UNIVERSIDAD TÉCNICA DEL NORTE

CINEMÁTICA DE LA DIRECCIÓN
DINÁMICA

Ramiro Rosero A.
 1. INTRODUCCIÓN AL SISTEMA DE
DIRECCIÓN
Objetivos principales
 Permitir el trazado de curvas a alta velocidad con
seguridad.
 Permitir el control del vehículo en maniobras de
adelantamiento y de evasión en caso de
emergencia.
 Dar maniobrabilidad a baja velocidad: maniobras
de aparcamiento y otros.
Otras propiedades requeridas
 No transmitir las irregularidades de la pista al
volante.
 Tener estabilidad a alta velocidad.
 Permitir maniobrar a baja velocidad con un
esfuerzo reducido sobre el volante.
 Interactuar correctamente con el sistema de
suspensión.
 Minimizar el mantenimiento y el coste de
fabricación.
Finalidad: permitir el control direccional del vehículo
Efectos dinámicos. Deriva de los neumáticos
Cinemática del giro. Ruedas paralelas
Mecanismo de ruedas paralelas:
 Provocaría deslizamiento si las ruedas fueran rígidas.
 La rigidez transversal de los neumáticos provoca la aparición de derivas y permite la rotación alrededor
del centro instantáneo de rotación, punto I. (se supone que no hay deriva a las ruedas traseras).
Efectos dinámicos. Deriva de los neumáticos
 Cinemática del giro. Condición de Ackerman
Ángulos de giro δe y δi y diferentes. Permiten la rotación alrededor de I sin deriva. Cinemática
del giro. Condición de Ackerman

w: ancho de vía delantera.

b: distancia entre ejes (batalla).
Vehículos de varios ejes. Camiones
Doble eje trasero no direccional. Se produce deriva.
Doble eje trasero con uno de los ejes direccionales.
Vehículos de varios ejes. Camiones
Doble eje delantero direccional. Doble eje trasero no direccional. Se produce deriva.
Doble eje posterior direccional.
Mecanismos de dirección
Condición de Ackermann
 Mecanismo de dirección
distancia entre pivotes
batalla
longitud de los brazos de
dirección
longitud del tirante
Iinclinación del brazo

Pivotamiento: Movimiento circular que se produce en el contacto

de dos sólidos que giran, con velocidad relativa alrededor del eje
perpendicular a uno de ellos, en el teórico punto de contacto.
Mecanismo de dirección
DIRECCIÓN DE CREMALLERA

Aplicación principalmente a turismos.

Mecanismo de dirección
DIRECCIÓN DE CREMALLERA
ventajas:
• Construcción simple y económica.
• Eficiente.
• Baja elasticidad. Respuesta rápida.

inconvenientes:
• Alta sensibilidad a impactos y perturbaciones
externas.
• Fuerzas de accionamiento elevadas (servo asistencia).
• Poco adecuada para sistemas de suspensión de eje
rígido.
Mecanismo de dirección
DIRECCIÓN DE CREMALLERA - VARIANTES
a) Configuración directa con mínima longitud de bieleta.
Bieleta y cremallera alineadas: mínimo par sobre la
cremallera y mínimo efecto del movimiento de suspensión.

b) Cremallera avanzada. Bieletas más largas. Para

disposiciones de la columna avanzadas.

c) Cremallera avanzada. Buje con brazo invertido. Bieletas

más largas.

d) Bieletas articuladas en el centro de la cremallera. Bieletas

muy largas. Espacio para la suspensión.
Mecanismo de dirección
DIRECCIÓN DE CREMALLERA
Comparación entre la condición de Ackermann
y el mecanismo de cremallera.
distancia entre pivotes
longitud de los brazos de dirección
longitud bieletas de la cremallera
Iinclinación de los brazos
inclinación de las bieletas
longitud de la cremallera
distancia de la cremallera-eje
delantero.
Mecanismo de dirección
RELACIÓN DE TRANSMISIÓN

Relación entre la velocidad de giro del volante

y la velocidad de giro de las ruedas:

La relación de transmisión no es
constante;
depende del ángulo girado por las ruedas.

Desmultiplicación (valor medio)

Turismos (dirección de cremallera):

entre 12:1 y 15:1
Camiones y autobuses (caja de dirección):
hasta 20:1
Mecanismo de dirección
TORSOR DE CONTACTO RUEDA-TIERRA

Fuerzas y momentos del suelo sobre la

rueda

Fx: fuerza longitudinal: de tracción, de

frenado y / o provocada por la
resistencia a la rodadura.
Fy: fuerza lateral; asociada a la deriva.
Fz: fuerza normal.
Mx: par de vuelco.
My: par de rodadura.
Mz: par de pivotamiento.
Parámetros de la dirección
σ ÁNGULO DE SALIDA O DE PIVOTE (KINGPIN ANGLE)

e : brazo de pivotamiento (kingpin offset).

 Reducción del brazo de pivote e y de la fuerza de accionamiento sobre el brazo de dirección de la
mangueta
 Valores habituales σ : entre 5 y 15 ° según el tipo de suspensión. se busca e > 0 pequeño.
Parámetros de la dirección
σ ÁNGULO DE SALIDA O DE PIVOTE (KINGPIN ANGLE)
Proporciona comportamiento estable de la dirección.

Al girar alrededor del pivote, AB pasa a ser A'B ‘.

B 'tiende a bajar, lo que provoca la subida de la

mangueta y la compresión de la suspensión.

Si no se actúa sobre el volante, la suspensión

comprimida se expande y la dirección vuelve a la
posición centrada.
 Parámetros de la dirección
ε ÁNGULO DE CAÍDA (CAMBER)
ε > 0 Parte superior de la rueda hacia afuera.
Reduce el brazo de pivote e sin requerir un ángulo de salida σ
tan grande

 Mejor adaptación al peralte de la carretera.

 Menos carga de flexión sobre los rodamientos de la
mangueta.
 Menos desgaste y menos resistencia a la rodadura.

ε > 0 Parte superior de la rueda hacia dentro.

 Mejor comportamiento en curva (rueda exterior) pese a
perjudicar el desgaste.

Valores usuales: ε entre 0 y 1 °20´ en

condiciones de marcha.
ε depende del movimiento de la
suspensión
Parámetros de la dirección
ε ÁNGULO DE CAÍDA (CAMBER)
Paso por curva. Efecto de la suspensión.

Interesa que en el paso por curva la rueda exterior, que soporta más carga vertical, presente
una caída cero o ligeramente negativa, así proporciona una fuerza lateral mayor sin deslizar.
Parámetros de la dirección
ε ÁNGULO DE AVANCE (CASTER) u: brazo de avance (caster offset).

Vehículos con tracción trasera: Fx negativa causada por

el par de rodadura y / o por la frenada.
Da estabilidad a la dirección en línea recta.

Vehículos con tracción delantera: Fx positiva excepto

cuando se está frenando.
Dirección con tendencia a ser inestable.

Valores usuales:
β entre 6 y 11 para vehículos con tracción trasera.
β entre 1 y 4 para vehículos con tracción delantera. El ángulo de avance inclina las dos
ruedas hacia el interior de la curva.
Interesa un brazo de pivote e > 0 pequeño para que, en línea
recta, las ruedas queden lo más alineadas posibles con la Mejora la estabilidad en curvas de
dirección de la marcha. radio pequeño y velocidad moderada.

Este efecto se combina con el del

ángulo de salida σ
Parámetros de la dirección
λ CONVERGENCIA

λ > 0 Convergencia de las ruedas (toe-in)

λ <0 Divergencia de las ruedas (toe-out).

Vehículos con tracción trasera: Fx negativa causada por el par de rodadura y / o

por el frenado. Las ruedas tienden a abrirse.
λ > 0 en condiciones de marcha. Valores usuales: entre 5 'y 15’.

Vehículos con tracción delantera: Fx positiva excepto cuando se está frenando. las ruedas
tiende a cerrarse.
λ 0 en condiciones de marcha. Valores usuales: entre ± 10 '.
Parámetros de la dirección
VALORES ACEPTABLES
Turismo de gama media, en condiciones de marcha. Tracción delantera.

Ángulos Valores Regulación

Salida 12°30’±30’
diferencia entre ruedas: No regulable
1° máximo
Caída -0°14’±30’
No regulable
diferencia entre ruedas:
1° máximo
Avance 4°26’±30’
diferencia entre ruedas: Regulable
1° máximo
Convergencia se regula con la
0°±10’
bieleta de dirección
Parámetros de la dirección
VALORES ACEPTABLES
Turismo utilitario modificado para la competición. Tracción delantera.

Ángulos Valores Regulación

Salida 11°15’ No regulable
Caída delantera: -3°10’
No regulable
posterior: -2°30’
Avance 6°20’ Regulable
Convergencia delantera: -10’ se regula con la
posterior: +10’ bieleta de dirección
Parámetros de la dirección
RADIO DE GIRO
Diámetros definidos en velocidad
baja (<15 km / h) No hay deriva
dinámica
rg: radio de giro (valor mínimo).

Radio de giro rg_ valores usuales

Utilitario pequeño 5m
Turismo 6m
Camión 8m 9m
Autobús 11m
Cabezal con
12m
semirremolque
Parámetros de la dirección
RADIO DE GIRO
Trazado dentro de una curva

Evolución de los radios exterior e interior necesarios para trazar una curva de 90º y una
curva de 180º cuando se emplea el radio de giro mínimo. a) Turismo de 5,7m de longitud. b)
Camión convencional de 9 m de longitud. Clasificación según la AASHTO los EEUU
(American Association of State Highway and Transportation Officials).
Parámetros de la dirección
RADIO DE GIRO
Trazado dentro de una curva

Evolución de los radios exterior e interior necesarios para trazar una curva de 90 ° y una
curva de 180 ° cuando se emplea el radio de giro mínimo. Tractora con semirremolque de
16,5 m de longitud. (Clasificación según la AASHTO) ..
Dirección a las cuatro ruedas
Dirección a las cuatro ruedas

A baja y media velocidad:

Las ruedas traseras giran en
sentido contrario a las delanteras.
Radio de giro más pequeño y más
maniobrabilidad.

A alta velocidad:
Las ruedas traseras giran en el
mismo sentido de que las
delanteras. menos velocidad
angular de ginyada. Mejor
estabilidad en los cambios de carril
y en trazados con curvas
enlazadas.
De un vehículo de dos ejes se conocen los siguientes datos sobre su sistema de dirección.

distancia entre ejes: b 4m

Distancia entre pivotes: a 1,95m
Radio mínimo de giro: rg 7m
Brazo de pivote: e 25mm
Desmultiplicación de la 18:1
dirección
Número de vueltas de volante
4
de extremo a extremo.

Sabiendo que el ángulo girado por la rueda exterior

en situación de radio mínimo de giro es de 30,11 ° y
que el sistema de dirección no cumple la condición de
Ackermann, determine el ángulo de deriva de las
ruedas delanteras suponiendo que a el eje trasero no
hay deriva y que no se trata de un eje
autodireccionable.
 El vehículo de la figura negocia una curva de radio constante en una carretera de doble sentido,
ajustándose al máximo en el interior de la curva. La curva es de radio interior 22 m y la carretera
tiene una anchura de 6 m. Los datos del vehículo son:

distancia entre ejes: b 4,18m

Distancia entre pivotes: a 1,76m
Brazo de pivote: e 130mm
Voladizo delantero: c 0,9mm
Ancho del vehículo: q 2,5m

1. El radio de giro correspondiente a la rueda delantera exterior.

2. Los ángulos girados por las dos ruedas, despreciando el efecto de la deriva de los neumáticos.
3. Si se produce invasión del carril contrario por parte de la parte delantera del vehículo.
El camión de la figura ha de entrar frontalmente a un taller
a través del portón con una sola maniobra. Determinar el
ancho mínimo de la puerta s, y la mínima distancia p de la
pared a la que se debe situar el camión para realizar la
maniobra. Despreciar los efectos de la deriva y considerar
que el radio de giro es constante.