15.

Sistema de frenos

resultado de determinadas fuerzas que inciden sobre el com-

11 Introducción portamiento de marcha y que se describen a continuación.

El sistema de frenos es uno de los sistemas más impor-
tantes en la seguridad activa del automóvil. Debe ser eficaz,
progresivo y previsible para que el conductor en todo mo-
mento pueda prever el comportamiento de su vehículo du-
rante la frenada al mismo tiempo que pueda intuir la distan-
cia de parada aproximada.
Para detener el vehículo, el sistema de frenos convierte la
energía cinética producida por su desplazamiento en calor,
utilizando para ello el rozamiento de elementos mecánicos.
Debe ser capaz de cumplir los siguientes objetivos:
• Disminuir la velocidad del vehículo durante la marcha y
cuando es necesario detenerlo totalmente en espacios razo-
nablemente reducidos siempre que se actúe sobre el pedal
del freno. La frenada se regula progresivamente con la pre-
sión ejercida sobre el pedal, y actúa sobre las cuatro ruedas.
• Eje transversal. Es una línea horizontal imaginaria que
discurre a 90° del eje longitudinal y pasa por el centrode
gravedad. En las frenadas y aceleraciones se producen
desplazamientos del eje transversal como consecuencia
de la compresión y expansión que sufren los elementos
de suspensión.
• Eje vertical. Es una línea vertical imaginaria que discu-
rre por el centro de gravedad del vehículo perpendicular
al suelo. Determinados movimientos del vehículo, por
ejemplo al tomar una curva, producen un desplazamien-
to del eje vertical. .
• Eje longitudinal. Es una línea horizontal imaginaria que
discurre en sentido longitudinal del vehículo y pasapor
el centro de gravedad. El desplazamiento del eje longitu-
dinal se produce por la inclinación lateral de la carroce-
ría cuando el vehículo circula por carreteras viradas.

• Mantener el vehículo parado cuando esté estacionado sin
riesgo de movimiento. Esta función actúa sobre dos rue-
das (normalmente las traseras) y se acciona desde el ha-
bitáculo a través de una palanca, pedal o pulsador. El ac-
cionamiento de este tipo de freno suele ser mecánico y
en algunas ocasiones eléctrico (freno de mano).
Normalmente, los automóviles disponen de dos tipos de
frenos, por un lado el freno de servicio que se acciona des-
de el pedal de freno y su función es la de reducir la velocidad
del vehículo o detenerlo y por otro el de estacionamiento,
mucho menos eficaz, su función es la de mantener parado el
vehículo cuando el conductor no se encuentra en su interior.
• Fuerza de impulsión. Es la fuerza generada por el motor
y transmitida a las ruedas motrices.
• Fuerza de frenado. Es la fuerza aplicada sobre los ele-
mentos frenantes para desacelerar o parar el vehículo.
Está influenciada directamente por la adherencia del
neumático sobre la calzada.
• Estabilidad lateral. Es la fuerza que mantiene el vehícu-
lo estable sobre su trayectoria.
• Presión vertical. Es la fuerza que actúa sobre las ruedas
en dirección a la calzada. Está influenciada directamente
por el peso del vehículo y los elementos de suspensión.

La introducción generalizada de gestión electrónica en • Momento de inercia. Es el momento que se producea

el sistema de frenos ha dado lugar a sistemas más eficaces causa de la dinámica de movimiento de las ruedas.
y precisos que evitan que la rueda se bloquee durante la • Momento de guiñada. Es el movimiento que se produce
frenada mientras que el vehículo se está desplazando y por sobre el eje vertical.
tanto conserva en todo momento su direccionabilidad, aún FigUré
cuando las condiciones de adherencia se vean mermadas. • Ángulo de cabeceo. Es el movimiento que se produceso- E. Des
bre el eje transversal. 5. Mo

• Ángulo de balanceo. Es el movimiento que se produce

11 15.1. Conceptos previos sobre el eje longitudinal. la de
dirá (
• Centro de gravedad del vehículo. dienc
A continuación se describen una serie de conceptos que
el COl

•
facilitan la comprensión sobre la teoría del frenado.
15.1.2. fuerza de frenado .e
c:
e
Pc
ciona
I!
•
• 15.1.1. fuerzas y momentos en el vehículo Si a un
de frenada
vehículo en movimiento se le aplica una fuerza
de menor intensidad que la fuerza de impulsión
L
•c:•
conse
ello s
~ las ru
Cualquier tipo de modificación dinámica en el vehí- que posee, provoca que el vehículo se desplace con menor ~
w
culo (aceleración, retención, cambios de dirección) es el velocidad; sin embargo, si se le aplica una fuerza mayora o en es

SISTEMAS DE TRANSMISiÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE

 15. Sistema de frenos

l com-

r ión
.
,, I
~a que
uro de
ducen
,
uencia
entos

discu-
icular
o, por
unien-

motor

os ele-
ículo.
ia del

ehícu-

ruedas
ente

roduce
figura 15.1. Ejes de referencia, fuerzas y momentos de giro. A. Eje transversal. B. Eje vertical. C. Eje longitudinal. D. Desplazamiento vertical.
uce so- E. Desplazamiento transversal. F. Desplazamiento longitudinal. 1. Fuerza de impulsión. 2. Fuerza de frenado. 3. Estabilidad lateral. 4. Presión vertical.
5. Momento de inercia. 6. Momento de guiñada. 7. Ángulo de cabeceo. 8. Ángulo de balanceo. 9. Centro de gravedad.

roduce
lade impulsión producirá el bloqueo de las ruedas e impe- ello, la fuerza de frenado debe estar en consonancia con la
diráel rozamiento de los elementos frenantes entre sí per- adherencia del neumático, que a su vez, está directamente
diendola direccionabilidad del vehículo y en consecuencia, relacionada con el reparto de pesos y la transferencia de los
elcontrol del mismo. mismos que se produce durante la frenada.
.2 Por tanto, el sistema de frenos debe ser capaz de propor- El peso que soporta por eje un vehículo turismo de tipo
.,
.~ cionaruna fuerza de frenado lo más enérgica posible para medio se puede estimar aproximadamente en un 55-45 %
fuerza
pulsión
..
~
~
conseguirunas distancias de parada reducidas sin que por
ellose produzca, en ningún caso, el bloqueo de ninguna de
para el eje delantero y trasero respectivamente, si bien este
reparto de peso varia de unos vehículos a otros. Dicho repar-
o
menor ~ lasruedas mientras el vehículo está en movimiento ya que to de peso se modifica en todos los vehículos según las con-
w
ayor a e enesta circunstancia el vehículo no se puede dirigir. Para diciones de marcha a las que se vea sometido, por ejemplo,

SISTEMAS DE TRANSMISiÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE

15. Sistema de frenos

en aceleraciones o retenciones se produce una transferencia de frenado a las distintas situaciones de carga, modificando Desg:
de pesos sobre los ejes variando considerablemente el peso su eficacia en la frenada. de un
que soportan con respecto a cuando se encontraba parado. terac
super
• 15.1.3. factores que intervienen en den e
l'. l.

la parada de un vehículo • Adlu

la cu
Aunque no todos los factores que intervienen en la para- to y ~
da del vehículo actúan con la misma eficacia, sí que contri
buyen a facilitar su detención, en algunos casos se acentúa
su eficacia a medida que aumenta la velocidad.

Sin tener en cuenta el tiempo de reacción del conductor

ni de los elementos frenantes, entre los factores que intervie
c:
nen en la parada del vehículo cabe destacar los siguientes: ·0
.¡;
o
¡:
Figura 15.2. Ejemplo. Vehículo parado con un 50 % del peso total para • Acción de los elementos del frenado. Ql
'O

cada eje. .9
o
• Adherencia del neumático con el suelo. Que a su vez vie.
'"
LL

ne determinada por el tipo de neumático, presión vertical

Durante la frenada, la inercia del vehículo genera una
que se ejerce sobre la calzada (peso del vehículo y sus
fuerza que actúa sobre su centro de gravedad generando un
pensión), ancho del neumático, estado de la calzada (her-
cabeceo que modifica el reparto de peso sobre ambos ejes.
migón, gravilla, asfalto, mojada, helada, seca, etc.).
Esta modificación de cargas, entre otros factores, está en
función principalmente de las cargas estáticas, de la altura • Resistencia a la rodadura.
del centro de gravedad, de la batalla del vehículo (distancia
entre ejes) y del valor de la deceleración. En estas circuns- • Resistencia aerodinámica.
tancias se puede estimar que la variación de peso para un • Resistencia del conjunto motor-transmisión.
vehículo turismo durante la frenada puede llegar al 80 % de QJ
'O
peso para el eje delantero, frente al 20 % para el trasero. Ello e
obliga a disponer de frenos en el eje delantero mucho más
potentes que en el eje trasero. En caso de que la potencia de
• 15.1.4. Tribología t
«
u.

frenado sobre ambos ejes fuese igual, una frenada eficaz so- La tribología estudia la interacción entre superficies
bre el eje delantero provocaría el bloqueo en el eje trasero y en movimiento y sus efectos asociados como son el des
como consecuencia la pérdida de control del vehículo. gaste, fricción, adhesión y lubricación. Está presente prác·
ticamente en todas las piezas en movimiento tales como

l' •
elementos frenantes, embragues, rodamientos, elementos
móviles del motor, etc.
•
l'.
Figura
La fricción, el desgaste y la adhesión son fenómenos condich
fundamentales que aparecen en la interacción entre supe-
ficies: De
• Fricción: se puede definir como la resistencia al mcvi los ob
miento que ofrece al entrar un cuerpo sólido en coníso y de 1.
to con otro. caren
como
La fricción depende de la adhesión de las superficies
Figura 15.3. Ejemplo de transferencia de peso por eje durante una frenada.
y de la interacción mecánica entre las partes. COI

mü
Por otro lado, las condiciones de uso del automóvil ha- La resistencia que actúa en una dirección opuestaal yh
cen que su peso varíe en función de la carga que disponga sentido de movimiento se conoce como fuerza de frie-
ya sea de personas u objetos, dicha variación de carga recae ción. Asimismo, la resistencia de fricción es proporcio Co
principalmente sobre el eje trasero, por lo que el sistema de nal a la carga e independiente del área de deslizamier- no:
frenos debe contemplar esta situación y ajustar la potencia to de superficies. tes

SISTEMAS DE TRANSMISiÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE

 15. Sistema de frenos

dificando • Desgaste: se produce cuando existe pérdida de material Como se puede deducir, la tribología también estudia
de una o varias superficies como consecuencia de una in- el frenado de un cuerpo en movimiento, siendo este uno
teracción entre ambas. Es un proceso en el cual las capas de los estudios más complejos dentro de la propia cien-
superficiales de un cuerpo sólido se rompen y despren- cia.
en den de la superficie.
Cuando se produce la frenada se ponen en contacto dos
• Adhesión: la adhesión es la propiedad de la materia por materiales que por medio de la fricción se produce una
la cual se unen dos superficies cuando entran en contac- transformación de energía cinética que lleva uno de ellos
en la para- to y se mantienen unidas. (mientras está en movimiento) en energía calorífica, ello
[ue contri- provoca un aumento considerable de temperatura de los
se acentúa elementos que participan durante la frenada. Por una parte
Comparación de la estabilidad del factor de fricción se encuentra una pieza móvil solidaria a la rueda, por tanto
gira a la misma velocidad (disco o tambor), y por otra par-
conductor ¡L te una serie de piezas fijas sujetas a la mangueta o puente
leintervie- (pastillas o zapatas).
e
guientes: '0
'(3 0,4

~
o Al actuar sobre el pedal de freno, el circuito se pre-
Ql
"O suriza empujando los elementos fijos contra los móviles
0,3
B
o produciéndose la frenada y, por tanto, la transformación
su vez vie-
'"
u.
de la energía. Ambos elementos deben soportar altas tem-
ón vertical
0,2 peraturas y presiones sin desgastarse excesivamente pero
hilo y sus-
manteniendo un buen coeficiente de adherencia aunque las
Izada (hor-
condiciones de velocidad, presión y temperatura sean ad-
etc.). 100 200 300 400 500 600 700 Grados
versas.
Temperatura

¡L

e
'0
0,4
• 15.1.5. Cualidades del sistema de frenos
'(3
o
~ El sistema de frenos debe cumplir una serie de cualida-
Ql
"C
0,3 des tales como:
~
'"
u. • Progresividad. La frenada debe ser regular y proporcio-
0,2 nal al esfuerzo realizado.
superficies
son el des- • Eficacia. El sistema de frenos debe ser capaz de dete-
'sente prác- 30 60 90 120 150 Km/h ner el vehículo sin la aplicación de un gran esfuerzo so-
tales como Velocidad bre el pedal de freno, además, durante la frenada no de-
elementos • Pastilla de calidad • Pastilla de inferior calidad ben producirse pérdidas de trayectoria (dentro de unos
márgenes de trabajo) y las distancias de parada deben
Figura 15.4. El factor de fricción debe mantenerse estable en todas las ser razonables.
fenómenos condiciones de trabajo durante la vida útil de las pastillas.
entre super- • Seguridad. Los vehículos deben disponer de dos dispo-
sitivos, uno de ellos denominado freno de servicio, y otro
Del estudio de los conceptos anteriores se deduce que freno de mano o de socorro que deben ser capaces de de-
tia al movi- losobjetivos de la tribología varían en función del sistema tener al vehículo en movimiento y de mantenerlo detenido
I en contac- y de la situación, de tal forma que la tribología puede bus- con una pendiente mínima del 18 %. Además, el sistema
caren diferentes sistemas del automóvil objetivos distintos, de frenos de servicio debe disponer de dos circuitos inde-
comopor ejemplo: pendientes para que en caso de que se produzca una ave-
; superficies
• Conseguir el mínimo desgaste y mínima fricción: roda- ría en una de las ruedas, el vehículo no se quede totalmen-
o
c: mientos, engranajes, levas, etc., gracias a la lubricación te sin frenos.
n opuesta al 'c
y las capas de recubrimiento.
1! • Regularidad. El sistema de frenos debe ser previsible
rza de frie- ~.,
proporcio- g • Conseguir el mínimo desgaste y la máxima fricción: fre- para el conductor en todo momento con independencia
eslizamien- ~ nos, embragues, neumáticos ... con materiales resisten- de las condiciones de trabajo.
w
@ tes al desgaste.

SISTEMAS DE TRANSMISiÓN DE fUERZAS Y TRENES DE RODAJE

 1 _ _ _ __

Fundamentos del sistema

de frenos
- - - - - - - - - - OBJETIYOS - -- - - - - - - -

~ Al concluir este capitulo, podra usted:

• Describir lo que sucede cuando se aplican los frenos y por que su-
cede.
• Comprender las propiedades fisicas de la energia, trabajo, potencia,
disipaci6n de calor y fricci6n y c6mo se relacionan con el f unciona-
miento de los frenos.
• Familiarizarse con los principios mecanicos y de fluidos que se rela-
cionan con la operaci6n de los frenos.
• Comprender las funciones basicas de un sistema hidraulico cerrado,
que es el coraz6n de todos los sistemas de frenos.
• Saber como se relacionali Las condiciones del pavimento, llantas y
ruedas con el funcionamiento de los frenos.
• Familiarizarse con los tipos de sistemas de frenos que se encuentran
en los autom6viles y camiones ligeros de hoy en dia.

SECCION 1
Fundamentos del frenado

11-1 INTRODUCCION en su experiencia. S61o cuando sucede algo inespe-

Frenar es algo que un conductor con suficiente ex-
perieocia como para tener licencia de manejo bace
casi instintivamente. Poco, si es que algo de aten-
ci6n se da a lo que sucede cuando el pie derecho
suelta el acelerador y hace contacto con el pedal de!
freno. Sin embargo, el conductor tiene determina-
das expectativas acerca de lo que sucedera, basado
rado, enfoca su atenci6n en los frenos. Aun enton-
ces, la mayoria de los conductores s6lo saben que
algo anda mal con los frenos y busca ayuda profe-
sional. Las habilidades de diagn6stico son las mas
importantes para cualquier mecanico. La base para
desarrollar estas habilidades es una comprensi6n
profunda del funcionamiento del sistema de frenos
y de los componentes individuates que forman el
sistema. Para ello es necesario comprender los
principios basicos implicados. No hay camino fa-
cil para lograr esto. El experto en frenos debe
comprender Jo que esta sucediendo en el sistema y
por que sucede, para poder manejar la soluci6n de
los problemas de modo profesionaJ. Por eUo, esta
secci6n de la obra es tan importame. Es el funda-
mento para todo lo que se va a aprender despues.
1-2 LO QUE SUCEDE CUANDO SE APLICAN
LOS FRENOS Y POR QUE
Esto es lo que sucede cuando se aplican
los frenos
Una vez que el conductor de un vebiculo en movi-
miemo decide que es necesario detener o aminorar
la marcha, se llevan a cabo una serie de eventos
(vease la figura 1-1):
I. El pie del conductor hace contacto y aplica
fuerza sobre el pedal del freno.
2. La fuerza se multiplica por la palanca de!
freno y se aplica a la varilla de empuje.
3. En la mayor parte de los vehiculos, la fuer-
za en la varilla de empuje se multiplica de
nuevo mediance la unidad de refuerzo de
potencia y se transmite al ciiindro maestro.
4. En el ciJindro maestro la fuerza se transfor-
ma en presi6n hidraulica.
5. La presi6n bidraulica se distribuye por las
lineas de los frenos y Uega a las unidades de
7
FIGURA 1-1 toque sucede cuando se aphc.1n los f;enos (Delco Moraine
D1v1s1on).
2 Capltulo 1 Fundamentos de/ sistema de trenos
freno en las ruedas; en general, frenos de
disco en la parte delantera y frenos de tam-
bor en la parte trasera.
6. Los cilindros hidraulicos en las unidades de
los frenos de las ruedas cambian de nuevo
en fuerza la presi6n hidraulica:
a. En el Freno de disco, se uriliza esta
fuerza para oprimir las balatas contra am-
bos !ados del rotor que esta fijo a la rueda.
b. En los frenos de tambor, los conjuntos
de zapata y balata se fuerzan hacia afuera
contra el interior del tambor, el cual esLa fi-
jo a la rueda.
7. Las ruedas amino ran su marcha o se de-
tienen, dependiendo de la fuerza que aplica
el conductor en el pedal del freno. Esto des-
acelera o detiene al vehiculo.
Todo esLo parece bastante simple. Lo hemos
becho infinidad de veces, y es tan sencillo que ni si-
quiera pensamos en ello; es decir, hasta que algo
sale ma!. Pero si queremos saber por que no fun-
cionan los frenos, necesitamos saber por que tra-
bajan.
Por que funcionan los frenos
La serie de eventos que se describi6 arriba se lleva a
cabo para desacelerar o detener el vehiculo debido
a ciertas !eyes que rigen el comportamiento de to-
das Las cosas en el mundo fisico. Regresemos y vea-
mos est0s eventos y lratemos de conocer lo que esta
implicado en ellos (vease la figura 1-2).
<......---
6b
7
 3. SE MULTIPLICA LA FUERZA
2. SE MULTIPLICA LA FUERZA
6. LA PRESION SE
TRANSFORMA EN FUERZA
5. SE DISTRIBUYE
7. LA FRICCION ENTRE CREANOO FRICCION Y CA LOR
LLANTA Y PAVIMENTO
OETIENE Al VEHICULO
LA PRESION
FIGURA 1-2 Por que trabajan los frenos (Delco Moraine Division).
1. El conductor sabe, sin mirar, cuando el pie
hace contacto con el pedal del freno y cuan-
ta fuerza esta aplicando, porque lo puede
senrir. C uando el pie op rime el pedal, este 5.
empuja en sentido contrario con una fuerza
de reaccion.
2. La fuerza del pie del conductor.se multipli-
ca por la palanca, debido a la manera en 6.
que estan dispuestos el estribo del pedal y la
varilla de empuje en relaci6n con el pivote
de la palanca.
3. La fuerza de la vari~a de empuje se mul-
tiplica en la unidad de potencia debido a
que se introduce una fuente externa de
energia. Esta fuente puede ser un sistema
de vacio o hidraulico, con frecuencia
controlado por elmetqr del vehiculo . Aun-
que ~Igo de la fuerza que se origin6 en el pie
del conductor se t ransfiere a traves de la
uni dad de auxilio de potencia, esta f uerza
es mas bien un modulador o controlador de
la potencia externa.
4. La fuerza se transforma en presi6n hidrau-
lica en el cilindro maestro debido a la ma-
J1era en que se comportan los fluidos en un
Manual para reparaci6n de frenos, suspensi6n y direcci6n automotrices
< ENERGIA
M RESIONSE
NSFORMA EN FUERZA
EANOO FRICCION Y CALOR
7. LA FRICCION ENTAE
LLANTA Y PAVIMENTO
OETIENE Al VEHICULO
sistema cerrado. En unidad es inglesas, la
fuerza se mide en libras y la presi6D en
libras por pulgada cuadrad a .
La presion en un sistema cerrado es la mis-
ma en todos los puntos de ese sistema. La
presion en el cilindro maestro se distribuye
por igual a traves del sistema.
En unidades de frenos de ruedas, se invierte
el proceso descri to en el paso 4. La presi6n
(libras por pulgada cuadrada) se transfor-
rna en fuerza (libras), dependiendo de la su-
perficie que esta expuesca a Ia presion. Esto
seem plea para forzar la zapata y balata pa-
ra que friccionen contra los rotares girato-
rios o tambores. La friccion desacelera o
detiene las ruedas debido a que convierre en
calor la energia del vehiculo en rnovimien-
to. La cantidad de calor generado depende-
ra del peso del vehiculo y de la velocidad a
la que se desplaza cuando se aplicaron los
frenos. Aun una parada moderada elevara
bastante la temperatura en las superficies
de fricci6n.
7. Al desacelerarse o detenerse las ruedas,
tambien .se detiene el vehiculo debido a la
fricci6n estatica entre la llanta y el pavi-
mento.
3
dad del vehiculo. Si se duplica el peso, se genera el
doble de calor. Sise duplica la velocidad, se genera
cuaLro veces mas calor.
1-4 POTENCIA
La potencia es la velocidad a la que se efectua el
trabajo, o la velocidad a la cual se convierte la
energia. Los terminos comunes que se emplean pa-
ra medir la potencia en el sistema ingles son los pie-
libras por minuto o los caballos de fuerza. La po-
tencia introduce el elemento tiempo en la medici6n
de la energia y que can rapido se puede hacer el tra-
bajo o convertir la energia. Un motor de cien caba-
Uos de fuerza puede acelerar un vehiculo a cincuen-
ta millas por hora en un tiempo dado. Si se coloca
un motor de doscientos caballos en el mismo ve-
hiculo, se podra acelerarlo a cincuenta millas por
hora en la mitad de! tiempo. A los frenos no se !es
caracteriza normalmente en caballos de fuerza, pe-
ro quiza se deberia hacer. Si con cien cabaUos de
f uerza se ace Iera determinado vehiculo des de cero
hasta cincuenta millas por hora en diez segundos,
se necesitaran frenos de doscientos caballos para
detener el mismo vehiculo en cinco segundos. Los
conductores esperan como regla general que los
frenos detengan sus vehkulos en menos tiempo de
lo que Jes Uev6 acelerarlos. La potencia es una me-
dicion de que tan rapido se genera el calor en los
frenos y es importante, como se comprendera a
continuaci6o.
CONVECCION CON DUCCI ON
FIGURA 1-3 DisipaciOn del calor (Delco Moraine Division).
Manual para reparaci6n de trenos, suspensi6n y direcci6n automotrices
1-5 DISIPACION DE CALOR
Si el calor generado en los f renos no tuviera a don de
ir, las temperaturas continuarian elevandose con
cada frenada hasta que la eficiencia de! frenado y
finalmente las partes de los frenos, se desuuyeran.
Por fortuna, el calor constantemente sale o se disi-
pa de los frenos. El calor se disipa de los frenos o
de cualquier otro lugar, mediante tres mecanismos:
radiaci6n, conducci6n y conveccion (vease la Figu-
ra 1-3).
Radiaci6n
Cualquier objeto que tenga determinada caolidad
de calor, cedera algo de ella mediante la radiaci6n.
Recibimos energia calorifica de] sol por radiaci6n y
puede llegar hasta nosocros aunque cenga que
viajar a traves de 150 millones de kil6metros en el
vacio.
Conducci6n
La conducci6n es el medio por el cual el calor viaja
a traves de un objeto o hacia otro objeto que esta
en contacto con el primero. La conducci6n es la
causa por la cual el mango de una cacerola de
hierro se caliema aun cuando su fondo solo toca la
Fuente de calor. El calor de los frenos se conduce a
otras partes de! vehiculo que estan en contacto con
ellos.
fr
Cl
RADIACION
5
Convecci6n
Se necesita aire para que se lleve a cabo la convec-
ci6n. El aire en contacto con el objeto calentado se
calienta a su vez. La convecci6n natural se lleva a
cabo debido a que euando se calienta el aire tiende
a subir, yes desplazado por aire mas Mo que llega
de abajo. Si se fuerza el aire para que fluya sobre
los objetos, se acelera el proceso de convecci6n y
eso es lo que sucede con Io's frenos en un vehiculo
en movimiento. La convecci6n es el medio mas im-
portante mediante el cual se enfrian los frenos. El
asegurar que haya suficiente flujo de aire de enfria-
miento sobre los frenos es un objetivo importante
en el disefio de los mismos y del vehiculo.
Efectos perjudiciales del calor
Durante una frenada, se genera ealor en los frenos
mas rapidamence de lo que se puede disipar. Asi,
los frenos deben ser capaces de aJmacenar algo de
calor hasta que se pueda dis.ipar durante los pe-
riodos de conducci6n normal entre paradas. Bajo
esas condiciooes, la capacidad de potencia del fre-
no, es importante la rapidez a la cual puede absor-
ber con seguridad el cal or. Los sistemas modernos
de frenado y sus partes se disefian para manejar
esas condiciones. Esto no significa que se pueda
abusar de los frenos. El frenado continuo y severo
puede hacer que las temperaturas de los frenos
aumenten a niveles inaceptables. Un sintoma de es-
to es el ' 1desvanecimiemo de los frenos". A medida
que las temperaturas en aumento alteran las
caracteristicas de fricci6n de las balatas, la fuerza
en el pedal que se necesita para frenar puede
aumentar bastante. El calor excesivo tambien
puede dafiar en forrna permanente las balatas, las
partes de hule, yaw, las partes metalicas haciendo-
las que se deformen.
1-6 FRICCION
Definici6n
En el freoado, la energia de movimiemo se convier-
te en calor mediante la fricci6n. Para decirlo de
manera facil, la fricci6n es la resistencia que opone
un objeto al resbalar sobre otro. La eantidad de es-
ta resistencia dependera de la magnitud de la fuerza
que oprime los dos objetos entre si, de los mate-
6 Capitulo 1 Fundamentos def slstema de frenos
riales de que esten hechos, y de la eondici6n o esta-
do de las superficies que se frotan entre si, ya sean
asperas o lisas. H ay dos tipos de friccion, es1atica
(estacionaria) y dinamica (movimiento). Para un
conjunto dado de eircunstancias la fricci6n estatiea
es mayor que la friccion dinamica. Tanto la fric-
ci6n estatica como la dinamica son importantes en
el frenado.
Ejemplos
Imaginese que esta jalando a alguien en un trineo
ealle abajo en la nieve. Aun suponiendo que nunca
haya visto nieve, no se le dificultara imaginarlo. Al
jalar, esta ejerciendo una fuerza en el trineo para
veneer la resisteneia al deslizamiento, es decir, la
friccion. Si otra persona se monta en el lrineo,
tendra usted que jalar con mas fuerza para veneer
la resistencia. Lo anterior es un ejemplo de e6mo la
magnitud de fricci6n depende de la fuerza para
oprimir los dos objetos encre si. La fuerza de opre-
si6n es el peso combinado del trineo y de la persona
o personas que estan montadas en el. Los dos obje-
tos son el patio de! trineo y la nieve.
Ahora, supongamos que llega usted a una
pane pavimentada y decide seguir jalando. En el
momento en que los patines de! trineo hacen con-
tacto con el pavimento, tiene que jalar con mas
fuerza para mantenerlo en movimiento. La resis-
tencia al deslizamiento aumenta debido a que ha
cambiado uno de los materiales que estan en con-
tacto. El patio del trineo es el mismo, pero el otro
material es ahora el pavimenco en vez de nieve.
Tambien se puede observar que mientras mas aspe-
ro sea el pavimento con mas fuerza se debe jalar
para mantener el trineo en movimiento.
De nuevo en la nieve, supongamos que se de-
tiene usted para descansar un minuto. Cuando
vuelve a jalar, notara que debe haeerlo con mas
fuerza para iniciar el movimiento del trineo que la
que se necesitaba para mantenerlo en movimiento.
Es la diferencia entre la fricci6n estatica o esta-
cionaria y la fricei6n dinarnica o de movimienro.
La fricci6n estatica es mayor.
Coeficiente de fricci6n
El coeficiente de fricci6n es una medida de las
earacteristicas de fricci6n de varios materiales. Se
determina dividiendo la fuerza de fricci6n entre la
 que mantiene oprimidas las superficies entre si. Si
se necesitan 7 libras de fuerza para resbalar sobre el
piso una caja que pesa 28 libras, el coeficiente de
fricci6n es 7/28 o sea 0.25. Conociendo el efecto de
la f ricci6n, es posible calcular las fuerzas fric-
cionantes bajo otras condiciones siempre que los
materiales que se deslizan entre si sean los mismos.
Por ejemplo, si se emplean la misma caja y el mis-
mo tipo de piso, pero el contenido de la caja se
aumenta para que pese 40 libras, podemos calcular
la fuerza necesaria para hacerla resbalar sobre el pi-
so. Esto se hace multiplicando la fuerza aplicada
por el coeficiente de fricci6n. En este caso seria 40
x 0.25, o sea 10 libras. Asi, como las fricciones es-
tatica y dinamica son diferentes, el coeficiente de
fricci6n estatica es mayor que el coeficiente de fric-
ci6n ctinamica para un conjunto dado de mate-
riales.
Fricci6n dinamica en el frenado
Como se hizo notar en la descripci6n de la energia,
los frenos utilizan La fricci6n ctin amica para conver-
rir la energia de movimiento en calor. La fricci6n
tambien produce desgaste, y si no se tiene cuidado
al seleccionar los materiales de fricci6n, pueden
producir ruido. Cuando se diseiian los frenos, los
ingenieros deben tener en cuenta todos esos facto-
res al seleccionar los materiales de fricci6n para los
lambores o los rotores y de las balatas que frotan
contra ellos. Asi, un material de balata con un coe-
ficiente de fricci6n muy alto puede no ser adecuado
debido a la baja resistencia, calor, desgaste, o bien
puede producir ruido.
Fricci6n estatica en el frenado
Las llantas son tan importantes para el sistema de
frenos como lo son las unidades mismas de los fre-
nos. Un buen frenado depende de la fricci6n estati-
ca entre la Jlanta y el pavimento de igual modo que
depende de la fricci6n dinarnica entre los tarnbores
orotores y las balatas. Mientras que las Uantas rue-
dan sobre el pavimento, no deben derrapar para
obtener un buen frenado o una buena aceleraci6n.
Como se observ6 antes, la fricci6n estatica es ma:
yor que la dinamica para un determinado conjumo
de condiciones. Independientemente de que tan
buenos sean los frenos, si las Uantas resbalan sobre
el pavimento, disminuye la eficacia del frenado.
Manua l para reparaci6n de frenos, suspensi6n y direcci6n automotrices
No s6lo eso, sino que una Uanta que patina en vez
de radar sobre el pavimento no puede controlarse
con la direcci6n. Con un adecuado mantenimiento
del vehiculo, el conductor puede conservar en bue-
nas condiciones tanto los componentes de los fre-
nos como las llamas. Sin embargo, dependiendo de
cuando y hacia d6nde desea viajar el conductor, las
condiciones del pavimento no son siempre contro-
lables. Para una superficie determinada de pavi-
mento, el agua, La nieve, el hielo y la tierra suelta o
la grava disminuiran el coeficiente de friccion entre
el piso y .las Uantas. Estos pueden ser Jos factores
determinantes de la eficacia del frenado, inde-
pendientemente del estado de los frenos o de las
Uantas.
1-7 PRINCIPIOS MECANICOS
Palancas
Las palancas son multiplicadores de fuerza que se
utilizan en los sistemas de frenos. Si ha empleado
usted alguna vez una barreta o jugado en el sube-y-
baja, estara familiarizado con las palancas. La fi-
gura 1-4 muestra un ejemplo de c6mo trabaja una
palanca. El peso de I 00 libras descansa en el extre-
mo izquierdo de la palanca a 2 pies de su punto de
apoyo o pivote. Esto crea un momenta de giro o
par en el sentido con trario a Las manecillas de! reloj
alrededor del pivote igual a 100 libras por 2 pies, o
sean 200 pies-libra. Para compensar esto y !evantar
el peso, se neeesita un momento de giro de 200 pies-
libra en el sentido de las manecillas del reloj. Asi,
se necesita una fuerza en el extrema derecho de la
palanca, a cuatro pies del punto de apoyo, igual a
200 pies-libra dividido entre cuatro pies, o sean 50
libras. Como esta palanca equilibrara un peso de
100 libras con 50 libras de fuerza tiene una relacion
de 2 a 1. N6tese, sin embargo, que por cada puJga-
da que se eleva el peso, el extremo derecho de la pa-
Janca debe bajar dos pulgadas.
La figura 1-5 muestra otro arreglo de palan-
cas. El punto de apoyo o pivote queda ahora en el
extrema de la palanca. El peso de 100 libras esta de
nuevo a 2 pies de ese apoyo, ejerciendo un momen-
1 ta de giro o par en el sentido contrario a las mane-
cillas del reloj igual a 200 pies-libra. Para levantar
el peso, sigue siendo necesaria una fuerza de 50
Libras en el sentido de las manecillas del reloj en un
punto de la palanca a 4 pies del punto de apoyo.
Esta palanca tiene tambien una relaci6n de 2 a 1.
7
 ............- - - -4PIES - - - - - + -
50 LB

-
PUNTO DE APOYO PUNTO DE APOYO .
FIGURA 1-4 Palanca con relaciOn de 2 a 1 (Brake System Parts Manufactu-
rers Council).

Ese arreglo se utiliza en los pedales de freno, coma Fuerza de reacci6n

se muestra en la figura 1-6.
Momento de giro o par
Estos terminos se ilustran en los ejemplos ante-
riores de palancas. A tr aves de los aiios se ha acos-
tumbrado expresar el par (torque) en pies-libra o
pulgadas-libra, los mismos terminos que se em-
plean para trabajo o energia. Mas recientemente,
en particular con la adopcion de la unidad metrica
newton-metro, los terminos libra-pie o libra-pulga-
da se han hecho mas comunes para el par. En este
manual, se emplean los pies-Ii bra o pu lgadas-libra
para trabajo o euergia, y las libras-pie o libras-pul-
gada para el par.
Una de las leyes de la Naturaleza es que para cada
accion hay una reaccion igual y opuesta. Esto signi-
fica que si empuja contra algo, ese algo empuja
contra usted. Si se recarga en un arbol, este lo em-
puja a usted. Si no lo hiciera, lo haria caer. En los
sistemas de freno, se utilizan dispositivos de reac-
cion en las unidades de refuerzo de pmencia o frenos
de poLencia para impartir determinada "sensa-
ci6n" de la accion a traves del pedal al conductor.
lnercia
lnercia es la propiedad de cualquier objeto de per-
manecer en reposo o, cuando se mueve, de conti-

M!o--------- 41PIES,-....;;._ _...

.~,

2PIES~

-t
50LB

PUNTO DE APOYO PUNTO OE APOYO

FIGURA 1-5 Palanca con reladon de 2 a 1, coo el punto de apoyo en el
extreme (Brake System Parts Manufacturers Council).

8 Capitulo 1 Fundamentos def sistema de frenos

 SECCION 3
Condiciones del pavimento, llantas y ruedas
1-13 INTRODUCCION
En la seccion 1 se vio que la fricci6n estatica emre
la llanta yd pavimento tiene tanta importancia pa-
ra un buen frenado como la fricci6n dinamica entre
las balatas y los tam bores o los rotores. Ademas, se
observ6 que la cantidad de fricci6n estatica depen-
de de dos variables, el coeficiente de friccion entre
la llama y el pavimento, y la fuerza que oprime la
llanta contra el pavimento. La cargo de la rueda es
el termino que se emplea por norma general para
esta ultima variable. En esta secci6n se estudiaran
con mas detalle estos factores, aprendiendo por
que varian, y se vera como contribuyen O se opo-
nen al esfuerzo total del frenado.
Tracci6n
Traccion es otro termino que seem plea para descri-
bir la friccion entre la Uanta y el pavimento. Una
buena tracci6n quiere decir una alta fuerza de fric-
ci6n entre la Bantay el pavimento. Una mala trac-
ci6n quiere decir que la fuerza de fricci6n es baja.
Como en el caso de la fricci6n, la tracci6n depende
del coeficiente de fricci6 n entre la llanta y el pavi-
mento, asi como de la carga en las ruedas.
1-14 FRICCION ENTRE LA LLANTA
Y EL PAVIMENTO
La cantidad de factores que influyen en el coefi-
ciente de fricci6n entre llanta y pavimento es ele-
16 Capi tulo 1 Fundsmentos de/ sistems de trenos
vada. Algunos de los factores quedan fuera del
prop6sito de esta obra. Por ejemplo, no hay duda
que algunas llantas nuevas o que algunas superfi-
cies de pavimento tienen mejor tracci6n que otras.
Pero ouestro objetivo no es examinar los meritos
de las distintas formulaciones de hule, diseiios de
cuerdas, o metodos de construcci6o de pavimen-
tos. Es mejor fijar la atenci6n en los factores sobre
los cuales el mecanico tiene un control mas directo.
Tambien, se aconseja- tener en cuenta que hay
muchas variables en el diseiio de! pavimento y las
llantas. Por ejemplo, ningun fabricante ofrece una
llanta de prop6sito general que proporcione una
tracci6n excelente, pero que se desgaste a las 5,000
millas (7 ,500 kil6metros).
Factores de la fricci6n de la llanta
Para una llanta determinada, los dos factores de la
fricci6n sobre los cuales tiene el mayor control
el conductor o mecanico, son la presi6n del aire y el
desgaste de! dibujo. Para obtener Jo 6ptimo de am-
bos factores, las llantas siempre deben inflarse de
acuerdo con las especificaciones de! fabricante. Si
se inflan a demasiada presi6n, se cambiara el tipo
de desgaste y se acortara su vida. Ademas, una pre-
si6n alta reduce la fuerza de fricci6n entre la llama
y el pavimento. Si es baja la presi6n de aire de las
llantas, se acelerara su desgaste y no se mejorara la
tracci6n en la mayor pane de las condiciones de
manejo. Con el tiempo, aun una Uanta in flada a la
presi6n correcta se desgastara hasta el punto en que
comenzara a perder tracci6n. El conductor puede
no darse cuenta de esto debido a que el proceso de
desgasce es gradual y a que el dibujo quiza es sufi-
ciente para poder controlar las paradas en condi-
ciones ordinarias. Como nadie sabe cuando sera
necesario hacer una parada de emergencia, las llan-
cas sin dibujo se deben cambiar siempre.
El mantener el control de! vehiculo durante el
frenado es tan importante como el tiempo o distancia
del mismo. Las llantas con caracteristicas de fricci6n
desiguales pueden producir jalones, en particular du-
rante un frenado brusco. Las llantas del mismo eje
deben tener un disefio de dibujo y un desgaste
iguales.
Factores de fricci6n del pavimento
Los materiales del pavimento y el acabado de la su-
perficie ejercen efecto sobre los coeficientes de fric-
ci6n, pero los factores a los cuales se presta mayor
atenci6n son los que se relacionan coo el clima. Las
condiciones ambientales pueden cambiar con rela-
tiva rapidez y los conductores parecen ten er dificul-
tad para adaptarse a eJlo. El primer aguacero de la
temporada parece producir una epidemia de abo-
lladuras en las salpicaderas. Una llanta ligera sobre
un pavimento calien te y aceitoso despues de una
prolongada sequia puede ocasionar resultados se-
mejantes. El agua o el hielo en la carretera reducen
en forma dramatica el coeficiente de fricci6n entre
llantas y pavimento. Esto incrementa no solo la dis-
tancia para decenerse, sino tambien el riesgo de de-
rrapadas que pueden dar por resultado una perdida
fie! control.
1-15 CARGA EN LAS RUEDAS
La friccion estatica en cuaJquicr rueda de un
vehlculo es directamente proporcional a la carga de
las ruedas, que es la fuerza que oprime la llanta
contra el pavimento. En la mayor parte de los
vebiculos, la carga de las ruedas aun bajo condiciones
estaticas o de reposo no sera igual en las cuatro rue-
das. Cuando se toman en cuenta las fuerzas de acele-
racion, desaceleracion, y/o cambio de direcci6n,
carnbia la carga de las ruedas. Esto es importante, ya
que el lirnite de un frenado efectivo puede determi-
narse por la fricci6n en la rueda que tiene menos car-
ga. Si esa rueda patina o derrapa, no solo causa pro-
blemas de control, sino puede hacer que patinen
otras ruedas debido a que ya no contribuye al fre-
nado.
Manual para reparaci6n de trenos, suspension y direcci6n automotrices
Carga estlitica de las ruedas
Suponga que va a colocar s61o las ruedas delanteras
de su vehiculo en una bascula para autos o camiones;
se baja del auto y lee el peso que marca la bascula. A
continuacion, suponga que entra en reversa con solo
las ruedas traseras en la bascula; se baja del auto y lee
el peso. i,Esperaria usted que las dos lecturas fueran
iguales? Probablemente no lo sean. Si el vehiculo tie-
ne el motor al frente, es probable que encuentre que
las ruedas delanteras sostienen mayor peso. Esto es lo
que se entiende por carga estatica d e ruedas. Es natu-
ral que si agregara pasajeros, cargara la cajuela y re-
pitiera este procedimiento, probablemente encontra-
ria que ambas lecturas han cambiado reflejando no
solo el peso adicional, sino d6nde esta localizado. En
lo que concieme a la friccion estatica entre llantas y
pavimento, las ruedas que tienen mayor carga, tienen
mayor potencial de eficacia en el frenado que el que
tienen las ruedas con menor carga.
Centro de gravedad
El centro de gravedad es un punto te6rico en el cual
esta concencrado el peso de un obje10. Si se pudiera
suspender el objeto por su centro de gravedad, que-
daria en equilibrio sin importar en que direccion gira-
ra. En el parrafo anterior, si hubiere habido mayor
peso en las ruedas delanteras que en las traseras, se
sabria que el centro de gravedad esta en un punto ha-
cia adelante de la mitad de la distancia entre ruedas.
En el piano vertical el centro de gravedad de la mayor
parte de los vehiculos esta ubicado mas cerca de! fon-
do del auto que de su parte superior, debido a la
distribuci6n de los pesos.
Carga dinamica de ruedas
El efecto mas pronunciado de la carga dinamica de
ruedas se siente durante el frenado. Un buen
ejemplo de ello es el de un ciclista, algo que muchos
de nosotros hemos experimentado. Sup6ngase que
el ciclista vaja a una velocidad bastante alta y que
de repente aplica los frenos (vease la figura 1-15).
De inmediato se crea una fuerza en que las ruedas
hacen contacto con el pavimento, que tiende a de-
tener la bicicleta. Al mismo tiempo, la inercia del
ciclista y la bicicleta tiende a impulsarlos hacia ade-
lante. Estos factores que se oponen, uno en el pavi-
mento y otro arriba de el, tienden a hacer girar tanto
la bicicleta como al ciclista en la direcci6n de las
17

FIGURA 1-15 (arga de ruedas durante el trenado
(Delco Moraine Division).
flechas de la figura 1-15. Se carga mas peso hacia la
rueda delantera y menos hacia la trasera. Hay mas
fuerza que oprirne la llanta contra el pavimento en
la parte delantera y menos en la trasera. Es mas
probable que patine la llanta trasera, que la delan-
tera. Para evitar esto, la mayor parte del frenado se
debe hacer con la llanta delantera.
Lo mismo que se describi6 arriba sucede
cuando se detiene un vebiculo. El peso se desplaza
desde las ruedas traseras hacia las delanteras. Las
ruedas traseras son las que con mayor facilidad pati-
nan y pierden su poder de frenado. La mayor parte
de este se debe hacer con las ruedas delanteras.
Otro elemento de carga dinamica sobre rueda
se efectua cuando se cambia de direccion. For
ejemplo, si un vebiculo en movimiento da vuelta
hacia la izquierda, el peso se corre hacia las llantas
del lado opuesto o sea las de! !ado derecho. Si se
aplican los frenos al mismo tiempo, habra otro
corrimiento adicional del peso desde la parte trase-
ra a la delantera. La rueda izquierda trasera pierde
entonces mucha de su carga yes probable que pier-
da su eficacia de frenado.
Hay determinados factores externos que
pueden con tribuir a cambios en la carga de las
ruedas. En una carretera aspera las ruedas tienen
tendencia a rebotar. Cuando se intenta frenar, hay
una gran diferencia en el trabajo que puede hacer
cada rueda en un momento dado. Puede ser que
una rueda pierda completamente la traccion,
mientras que otra, al regresar de un rebote, pueda
quedar muy forzada contra el pavimento. El siste-
ma de suspension esta disei'iado para nivelar algo
de este efecto, siempre y cuando este funcionando
bien. Los defectos, como por ejemplo, amorti-
guadores gastados, solo empeoran las cosas.
1-16 CONTROLES DE FRENO
Con el fin de tratar de reducir el efecto de carga dis-
parej a en las ruedas ode otros factores que reducen
la friccion estatica entre la llanta y el pavimento,
muchos de los vehiculos actuales tienen varios dis-
positivos en el sistema de frenos. Estos dispositivos
se clasifican en general como controles de frenos,
los cuales modulan la presi6n bidraulica a las uni-
dades de freno de las ruedas para obtener un frena-
do mas balanceado. En el capitu,lo 2 se vera mas
acerca de los controles de frenos y la forma en que
trabajan.