ssp275 - El Phaeton - Suspensión Neumática Con Amortiguación Regulada

Service.
Programa autodidáctico 275
El Phaeton – Suspensión neumática con

amortiguación regulada
Diseño y funcionamiento
La comunicación entre el pavimento y el vehículo Una solución a este respecto es un tren de rodaje
se establece a través de los componentes que regulado, compuesto por …
integran el tren de rodaje.
Las exigencias de contar con máximos niveles de – un sistema de regulación de nivel
confort para los ocupantes, una seguridad de completamente portante mediante suspensión
conducción óptima y una mínima transmisión de neumática en los 4 costados (4CL),
sonoridad de rodadura hacia el habitáculo
plantean requerimientos de particular severidad en combinación con
a los ingenieros encargados de desarrollar el
tren de rodaje. – una regulación continua de la amortiguación
(Continuous Damping Control, amortiguadores
Los vehículos que se proponen satisfacer las CDC).
exigencias de contar con un alto nivel de confort
representan por ello un desafío especial en lo La regulación trabaja según la estrategia
que respecta a la compaginación de todos los «Skyhook» («gancho celestial»).
requerimientos planteados al tren de rodaje.
Un tren de rodaje de esa índole es implantado por
primera vez por parte de Volkswagen en el
Phaeton.
El sistema se describe en este programa

autodidáctico.
275_024
NUEVO Atención
Nota
El programa autodidáctico presenta el diseño y Las instrucciones de actualidad para la com-

funcionamiento de nuevos desarrollos. probación, el ajuste y la reparación se consul-
Los contenidos no se someten a actualizaciones. tarán en la documentación del Servicio
Postventa prevista para esos efectos.
2
Referencia rápida
Fundamentos del sistema muelle-amortiguador . . . . . . . . . . . . 4
Fundamentos de la suspensión neumática . . . . . . . . . . . . . . . . .11
Fundamentos de la amortiguación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Descripción del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Diseño y funcionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Autodiagnosis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
3
Fundamentos del sistema muelle-amortiguador
Suspensión del vehículo
Al circular el vehículo actúan en éste fuerzas e En el caso de la suspensión del vehículo se

impactos externos, que causan movimientos y puede diferenciar básicamente entre el sistema
oscilaciones en dirección de los tres ejes de muelleo y el de amortiguación.
espaciales del vehículo (transversal, longitudinal La misión de ambos sistemas consiste en
y vertical). interceptar las fuerzas que intervienen,
Estableciendo un tarado adecuado entre el degradarlas y, a ser posible, mantenerlas
sistema de muelleo y el sistema de alejadas de la carrocería del vehículo.
amortiguación de oscilaciones se logra
optimizar su efecto sobre el confort y la
seguridad de conducción, así como sobre la
fiabilidad de funcionamiento del vehículo.
275_001
Se conserva el contacto continuo con el pavimento, como factor

Seguridad de conducción
importante para la conducción y el frenado.
Las oscilaciones nocivas o desagradables se mantienen alejadas

Confort de conducción de los ocupantes del vehículo y se evitan daños en las cargas
transportadas a bordo.
Los conjuntos de carrocería y grupos componentes se mantienen

Fiabilidad de funcionamiento protegidos contra solicitaciones extremas de choques y
oscilaciones.
4
Tipos de oscilaciones que intervienen en el
vehículo
Aparte de los movimientos ascendentes y

descendentes, también intervienen oscilaciones
en torno a los tres ejes espaciales del vehículo y
en dirección de éstos (ejes geométricos
longitudinal, transversal y vertical).
Para estas oscilaciones del vehículo se suelen
emplear los términos siguientes:
275_009
Eje transversal
Eje longitudinal
Eje vertical
Tirones Oscilaciones en dirección del eje longitudinal (sacudidas)

Balanceo Oscilaciones giratorias en torno al eje longitudinal (colear, balancearse, bascular)
Empujar Oscilaciones en dirección del eje transversal

Cabecear Oscilaciones giratorias en torno al eje transversal (arfear)
Oscilar verticalmente Oscilaciones en dirección del eje vertical (empuje vertical, ascenso y descenso)
Virar Oscilaciones giratorias en torno al eje vertical
5
Oscilaciones
El sistema general – compuesto por neumático - Definiciones:

elemento muelle - carrocería - asiento del
ocupante – constituye un sistema capaz de Oscilación Movimiento ascendente y
oscilar; es decir, que cuando una fuerza externa descendente de una masa (por
actúa en este sistema, por ejemplo un golpe ejemplo la carrocería del vehí-
causado por el pavimento, se pone a oscilar en culo en los ciclos de extensión
vaivén, en torno a su posición de reposo. y contracción de los muelles)
Estas oscilaciones se repiten hasta que Amplitud Distancia máxima de una
desaparecen debido a efectos de fricciones masa oscilante con
interiores. respecto a su posición de
reposo (carrera de la osci-
Las oscilaciones se determinan por su amplitud y lación, carrera de muelle)
frecuencia.
En el tarado de los trenes de rodaje corresponde Período Duración del ciclo de una
una especial importancia a la frecuencia propia oscilación completa
de la carrocería.
Según la sensibilidad de la persona, una
frecuencia propia de la carrocería inferior a 1 Hz
llega a provocar sensaciones de náuseas. Frecuencia Número de oscilaciones
Las frecuencias superiores a 1,5 Hz afectan el (períodos) por segundo
confort de la conducción y a partir de los 5 Hz se 1 oscilación por segundo
perciben en forma de sacudidas. = 1 Hz (hertzio)
La frecuencia propia de la carrocería viene
determinada esencialmente por el coeficiente de
rigidez de los muelles y la magnitud de la masa Frecuencia Número de oscilaciones
amortiguada. propia libres por segundo de la
masa amortiguada
Resonancia Surge cuando un sistema

capaz de oscilar alcanza
amplitudes máximas al
aplicársele una excitación
mínima (balanceo progre-
sivo al acercarse a la
frecuencia propia).
Amortiguación Describe la disminución de

las oscilaciones
6
Recorrido de
Masa oscilante
Oscilación amortiguada
muelle
Etapa de
extensión
Posición de reposo
Tiempo
Etapa de
Amplitud
contracción 275_003
Período
de muelle
Recorrido
Unas masas más intensas o muelles más suaves

dan por resultado una menor frecuencia propia
de la carrocería, con mayores recorridos de Tiempo
muelle (amplitudes).
275_005
Período
de muelle
Recorrido
Unas masas de menor magnitud o muelles más

duros dan por resultado unas mayores
frecuencias propias de la carrocería con Tiempo
recorridos de muelle más cortos.
Período 275_004
La frecuencia propia de la rueda

(frecuencia propia de las masas no
amortiguadas) está comprendida entre
aprox. 10 y 16 Hz.
7
Sistema de muelleo
El efecto elástico de los neumáticos, los muelles En el vehículo se diferencia entre las masas no
del vehículo y el efecto elástico de los asientos amortiguadas (llantas, frenos, palieres, árboles
constituyen el sistema de muelleo. de transmisión, cojinetes de rueda y manguetas)
En su condición de componente «portante» de y las masas amortiguadas (carrocería del
este sistema, los elementos muelle-amortiguador vehículo con componentes del tren de rodaje y
establecen la comunicación entre la suspensión grupo motopropulsor).
de la rueda y la carrocería.
Como elementos de muelleo se pueden Básicamente se tiende a mantener lo más
implantar por ejemplo: reducidas posible las masas no amortiguadas, al
contrastar la suspensión del vehículo.
– muelles de acero (ballestas, muelles De esa forma se reducen al mínimo las
helicoidales, barras de torsión), influencias sobre el comportamiento a
– muelles neumáticos (balonas tubulares oscilaciones de la carrocería, mejorando el
envolventes, muelles de balona tórica), comportamiento de respuesta de la suspensión y
– muelles hidroneumáticos (acumuladores el confort de la conducción.
hidráulicos de émbolo, acumuladores
hidráulicos de membrana), Las contribuciones destinadas a reducir las
– muelles de goma, masas no amortiguadas se aportan por ejemplo
– barras estabilizadoras o bien a través de:
– combinaciones de los elementos
mencionados. – componentes del tren de rodaje en aleación
ligera,
– pinzas de freno en aleación ligera,
– llantas de radios huecos en aleación ligera y
– neumáticos optimizados en peso.
Masa amortiguada
Elemento muelle-
amortiguador
Sistema de muelleo Elemento muelle-

Masa no amortiguador 275_002
del asiento
amortiguada
8
Magnitudes características de los muelles
Si un muelle es sometido a una fuerza creciente,

con ayuda de una prensa para muelles, y si se
procede a detectar la variación que
experimenta el recorrido en función de la fuerza
aplicada, se obtiene la curva característica del Ejemplos de las características de los muelles
muelle en cuestión.
Poniendo en relación la variación de la fuerza y

la variación del recorrido se calcula el
coeficiente de rigidez del muelle c. lineal
duro
c = Fuerza : recorrido [N/cm]
progresivo
La característica de un muelle «duro» se muestra
Fuerza
más pronunciada que la de un muelle «blando».

Si el coeficiente de rigidez del muelle es
constante sobre todo el recorrido, se dice que el
muelle tiene una característica lineal. lineal
Si el coeficiente de rigidez del muelle crece a blando
medida que aumenta el recorrido, se dice que el
muelle tiene una característica «progresiva».
Recorrido 275_006
Es posible influir en la característica de un

muelle helicoidal a través de:
– el diámetro del muelle,

– el diámetro del alambre del muelle y
– el número de espiras del muelle.
Los muelles progresivos se reconocen, entre

otras cosas, por lo siguiente:
1 2
– paso desigual de las espiras (1),
– geometría cónica de las espiras (2),
3 3
– sección cónica del alambre (3) y
– la combinación de varios elementos de
muelleo.
275_007
9
Recorridos de muelle
El recorrido de muelle stot que necesita un Definición:

vehículo sin regulación de nivel se compone de
la contracción estática de muelle sestat y los La posición en vacío es la contracción de la
recorridos dinámicos sdin que surgen a raíz de suspensión que se produce al estar el vehículo
las oscilaciones del vehículo vacío y totalmente en orden de marcha, situado sobre las ruedas
cargado, respectivamente. (con el depósito de combustible lleno, la
herramienta y la rueda de repuesto a bordo, sin
stot = (sestat(cargado) – sestat(vacío) ) + sdin el conductor).
El recorrido estático de muelle sestat es el La posición especificada en el diseño es

recorrido de muelle a razón del cual el vehículo aquella en la que el vehículo pasa a partir de la
parado contrae los muelles en función de la posición en vacío a raíz de la carga adicional
carga útil depositada. Resulta de la diferencia que suponen tres personas de 68 kg de masa
entre la contracción estática de la suspensión cada una.
con el vehículo totalmente cargado sestat(cargado)
y la contracción estática del vehículo vacío La posición regulada es aquella en la que es
sestat(vacío). mantenido el vehículo con ayuda de la
regulación de nivel como parte integrante de la
sestat = sestat(cargado) – sestat(vacío) suspensión neumática, indistintamente de las
condiciones del peso cargado a bordo.
Si el muelle tiene una característica plana
(muelle blando) es grande esta diferencia y, con
ella, la contracción estática que resulta entre los
estados de vehículo vacío y totalmente cargado.
Si el muelle tiene una característica pronunciada
(muelle duro) la contracción estática de la
suspensión tiene una magnitud pequeña.
Carga útil
Muelle duro Muelle blando

a bordo
completamente
cargado
Posición en
vacío
Recorrido de muelle s
275_008
sestat muelle blando
sestat muelle duro
10
Fundamentos de la suspensión neumática
Suspensión neumática
La suspensión neumática es una suspensión de Ventajas de una regulación de nivel:

nivel regulable, que puede estar combinada con
sistemas regulables para la amortiguación de – El vehículo puede ser amortiguado de un
oscilaciones. modo más confortable.
Con una suspensión neumática es relativamente – El nivel estático del vehículo es invariable,
fácil realizar a su vez una regulación de nivel. independientemente del estado de carga.
Con la regulación de nivel se mantiene
estáticamente la carrocería del vehículo a un – Un menor desgaste de neumáticos.
nivel constante (posición regulada = distancia
constante entre el centro de la rueda y el borde – El valor Cx no varía en función de la carga
inferior de la aleta), es decir, que se mantiene a transportada.
una distancia específica sobre el pavimento.
– En todas las condiciones de carga se
conservan los recorridos máximos en las
Adaptando la presión que actúa en los muelles etapas de contracción y extensión de los
neumáticos y la modificación que experimenta muelles.
con ello el volumen de aire en los brazos
telescópicos neumáticos se logra regular la – Se conserva la altura libre completa sobre el
altura del nivel. suelo (también con el vehículo cargado al
máximo).
La contracción estática de la suspensión se
regula independientemente de la carga a una – No surgen alteraciones en las cotas de
magnitud siempre igual de sestat = 0. convergencia y caída al variar las
condiciones de la carga transportada.
Posición regulada
275_010
11
Aparte de las ventajas esenciales mencionadas

que supone la suspensión neumática
completamente portante y regulada en nivel, «Completamente portante» significa
aquí, que se utilizan exclusivamente
también es posible ajustar el vehículo a
muelles neumáticos como elementos
diferentes niveles con ayuda de la suspensión
portantes de la suspensión en todas las
neumática.
ruedas.
Los sistemas de suspensión mixtos,
En el Phaeton se han implementado tres niveles:
compuestos por una combinación de
muelles de acero y muelles de gas
– el nivel normal, presurizado con regulación hidráulica o
– un alto nivel subido para carreteras en malas neumática reciben el nombre de
condiciones o para terreno y suspensiones «parcialmente portantes».
– un nivel bajo, que se ajusta de forma
automática al circular por autopista a altas
velocidades.
Fuerza portante en kN
constante
275_063
Recorrido de
muelle
-80 mm -40 mm 0 +40 mm +80 mm
Características de muelles
Extensión dinámica Contracción dinámica
completamente cargado
Posición especificada en el diseño sestat
vacío
12
Magnitudes características
del muelle neumático
Fuerza de muelle/coeficiente de rigidez

F
La fuerza F (fuerza portante) de un muelle
neumático viene determinada por sus
dimensiones geométricas (la superficie circular
p
eficaz Aw) y la sobrepresión p que actúa en el
muelle neumático.
F [N] = Aw [cm2] x p [N/cm2] dw
La superficie circular eficaz Aw se determina por

el diámetro eficaz del círculo dw.
Aw [cm2] = π x (dw)2 : 4 [cm2]
π = 3,14... Constante «Pi» para el cálculo del

275_011
círculo
En el caso del émbolo en el cilindro, el diámetro

del émbolo equivale al diámetro eficaz del
círculo. F
El diámetro eficaz de la balona tubular

envolvente viene determinado por el diámetro
en el punto más bajo de la balona (dw1
extendida y dw2 contraída).
En virtud de que este diámetro eficaz dw
interviene al cuadrado en la fórmula para el
cálculo de Aw, las variaciones mínimas de este
diámetro ya provocan grandes variaciones en la
superficie del círculo y con ello en la fuerza
portante del muelle neumático.
dw1
dw2
275_012
13
Modificando de forma simple la presión interna Ejemplo de la influencia que ejerce el contorno
eficaz p en el muelle neumático se puede del émbolo de desarrollo de la balona sobre el
adaptar la capacidad portante de muelle a las diámetro eficaz dw
condiciones de la carga. extendida Tope elástico
Las diferentes presiones – en función de las

condiciones del peso cargado a bordo – se
traducen en diferentes curvas características o
bien coeficientes de rigidez de los muelles.
Los coeficientes de rigidez de los muelles varían
proporcionalmente al peso total de la
carrocería.
La frecuencia propia de la carrocería, tan
importante para el comportamiento dinámico, se
mantiene casi constante a este respecto.
dw1
Guía exterior
En la etapa de contracción se modifica el Balona tubular
diámetro eficaz de la balona (dw varía de dw1 a envolvente
Émbolo de
dw2), debido al desarrollo que experimenta la
desarrollo para
balona con respecto al émbolo.
la balona
275_014
contraída
dw2
275_014a
14
Curva característica del muelle
Pequeño volumen de
Básicamente, la característica de un muelle
muelle neumático
neumático con émbolo cilíndrico es una curva
progresiva.
Fuerza portante del muelle

El desarrollo de la curva característica del
muelle (ascenso pronunciado o plano) viene
determinado por el volumen del muelle
neumático. Gran volumen de
muelle neumático
Con motivo de la contracción dinámica de la
suspensión se comprime el volumen de aire 9 bar
contenido. Tomando como base un mismo
recorrido de muelle, las presiones en un sistema
de bajo volumen aumentan más intensamente 8 bar
que las de un sistema con un gran volumen del
muelle neumático.
7 bar
El desarrollo plano (muelle blando) de la curva
característica del muelle se consigue por medio
de muelles neumáticos de gran volumen. 6 bar
Un desarrollo pronunciado (muelle duro), por su
parte, se consigue con un muelle neumático de
bajo volumen.
Mediante un diseño correspondiente del

contorno que se da al émbolo de desarrollo
-s ±0 +s
para la balona se puede influir en la curva
característica. Recorrido de
La modificación en el contorno del émbolo de muelle s
desarrollo para la balona se traduce en una
modificación del diámetro eficaz del muelle
275_015
neumático y, por tanto, en una variación de su
capacidad portante (fuerza de muelle).
Para el tarado de un muelle neumático con

respecto a la aplicación necesaria están
disponibles de esta forma las siguientes
posibilidades:
– Tamaño de la superficie eficaz Aw

– Magnitud del volumen del muelle neumático
(volumen de aire)
– Contorno exterior del émbolo de desarrollo
para la balona
15
Estructura de un muelle neumático
En la implantación de los muelles neumáticos se Ejemplo de un brazo telescópico con guía exterior
puede distinguir entre las versiones (completamente portante)
– «parcialmente portante» y
– «completamente portante».
Volumen de aire
Se habla de versiones parcialmente portantes Carcasa
cuando la capacidad de carga del muelle superior
neumático resulta de la combinación de muelles de
Guía exterior
acero y muelles de gas presurizado.
Cojín de gas
Una versión completamente portante, como la
implantada en el Phaeton, sólo está dada si
intervienen muelles netamente neumáticos como
elementos portantes.
El muelle neumático consta, en esencia, de:
– una carcasa superior con guía exterior,

– la balona tubular envolvente,
– el émbolo de desarrollo para la balona (carcasa
inferior), Émbolo de Balona tubu-
– en caso dado un acumulador adicional y desarrollo lar envolvente
– el amortiguador de oscilaciones integrado
(amortiguador).
Cámara de
reservas de
Balona envolvente aceite
Amortiguador
bitubo
La balona envolvente de la suspensión neumática
consta de un material elastómero especial de alta
calidad, de varias capas con guarnecidos interiores 275_027
textiles de pana acordelada de poliamida, a

manera de sustrato que le da la resistencia.
El sustrato de resistencia es el que soporta las
fuerzas que intervienen en el muelle neumático.
La capa cubriente interior tiene un diseño especial Si se elimina el casquillo metálico de la guía exte-
para establecer la estanqueidad al aire. rior, que sirve para soportar fuerzas circunferen-
La combinación específica de las diferentes capas ciales, se habla de muelles neumáticos «no
confiere a la balona sus buenas cualidades de guiados», en contraste con los muelles «guiados
desarrollo sobre el émbolo, que se traduce en una exteriormente».
respuesta sensitiva de la suspensión.
Los materiales son resistentes a todas las influencias

externas comprendidas dentro de una gama de
temperaturas desde –35 oC hasta +90 oC.
16
Fundamentos de la amortiguación
Amortiguador
La misión del amortiguador (llamado también

antivibrador o amortiguador de vibraciones)
consiste en degradar lo más rápidamente
posible la energía de las oscilaciones a que
están sometidas la carrocería y las ruedas. Esto
se realiza por conversión en calor.
Sin los amortiguadores, las oscilaciones inscritas

en el vehículo se acelerarían de forma Varilla de
progresiva, haciendo que las ruedas pierdan el émbolo
contacto con el pavimento. El vehículo dejaría Cámara de las
de ser direccionable en esas condiciones. reservas de
aceite
Existen diferentes versiones de amortiguadores. Émbolo con Válvula etapa de
válvulas compresión
Amortiguador monotubo de gas presurizado
En esta versión del amortiguador, las cámaras

de trabajo y de las reservas de aceite se
encuentran alojadas en un cilindro Válvula etapa
(amortiguador monotubo). de extensión
Las variaciones que experimenta el volumen del
aceite debidas a influencias de temperatura y al Émbolo
ingreso de la varilla de émbolo durante la etapa separador
de contracción, se compensan por medio del gas
que se encuentra sometido a alta presión Cojín de gas
(aprox. 25 a 30 bar) en el cojín.
275_081
Las válvulas amortiguadoras para las etapas de
compresión y extensión están integradas en el
émbolo.
Esquema del amortiguador monotubo de gas
presurizado
17
Amortiguador bitubo de gas presurizado
Esta versión se ha logrado imponer como

amortiguador standard.
Etapa de
Según revela su nombre, consta de dos tubos compresión
Varilla de émbolo
insertados uno en otro (amortiguador bitubo).
El tubo interior constituye la cámara de trabajo.
Cojín de gas
Está completamente cargado con aceite
hidráulico.
Tubo 1
Dentro de éste se mueven en ascenso y descenso
el émbolo con sus válvulas y la varilla de
émbolo.
La cámara de trabajo cierra hacia abajo por Cámara de
Tubo 2
medio de la placa de fondo con las válvulas reservas de
correspondientes. aceite
El tubo exterior está dispuesto en torno de la
cámara de reservas de aceite.
Émbolo
Sólo está parcialmente cargada con aceite. Por
encima de la carga de aceite se encuentra un
Cámara de
cojín de gas.
trabajo
La cámara de aceite sirve para compensar las Válvula de

variaciones del volumen de aceite en la cámara émbolo
de trabajo. Válvula
amortiguadora
La amortiguación de las oscilaciones se realiza a Válvula de
retención
través de las dos unidades de válvulas
amortiguadoras en el émbolo y en el fondo de Válvula de fondo 275_082
la cámara de trabajo.
Constan de un sistema de arandelas elásticas,
muelles helicoidales y cuerpos de válvula con
taladros estranguladores.
Esquema del amortiguador bitubo de gas presurizado
Al contraerse la suspensión (etapa de (etapa de compresión)
compresión), la amortiguación se determina a
través de la válvula de fondo y parcialmente a
través de la resistencia de flujo del émbolo.
En la etapa de extensión, la sola válvula de

émbolo se encarga de la amortiguación.
Opone una resistencia definida al aceite que
fluye hacia abajo.
18
Tarado de la amortiguación
En el caso de la amortiguación se diferencia

entre una etapa de compresión (contracción de
Recorrido de
los mulles) y una etapa de extensión (extensión
de los muelles).
muelle
La fuerza de amortiguación en la etapa de
compresión es menor que en la etapa de Tiempo
extensión.
Los golpes causados por el pavimento no se Baja intensidad de

transmiten así de una forma tan intensa hacia el amortiguación 275_017
vehículo.
Este tarado definido de la amortiguación
establece unas relaciones también definidas
entre el confort y la seguridad de conducción.
En los vehículos del segmento de lujo se

implantan amortiguadores con un tarado
variable y regulación continua.
La unidad de control determina, en cuestión de
Recorrido de
milésimas de segundo, las características de la

muelle
amortiguación que deben ser realizadas en

cada una de las ruedas.
Tiempo
La intensidad de amortiguación, llamada
también índice de amortiguación, expresa la
rapidez con que se degradan las oscilaciones.
Alta intensidad de
Es un factor que depende de la fuerza que 275_018
amortiguación
posee el amortiguador y la magnitud de las
masas muelleadas.
Un incremento de la masa muelleada viene a

reducir la intensidad de amortiguación,
haciendo que las oscilaciones sean degradadas
más lentamente.
Una reducción de las masas muelleadas se
traduce en un incremento de la intensidad de
amortiguación.
19
Fuerza de amortiguación
La fuerza de un amortiguador se comprueba Estos diagramas visualizan directamente las

con una máquina especial. características del amortiguador.
Manteniendo constante su carrera, la máquina
genera diferentes velocidades de extensión y Se distingue entre amortiguadores de acción
contracción del amortiguador. progresiva, degresiva y lineal.
Los valores medidos de esa forma se

representan en diagramas de fuerza y velocidad
(diagramas F-v).
Diagrama F-v con desarrollos de las curvas características
progresivo degresivo
Fuerza de
Fuerza de
tracción
tracción
0,52 0,26 0 0,52 0,26 0

compresión
compresión
-0,26 -0,52 -0,26 -0,52

Fuerza de
Fuerza de
v (m/s) v (m/s)
lineal
Fuerza de
tracción
0,52 0,26 0
-0,26 -0,52
compresión
Fuerza de
v (m/s)
275_019
20
Descripción del sistema
Con ayuda de la suspensión neumática En el Phaeton se han implantado tres diferentes

completamente portante a los 4 costados (4CL) niveles (siendo seleccionables por el conductor
con regulación continua de la amortiguación los niveles NN y HN):
(CDC - Continuous Damping Control) se
mantiene el vehículo a un nivel constante sobre el – un nivel normal (NN),
pavimento, independientemente de la carga que
lleve a bordo. – un nivel alto (HN), situado a 25 mm por
Eso significa, que entre el pavimento y el piso del encima del NN y concebido para la
vehículo existe siempre una altura libre estática, conducción por trayectos en malas
constante, adaptada a los deseos del conductor condiciones
o a la velocidad del vehículo.
– un nivel bajo (TN), situado a 15 mm por
El sistema, en su conjunto, consta de: debajo de NN. Se establece de forma
automática en función de la velocidad (al
– una unidad de control para la regulación conducir por autopista a alta velocidad) y
4CL/CDC, también se abandona de forma automática.
– un muelle neumático y un sensor de nivel del Mediante una estrategia de regulación especial
vehículo en cada costado (corner), se cambia de forma automática a otros niveles
en función de las condiciones momentáneas de
– un amortiguador regulable en cada costado, la conducción. Las regulaciones para ello se
integrado en el brazo telescópico neumático, ejecutan como funciones de fondo sin que
normalmente se percate de ello el conductor.
– un compresor con deshidratador de aire y Al conducir a velocidades superiores se rebaja
sensor de temperatura, automáticamente la suspensión del nivel alto al
nivel normal, más seguro desde el punto de vista
– un bloque de válvulas electromagnéticas, con dinámico de la conducción, y si la velocidad
cuatro válvulas, una válvula de descarga, una aumenta más aún, el sistema pasa
válvula acumulador de presión y un sensor de automáticamente al nivel bajo, no seleccionable
presión integrado, por el conductor.
Al reducirse la velocidad por debajo de una
– un acumulador de presión, medida específica se abandona
automáticamente el nivel bajo.
– tuberías de aire desde el compresor hacia los
diferentes brazos telescópicos neumáticos y El tarado de «confort» para los amortiguadores
hacia el acumulador de presión, cambia automáticamente hacia características
de «firmeza deportiva» al circular a velocidades
– en cada brazo telescópico neumático, un superiores, para mantener unas buenas
sensor de aceleración de la rueda (gama de condiciones de maniobrabilidad y fidelidad de
medición ± 13 g) y trayectoria.
– tres sensores de aceleración de la carrocería

(gama de medición ± 1,3 g).
21
El sistema y sus componentes
4 80 100 120
70 140
3 5 60
160
50
2 6 40
180
30 200
1 7 60 1/2 20 220
30 90 1/4 3/4 10
50 80
240 12
110 260 10 14
20 120
Infotainment con el botón girato-

16
rio/pulsador y las teclas para Cuadro de instrumentos

regulación de nivel y reglaje de la
amortiguación --
Sensor de aceleración de la carrocería

Pasos de rueda delanteros a izquierda y
derecha
Sensor de aceleración ruedas

delanteras
Sensor de nivel del vehículo ED

Válvula para mantener
la presión residual
Brazo telescópico
neumático ED
22
Sensor de aceleración de Compresor con deshidratador de aire, sensor de
la carrocería (maletero) temperatura y bloque de válvulas electromagnéticas
con sensor de presión integrado
Sensor de temperatura
del compresor
Unidad de control para

regulación de nivel
Acumulador de presión
Válvula para mantener la presión

residual
Brazo telescópico neumático ET
Sensor de nivel del vehículo ET
Sensor de aceleración ruedas

traseras
275_020
23
Manejo e indicación
El Phaeton es el primer vehículo de Volkswagen Estos pulsadores van situados en la consola

que se equipa con un tren de rodaje dotado de central, detrás del selector del cambio.
regulación de nivel. Accionando el pulsador correspondiente se abre
en el display de infotainment respectivamente un
Para los ejes delantero y trasero consta de: menú desplegable, a través del cual se puede
elegir entre
– una suspensión neumática completamente
portante con sistema de regulación de nivel, dos niveles del vehículo
en combinación con
– un amortiguador ajustable en continuidad. – nivel normal NN (preajustado)
y
La unidad de mando central para el tren de – nivel alto HN
rodaje regulado está constituida por la unidad
de control para regulación de nivel J197. y cuatro tarados de la amortiguación
El manejo del sistema se realiza a través del – confort,

pulsador para reglaje de la amortiguación o – base (preajustado),
bien a través del pulsador para regulación de – Sport 1 y
nivel, según lo expuesto en el manual de – Sport 2,
instrucciones.
recurriendo al botón giratorio/pulsador para el
mando correspondiente.
Display
Botón giratorio/
pulsador
Selector del cambio
Pulsador para reglaje

de amortiguación
Pulsador para
regulación de nivel
--
275_038
24
Ajuste del nivel
Para ajustar el nivel del vehículo hay que oprimir Al estar ajustado el nivel alto luce el pulsador
el pulsador para regulación de nivel. para regulación de nivel.
Girando el botón giratorio/pulsador se puede Oprimiendo el botón giratorio/pulsador se
elegir entre el nivel alto HN o el nivel normal abandona la visualización.
NN.
En el display aparece la imagen correspondiente
al nivel elegido.
Nivel normal
AUTO AUTO
275_034
PHONE NAVI AUDIO/TV SETTING ON/DARK
Nivel alto
AUTO AUTO
ON/DARK
275_035
PHONE NAVI AUDIO/TV SETTING
25
Ajuste de los amortiguadores
Para seleccionar el ajuste de los amortiguadores Oprimiendo el botón giratorio/pulsador se

hay que oprimir el pulsador para reglaje de la abandona la visualización.
amortiguación. El pulsador se ilumina estando seleccionados los
Girando el botón giratorio/pulsador se puede ajustes de confort, Sport 1 y Sport 2.
elegir uno de los cuatro tarados:
– confort,
– base (preajustado), Al desconectar el encendido a partir de
– Sport 1 y la posición «Sport 2» el sistema pasa
– Sport 2. siempre a la posición base.
La imagen correspondiente aparece en el

display.
Confort
AUTO AUTO
PHONE NAVI AUDIO/TV SETTING ON/DARK 275_036
Sport 2
AUTO AUTO
275_037
PHONE NAVI AUDIO/TV SETTING ON/DARK
26
Estrategia de la regulación de nivel
Por medio de los cuatro sensores de nivel del Maniobras de carga y descarga
vehículo, que van situados entre los puentes de
los ejes y los brazos transversales inferiores, se Si por maniobras de carga y descarga varía la
mide la posición relativa de la carrocería con altura del vehículo respecto al pavimento, la uni-
respecto a cada una de las ruedas y la cota dad de control ejecuta un ciclo de regulación
obtenida se compara en la unidad de control con correctiva del vehículo hacia el nivel teórico.
los valores de reajuste que tiene en la memoria. Para ello se alimenta aire hacia el muelle
Estos valores de preajuste los tiene que «autoad- neumático que corresponde, a través de una
aptar» la unidad de control para el vehículo en válvula electromagnética, o bien se deja salir
cuestión. aire a través de la válvula de descarga.
En el caso normal, el compresor (presión máxima

16 bar) aporta el aire necesario para los ciclos de
regulación.
El compresor participa en los ciclos de regulación

al circular a velocidades superiores a los 35 km/h.
Si es necesario también se encarga de recargar el
acumulador de presión.
A velocidades por debajo de los 35 km/h el

sistema regula con el aire procedente del acumu-
lador de presión (5 ltr. de capacidad).
A esos efectos debe existir la suficiente diferencia El compresor también se pone en
de presiones (aprox. 3 bar) entre la del acumula- funcionamiento independientemente de
dor y la del muelle neumático. los ciclos de regulación, para llenar
cada vez el acumulador de presión.
27
Esquema de la regulación ascendente y

descendente automática
Nivel del vehículo
Regulación manual
+25 mm Regulación automática
HN
0 mm
NN 30 s
-15 mm 60 s
TN
0 80 100 120 140 180 200 km/h
275_021
HN - Nivel alto
NN - Nivel normal
TN - Nivel bajo
La regulación descendente automática se La regulación ascendente automática se

realiza: realiza:
de HN hacia NN: a v ≥ 120 km/h de TN hacia NN: a v ≤ 100 km/h después de

60 segundos
de NN hacia TN: a v ≥ 140 km/h después de y/o
30 segundos a v ≤ 80 km/h, de inmediato.
y/o
a v ≥ 180 km/h, de inmediato.
28
Modos especiales de la regulación de nivel
Desactivación de la regulación Elevador:

En situaciones específicas puede ser necesario Si se eleva el vehículo a través de los puntos de
desactivar la regulación, por ejemplo para alojamiento para el gato o para elevadores de
cambiar una rueda o para actividades en taller se produce una descarga de aire en los
elevadores de vehículos. cuatro muelles neumáticos – hasta que la unidad
La desactivación se realiza oprimiendo de control detecte esta situación.
simultáneamente durante unos 5 segundos los
pulsadores para regulación de nivel y reglaje de La regulación de nivel detecta inicialmente la
amortiguadores. «posición excesivamente elevada» de la
carrocería en comparación con las ruedas y
En el cuadro de instrumentos aparece una trata de corregir este fenómeno a base de
indicación que confirma la desactivación. descargar aire.
Al volver a bajar el vehículo del elevador puede

suceder que se encuentre bastante bajo, debido
Activación de la regulación también a ese fenómeno.
La regulación se activa oprimiendo nuevamente
ambos pulsadores durante unos 5 segundos o El vehículo vuelve a adoptar su nivel normal
bien es activada de forma automática si la (NN) por sí solo a partir del momento en que se
unidad de control detecta que el vehículo circula vuelve a hacer funcionar brevemente el motor,
a una velocidad v ≥ 10 km/h. haciendo posible así el funcionamiento del
compresor.
Para evitar esta descarga de aire hay

que desactivar por ello la regulación de
nivel antes de realizar actividades con
el elevador.
29
Actividades de la suspensión neumática

después de desconectar el encendido
Maniobras de carga y descarga Alteraciones lentas del nivel
Después de la desconexión del encendido, la Para compensar alteraciones lentas del nivel,
unidad de control se mantiene activa durante un como las que pueden surgir al haberse
minuto más y puede ejecutar ciclos de calentado el aire durante la marcha en los
regulación de nivel si existe suficiente presión en muelles neumáticos y haberse enfriado
el acumulador, por ejemplo para correcciones posteriormente después de finalizar el viaje, se
debidas a maniobras de carga de descarga. ejecutan tres ciclos de regulación correctiva
hasta alcanzar el nivel óptimo después de la
La unidad de control se mantiene activa desconexión del encendido.
cíclicamente durante un minuto cada vez hasta
que se dejen de registrar maniobras en puertas
o capós.
Estos ciclos de regulación correctiva se

llevan a cabo después de cada dos,
cinco y diez horas, si hay suficiente
presión en el acumulador.
30
Regulación de la amortiguación de oscilaciones
El sistema de gestión para la regulación de Básicamente se intenta ajustar la fuerza de

amortiguadores cuenta con cuatro sensores de amortiguación a través de la llamada estrategia
ruedas y tres sensores de aceleración de la de regulación «Skyhook».
carrocería, con los que detecta las condiciones del El reglaje de los amortiguadores se realiza en
pavimento y los movimientos del vehículo. función de las aceleraciones verticales que
El sistema ajusta las características de cada uno de experimentan las ruedas y la carrocería del
los amortiguadores en función de las necesidades vehículo.
de amortiguación calculadas. En el caso ideal, la regulación se lleva a cabo
Los amortiguadores trabajan a este respecto como como si la carrocería estuviera «suspendida del
componentes semiactivos en los modos de cielo» y casi sin movimientos interferentes al
contracción y extensión. flotar sobre el pavimento.
Para la regulación continua de la amortiguación se De ese modo se consigue el máximo nivel de

utilizan amortiguadores con características confort.
eléctricamente regulables.
Estos amortiguadores van integrados en los brazos
telescópicos neumáticos.
La fuerza de amortiguación es ajustable según La amortiguación dura se consigue con
familias de características, a través de la válvula corrientes de baja intensidad.
de acción proporcional que va situada en el propio La amortiguación blanda se consigue
amortiguador. con corrientes de mayor intensidad.
En cuestión de milésimas de segundo resulta
posible adaptar así la fuerza de amortiguación a
las condiciones de la conducción y del pavimento.
Familia de características de la fuerza de amortiguadores en el Phaeton, eje delantero
600 dN
50 mA
600 mA
Etapa de compresión Etapa de extensión
500
Fuerza de amortiguación en dN
1200 mA
400
1800 mA
300
50 mA
600 mA
1200 mA 200
1800 mA
100
275_022
0
2000 1500 1000 500 0 500 1000 1500 2000
Velocidad de amortiguación en mm/s mm/s
31
Esquema del sistema de suspensión

neumática con amortiguadores regulados
El esquema que se muestra a continuación se

propone aclarar los nexos hacia otros sistemas
del vehículo, así como hacia los elementos de
indicación y mando.
Unidad de control J197

Entrada
- CAN-Bus de datos
(- UCE ESP
- UCE motor
Infotainment
- Cuadro de
con display
instrumentos
- UCE red de a bordo
- Infotainment)
Pulsador para Compresor
- regulación de nivel
- reglaje de amortiguación
Cuadro de instrumentos Acumulador de presión
275_025
Brazo telescópico neumático con Conexión a través de CAN-Bus

amortiguador regulable eléctricamente
Conexión directa a través de la red

Sensor de aceleración de la rueda
de a bordo
32
Diagnosis a través de...
...Cable K
Esquema del sistema general
...CAN
Kombi/ BM
CAN Confort
Gateway
ZAB
CAN Tracción
G85
ESP
MSG
ZV
BS J403
FT J197 LWR
G290 G291
N111 N336
N148 N337
N149 N338
N150 N339
N151 G76 G337
N311 G77 G341 G338
275_023
G78 G342 G339
G289 G343 G340
Leyenda
BM - Gestión de batería J197 - Unidad de control para regulación de nivel

BS - Señales operativas borne 30, borne 15 J403 - Relé para compresor de regulación de nivel
ESP - Programa electrónico de estabilidad Kombi - Cuadro de instrumentos
FT - Pulsador para regulación de nivel y LWR - Regulación del alcance luminoso
pulsador para reglaje de amortiguación MSG - Unidad de control del motor
G76...78, - Sensor de nivel del vehículo N111 - Válvula de descarga
... G289 N148 - Válvula para brazo telescópico
G85 - Sensor de ángulo de dirección ... N151
G290 - Sensor de temperatura del compresor, N311 - Válvula para acumulador de presión,
regulación de nivel regulación de nivel
G291 - Sensor de presión, regulación de nivel N336 - Válvula para reglaje de amortiguación
G337 - Sensor de aceleración de la rueda ... N339
... G340 ZAB - Infotainment
G341 - Sensor de aceleración de la carrocería ZV - Señal de puertas/capós
... G343
33
Estructura del sistema

Sensores
Pulsador para reglaje de amortiguación

E387
Pulsador para regulación de nivel --
E388
Sensores para nivel del vehículo ED y

ET G76, G77, G78, G289
Sensor de temperatura del compresor G290
Sensor de presión
Regulación de nivel G291
(integrado en el bloque de electroválvulas)
4
3
2
1
50 80
110
20
Sensores de aceleración de las ruedas ED y ET G337, G338, G339, G340
Sensores de aceleración de la carrocería G341, G342, G343
Señales adicionales: Señal para contacto de puertas/

capós
34
Actuadores
Válvula de descarga para regulación de nivel N111

(integrada en el bloque de electroválvulas)
Válvulas para brazos telescópicos N148, N149,

N150, N151
(integradas en el bloque de electroválvulas)
Válvula para acumulador de presión N311

(integrada en el bloque de electroválvulas)
Válvulas para reglaje de amortiguación

N336, N337, N338, N339 (integradas en el brazo
telescópico neumático correspondiente)
80 100 120
70 140
5 60
160
50
6
Relé para compresor
180
40
30 200
7 60 1/2 20 220
30 90 1/4 3/4 10 240
Regulación de nivel J403

12
260 10 14
120
16
Unidad de control para lámpara de descarga

de gas con LWR J567 y J568 en el faro
correspondiente
275_026
35
Unidad de control para regulación de nivel J197
Va instalada en la parte izquierda del maletero,

detrás del guarnecido lateral. Se atornilla detrás
del portarrelés y fusibles.
En su condición de unidad de control central, se

encarga de:
– la regulación de los muelles neumáticos y

amortiguadores,
– la vigilancia del sistema en su conjunto,
– la diagnosis del sistema general y
– la comunicación vía CAN-Bus de datos
(CAN-Bus Tracción).
275_083
Tiene implementado un concepto de procesadores
redundantes (dos procesadores), estando
asignados de forma primaria el algoritmo para los
muelles neumáticos en el primer procesador y la
regulación de los amortiguadores primariamente al
segundo procesador.
36
Brazos telescópicos neumáticos
En el eje delantero (ED) y en el eje trasero (ET) se La versión de este acumulador adicional difiere
implantan brazos telescópicos neumáticos con si va montado al eje delantero o al eje trasero.
balona tubular envolvente bicapa dotada de En el eje delantero se reconoce como un cilindro
guiado exterior. pequeño y tiene una capacidad de 0,4 ltr. En el
eje trasero tiene forma de esfera, con una
capacidad de 1,2 ltr.
La balona tubular envolvente va dispuesta

concéntricamente en torno al amortiguador de
gas presurizado (amortiguador bitubo de gas
presurizado).
El reducido espesor de pared de la balona Brazo telescópico eje delantero (ED)

permite conseguir un excelente comportamiento
de respuesta del sistema.
Cable del amortiguador
El coeficiente de rigidez deseado se establece
combinando el contorno del émbolo para el Soporte de fijación superior
desarrollo de la balona, el guiado exterior y un del brazo telescópico
acumulador adicional directamente en el brazo
telescópico. Soporte (de tracción y presión)
Muelle adicional
Tapa del muelle (tope elástico)
neumático
Balona del muelle

neumático
Varilla de émbolo del amortiguador
Émbolo de desarrollo
para la balona Guía exterior
Fuelle (fuelle de
protección)
Acumulador
adicional
Amortiguador
275_027a
37
Los brazos telescópicos están diseñados de En cada brazo telescópico neumático hay
modo que sólo actúen escasas fuerzas válvulas para mantener la presión residual,
transversales sobre los amortiguadores. La montadas directamente en el empalme para
construcción especial del soporte de fijación aire.
superior para el brazo telescópico (ED) y una Mantienen una presión residual de aprox.
versión con suspensión cardánica suave (ET) 3,5 bar en el brazo telescópico. De esa forma se
contribuyen a reducir las fuerzas transversales logra que los componentes puedan ser
que actúan sobre los amortiguadores. montados y alojados sin plantear problemas.
El guiado externo, aparte de su función

específica de guiar la balona tubular
envolvente, sirve, conjuntamente con el fuelle,
para proteger la propia balona contra suciedad
y daños.
Brazo telescópico del
eje trasero (ET)
Tapa del muelle

neumático
Cable del amortiguador

Acumulador
adicional Soporte (de tracción y
presión)
Muelle adicional
(tope elástico)
Varilla de émbolo del

amortiguador
Balona del muelle
neumático Guía exterior
Émbolo de desarrollo
para la balona
Fuelle (fuelle de
protección)
Amortiguador
275_028
38
Válvula para reglaje de la amortiguación
El amortiguador bitubo de gas presurizado CDC Los sensores de aceleración de las ruedas que
admite un reglaje de la fuerza de amortiguación van montados a cada amortiguador suministran
sobre un extenso margen, a través de una señales que, conjuntamente con las de los
válvula de mando eléctrico integrada en el sensores de aceleración de la carrocería, se
émbolo. utilizan para calcular el tarado necesario para
Modificando la corriente aplicada a la bobina los amortiguadores.
electromagnética, en cuestión de milésimas de
segundo se puede adaptar a las necesidades En virtud de que el sistema puede detectar y
momentáneas el flujo de aceite que pasa por la regular rápidamente las etapas de extensión y
válvula del émbolo, y con éste la fuerza de compresión, resulta posible ajustar solamente la
amortiguación. fuerza de amortiguación que se necesita para
las condiciones momentáneas de la marcha.
Ejemplo de una válvula del émbolo Las familias de características en función de las
condiciones de la marcha están programadas en
Cable de conexión Varilla de émbolo hueca la unidad de control para regulación de nivel.
Carcasa
Bobina electromagnética
Tubo 1
(tubo de depó-
sito)
Tubo 2
(tubo de cilindro) Inducido
Muelle de válvula
Válvula amortiguadora principal
En determinadas condiciones dinámicas

Válvula de la marcha – por ejemplo al intervenir
adicional fuerzas dinámicas longitudinales y/o
275_093 transversales – se anula la regulación
«Skyhook» y se procede a regular las
Flujo de aceite
características de los amortiguadores
tomando como base otros módulos
dinámicos de la conducción.
39
Brazo telescópico neumático eje delantero
Módulo muelle neumático (azul) Módulo amortiguador (verde)

Empalme para
válvula de reglaje de la amortiguación
Muelle
neumático
Varilla de
émbolo
Balona tubular
envolvente
Acumulador
adicional
Amortiguador de
oscilaciones
Válvula para reglaje

de la amortiguación
275_086 275_084
40
Brazo telescópico neumático eje trasero
Módulo muelle neumático (azul) Módulo amortiguador (verde)
Muelle
neumático
Empalme para
válvula de
reglaje de la
amortiguación
Acumulador
adicional
Varilla de
émbolo
Balona tubular
envolvente
Amortiguador de
oscilaciones
Válvula para reglaje

de la amortiguación
275_087 275_085
41
Grupo de alimentación de aire
El grupo de alimentación de aire (LVA) es una El grupo de alimentación de aire consta de:
unidad compacta, montada en los bajos del
vehículo sobre un soporte aislado a vibraciones – la unidad compresora con motor eléctrico,
en una zona arqueada de la cavidad para la compresor de marcha en seco (compresor),
rueda de repuesto, al lado del filtro de carbón deshidratador de aire,
activo. subsistema de mantenimiento de la presión
residual,
Va protegido de suciedad por medio de una limitador de la presión máxima,
cubierta de material plástico con aberturas de tubo/válvula de descarga,
aireación. silenciador con filtro de aire,
sensor de temperatura del compresor
La alimentación del aire para el compresor se (sensor de temperatura para protección
realiza a través del maletero. El aire se aspira contra sobrecalentamiento),
por un silenciador/filtro, se depura y también se válvula neumática de descarga con válvula
vuelve a descargar por este medio. de alivio y
Un sensor de temperatura se encarga de – el bloque de válvulas electromagnéticas con

proteger el compresor contra calentamiento las válvulas de control para cada brazo
excesivo y asegura que esté disponible la telescópico neumático y para el acumulador
alimentación del aire para la suspensión de presión, así como
neumática en cualquier condición climatológica un sensor de presión integrado para la
y de la marcha. vigilancia del acumulador de presión.
Bloque de válvulas electromagnéticas Motor

Aislador de vibraciones Silenciador/filtro
eléctrico
Tubo de aspiración/
descarga
Pieza de empalme en T
entre los tubos de
aspiración/descarga
Tubo de descarga
Compresor
Sensor de temperatura
del compresor 275_031
Válvula neumática Deshidratador de aire
de descarga
42
Unidad compresora
La generación del aire comprimido sucede por En la carcasa del deshidratador están
medio de un compresor monoescalonado de integradas la válvula de descarga N111, una
émbolo alternativo con deshidratador del aire. válvula neumática de descarga con válvula
El compresor es una versión de funcionamiento limitadora de presión y 3 válvulas de retención.
en seco, para evitar que se ensucien las balonas
y el deshidratador (cartucho deshidratador). Para proteger el compresor contra un posible
sobrecalentamiento se procede a desactivarlo si
Integra cojinetes con lubricación permanente y tiene temperatura excesiva.
un segmento del émbolo en PTFE
(politetrafluoretileno), que le proporcionan una
larga vida útil.
Válvula neumática de des-

carga con válvula limitadora Deshidratador de aire
de presión
Válvula de Válvula de
retención 3 retención 1 Cilindro
Válvula de
descarga N111 Válvula de diafragma
«cerrada»
Segmento del émbolo
Émbolo alternativo
Empalme de
presión
Manguito de Manguito de aspiración

descarga
275_032
Válvula de
retención 2 Motor eléctrico
43
Aspiración/compresión
Durante el movimiento ascendente del émbolo A través de la válvula de retención 2, el aire

se aspira aire hacia el cárter del compresor a comprimido y deshidratado pasa por el
través del manguito de aspiración y el empalme de presión hacia las válvulas y al
silenciador/filtro. En la zona por encima del acumulador de presión.
émbolo el aire en el cilindro se comprime y pasa
a través de la válvula de retención 1 hacia el
deshidratador.
Deshidratador
Válvula de retención 1
El émbolo se mueve
hacia arriba
Empalme de Manguito de aspiración

presión
Cárter del compresor

275_039
Rebose Llenado/ascenso
Con motivo del movimiento descendente del Para el llenado del sistema (ascenso del
émbolo, el aire aspirado hacia el cárter del vehículo) la unidad de control excita
compresor fluye a través de la válvula de simultáneamente el relé para el compresor y
diafragma hacia el cilindro. las válvulas de la suspensión neumática.
Cilindro
Válvula de
diafragma
«abierta»
Aire rebosante
El émbolo se
mueve hacia
abajo
275_040
44
Descarga/descenso
Durante el ciclo de descarga se excitan las

válvulas de muelles neumáticos N148 y N149 y la
válvula de descarga N111 (apertura). El aire a
presión de la balona fluye hacia la válvula
neumática de descarga y pasa de ahí a través
del deshidratador, la válvula limitadora de Válvula neumática de
presión y el silenciador/filtro hacia la cavidad descarga «abierta» Deshidratador de aire
para la rueda de repuesto en el maletero.
Válvula limitadora de
presión y válvula de
descarga N111
«abiertas»
hacia el silenciador/filtro
275_041
Esquema neumático del ciclo de «descarga» J403 J197

(ejemplo eje trasero)
1 - Válvula neumática de descarga 1

2 - Electroválvula de descarga N111
3 - Silenciador/filtro 2
6
4 - Válvula de retención 1
5 - Deshidratador de aire 3 4 5 7 8
6 - Estrangulador de descarga
9 - Válvula para brazo telescópico N148
10 - Válvula para brazo telescópico N149 9
10
275_042
de J197
45
Válvula neumática de descarga
La válvula neumática de descarga asume dos Sólo a partir de una presión en el muelle
funciones: neumático de > 3,5 bar es cuando el cuerpo de
válvula se eleva superando la fuerza de ambos
– la función de mantener la presión residual y muelles de válvula y abre los asientos de válvula
– la de limitar la presión. 1 y 2. La presión del muelle neumático pasa
ahora a través del estrangulador y la válvula de
Para evitar daños en los muelles neumáticos retención 3 hacia el deshidratador. Después de
(balonas tubulares envolventes) se requiere una pasar por el deshidratador, el aire atraviesa el
cierta presión mínima > 3,5 bar (presión asiento de la válvula limitadora de presión y el
residual). filtro de descarga, pasando a la cavidad de la
Con la función de mantener la presión residual rueda de repuesto en el maletero.
se tiene establecido que al descargar la presión
en el sistema de la suspensión neumática, ésta La intensa caída de la presión después del
no descienda por debajo de 3,5 bar (excepto si estrangulador hace que se reduzca la humedad
existe alguna inestanqueidad ante la válvula relativa del aire, con lo cual aumenta la
neumática de descarga). absorción de humedad por parte del aire
residual.
Válvula neumática Válvula limitadora de Cuerpo de válvula

de descarga presión «abierta»
Estrangulador
Válvula de descarga N111

«abierta»
Deshidratador
Asiento de válvula 1
Asiento de válvula 2
Tubo hacia el bloque de

válvulas electromagnéticas
275_043
46
Válvula limitadora de presión
La válvula limitadora de presión protege el Si sucede este caso, la válvula limitadora de

sistema contra presiones excesivas, p. ej. si el presión abre a partir de unos 20 bar superando
compresor no es desactivado a causa de un la fuerza del muelle y el aire alimentado por el
contacto de relé defectuoso o de un defecto en compresor se fuga a través del filtro.
la unidad de control.
Válvula limitadora de presión

Émbolo alternativo
«abierta»
Manguito de
aspiración
275_044
J403 J197
1 - Compresor
2 2 - Válvula neumática de descarga
con válvula limitadora de presión
3 - Silenciador/filtro
1
3
275_044a
47
Deshidratador de aire
El aire contenido en el sistema de presión debe En virtud de que el deshidratador se regenera

ser deshidratado para evitar que surjan únicamente a través del aire de salida, se
problemas de: entiende que el compresor no debe ser utilizado
para cargar aire comprimido en cualesquiera
– corrosión y otros recipientes.
– congelación
La presencia de agua o humedad en el sistema
causados por agua condensada. revelan que existe un fallo en el funcionamiento
del deshidratador o del sistema.
Para eliminar la humedad se implanta un
deshidratador de aire.
El deshidratador de aire trabaja según el

proceso regenerativo, lo que significa, que el
aire introducido a presión en el sistema de
regulación del nivel se hace pasar a través de un
cartucho con un granulado de silicato que
provoca su deshidratación.
Según la temperatura, este granulado puede
absorber humedad del aire sobre un 20 % de su
peso propio.
Si por motivos operativos se vuelve a descargar
el aire deshidratado (en el ciclo de descenso) se
lo hace pasar una vez más por el granulado,
con lo cual, al salir a la intemperie, se lleva 275_033
nuevamente la humedad que había sido Deshidratador de aire con carga
almacenada interinamente. de granulado
Este proceso regenerativo hace que el
deshidratador funcione exento de
mantenimiento.
No está sujeto a ningún intervalo de sustitución.
275_045
48
Acumulador de presión Estrategia de alimentación de aire
La toma del aire comprimido del acumulador A velocidades < 35 km/h, la alimentación de
permite un ascenso rápido del nivel del vehículo, aire se realiza primordialmente a través del
combinado con sólo reducidas cargas de acumulador de presión (en caso de existir una
sonoridad. presión suficiente).
El acumulador de presión únicamente se carga
estando el vehículo en circulación. El acumulador de presión básicamente sólo se
De esa forma se consigue que el funcionamiento carga estando el vehículo en circulación a partir
del compresor apenas si sea perceptible de una velocidad de marcha de > 35km/h.
acústicamente.
A velocidades > 35 km/h la alimentación de aire
Si hay suficiente presión almacenada en el se realiza primordialmente a través del
acumulador también se pueden efectuar ciclos compresor.
de regulación de ascenso sin que el compresor
tenga que estar en funcionamiento. Esta estrategia de alimentación sirve a un
Suficiente presión significa aquí, que antes de un funcionamiento del sistema con baja sonoridad
ciclo de regulación de ascenso debe existir una y protege la capacidad de la batería del
diferencia de presión de 3 bar como mínimo vehículo.
entre la del acumulador y la de la suspensión
neumática.
Si se extrae aire comprimido del
acumulador de presión, el compresor
El acumulador de presión es de aluminio y tiene
se pone en funcionamiento a pesar de
una capacidad de 5 ltr.
que el conductor puede no haber
La presión operativa máxima es de unos 16 bar.
efectuado ninguna modificación del
nivel.
275_064
49
Esquema neumático
1 - Válvula neumática de descarga 11 - Válvula para acumulador de presión N311

2- Válvula eléctrica de descarga N111 12 - Válvula para brazo telescópico tra. izq. N150
3- Silenciador/filtro 13 - Válvula para brazo telescópico tra. der. N151
4- Compresor V66 14 - Válvula para brazo telescópico del. izq. N148
5- Válvula de retención 1 15 - Válvula para brazo telescópico del. der. N149
6- Deshidratador de aire 16 - Acumulador de presión
7- Estrangulador de descarga 17 - Brazo telescópico trasero izquierdo
8- Válvula de retención 3 18 - Brazo telescópico trasero derecho
9- Válvula de retención 2 19 - Brazo telescópico delantero izquierdo
10 - Sensor de presión G291 20- Brazo telescópico delantero derecho
J403 J197
1 2
7
4
8
3 5 6 9
10
11 12 13 14 15
16
17 18 19 20
275_065
50
Electroválvulas
La suspensión neumática cuenta con un total de Conjuntamente con la válvula para el

seis válvulas electromagnéticas. acumulador de presión N311, en el bloque de
válvulas electromagnéticas están agrupadas las
La válvula de descarga N111 constituye una cuatro válvulas de muelles neumáticos N148,
unidad funcional compartida con la válvula N149, N150, N151. Las válvulas en el bloque son
neumática de descarga que va integrada en la versiones de 2/2 vías, cerradas al no tener
carcasa del deshidratador. La válvula de corriente aplicada.
descarga N111 es una versión de 3/2 vías, La presión por el lado del muelle neumático/
cerrada al no tener corriente aplicada. acumulador actúa en dirección de cierre.
La válvula neumática de descarga asume las Los tubos de presión han sido identificados por
funciones de limitar la presión y mantener la colores específicos para evitar confusiones al
presión residual. conectarlos.
La asignación por colores al bloque de válvulas
viene dada por medio de marcas
correspondientes en color cerca de los
empalmes respectivos en el bloque de válvulas
electromagnéticas.
delante izquierda/rojo
Acumulador de presión/lila
Empalme compresor
Terminal eléctrico
delante derecha/verde
detrás izquierda/ detrás derecha/

negro azul Bloque de válvulas
electromagnéticas con N148,
N149, N150, N151 y N311
275_066
51
Sensores de nivel del vehículo G76, G77, G78,
G289
Los sensores de nivel del vehículo son sensores La salida de señales aporta una señal PWM
goniométricos. Con ayuda del mecanismo de (modulada en anchura de los impulsos),
bieletas de acoplamiento se detectan las proporcional al ángulo, la cual se utiliza para la
variaciones que experimenta el nivel de la regulación del nivel.
carrocería y se transforman en variaciones
angulares.
El sensor goniométrico empleado trabaja según

el principio inductivo.
Los cuatro sensores de nivel son del

mismo diseño; solamente las sujeciones
y los mecanismos de las bieletas de
acoplamiento son piezas específicas
por lados y ejes.
La desviación de la cigüeña es opuesta

Sensor de nivel del vehículo eje delantero en el sensor izquierdo con respecto al
derecho y, por tanto, también son
opuestas sus señales de salida. A ello
se debe que, por ejemplo en la etapa
de contracción de los muelles, la señal
de salida del sensor de un lado sea
ascendente y la del lado opuesto sea
descendente.
Sensor de nivel del vehículo eje trasero
275_075
275_076
Palancas de mando (bieletas
de acoplamiento)
53
Estructura/diseño de los sensores de nivel
El sensor de nivel consta, en esencia, del estator El rotor está comunicado con la palanca de
y el rotor. mando (se mueve solidariamente con ésta).
En el rotor hay un subcircuito conductor cerrado.
El estator está compuesto por una tarjeta El subcircuito conductor tiene la misma forma
electrónica de varias capas, en la cual están geométrica que las tres bobinas receptoras.
agrupadas la bobina excitadora, tres bobinas
de recepción, así como el módulo electrónico de
control y análisis. Las tres bobinas receptoras
tienen forma de estrella y están decaladas entre
sí.
La bobina excitadora se encuentra conectada en
cascada por la parte posterior de la tarjeta
(estator).
Palanca de mando
en el rotor
Contactos hacia la
tarjeta electrónica
Rotor con subcircuito conductor
Terminal eléctrico
Bobina excitadora
Electrónica de
(en el estator)
control y análisis
275_069
Contactos
Reverso
Anverso de la tarjeta
electrónica de varias
capas con bobinas
receptoras
54
Tarjeta electrónica
(estator)
Funcionamiento
Corriente alterna
La bobina excitadora (estator) se conecta a una
corriente alterna, la cual genera a su vez un
3 bobinas receptoras
campo electromagnético alterno (primer campo
magnético) en torno a la bobina excitadora. U1
Este campo alterno actúa sobre el subcircuito U2
conductor del rotor.
La corriente inducida de esta forma en el U3

subcircuito del rotor engendra por su parte un
campo electromagnético alterno (segundo Bobina excitadora
campo magnético) en torno al subcircuito
conductor del rotor. I campo magnético Subcircuito conductor
Ambos campos alternos – el de la bobina (en torno a la bobina (corriente inducida)
excitadora y el del rotor – actúan sobre las tres excitadora)
bobinas receptoras e inducen en éstas unas
tensiones alternas correspondientes a la posición
momentánea.
Movimiento de
Mientras que la inducción en el rotor es giro
independiente de la posición angular de éste, la II campo magnético 275_070
inducción en las bobinas receptoras sucede en (en torno al subcircuito
función de su distancia momentánea con conductor) Corriente alterna
respecto al rotor y, por tanto, en función de su Rotor
posición angular con respecto al rotor. (en la palanca de
mando)
Debido a que, según su posición angular, el
rotor posee una cobertura diferente con respecto Amplitudes de la tensión en las bobinas receptoras,
a cada una de las bobinas receptoras, las en función de la posición del rotor (ejemplo)
amplitudes de sus tensiones inducidas varían de
acuerdo con las posiciones angulares. U1
0
El analizador electrónico rectifica las tensiones Tiempo
alternas de las bobinas receptoras, las amplifica
y pone en relación mutua las tensiones de salida Bobina receptora 1
de las tres bobinas receptoras (medición por
cálculo proporcional). Una vez analizada la U2
tensión se transforma el resultado en señales de 0
salida del sensor de nivel, que se transmiten a Tiempo
las unidades de control para su proceso ulterior. Bobina receptora 2
U3
0
Tiempo
Bobina receptora 3
275_071
55
Sensores de aceleración de la carrocería

G341, G342, G343
Los sensores de aceleración de la carrocería

miden la aceleración vertical del monocasco.
Hay respectivamente uno instalado:
– en el paso de rueda delantero izquierdo G341

y en el paso de rueda delantero derecho G342
y asimismo
– en la parte delantera derecha del maletero,

tras el guarnecido del maletero G343.

275_079
Paso de rueda delantero izquierdo

Maletero
275_080
56
Sensores de aceleración de las ruedas
G337, G338, G339, G340
Los sensores de aceleración de las ruedas van

montados directamente en los brazos
telescópicos neumáticos de los ejes delantero y
trasero.
Registran las aceleraciones de las ruedas.

Estas señales, conjuntamente con las de
aceleración de la carrocería, las utiliza la
unidad de control de regulación del nivel para
calcular la dirección relativa en que se mueven
los brazos telescópicos con respecto a la
carrocería.

Eje delantero
275_088

Eje trasero
275_089
57
Funcionamiento y estructura de los sensores

de aceleración
Los sensores de aceleración de la carrocería y

de las ruedas corresponden a un mismo diseño.
Los sensores de aceleración trabajan según el Principio capacitivo de medición por parte
principio capacitivo para la medición. de los sensores de aceleración
Entre las láminas de un condensador oscila una
masa m, alojada de forma estática, haciendo
las veces de electrodo central, la cual desajusta,
C1
en sentido respectivamente opuesto, las
capacidades de los condensadores C1 y C2 al
ritmo de sus oscilaciones. d1
La distancia d1 entre las láminas de un
condensador aumenta en la misma medida en m
que disminuye la distancia d2 en el otro
condensador. d2
De esa forma se hacen variar las capacidades
de los condensadores.
C2
Un analizador electrónico suministra una señal
de tensión a la unidad de control para
regulación de nivel.
275_091
Se diferencian por sus fijaciones mecánicas y

por las diferentes gamas de medición de los
sensores (sensibilidad).
Gamas de medición de los sensores:
Sensor para ... Gama de medición del sensor
... aceleración de la carrocería ± 1.3 g
... aceleración de la rueda ± 13 g
g = Magnitud de la aceleración
1 g = 9,81 m/seg2 = Valor normalizado para la aceleración por
gravitación
58
Interfaces
Intercambio de información vía CAN-Bus
En el caso de la suspensión neumática y La estructura del sistema ejemplifica la

regulación de los amortiguadores, el información que se aporta a través del CAN-Bus
intercambio de la información entre la unidad o bien que puede ser recibida y utilizada por
de control para regulación de nivel J197 y las parte de las unidades de control abonadas al
unidades de control abonadas a la red se bus.
establece a través del CAN-Bus del área de la
tracción (CAN Tracción), con excepción de unos
cuantos interfaces. CAN Tracción high
Unidad de control del motor:
Régimen del motor
Unidad de control para regulación de

nivel J197
Unidad de control ESP:
Estado operativo del sistema
(OK o no OK) Estado operativo ESP
Autodiagnosis
Inscripción de avería en la memoria
Estado del nivel
Ascenso del nivel
Unidad de control, unidad de indica-
Descenso del nivel
ción y mandos para información
Intercambio de información con infotain-
ment
Manejo infotainment
Intercambio de información con cuadro
de instrumentos Unidad de control para red de a
bordo
Unidad de control para identificación

del conductor
CAN Tracción low

275_074
Información que transmite la Información que recibe y

unidad de control J197. analiza la unidad de control
J197.
59
Esquema de funciones
Bus de datos
Leyenda:
E256 - Pulsador para ASR/ESP G337 - Sensor de aceleración de la rueda delantera
E387 - Pulsador para reglaje de la amortiguación izquierda
E388 - Pulsador para regulación de nivel G338 - Sensor de aceleración de la rueda delantera
F213 - Conmutador de contacto de puerta del derecha
conductor
G339 - Sensor de aceleración de la rueda trasera
G76 - Sensor trasero izquierdo para nivel del
izquierda
vehículo
G340 - Sensor de aceleración de la rueda trasera derecha
G77 - Sensor trasero derecho para nivel del vehículo
G78 - Sensor delantero izquierdo para nivel del G341 - Sensor de aceleración de la carrocería, del. izq.
vehículo G342 - Sensor de aceleración de la carrocería, del. der.
G289 - Sensor delantero derecho para nivel del G343 - Sensor de aceleración de la carrocería, detrás
vehículo J197 - Unidad de control para regulación de nivel
G290 - Sensor de temperatura del compresor, J403 - Relé para compresor, regulación de nivel
regulación de nivel J567 - Unidad de control para lámpara de descarga de
G291 - Sensor de presión para regulación de nivel y J568 gas con LWR en la correspondiente unidad de faro
60
275_073
N111 - Válvula de descarga para regulación de nivel = Señal de entrada
N148 - Válvula para brazo telescópico delantero
izquierdo = Señal de salida
N149 - Válvula para brazo telescópico delantero
derecho
= Positivo
N150 - Válvula para brazo telescópico trasero izquierdo
N151 - Válvula para brazo telescópico trasero derecho
N311 - Válvula para acumulador de presión, regulación = Masa
de nivel
N336 - Válvula para reglaje del amortiguador del. izq. = CAN-Bus de datos
N337 - Válvula para reglaje del amortiguador del. der.
N338 - Válvula para reglaje del amortiguador tra. izq.
N339 - Válvula para reglaje del amortiguador tra. der.
V66 - Motor para compresor, regulación de nivel
61
Otros interfaces
Señal de contacto de puerta Cable K
Es una señal de masa procedente de la unidad La comunicación para efectos de autodiagnosis

de control para la red de a bordo. Señaliza la entre la unidad de control para regulación de
apertura de una puerta del vehículo o del capó nivel J197 y el tester para diagnosis se establece
trasero. a través de la conexión de CAN-Bus (Key Word
Protokoll 2000), primeramente hacia el cuadro
Sirve como «impulso de reexcitación» para la de instrumentos y desde ahí a través del cable K
transición del modo desexcitado en espera hacia hacia el tester para diagnosis.
el modo anticipado.
Señal de borne 50 (a través del CAN-Bus)
Señaliza la excitación del motor de arranque y

sirve para desactivar el compresor durante el
ciclo de puesta en marcha del motor.
De esa forma se cuenta con un ciclo fiable para

el arranque del motor y se protege a la vez la
batería.
Señal para regulación del alcance luminoso

de los faros
Los cambios de nivel del vehículo se realizan por Si se produce un cambio de nivel, por ejemplo
conjuntos de cada eje. hacia el modo operativo para autopista, la
Al circular de noche, estos cambios podrían unidad de control para suspensión neumática
provocar una reducción pasajera del campo J197 transmite una señal de tensión hacia la
visual. unidad de control para regulación del alcance
El Phaeton se equipa básicamente con un luminoso J431.
sistema de regulación del alcance luminoso para A raíz de ello, la LWR reacciona de inmediato y
los faros (LWR). corrige el ángulo de proyección del haz
La regulación dinámica automática del alcance luminoso de conformidad con la variación que
luminoso mantiene el haz luminoso en un ángulo experimenta la posición de la carrocería.
de proyección constante.
Operación de cambio de nivel:
Para evitar que las irregularidades del
pavimento, p. ej. ondulaciones o baches, Ascenso – Primero asciende la carrocería en el
provoquen permanentemente ciclos de eje trasero y luego el eje delantero.
regulación innecesarios, se han previsto largos
tiempos de reacción para la regulación si la Descenso – Primero desciende la carrocería en
velocidad de marcha es relativamente constante el eje delantero y luego en el eje trasero.
o si las aceleraciones de las ruedas son nulas o
sólo de muy pequeña magnitud.
62
Marcha de emergencia
Tanto el sistema de regulación para la

suspensión neumática como para los
amortiguadores adoptan estrategias definidas
de marcha de emergencia en caso de ocurrir
fallos en sensores, actuadores o fallos internos
en la unidad de control.
En ciertas circunstancias se pueden restringir las
actividades de regulación y puede producirse la
inscripción de una avería en la memoria.
En estos casos se genera un aviso.
«Fallo nivel» o «Fallo amortiguadores»
combinado con un símbolo que se manifiesta en

el cuadro de instrumentos.
A raíz de ello es necesario acudir al taller.
63
Autodiagnosis
Autodiagnosis
Código de dirección: 34 - Regulación de nivel
Para la comunicación con la unidad de control

para suspensión neumática se pueden emplear W O R KS H O P
EQU IP
los testers para diagnosis VAS 5051 y VAS 5052.

PMMENT
Reajuste de la posición regulada
Si se sustituye la unidad de control, un sensor

para nivel del vehículo o el grupo de alimentación
de aire, resulta necesario ajustar de nuevo la
posición regulada.
275_050a
El reajuste («autoadaptación») de la posición
regulada se lleva a cabo en la función «Ajuste
básico» (ver «localización de averías asistida»).
WO R KS H O P
EQUIPMENT
IrDA + -
VAS 5052
275_050b
Sírvase tener en cuenta, que el grupo

de reparación 01 está integrado en la
«localización de averías asistida».
64
Los sensores, actuadores y las señales
adicionales que se representan en color se
comprueban con motivo de la autodiagnosis y la
«localización de averías asistida».
N111
N148, N149,
G76, G77, G78, G289
N150, N151
G290 N311
G291 N336, N337,

N338, N339
G337, G338,
G339, G340
J403
G341, G342, G343 Contacto de puertas/capós
Borne 15
Borne 30
275_096
G76, G77, - Sensor de nivel del vehículo ED J403 - Relé para compresor, regulación de
G78, G289 y ET nivel
G290 - Sensor de temperatura del N111 - Válvula de descarga para regulación
compresor de nivel
G291 - Sensor de presión, regulación de N148 … N151 - Válvula para brazos telescópicos ED
nivel y ET
G337 … G340 - Sensores de aceleración de N311 - Válvula para acumulador de presión
ruedas ED y ET N336 … N339 - Válvula para reglaje de la
G341 … G343 - Sensores de aceleración de la amortiguación
carrocería Señal - Señal para contacto de puertas/
suplementaria capós, borne 15 y borne 30
65
Pruebe sus conocimientos
¿Qué respuesta es correcta?
Puede ser que sea correcta sólo una respuesta o que haya varias respuestas correctas.
1. El sistema de regulación de nivel que se implanta en el Phaeton se denomina:
a) «completamente portante».
b) «parcialmente portante».
c) «autoportante».
2. Los acumuladores adicionales fijados a los brazos telescópicos sirven:
a) como reserva para el acumulador de presión central del sistema de regulación de nivel.
b) como aumento del volumen eficaz para los muelles neumáticos en cada uno de los brazos
telescópicos.
c) como depósito de aire para trabajos de montaje.
3. El conductor puede seleccionar de forma activa los siguientes niveles del vehículo:
a) nivel bajo (TN).
b) nivel normal (NN).
c) nivel alto (HN).
4. El deshidratador en el grupo de alimentación de aire (LVA):
a) tiene que ser sometido a mantenimiento sistemático.
b) no está sujeto a ningún intervalo de mantenimiento, gracias al proceso regenerativo de

deshidratación.
c) se tiene que sustituir después de 30.000 km.
66
5. Las señales de los sensores para el nivel del vehículo sirven:
a) básicamente para la regulación de nivel.
b) adicionalmente para la regulación del alcance luminoso de los faros.
c) para el ajuste de la altura del asiento.
6. El ajuste básico del sistema de regulación tiene que ser llevado a cabo después de:
a) sustituir la unidad de control para regulación de nivel.
b) sustituir la unidad de control para el área de confort.
c) sustituir un sensor de nivel del vehículo.
7. El compresor para LVA se pone en funcionamiento:
a) sólo a petición del conductor.
b) también después de desconectar el encendido.
c) siempre que lo requiere la regulación para la alimentación del aire.
8. Antes de trabajos en el elevador:
a) sólo se tiene que desactivar el compresor de LVA.
b) se tiene que desactivar la regulación de nivel.
c) no es necesario tomar ninguna medida preventiva especial.
1. a; 2. b; 3. b, c; 4. b; 5. a, b; 6. a, c; 7. b, c; 8. b
Soluciones:
67
Service. 275
Sólo para el uso interno © VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones técnicas.
240.2810.94.60 Estado técnico: 03/02
❀ Este papel ha sido elaborado con

celulosa blanqueada sin cloro.

ssp275 - El Phaeton - Suspensión Neumática Con Amortiguación Regulada

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Service.

Programa autodidáctico 275

El Phaeton – Suspensión neumática con

El sistema se describe en este programa

El programa autodidáctico presenta el diseño y Las instrucciones de actualidad para la com-

Fundamentos del sistema muelle-amortiguador . . . . . . . . . . . . 4

Fundamentos de la suspensión neumática . . . . . . . . . . . . . . . . .11

Descripción del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

Suspensión del vehículo

Al circular el vehículo actúan en éste fuerzas e En el caso de la suspensión del vehículo se

Se conserva el contacto continuo con el pavimento, como factor

Las oscilaciones nocivas o desagradables se mantienen alejadas

Los conjuntos de carrocería y grupos componentes se mantienen

Aparte de los movimientos ascendentes y

Tirones Oscilaciones en dirección del eje longitudinal (sacudidas)

Empujar Oscilaciones en dirección del eje transversal

El sistema general – compuesto por neumático - Definiciones:

Resonancia Surge cuando un sistema

Amortiguación Describe la disminución de

Unas masas más intensas o muelles más suaves

Unas masas de menor magnitud o muelles más

La frecuencia propia de la rueda

Sistema de muelleo Elemento muelle-

Si un muelle es sometido a una fuerza creciente,

Poniendo en relación la variación de la fuerza y

más pronunciada que la de un muelle «blando».

Es posible influir en la característica de un

– el diámetro del muelle,

Los muelles progresivos se reconocen, entre

El recorrido de muelle stot que necesita un Definición:

El recorrido estático de muelle sestat es el La posición especificada en el diseño es

Muelle duro Muelle blando

sestat muelle duro

La suspensión neumática es una suspensión de Ventajas de una regulación de nivel:

Aparte de las ventajas esenciales mencionadas

Fuerza de muelle/coeficiente de rigidez

F [N] = Aw [cm2] x p [N/cm2] dw

La superficie circular eficaz Aw se determina por

Aw [cm2] = π x (dw)2 : 4 [cm2]

π = 3,14... Constante «Pi» para el cálculo del

En el caso del émbolo en el cilindro, el diámetro

El diámetro eficaz de la balona tubular

Las diferentes presiones – en función de las

Fuerza portante del muelle

Mediante un diseño correspondiente del

Para el tarado de un muelle neumático con

– Tamaño de la superficie eficaz Aw

Estructura de un muelle neumático

El muelle neumático consta, en esencia, de:

– una carcasa superior con guía exterior,

textiles de pana acordelada de poliamida, a

Los materiales son resistentes a todas las influencias

La misión del amortiguador (llamado también

Sin los amortiguadores, las oscilaciones inscritas

Amortiguador monotubo de gas presurizado

En esta versión del amortiguador, las cámaras

Amortiguador bitubo de gas presurizado

Esta versión se ha logrado imponer como

La cámara de aceite sirve para compensar las Válvula de

En la etapa de extensión, la sola válvula de

En el caso de la amortiguación se diferencia

Los golpes causados por el pavimento no se Baja intensidad de