7TEMA Nº 11

SISTEMAS DE ALIMENTACION DIESEL

CALENTADORES
comprobaciones que se le puede hacer a los calentadores:
comprobación de alimentación
comprobación de incandescencia
comprobación de resistencia (ohmio)
comprobación de continuidad

SISTEMAS DE INYECCIÓN CON INYECTOR-BOMBA

El objetivo de los sistemas de inyección con inyector bomba es generar una alta
presión de inyección y controlar de forma precisa la cantidad inyectada, instalando
la bomba y el inyector en un único conjunto.

A Continuación se describen los componentes principales del sistema de

alimentación de combustible:

BOMBA DE ALIMENTACIÓN
La bomba se instala en la culata, detrás del depresor, siendo el arbol de levas el que
mueve simultáneamente ambos elementos.

Depresor (bomba de vacío) : se encarga de generar el vacío necesario para

diversos componentes del vehículo, destacando el servofreno.
En el depresor se introduce una pequeña cantidad de aceite que lubrica las
superficies en contacto y mejora la estanqueidad entre las mismas.

Bomba de alimentación ( aspiradora de combustible) : es de aletas con cierre

integrado, ya que se ajustan contra las paredes del rotor por la acción de un muelle.
Con esto se consigue que tenga capacidad de aspiración desde el arranque, ya que
las convencionales de las bombas rotativas empezaban a succionar a partir de un
determinado régimen de giro.

el funcionamiento del inyector-bomba se divide en las siguientes fases:

Pre Inyección: se realiza la preinyección para suavizar el proceso de combustión y

el ruido del motor es preciso disminuir el tiempo de retraso. esto se consigue
realizando una preinyección, que consiste en introducir una pequeña cantidad de
combustible a baja presión de aproximadamente 180 bares, antes de la inyección
principal, para aumentar la presión y temperatura de la cámara de combustión,
proporcionando las condiciones óptimas para la autoinflamación del combustible
inyectado en la fase principal.

Inyección Principal: como el émbolo continúa descendiendo y la electroválvula

permanece cerrada, la presión en la cámara de la bomba vuelve a ascender, cuando
se alcanza 300 bares, se supera la fuerza del muelle pretensado del inyector,
abriéndose este y comenzando la inyección principal. Ahora la cámara de alta
presión comprime una cantidad de combustible mayor que la que puede salir por los
orificios del inyector, motivo por el que la presión de inyección asciende hasta unos
2000 bares. La inyección principal termina cuando la unidad de control deja de
alimentar la electro válvula electromagnética.

EVOLUCIONES DE LOS INYECTORES BOMBA

Al sustituir la electroválvula electromagnética por un actuador piezoeléctrico,

aumenta la rapidez de apertura y cierre de la válvula, pudiendo gestionar la
inyección de forma más precisa, aumentando el rendimiento del motor y reduciendo
las emisiones contaminantes.
funciona de manera más rápida y con mayor precisión, que un inyector
electromagnético.

SISTEMAS DE INYECCIÓN COMMON RAIL

Componente Nº 4 : calentador de combustible con regulador de baja presión.

Explica el paso del combustible desde el filtro Nº3 al componente Nº4 : el filtro
de combustible tiene una lamina bimetalica la cual en funcion de la temperatura del
combustible dejara pasar o no el combustible para que sea calentada por medio
del liquido refrigerante en la caja de agua.
por debajo de 15°C la lamina permanece curvada, desviando todo el combustible
hacia el calentador, , entre 15° y 25°C, la lámina bimetalica no está tan curvada y
parte del combustible pasa al calentador y parte hacia el filtro. Por encima de 25°C,
la lámina permanece plana obstruyendo el paso del combustible hacia el calentador
y la totalidad del combustible pasa por el filtro.

EXPLICA EL PASO DE COMBUSTIBLE DEL FILTRO N° 3 AL COMPONENTE N°

12

El filtro incorpora una válvula de regulación de presión, que abre el paso hacia el
circuito de retorno cuando la presión del combustible vence la fuerza del muelle, que
está tarado aproximadamente a 2,5 Bares. Y posteriormente pasa al enfriador de
combustible, el cual enfría el combustible y retorna al depósito.

EXPLICA DE FORMA SENCILLA EL FUNCIONAMIENTO INTERNO DE UN

INYECTOR DE COMMON RAIL.

La UCE es la encargada de regular el inicio y el fin de la inyección a través de la

electroválvula del inyector, que tiene dos estados fundamentales:
EN REPOSO: la electroválvula no es excitada por la UCE y el inducido mantiene la
válvula de bola cerrando el paso hacia el estrangulador de salida. De esta forma el
combustible a alta presión procedente de la rampa entra a la camara superior e
inferior. El equilibrio de presiones entre ambas cámaras hace que la agua
permanezca cerrada por la fuerza que sobre ella ejerce su muelle.
EN FUNCIONAMIENTO: La UCE excita la electroválvula, levantando la barbuda de
bola de su asiento, en ese momento se abre el estrangulador de salida de
combustible hacia el retorno, por lo que la presión en la cámara superior desciende,
desapareciendo el equilibrio de presiones. Este fenómeno hace que la menor
presión de la cámara superior haga ascender la aguja, comenzando la inyección. La
inyección termina cuando la UCE deja de excitar la electroválvula y la válvula de
bola vuelve a cerrar el estrangulador de salida, restableciendo el equilibrio de
presiones entre las dos.

SENSORES EN EL COMMON RAIL

● Medidor de la masa de Aire ( MAF)

● Sensor de régimen de giro (CKP)
● Sensor Hall (CMP)
● Sensor de posición del acelerador
● Sensor de temperatura del líquido refrigerante
 ● Sensor de presión en el colector de admision (MAP)
● Sensor de presion de combustible
● Conmutador del pedal del freno
● Conmutador del pedal del embrague
● Sensor de temperatura de combustible
● Sensor de presión atmosférica

MANTENIMIENTO, AVERÍAS Y COMPROBACIONES

La verificación de este circuito se podrá realizar con un manómetro y un equipo de
diagnosis para verificar que las presiones coinciden…!
Primero se desconectan las conexiones eléctricas de los inyectores para evitar
griparlos a los inyectores..
Posteriormente desconectamos la tubería de altra presión del inyector 1 y de la
conexión de la tubería a la rampa y colocamos entre medio una T y el manómetro y
procedemos a arrancar el vehículo a ralentí nos tiene que dar una presión
aproximada de 300 bares y conforme vamos acelerando la presión igual irá
subiendo… si las presiones tanto del manómetro como del equipo de diagnosis son
iguales, nos da a entender que las presiones del circuito son las correctas.

TEMA Nº 12
SISTEMAS DE SOBREALIMENTACIÓN

VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LOS COMPRESORES MECÁNICOS

VENTAJAS
● El caudal de aire suministrado es proporcional al régimen de giro.
● El tiempo de respuesta en general, es reducido.
● Desde el punto de vista constructivo, la mayoría son muy simples.

INCONVENIENTES
● Elevado peso y volumen
● Mucho ruido
● Efecto pulsatorio del aire.
● Con el motor a plena potencia, absorben mucha energía del mismo.
● A partir de un cierto grado de sobrealimentación aumentan mucho las
tensiones mecánicas y térmicas del compresor.

TURBOCOMPRESORES
El hecho de comprimir el aire implica un aumento de temperatura, esto conlleva una
disminución de la densidad del aire, empeorando el llenado del motor y aumentando
el riesgo de detonación en motores de gasolina.

La instalación de un intercooler aumenta la potencia del motor, al mejorar el llenado

por aumento de la densidad del aire. A su vez, también se reducen las emisiones
NOx, ya que al enfriar el aire disminuye la temperatura en la cámara de combustión.
como inconvenientes, la instalación aumenta el coste de fabricación del vehículo.

PARTES DE UN TURBOCOMPRESOR

La válvula de descarga puede ser de diferentes tipos, siendo los mas importantes
los siguientes
❖ neumática sometida a la presión de los gases de escape
❖ neumática sometida a la presión del colector de admisión
❖ neumática controlada por una electroválvula por la unidad de control
❖ accionada por un motor eléctrico gobernado por la unidad de control

TURBOCOMPRESORES DE GEOMETRÍA VARIABLE

Los turbocompresores de geometría variable solo se montan en coches diésel esto
se debe a que la temperatura de los gases de escape en los motores de gasolina es
muy elevada y hace inviable el funcionamiento del mecanismo de accionamiento de
los álabes (difusores). y no necesitan de la instalación de la válvula waste-gate.

ATENDIENDO A LA SIGUIENTE FIGURA

NOMBRA LOS COMPONENTES INDICADOS CON LETRAS

A Electroválvula de la EGR por vacío.

B Electroválvula para el variador de aletas
C Bomba de vacío
D Válvula EGR
E Intercooler
F Caudalimetro

EXPLICA EL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DEL CUAL ES PARTE EL

ELEMENTO “A”

Pertenece al sistema de la EGR, la UCE alimenta la electroválvula la cual abre por

medio de vacío y deja pasar los gases quemados a la admisión para que vuelvan a
ser quemados.
 TEMA Nº13
SISTEMA ANTICONTAMINACIÓN

EL FILTRO DE PARTÍCULAS EN LOS MOTORES DIESEL DPF

Es un dispositivo que se instala en los vehículos diésel para poder cumplir las
actuales normas de anticontaminación en cuanto a emisiones de partículas se
refiere.
El filtro de partículas también se conoce como FAP o filtro antipartículas.

Se distinguen dos tipos de filtros de partículas, sin aditivo y con aditivo, que se
explican a continuación.

FILTRO SIN ADITIVO: este tipo de filtro se instala en una zona próxima al motor,
para que los gases de escape tengan temperatura suficiente para el quemado de las
partículas. Estos sistemas incorporan en un mismo conjunto el catalizador de
oxidación y el filtro de partículas
Este filtro de partículas sin aditivo cuenta con un cuerpo cerámico alveolar de
carburo de silicio.

El filtro de partículas sin aditivo tiene dos modos de regeneración, explicadas a

continuación.

Regeneración pasiva o continua: la regeneración se hace con el coche circulando

por carretera o es ideal subiendo una cuesta, de esta manera también es necesario
que los gases de escape alcanzen más de 350ºC. se queman de forma continua y
sin la intervención del sistema de gestión motor.
Regeneración activa o intermitente: la UCE se encarga de realizar la
regeneración sin que el conductor se de cuenta en momentos muy breves cuando el
vehículo circula por ciudad, la UCE se encarga de aumentar la temperatura de los
gases de escape. La temperatura de los gases de escape se eleva por encima de
los 600ºC.

una vez que la unidad de control determina que hay que realizar la regeneración
activa, lleva a cabo las siguientes operaciones:
❖ desactivación del sistema EGR para aumentar la temperatura de combustión
❖ realización de post inyecciones para aumentar la temperatura de los gases
de escape
❖ regulación de la entrada de aire en el motor a través de una mariposa
eléctrica.
❖ Adaptación de la presión de sobrealimentación para que el conductor no
perciba una diferencia del par entregado.
FILTRO DE PARTÍCULAS CON ADITIVO

¿Cómo es la gestión del aditivo por parte de la UCE?

El aditivo se encuentra en un depósito diferente que la del combustible, pero muy
cerca del depósito, y una bomba eléctrica lo traspasa al depósito de combustible de
una forma muy precisa a través del inyector del aditivo.

¿Qué ventajas presenta un sistema con aditivo respecto a uno sin aditivo?
Consumo menos de combustible
Mayor vida útil

¿Cuál es el elemento 14?

sensor de presión diferencial de los gases de escape

Para qué utiliza la UCE la información de dicho sensor y qué acción ejecuta
con esa información?
para verificar si el filtro antipartículas se encuentra saturado o no, y en función a eso
pues procede a realizar la regeneración.

ATENDIENDO A LA SIGUIENTE FIGURA REPRESENTATIVA DE UNA LINEA DE

ESCAPE DIESEL RESPONDE.

Indica que son los elementos 11 y 13

Catalizador de oxidación y filtro antipartículas
RESPECTO AL ELEMENTO 14 RESPONDE

¿Qué tipo de sensor o actuador es?

Sensor de presión diferencial

¿Cuál es su función en el sistema?

Comprobar que la presión antes y después del filtro antipartícula es la misma.

¿Qué gestiona la UCE con esa información?

Gestiona las regeneraciones cuando detecta que hay una variación de presión en el
sensor de presión diferencial.

RESPECTO AL ELEMENTO 8 RESPONDE.

¿Qué tipo de sensor o actuador es?

Sensor de temperatura de los gases de escape.

¿Cuál es su función en el sistema?

medir la temperatura de los gases de escape antes del turbocompresor y es de tipo
PTC.

¿Qué gestiona la UCE con esa información?

Gestiona las post inyecciones y protege al turbocompresor de un exceso de
temperatura en la fase de regeneración.

PREGUNTAS DE EXAMEN SOBRE ALIMENTACIÓN DIESEL

deben montar los sistemas common rail siempre un sensor de fase? justifica
tu respuesta.
si, porque su señal es necesaria para sincronizar la inyección y reconocer el PMS
de cada cilindro.

que valor de resistencia aproximada tiene un calentador de un motor diesel?

1 ohmio. aproximadamente.

se puede montar una sonda lambda de cualquier tipo en un motor diesel?

no por que los motores diesel trabajan con exceso de oxigeno, con mezclas muy
pobres, por lo tanto necesitan una sonda lambda de banda ancha ya que tienen un
rango de medida del oxígeno mas amplio y tambien funciona con mayor exactitud.

que ventajas presenta el common rail respecto al inyector bomba?

mayor rendimiento, menor consumo, menor contaminación.
EL SISTEMA DE REDUCCIÓN CATALÍTICA SELECTIVA SCR

debido a las mayores exigencias de la normativa anticontaminación, los motores

que trabajan con mezcla pobre, como los mores diesel, no pueden tratar la totalidad
de las emisiones de NOx con los sistemas ya conocidos.

los sistemas SCR mas importantes son el seco y el húmedo.

SISTEMA SECO: No se aplica tanto, por que presenta problemas.

SISTEMA HÚMEDO: Es muy comun verlos en coches grandes como furgonetas
tambien ya se ve mucho en coches de turismos.

cómo gestiona la UCE el aditivo adblue?

mediante el sensor NOx que le informara a la UCE en que momento inyectar el
aditivo Adblue, la UCE recoge la informacion de este sensor y decide inyectar o no
el aditivo.