados sean motores, el deudor deberá
notificar al acreedor en qué aeronaves serán instalados y el uso que se haga de aquellos. La
hipoteca de motores mantiene sus efectos aún cuando ellos se instalen en una aeronave
hipotecada a distinto acreedor.

Art. 53.- La hipoteca deberá constituirse por instrumento público o privado debidamente
autenticado e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. La inscripción confiere al
acreedor un derecho de preferencia según el orden en que se han efectuado...........

El juicio de ejecución hipotecaria procede por ejecución especial, ejecución comercial.

La hipoteca que no se inscribe vale entre las partes. La hipoteca es de 7 años de plazo de
inscripción.

Embargo:

Es una medida precautoria.

Embargo ejecutivo: como consecuencia de de ejecución de sentencia.

El código aeronáutico admite la inmovilización de aeronave. Art. 73 (Roma del 33).

Art. 71.- Todas las aeronaves son susceptibles de embargo, con excepción de las públicas.

Art. 72.- La anotación del embargo en el Registro Nacional de Aeronaves confiere a su titular la
preferencia de ser pagado antes que otros acreedores, con excepción de los de mejor derecho.

Art. 73.- El embargo traerá aparejada la inmovilización de la aeronave en los siguientes casos:

1. Cuando haya sido ordenado en virtud de una ejecución de sentencia;

2. Cuando se trate de un crédito acordado para la realización del viaje y aun cuando la
aeronave está lista para partir;

3. Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato
de compraventa, inclusive los contratos celebrados de conformidad con los artículos 42 y 43
de este código.

BOLILLA IV: RESPONSABILIDAD AERONÁUTICA

Consiste en la obligación que contrae el explotador de indemnizar todos los daños que ha
causado la aeronave, derivada de su uso como tal. Las normas sobre responsabilidad
aeronáutica son de carácter especial, es decir, se apartan de las normas del derecho común.

Para lo cual se encuentra dividida entre la contractual y la extracontractual que es de la que

nos ocuparemos a continuación.
Responsabilidad Extracontractual: se entiende a la que surge de los actos ilícitos cometidos por
sujetos no ligados a contrato alguno.

Su resultado es un daño proveniente de una culpa o cualquier procedes que implique

negligencia o imprudencia de la persona, o sea que es el resultado de la determinación de la
voluntad del actor, producto de la inobservancia de las normas de cautela que deben regir los
procedimientos del sujeto medio normal en el transporte aéreo.

ART.- 139 del Código Aeronáutico dispone que:“ El transportador es responsable de los daños
y perjuicios causados por muerte o lesión corporal sufrida por un pasajero, cuando el
accidente que ocasionó el daño haya producido a bordo de la aeronave o durante las
operaciones de embarco y desembarco”.-

Se vincula esta cuestiona con el principal de la responsabilidad extracontractual, ya que lo que

sanciona la norma es el daño o perjuicio ocasionado por el transportador, estén o no unidas las
partes por un contrato

BOLILLA V: PERSONAS QUE INTERVIENEN EN LA EXPLOTACIÓN AERONÁUTICA

Comandante: es el piloto miembro de la tripulación de vuelo que, cumpliendo requisitos de

idoneidad necesarios, designado por el operador y amparado por el ordenamiento vigente
ejerce el mando a bordo para la conducción segura y el gobierno legas de la aeronave durante
el tiempo necesario para cumplir la misión aérea que tiene a su cargo.

Debe tener:

*Certificado de idoneidad: es el documento otorgado al sujeto mediante el cual se

determina su capacidad para ejercer una actividad aeronáutica los requisitos exigidos para su
obtención son determinados por la reglamentación respectiva.-

*Poseer calidad de piloto: el titulo habilitante para guiar la aeronave.-

Funciones

Técnicas: es el encargado de la conducción y dirección de la aeronave. Recibe órdenes de su

empleador pero tiene poder de mando respecto de la marcha y dirección. Debe estar sometido
a las órdenes que recibe de la torre de control y los servicios de tránsito aéreo.

Disciplinarias: son una consecuencia de su carácter de funcionario público, que el código le

concede y están justificadas por la responsabilidad que surge de su cargo. Tiene poder de
disciplina sobre la tripulación y de autoridad sobre los pasajeros. Imparte órdenes y aplica
sanciones previstas.-

Comerciales: ejerce una doble representación, legal y necesaria.-

Su designación corresponde al explotador, de quien será representante. Autorizado para
ejecutar todos los actos que fueren previstos para defender los intereses y economía del
explotador. No es un representante general sino que debe ordenar lo preciso para que el vuelo
tenga éxito, por tanto tiene derecho, aún sin mando especial a efectuar compras y hacer los
gastos necesarios.-

Oficial público: puede ejercer determinadas funciones, pero debe comunicar a la autoridad
respectiva sus actos legales. Registrara en los libros correspondientes los nacimientos,
defunciones, matrimonios y testamentos ocurridos, celebrados o extendidos a bordo y remitir
copia autentica a la autoridad. En caso de ocurrir un delito también posee poder de policía y
podrá tomar las medidas necesarias para tener bajo control al delincuente o infractor, quien al
aterrizar será puesto a disposición de la autoridad.-

Explotador: es toda persona que teniendo el uso legítimo de una aeronave y el poder de
dirección sobre la misma, la utiliza por cuenta y provecho propio, a los fines del transporte
aéreo.-

Características:

*Propietario de la aeronave: es quien explota directamente la máquina. El que usa la aeronave

de otro no es explotador.-

*Tener el uso de la aeronave ya que si no, no es explotador.-

*Lograr un provecho, aunque no sea económico.-

*Poseer facultad de dirección técnica y económica, art. 65 es explotador de la aeronave la

persona que la utiliza legítimamente por cuenta propia, aún sin fines de lucro; art. 66 el
propietario es el explotador de la aeronave salvo cuando hubiese transferido ese carácter por
contrato debidamente inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves.-

RESPONSABILIDAD AERONÁUTICA

Entre los problemas a que dio lugar la aparición del avión, el referente a las responsabilidades
derivadas de su utilización fue de los primeros en atraer el interés de los juristas; por las
siguientes razones: un accidente de aviación es susceptible de afectar numerosos y variados
intereses, tanto de los que voluntariamente participan del vuelo (sea como pasajeros,
remitentes de mercadería, tripulantes de la aeronave, etc.), cuanto de quienes se encuentran
en la superficie y son por lo tanto terceros ajenos por completo a la explotación.

Concepto de responsabilidad aeronáutica: Es la obligación que pesa sobre el explotador de

reparar los perjuicios ocasionados por la utilización de la aeronave según su destino
especifico, es decir la navegación aérea. La responsabilidad aeronáutica se caracteriza por el
ejercicio de aeronavegación; faltando este elemento, la responsabilidad es de derecho común,
aunque el daño haya sido producido por una aeronave. Tal ocurriría por ejemplo en el caso de
un avión posado en tierra que se incendia y comunica el fuego a otras aeronaves o a las
instalaciones de la infraestructura. En estos supuestos no se justificaría la aplicación de
normas especiales de derecho aeronáutico, para juzgar la responsabilidad del explotador de la
aeronave.

Principios de responsabilidad aeronáutica: hay que distinguir entre:

Daños a las personas y cosas trasportadas, o sea a daños sufridos por quienes voluntariamente
utilizan el avión con pleno conocimiento de los riesgos inherentes: En este caso como la
responsabilidad es contractual, los damnificados no necesitan probar la culpa del
transportador para obtener la reparación, cuyo motivo tanto las legislaciones nacionales como
la Convención de Varsovia tienen al transportador por responsable de pleno derecho a menos
que pruebe su falta de culpa,

Daños a terceros en la superficie: En razón de tratarse de culpa extra contractual o delictual,

las víctimas, las victimas de accidentes tendrían que acreditar, de acuerdo con el derecho
común, la culpa del explotante de la aeronave, pero a fin de evitarles la carga de una prueba
difícil de producir, en la mayoría de las veces, dichas legislaciones y las convenciones de Roma
de 1933 y 1952 han aplicad los principios de responsabilidad objetiva basada en el riesgo: el
explotador queda obligado a la indemnización del perjuicio por la sola circunstancia de que el
daño provino de la aeronave, con la única excepción de la hipótesis de culpa de la victima.

PERSONAL AERONAUTICO

Art. 76.- Las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de matrícula
argentina, así como las que desempeñan funciones aeronáuticas en la superficie, deben poseer
la certificación de su idoneidad expedida por la autoridad aeronáutica. La denominación de los
certificados de idoneidad, las facultades que éstos confieren y los requisitos para su obtención,
serán determinados por la reglamentación respectiva.

Art. 78.- La autoridad aeronáutica determinará la integración mínima de la tripulación de vuelo

de las aeronaves destinadas al servicio de transporte aéreo. Cuando lo considere necesario
para la seguridad de vuelo, hará extensivo este requisito a las demás aeronaves.

Art. 79.- Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de
las funciones de comandante. Su designación corresponde al explotador, de quien será
representante. Cuando no exista persona específicamente designada, se presumirá que el
piloto al mando es el comandante de la aeronave.

Art. 80.- En las aeronaves destinadas al servicio de transporte aéreo el nombre de la persona
investida de las funciones de comandante y los poderes especiales que le hayan sido
conferidos, deben constar en la documentación de a bordo. La reglamentación establecerá los
requisitos para desempeñarse en el cargo.
Art. 83.- El comandante de la aeronave tiene derecho, aun sin mandato especial, a ejecutar
compras y hacer los gastos necesarios para el viaje y para salvaguardar los pasajeros,
equipajes, mercancías y carga postal transportados.

Art. 88.- En todo aeródromo público habrá un jefe que será la autoridad superior del mismo en
lo que respecta a su dirección, coordinación y régimen interno, quien será designado por la
autoridad aeronáutica. La reglamentación, respectiva determinará los requisitos necesarios
para desempeñarse en el cargo.

Art. 90.- En los aeródromos privados habrá un encargado, pudiendo dicha función estar a
cargo del propietario o tenedor del campo, o de otra persona designada por éste. El nombre,
domicilio y fecha de designación del encargado será comunicado la autoridad aeronáutica.

BOLILLA VI.CONTRATOS DE UTILIZACION DE AERONAVES.

Contratos de utilización: Consisten en el aprovechamiento de una determinada aeronave en su

destino específico que es volar.

-Contrato de utilización.

-Locación.

-Fletamento.

-Intercambio de aeronave.

La locación es el único regulado. Cuando una de las partes, locador, transfiere la tenencia uso y
goce de una aeronave a otra parte denominada locatario y este se obligue a pagar un precio en
dinero. La locación puede ser a casco desnudo o tripulada y la otra parte se compromete a
pagar un precio.

En el fletamento no se transfiere la tenencia de la nave, sigue en poder del fletante.

El contrato de transporte no integra el contrato de utilización porque significa el

aprovechamiento de una aeronave y el transporte es llevar pasajeros, personas y es un
contrato de resultados.

El objeto de la locación es la tenencia de la nave, en el fletamento son los hechos fletante y en

contrato de transporte.

La locación requiere de publicidad, porque se transfiere la responsabilidad. Art 69. Art. 68.- El
contrato de locación de aeronaves produce la transferencia del carácter de explotador del
locador al locatario. El contrato debe constar por escrito y ser inscripto en el Registro Nacional
de Aeronaves, a los fines de los artículos 66 y 67 de este código.

Art. 69.- El locador podrá obligarse a entregar la aeronave armada y equipada, siempre que la
conducción técnica de aquélla y la dirección de la tripulación se transfieran al locatario. En
caso en que el locador de la aeronave tomase a su cargo equiparla y tripularla, su obligación se
reduce a hacer entrega de la aeronave, en el lugar y tiempo convenidos, provista de la
documentación para su utilización. En todos los casos, la obligación del locador comprende
también la de mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad hasta el fin de la
vigencia del contrato, obligación que cesa si mediase culpa del locatario.

Obligación mantener el bien y mantener las condiciones de navegación. Se debe hacer sesión
de personal.

La obligación principal del locatario: pagar el precio, el contrato es de 3 años.

Fletamento: Charter. Fletamento:

El fletante que conserva su calidad de explotador se compromete a realizar una o más

operaciones aéreas a otra persona denominada fletador en un tiempo determinado o por
cantidad de viajes y la otra parte se obliga a pagar un precio.

El fletante se compromete a hacer, operaciones aéreas, que puede consistir en un transporte.

La naturaleza jurídica es de una locación de obra, su objeto principal son hechos.

El efecto principal del contrato es la producción de esos hechos con una aeronave
determinada, poner la aeronave a disposición y realizar los hechos que este le solicita.

El fletante asume contar con los certificados de vuelo y aeronavegabilidad , como explotador
debe reembolsar todos los perjuicios, tiene a su cargo los gastos de combustibles y lubricantes.

Derecho del fletante: derecho recibir el precio y conocer que va a transportar el fletador.

La principal obligación del fletador es pagar el precio y tiene la obligación porque si no paga la
totalidad no se realiza.

No hay reglamentación de fletamento, lo único es la convención de Guadalajara 1965, habla de

responsabilidad.

Intercambio de aeronave o Banalización

Conocido como banalización tiene origen en EEUU .

Consiste en la utilización recíproca de aeronaves tripuladas o no pertenecientes a otros estado

u otro explotador que intervienen donde se comprometen a ceder, con el fin de optimizar el
espacio y la capacidad de la nave.

BOLILLA VII: RESPONSABILIDAD DEL TRASPORTADOR AÉREO POR DAÑOS A

LAS PERSONAS Y COSAS TRASPORTADAS.

En nuestro país la responsabilidad del transportador aéreo se encuentra reglada por la
convención de Varsovia, cuando se trata de transportes internacionales comprendidos en el
régimen de la misma; en la hipótesis de transportes internos o de transporte internacionales
excluidos de la convención se aplicarán los preceptos del código aeronáutico.

Tanto la convención como el código siguen el siguiente sistema:

a)- Responsabilidad subjetiva con inversión de a carga de la prueba;

b)- Limitación de monto de esa responsabilidad y

c)- Nulidad de las cláusulas exonerativas o limitativas de responsabilidad.

Principios de responsabilidad

En el transporte de personas: El transportador es responsable de los daños y perjuicios

causados por muerte, heridas o cualquier otra lesión corporal sufrida por un viajero, cuando el
accidente que ocasionó el daño se haya producido a bordo de las aeronaves o durante las
operaciones de embarco o desembarco.

Los daños susceptibles de comprometer la responsabilidad del transportador tienen que ser
consecuencia inmediata y directa del hecho técnico del vuelo.

La determinación del momento en que comienzan las operaciones de embarco y terminan la

de desembarco es una cuestión de hecho dependiente de las circunstancias, si bien puede
admitirse en términos generales, que el embarco se inicia cuando el pasajero abandona los
edificios administrativos del aeropuerto para dirigirse a la aeronave y que el desembarco
termina cuando el pasajero, llegado a destino, abandona el terreno de aterrizaje.

En el trasporte de cosas: El transportador es responsable de los daños y perjuicios

sobrevenidos en caso de destrucción, pérdida o avería de equipajes registrados y mercancías,
cuando el hecho causante del daño se haya producido, durante el transporte aéreo. La
responsabilidad del transportador comienza con la recepción de os efectos y no termina hasta
su entrega al destinatario.

Retardo: El transportador es responsable de los daños resultantes del retraso en el trasporte

de viajeros equipaje o mercancías.

A fin de eludir esta responsabilidad, las empresas suelen insertar en los documentos del
trasporte una cláusula estableciendo que los horarios de los servicios son meramente
informativos y que por consiguiente no contraen responsabilidad alguna sobre el particular,
con lo cual la prescripción legal referida solo sería aplicable en el supuesto de que el
transportado se hubiera comprometido expresamente a realizar el trasporte en un plazo
determinado.
Responsabilidad por las faltas de los dependientes: El código establece que aquel es
responsable de faltas cometidas por las personas que están bajo de dependencia, como
empleados, obreros o sirvientes, en ejecución de un hecho de sus funciones.

Causas de exoneración del código aeronáutico:

Sistema del Código aeronáutico.

El art. 142 del código aeronáutico ( lo mismo el art. 20 de la Convención de Varsovia) establece
“El transportador no será responsable si prueba que él y sus dependientes han tomado todas
las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas”.

La responsabilidad del transportador se basa en una presunción de culpa, de la cual se puede

librar demostrando que él y sus dependientes han tomado las medidas necesarias para evitar
que el daño se produzca, o demostrado que fue imposible tomar dichas medidas.

El concepto de mediditas debe ser interpretado en sentido similar al de “debida diligencia” de

la convención de Bruselas de 1924 referente al derecho marítimo. En general, puede decirse
que estas medidas necesarias son las que pudiera haber adoptado un transportador normal,
cumpliendo las reglas de la técnica aeronáutica.

Otra causa de exoneración de responsabilidad es la “culpa de la victima” prevista en el art.

143 del Código Aeronáutico (concordante con el art. 21 de la Convención de Varsovia): “ la
responsabilidad del transportador podrá ser atenuada o eximida si prueba que la persona que
ha sufrido el daño lo ha causado o o ha contribuido a causarlo”. Esta causal funciona tanto del
trasporte de pasajeros como para el transporte de cosas, así por ejemplo: pasajero que sufre
daños al introducirse en lugares de “acceso prohibido” de la aeronave, expedidor de
mercaderías peligrosas que hace falsa declaración acerca de la naturaleza de las mismas, etc.

Vinculada a esta última causal, está la que exime de responsabilidad fundada en el “vicio
propio de la cosa trasportada” (Ej.: animales enfermos, embalajes defectuosos, materiales
explosivos o de combustión espontánea, etc.) esta causal fue incluida a la convención de
Varsovia (art. 23) por el protocolo de la haya. Nuestro Código, a pesar de seguir en tantos
aspectos a los documentos internacionales citados, no la incluyó.

Limitación de la responsabilidad Limitación cuantitativa:

a)- En el trasporte de pasajeros. El art.144 de código aeronáutico establece “ en el transporte

de personas , la responsabilidad del transportador, con relación a cada pasajero, queda
limitada hasta la suma equivalente en 1000 pesos argentino oro, de acuerdo a la cotización
que estos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad. Esta
cotización será fijada por el órgano competente de la administración nacional”.
En la convención de Varsovia (art. 22) el límite de la responsabilidad para este supuesto era de
fue elevado a 250.000 francos por el protocolo de la Haya de 1955, elevó este limite a la suma
de 250.000 francos.

b)- En el trasporte de equipajes y de mercaderías. El art. 145 del Código aeronáutico establece:
En el transporte de mercancías y equipajes, la responsabilidad del transportador queda
limitada hasta una suma equivalente en pesos a dos (2) argentinos oro por kilogramo de peso
bruto. Todo ello, salvo declaración especial de interés en la entrega hecha por el expedidor al
transportador en el momento de la remisión de los bultos y mediante el pago de una tasa
suplementaria eventual; en tal caso el transportador está obligado a pagar la cantidad
declarada, a menos que pruebe que es menor al valor de la mercadería o equipaje o que dicha
cantidad es superior al interés real del expedidor en la entrega.

En lo que respecta a los objetos cuya guarda conserva el pasajero. La responsabilidad queda
limitada hasta una suma equivalente en 40 pesos argentinos oro en total. La cotización del
argentino oro se realiza en forma prevista por el art. 144.

En la convención de Varsovia, el límite para estos rubros era de 250 francos por viajero, para
el equipaje de mano. El protocolo de la Haya modificó esos limites.

Nulidad de cláusulas. Concordantes con el art. 23 de la convención de Varsovia, e código

aeronáutico establece en el art. 146: Toda cláusula que tienda a eximir al transportador de su
responsabilidad o a fijar un límite inferior al establecido en este capítulo es nula; pero la
nulidad de tales cláusulas no entrará a la del contrato.

En cambio, podrá ser fijado un límite mayor mediante pacto expreso entre el transportador y
el pasajero.

Pérdida del beneficio de la limitación. Como regla general. El transportador no puede invocar
la limitación si su conducta es reprochable. En la Convención de Varsovia, esta sanción –
pérdida del beneficio de la limitación- tenía lugar cuando el transportador había incurrido en
dolo o culpa equivalente al dolo. En el protocolo de la Haya, no se podía invocar limitación si se
había actuado con “dolo”, “daño intencional” o “hecho temerario”. En nuestro código
Aeronáutico se establece que el transportador no puede invocar la limitación si se actuó con
dolo (conf. Art. 147) ya que las demás causales son extrañas a nuestro régimen jurídico.

Art. 147 del código aeronáutico: El transportador no tendrá derecho a ampararse en las
prescripciones de este capítulo que limitan su responsabilidad, cuando el daño provenga de su
dolo, o del dolo de algunas de las personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus
funciones.

También se pierde a limitar la responsabilidad en los siguientes casos: Si el transportador

acepta pasajeros sin expedir el billete de pasaje (art. 114); si aceptó el equipaje sin entregar el
talón o si el talón no indicase el numero de billete de pasaje y el peso y cantidad de bultos (art.
118); si aceptó la mercadería a trasportar sin extender la carta de porte o si ésta no contuviese
los requisitos de los incs. 1º a 7º del art. 121. (Conf. Art. 122).