UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DEL ECUADOR

TERMODINÁMICA APLICADA

Artículo de investigación
Sistemas de sobrealimentación del Automóvil

ESTUDIANTE
David Del Castillo F.

DOCENTE
Ing. Andrés Castillo MSc.

Quito, enero del 2018

 SISTEMAS DE SOBREALIMENTACIÓN DEL AUTOMÓVIL

RESUMEN

Introducción: El sistema de sobrealimentación en el motor de combustión interna,

desarrolla un papel primordial en su eficiencia, en este artículo se han analizado los dos
sistemas de sobrealimentación utilizados en la industria automotriz, el turbocompresor,
también conocido como turbo, y el supercargador. Metodología: Para el análisis de
comparación entre el turbo y el supercargador, se obtuvieron fórmulas que involucran
variables como el impulso de presión para mover cada sistema, temperatura de admisión
absoluta, eficiencia, entre otras, las cuales hacen posible determinar el trabajo de cada
sistema y a su vez realizar su comparación. Resultados: Los resultados mostraron que el
sistema turbocompresor es mejor que el supercargador, no solamente en eficiencia, sino
también en condiciones de trabajo del motor, lo cual causa que este tenga un mayor costo
debido a la complejidad de fabricación de sus elementos principales, como es el caso del
eje común. Conclusión: A partir de estos resultados, se concluye que el turbo es más
eficiente que el supercargador, principalmente porque este no roba potencia del motor,
sino aprovecha la energía obtenida en función sus gases de escape.
Palabras clave: Turbocompresor, supercargador, impulso de presión, eficiencia.

ABSTRACT
The supercharging system in the internal combustion engine, develop a fundamental role
in its efficiency, in this article have been analyzed both systems of supercharging used in
the automotive industry, the turbocharger, known also like turbo, and the supercharger.
For the comparison analysis between the turbo and the supercharger, were gotten
equations that involve variables like the boost pressure to move each system, absolute
intake temperature, efficiency, and others, which allow establish the work of each system,
at the same time carry out its comparison. The results showed that the turbocharger system
is better than the supercharger, not only in its efficiency, but also in working conditions
of the engine, which cause that it has a higher cost, due to complexity of manufacturing
its main elements, as is the case of the common axis. From these results, it concludes that
the turbo is more efficient than the supercharger, mainly because it does not steal power
from the engine, but it take advantage the energy obtained in function of its exhaust gases.
Keywords: Turbocharger, supercharger, boost pressure, efficiency.
 1. INTRODUCCIÓN cuando se acopla a un motor un sistema
de sobrealimentación, es el sistema de
El constante desarrollo de la industria
alimentación de combustible, mismo que
automotriz, se ha visto obligado a
debe ser regulado para inyectar una
diseñar sistemas eficientes, capaces de
mayor cantidad de combustible, debido a
satisfacer las necesidades de los seres
que un motor sobrealimentado,
humanos. La sobrealimentación es un
comprimirá mayor cantidad de aire en
sistema implementado en los vehículos
los cilindros, cabe recalcar que no se
automotrices, su objetivo principal
puede omitir este procedimiento a pesar
radica en la mejora de la eficiencia de los
de que un motor a diésel trabaje con una
motores de combustión interna
mezcla pobre de aire/combustible [3]. En
incrementando su potencia, reduciendo
la actualidad existen gran cantidad de
su consumo específico, y a su vez, los
vehículos que tienen incorporados
desechos contaminantes para el medio
sistemas de sobrealimentación debido a
ambiente, cuestión que es de vital
sus incomparables prestaciones, la
importancia en la actualidad debido al
mayoría de vehículos con estos sistemas
abismal incremento de vehículos en el
son los que cuentan con motores de
mundo [1]. El primer sistema de
encendido a compresión, también
sobrealimentación, fue diseñado e
conocidos como motores a diésel [4]. La
implementado en el año 1910, cuando el
sobrealimentación, tiene la capacidad de
ingeniero suizo Alfred Büchi, patentó la
aumentar la potencia de un motor hasta
primera idea similar a lo que ahora es
en 40%, sin embargo se debe tomar en
conocido como turbocompresor [2],
cuenta que este porcentaje depende del
existen varios tipos de sistemas que
tipo de sistema de sobrealimentación,
clasifica la sobrealimentación de
cabe recalcar que un sistema de
motores ,los cuales a pesar de ser
turbocompresor, es mucho más eficiente
diferentes en algunos aspectos,
que un sistema compresor volumétrico,
conllevan al mismo objetivo. El
debido a que el turbocompresor utiliza la
principio fundamental de la
energía de los gases de escape
sobrealimentación, se basa en la
provenientes del motor, en cambio un
compresión de la mezcla
compresor volumétrico, se encuentra
aire/combustible en motores a gasolina,
acoplado al motor, siendo una carga
o tan solo de aire en motores diésel. Para
adicional a pesar de sus prestaciones [5].
una mejor compresión, nos enfocaremos
en motores diésel, es así que al
comprimir el aire de admisión, se
aumentará inmediatamente la cantidad 2. FUNDAMENTO TEÓRICO
de masa que entrará hacia el cilindro en 2.1 Sobrealimentación
comparación con un motor atmosférico, Derivada de la palabra sobrealimentar,
proporcionando al motor directamente consiste en inyectar mayor cantidad de
las ventajas de la sobrealimentación. Es aire en un motor de combustión interna
de suma importancia recalcar que la para incrementar su potencia [6]. La
sobrealimentación, es la única manera de sobrealimentación divide a dos tipos de
mejorar las prestaciones de un motor sin sistemas, los turbocompresores y los
alterar su geometría, lo cual conllevará a compresores volumétricos.
un aumento de cilindrada. Uno de los
aspectos fundamentales a analizar

1
 2.2.1 Turbocompresor de
geometría fija
2.2 Turbocompresor
Se encuentra estructurado por los
Sistema conformado por un eje común y
elementos principales de un
dos turbinas. Una turbina ejerce su
turbocompresor normal, los cuales
movimiento gracias a la energía en
son la turbina que es movida en
función del flujo de salida de los gases de
función del flujo de los gases de
escape, dicho movimiento rotacional, es
escape, el compresor y el eje común,
transferido al eje común, y su vez a la
adicionalmente cuenta con un
otra turbina, la cual es conocida como
elemento de suma importancia, ya
compresor, ya que cumple con la
que es el encargado de regular la
función de comprimir el aire de admisión
presión de sobrealimentación
en motores diésel y la mezcla de
impidiendo el paso y desviando una
aire/combustible en motores a gasolina
cantidad de gases de escape
[7]. En la imagen adjuntada a
directamente al escape sin pasar por
continuación, se puede observar el
la turbina, de esta forma se controla
esquema de funcionamiento de un
la velocidad de la turbina, del eje y a
turbocompresor, donde 2 es el
su vez del compresor. Este elemento
compresor, 1 es la turbina que mueve los
encargado de regular la presión de
gases de escape y 3 el eje común. Los
sobrealimentación se denomina
circuitos rojos definen la salida de los
válvula de descarga o wastegate [4].
gases de escape y los azules la entrada de
los fluidos de admisión hacia los
cilindros.

Figura 2. Esquema de la presión de

sobrealimentación en función de la posición de
la válvula wastegate.

Fuente: [5]

La válvula wastegate puede ser

Figura 1. Esquema de funcionamiento de un manipulada mediante un
turbocompresor.
accionamiento eléctrico o
Fuente: [5] neumático. La regulación de presión
a través del accionamiento eléctrico
se desarrolla en función de una
Existen dos tipos de turbocompresores, electroválvula de regulación que se
mismos que se distinguen por su abre y se cierra según la señal que
geometría y su eficiencia. reciba de la unidad de control, misma
que analiza condiciones como la
2
 temperatura del aire aspirado, por unos álabes, mismos que se
posición del pedal del acelerador, encuentran adheridos a su estructura.
entre otras. Por otro lado, la Cuando se desea acelerar la turbina y por
regulación de sobrealimentación ende el compresor, los álabes se cierran
mediante el accionamiento disminuyendo el área de flujo de los
neumático de la válvula wastegate, se gases de escape, aumentando su
encuentra regido en función de los velocidad, en cambio cuando se desea
diferentes regímenes del motor, de disminuir la velocidad de la turbina y por
esta forma cuando existen bajas ende la presión de sobrealimentación, los
revoluciones o el motor se encuentra álabes se abren aumentando la sección
en ralentí, el flujo de salida de los del flujo de los gases de escape [8]. A
gases de escape no posee energía continuación se adjuntarán los
suficiente para desplazar la respectivos esquemas de trabajo de una
membrana de la válvula y abrirla, lo turbina de un turbocompresor de
cual sí sucede cuando el motor se geometría variable en función de las
encuentra trabajando a altas posiciones de sus álabes, mismas que
revoluciones, cabe recalcar que la determinan y derivan la regulación de
membrana que abre y cierra la presión de sobrealimentación.
válvula wastegate mediante
accionamiento neumático según el
flujo de los gases de escape, está
perfectamente diseñada para actuar
según las condiciones del motor [5].
2.2.2 Turbocompresor de
geometría variable
Es el sistema de compresión más
empleado en la actualidad debido a sus
incuestionables ventajas en comparación
con el turbocompresor de geometría fija.
El turbocompresor de geometría
variable, posee los mismos elementos
fundamentales que uno de geometría fija
y a su vez el mismo principio de
funcionamiento, sin embargo su
diferencia se origina en la estructura de
la turbina que es movida en función de
la energía del flujo de los gases de
escape. Debido a la geometría de dicha
turbina, además de desarrollar la función
de transmitir su giro al eje común y a su
vez al compresor, se encarga de regular
la presión de sobrealimentación, Figura 3. Posición cerrada de los álabes de un
actuando como la válvula wastegate en el turbocompresor de geometría variable.
turbocompresor de geometría fija. La Fuente: [9]
regulación de sobrealimentación que
controla la turbina, se encuentra regida
3

Figura 4. Posición abierta de los álabes de un
turbocompresor de geometría variable.
Fuente: [9]
2.3 Intercooler
También denominado intercambiador de
calor por su traducción al español, es un
elemento de vital importancia que a
pesar de no estar presente en todos los
sistemas turbocompresores, optimiza el
rendimiento de los mismos de manera
extraordinaria. Cuando la mezcla de
aire/combustible en motores a gasolina,
y solamente de aire en motores a diésel,
es comprimida por el turbocompresor,
sufre un aumento de temperatura, lo cual
no favorece en nada al principio de
funcionamiento del turbocompresor ya
que este efecto disminuye la cantidad de
masa que ingresará hacia el cilindro. El
funcionamiento del intercooler se basa
en el principio de un radiador
automotriz, el intercooler se encuentra
localizado entre el turbocompresor y los
cilindros del motor, tiene la capacidad de
reducir la temperatura hasta 40ºC,
brindando una notable mejora al sistema
turbocompresor [4]. A continuación se
adjuntará el esquema de un
turbocompresor con intercooler, en
donde la sección 1 indica la entrada del
fluido hacia el compresor del turbo, la
sección 2 el paso del fluido ya
comprimido hacia el intercooler y
finalmente 3, la entrada del fluido hacia
el cilindro [10].
Figura 5. Esquema de un turbocompresor con
intercooler incluido.
Fuente: [10]
2.4 Supercargador
También denominado compresor
volumétrico, es aquel sistema de
sobrealimentación que se encuentra
acoplado al cigüeñal del motor,
aprovechando su energía mecánica,
actuando de una u otra manera como una
carga para el motor. Su adaptación al
cigüeñal se efectúa mediante correas o
engranajes, una de sus desventajas más
sobresalientes es su peso, por lo cual es
común encontrar este sistema en motores
con disposición de sus cilindros en V
[11]. En la siguiente imagen adjuntada se
puede observar el principio de
funcionamiento de un supercargador, en
donde a través de una correa, se conecta
4
la polea del cigüeñal con la polea del
compresor, ejecutando su accionamiento
mediante la energía mecánica del motor.
Figura 6. Esquema de funcionamiento de un
supercargador de tipo roots.
Fuente: [12]
Existen tres tipos de supercargadores,
mismos que mantienen el mismo
objetivo, sin embargo difieren en su
geometría y formar de compresión. Los
tipos de supercargadores son,
alternativos de pistones, rotativos e
Figura 7. Estructura de un supercargador de
intercambiadores de onda de presión. A
continuación se detallará profundamente
solamente los supercargadores rotativos
e intercambiadores de onda de presión
debido a que son los más empleados en
la industria automotriz.
2.4.1 Supercargador rotativo
Como su nombre lo expone, es un
compresor volumétrico que se encuentra
regido por rotores que giran dentro de la
carcasa del supercargador,
comprimiendo la mezcla de
aire/combustible en motores a gasolina y
tan solo de aire en motores diésel [4].
Existen dos tipos de supercargadores
rotativos.
2.4.1.1 Supercargador rotativo de
lóbulos
También conocido como
supercargador de tipo roots, basa su
principio de funcionamiento en el
movimiento rotativo de dos lóbulos
que giran alrededor de la carcasa del
supercargador, comprimiendo el
fluido de admisión para luego
enviarlo hacia los cilindros. Cada
lóbulo posee la estructura de un ocho
y es movido a través de la conexión
de dos ruedas dentadas en su parte
exterior, girando a la misma
velocidad pero en sentido contrario
[5].
tipo roots.
Fuente: [5]
2.4.1.2 Supercargador rotativo
Lysholm
Trabaja con el mismo principio del
supercargador de tipo roots, siendo la
única diferencia la geometría de las
piezas que cumplen la función de
comprimir dentro de la carcasa del
supercargador y efectuar el
movimiento rotativo, dichas piezas
con helicoidales, lo cual genera dos
ventajas principales en comparación
con el supercargador de tipo roots,
una es la reducción de peso e inercia
del sistema y la otra la mejora del
flujo de aire, sin embargo su
5
 estanqueidad y lubricación son
considerados grandes inconvenientes
que reflejan su eficiencia [13].
Figura 8. Estructura de un supercargador
Lysholm.
Fuente: [13]
2.4.2 Supercargadores
intercambiadores de onda
de presión
También denominado compresor
comprex, es un sistema que aprovecha la
energía emitida por el flujo de salida de
los gases de escape, para colaborar con
la rotación de un tambor que se
encuentra adherido al cigüeñal, y a su
vez comprime el fluido de la admisión
que será destinado hacia los cilindros,
cabe recalcar que este acople no resta
mucha potencia al motor ya que el gran
aporte de energía para que se mueva el
tambor totalmente se encuentra dirigido
por los gases de escape [11].
Figura 9. Estructura de un supercargador
intercambiador de onda de presión (comprex).
Fuente: [11]
2.5 Sistema Biturbo
Como su nombre lo anuncia, es un
sistema de sobrealimentación
estructurado por dos turbocompresores,
los cuales se encuentran conectados en
serie, el un turbocompresor se encuentra
establecido para trabajar a bajas
revoluciones del motor, y el otro a altas
revoluciones, cabe recalcar que el
turbocompresor de bajas revoluciones
posee una estructura más pequeña que el
de altas revoluciones. El sistema biturbo,
brinda una gran eficiencia al motor,
solucionando la única desventaja
considerable del turbocompresor
normal, ya que este no operaba de
manera óptima a bajas revoluciones [14].
Figura 10. Sistema biturbo de la camioneta
Volkswagen Amarok.
Fuente: [14]
6
 3. METODOLOGÍA Y
RESULTADOS
Una vez detallado cada sistema de
sobrealimentación utilizado en la
industria automotriz, es de vital
importancia hacer hincapié en la
comparación del turbocompresor y del
supercargador mediante un análisis que
derivará el sistema que mejores
prestaciones brinde de manera general
para cualquier tipo de vehículo. Dicho
análisis se fundamentará en fórmulas
preestablecidas recopiladas de un
artículo científico, mismas que serán
respectivamente explicadas.
Los turbocompresores mantienen una
gran ventaja en comparación de los
supercargadores, debido a que estos no
representan una carga para el motor, lo
cual provoca que no se robe energía del
cigüeñal. Los turbocompresores son
conducidos por el 30% de la energía
vertida fuera de la corriente de escape.
Un supercargador de gama media,
necesita un impulso de 6 a 8 PSI para ser
movido, lo cual genera que el cigüeñal
pierda de 10 a 20 caballos de fuerza. La
temperatura del aire una vez que es
comprimido, tanto por un
turbocompresor como por un
supercargador, es de vital importancia ya
que permite asumir nociones de la
manera en que va a funcionar el sistema
compresor, es decir, si será óptimo o no,
por tal razón se han establecido dos
fórmulas fundamentales. La primera
fórmula define la proporción de presión,
involucrando como variable el impulso
de presión necesario para mover el
sistema compresor.
La segunda fórmula, implícita en función
de delta T, el cambio de temperatura del
aire de admisión una vez que es
comprimido, dicha fórmula involucra
como variables a la temperatura de
admisión absoluta, la proporción de
presión y la eficiencia del compresor,
cabe recalcar que es la fórmula más
importante ya que como se mencionó
con anterioridad, induce a deducir si el
sistema compresor funcionará
correctamente sin implicar problemas.
Para la aplicación de dichas fórmulas se
analizarán dos sistemas compresores, en
el análisis de cada sistema se establecerá
el mismo impulso de presión, el cual se
caracteriza por tener un valor
aproximado de 20 PSI, al ser
desarrollada la fórmula de proporción de
presión, se obtendrá un valor de 2.36,
cabe recalcar que este valor no tiene
magnitud debido a que se trata de una
relación.
Una vez definida la proporción de
presión para ambos sistemas de
compresión, se efectúa el análisis
individual de cada uno. El primer
sistema, es el turbocompresor, mismo
que mantiene una temperatura de
admisión absoluta de 545ºR y una
eficiencia del 78%, obteniendo un valor
delta T de 158ºR aplicando su respectiva
fórmula.
El segundo sistema, es el supercargador,
el cual mantendrá la misma temperatura
de admisión absoluta de 545ºR, con una
eficiencia del 60%, misma que es
habitual en este tipo de sistemas
compresores, hallando un valor delta T
de 206ºR, lo cual implicará
7
considerables inconvenientes al
supercargador debido a dicha
temperatura.
Otra de las variables primordiales para
determinar la eficiencia de un
turbocompresor y un supercargador, es la
potencia que necesite
independientemente cada sistema para
su funcionamiento, tomando en cuenta
los valores de los análisis anteriormente
resueltos, se estima que un
turbocompresor necesita
aproximadamente 53 caballos de fuerza
para efectuar su impulso de presión
comenzando a trabajar, potencia que es
solventada sin mayor dificultad por el
flujo de los gases de escape que mueven
la turbina del turbocompresor, en cambio
un supercargador, necesita
aproximadamente 65 caballos de fuerza,
potencia que es sumamente considerable
como carga para el cigüeñal del motor,
disminuyendo notablemente su potencia
final y a su vez su eficiencia [15].
4. CONCLUSIONES
Tanto el turbocompresor como el
supercargador son sistemas de
sobrealimentación utilizados en la
industria automotriz, sin embargo el
turbocompresor es mucho más eficiente
debido a que no roba potencia del motor,
al no encontrarse acoplado al cigüeñal, lo
cual le brinda una total autonomía de
trabajo. El supercargador es un sistema
menos eficiente que el turbocompresor
por dos principales razones, la primera,
ya mencionada, es que roba potencia del
motor en función de su adhesión al
cigüeñal y la otra es debido a su tamaño
y peso, lo cual a su vez no colabora en
absoluto al trabajo del motor, por tal
razón es un sistema utilizado usualmente
en motores robustos, es decir a diésel y
específicamente con más de seis
cilindros, dispuestos en V.
Debido a las múltiples ventajas que
posee el turbocompresor, cabe recalcar
que es un sistema se sobrealimentación
más caro que el supercargador, ya que la
fabricación de sus piezas fundamentales
demandan el uso de materiales costosos,
los cuales a su vez se encuentran
reflejados por un diseño complejo y
pulcro. Un ejemplo es el caso del eje
común, el cual a pesar de que a simple
percepción parezca de sencilla
fabricación, demanda de un proceso
riguroso de elaboración ya que un
extremo tendrá que soportar
temperaturas mucho más altas que el
otro, a su vez, otra característica que lo
vuelve complejo, es el régimen de giro al
que se encuentra expuesto, mismo que es
aproximadamente de 100 revoluciones
por minuto.
5. REFERENCIAS
[1] E. Varhola, Interviewee,
Sobrealimentación. [Entrevista]. 15
Diciembre 2017.
[2] F. Payri y J. Desantes, Motores de
combustión interna alternativos,
Barcelona: Reverté Editorial, 2011.
[3] L. S. -. L. Outeiriño,
«Turbocompresor en banco de
ensayo. Características operativas,»
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[4] S. P. Ibáñez, Mantenimiento de
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ciclo diésel, Andalucía: ic Editorial,
2012.
8
[5] E. Sánchez, Sistemas auxiliares del ado/10-sobrealimentacion. [Último
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S.A., 2009.
[14] F. A. G. Moreno y M. E. C. Tanicuchi,
[6] A. d. A. d. l. L. Española, «Real «Módulo didáctico del sistema de
Academia Española,» [En línea]. alimentación biturbo de la
Available: camioneta Volkswagen Amarok,»
http://dle.rae.es/?id=Y61l5WK . Ibarra, 2013.
[Último acceso: 17 Diciembre 2017].
[15] M. Kojima,
[7] L. C. R. Quiroga y L. G. G. A., "Suck,squish,bang,blow.," Sport
«Sistematización del método de compact car, no. 271, pp. 258-271,
selección de un turbocompresor, en 2001.
el diseño de un sistema
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etanol-gasolina,» Pereira, 2011.

[8] R. F. C. León y D. A. M. Figueroa,

«Guía para la selección de
turbocompresor en motores Otto y
Diésel de vehículos livianos,»
Cuenca, Ecuador, 2015.

[9] D. G. Calleja, Motores térmicos y

sus sistemas auxiliares, Madrid:
Editorial Paranfino, 2012.

[10] V. Pesados, «El turbo básico.

Incrementar la potencia, y cumplir
con el reglamento
anticontaminación,» Taller Actual,
2016.

[11] J. E. G. Barahona y J. A. S. Tene,

«Selección e implementación de un
sistema de sobrealimentación, para
un vehículo hyundai H100 motor
diésel 2.6,» Riobamba , 2013.

[12] A. a. l. mecánica, «Aficionados a la

mecánica,» 15 Agosto 2016. [En
línea]. Available:
http://www.aficionadosalamecanic
a.net/turbo-compresores.htm.
[Último acceso: 01 Enero 2018].

[13] N. Colado, «SlideShare,» 12 Febrero

2014. [En línea]. Available:
https://es.slideshare.net/nicolascol