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Unidad 6

Dinámica Lateral del Vehículo


Ing. Paul Méndez
Dinámica del Automóvil
Objetivos
Objetivo general
 Estudiar la dinámica lateral de los vehículos automóviles.
Objetivos específicos
 Analizar la maniobrabilidad del vehículo automóvil a velocidad muy
reducida.
 Entender la circulación en curva del vehículo automóvil y conocer las
velocidades límites de derrape y vuelco.
 Analizar el comportamiento direccional del vehículo automóvil en
régimen estacionario.
 Desarrollar el modelo linealizado para el estudio de la dinámica
lateral.
 Desarrollar varios ejercicios planteados acerca de la dinámica lateral
del vehículo.
 Conocer acerca del modelado de multicuerpos a partir de modelos
físicos mecánicos.
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Maniobrabilidad a Velocidad Reducida

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Introducción

Las maniobras a baja velocidad de los


vehículos deben permitir que estos
pueda circular en el interior de dos
superficies cilíndricas coaxiales, cuyos
radios (mínimo para el interior ,y
máximo para el exterior )puedan quedar
fijados por reglamentos .Así como se
puede asegurar la capacidad mínima de
maniobra ,o maniobrabilidad entre
bordillos o entre paredes .

Parámetro que se debe de tomar en


cuenta
Radio de la trayectoria del centro de
gravedad o de otro punto singular
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cualquiera
Desarrollo
Desviación de rodaduras
Función : Se entiende por el desplazamiento lateral experimentado por la
trayectoria del centro del eje mas retrasado respecto al mas adelantado del
vehículo combinación o tren de vehículos .

Características

• Las dos trayectorias mencionada en el giro estacionario, y entonces la


desviación de rodadas es la diferencia de sus radios.

• En giro de vehículos articulados existe un periodo transistorio ,desde la


trayectoria recta hasta otra circular estacionaria ,que debe de ser tenido en
cuenta en el análisis de la maniobrabilidad del vehiculo.

Retroalimentación: en función deIngeniería


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las repuestas
Automotriz
obtenidas porClaustro
parteSistemas
de losAutomotrices
Desviación de rodadura en movimiento estacionario
durante giros
El vehículo o composición de vehículos, manteniendo
el ángulo de dirección, adquiere su configuración
estacionaria de modo que los centros de todos sus ejes
describen trayectorias de radio constante.

• En vehículos rígidos de dos ejes esta situación se


produce desde el inicio del giro, siempre que y
permanezcan constante.
• En vehículos articulados se alcanza tras un
periodo transitorio.

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Desviación de rodadura en giro estacionario de un vehículo de dos ejes

 Como puede observarse la desviación de rodadura estacionaria DR es :

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Desarrollo
Desviación de rodadura en giro estacionario de un vehículo articulado tractor-
semirremolque.
En la figura se representa el giro de un vehículo tractor –semirremolque

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Desarrollo
Desviación de rodadura en giro estacionario de un tren tractor-semirremolque-
remolque.

En forma análoga puede determinarse la desviación de rodadas


para cualquier tren de vehículos. En la figura se representa un
tren tractor semirremolque-remolque deduciéndose
fácilmente, para este caso:

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Desarrollo
Obsérvese que es posible establecer una relación general en la que al radio de la trayectoria
correspondiente al primer eje se resta la raíz cuadrada de ese mismo radio elevado al
cuadrado, al cual se restan todos los cuadrados de las batallas de los diferentes vehículos del
tren, así como los de las longitudes de elementos articulados de cada uno , y se suman las
distancias de los puntos de articulación fijados a la estructura de cada vehículo a los ejes más
próximos elevadas igualmente al cuadrado.

Puede deducirse cómo el uso de vehículos articulados permite reducir la desviación de


rodadas respecto a vehículos de longitud análoga con menor número de articulaciones. Si
comparamos el vehículo tractor-semirremolque con otro de igual longitud, rígido, la DR2
(6.9) se convertirá en:

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Desarrollo

 En la figura se aprecia el pequeño incremento que


experimenta la desviación de rodadas, (DR), al añadir
a la composición de la figura 6.9, un remolque,
manteniendo constante R1.

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Desviación transitoria de rodadas.
Consideramos una composición tractor-semirremolque mostrado en la figura y
que giran las ruedas directrices un ángulo tal que, en el diagrama plano de la figura, el
centro instantáneo de rotación del tractor se sitúe en O. Si se inicia el movimiento en
estas condiciones, en el instante inicial t = 0, el centro instantáneo de rotación del
semirremolque sigue estando en el punto del infinito correspondiente a la recta que
pasa por su eje.

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Trayectoria polar de un tractor-semirremolque en el período
transitorio del
El cálculo de giro. de D se hará por puntos mediante. Fijado un radio para el eje delantero del
la trayectoria
tractor RA, se calculan RB y j que permanecerán constantes. Mediante la ecuación presentada se calcularán
los distintos valores de y1 para valores de y2 y con ellos, mediante la ecuación los valores de RD. La
trayectoria completa se obtendrá variado y2 desde cero hasta que RD adquiere un valor constante.

RD = L2 /tg (y 1 -y 2 + j )

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Circulación en Curva, Velocidades Límites de
Derrape y de Vuelco

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CIRCULACIÓN EN CURVA. VELOCIDADES LÍMITE DE DERRAPE
Y DE VUELCO

El esfuerzo lateral en un vehículo se origina cuando el


mismo describe una trayectoria curva, siendo la fuerza
centrífuga que actúa en el centro de gravedad
considerando una altura h; éste se ve influenciado por las
fuerzas de adherencia entre los neumáticos y el suelo.

Al aumentar la velocidad, se incrementarán


ambos efectos por lo que el vehículo puede
perder su trayectoria si la adherencia
transversal es sobrepasada, al exceder ciertos
valores límite.

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CIRCULACIÓN EN CURVA. VELOCIDADES LÍMITE DE DERRAPE
Y DE VUELCO

Suspensión rígida

Figura 1. Modelo bidimensional para el cálculo aproximado de las velocidades límite de derrape y de vuelco

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Cálculo aproximado de la velocidad límite de derrape
Ec.1 𝐹𝑧𝑖+𝐹𝑧𝑒=
  𝑃𝑐𝑜𝑠 +F c sen
Ec.2 𝐹𝑦𝑖+𝐹𝑦𝑒=−
  𝑃𝑠𝑒𝑛+FcCos 
Ec.3 ( 𝐹𝑧𝑖+𝐹𝑧𝑒 ¿ 𝜇 𝑦=𝐹𝑦𝑖 +𝐹𝑦𝑒
 Sustituyendo Ec. 1 y Ec. 2 en la Ec.3

( 𝑃𝑐𝑜𝑠 + Fc sen  ) 𝜇 𝑦=− 𝑃𝑠𝑒𝑛+ FcCos Ec.4


 Velocidad
 Aceleración centrifuga Ec.6
Ec.5
𝑃𝑉 2   𝜇 𝑦 +𝑡𝑔
 
𝐹𝑐=
𝑔𝑅
 Velocidad límite de derrape
𝑉 = 𝑔𝑅

1 − 𝜇 𝑦 ∗𝑡𝑔 

Ec.7    Cuando Ec.8


  𝜇 +𝑡𝑔

𝑉 𝑙𝑑 = 𝑔𝑅
𝑦𝑚𝑥
1 − 𝜇 𝑦𝑚𝑥 ∗ 𝑡𝑔 𝑉 𝑙′ 𝑑 =√ 𝑔𝑅 𝜇 𝑦𝑚𝑥
 

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Cálculo aproximado de la velocidad límite de vuelco
Ec.9 𝐹𝑦=FcCos
  −𝑃𝑠𝑒𝑛
Ec.10 𝐹𝑧=PCos
  +Fcsen
 Condición de vuelco
Ec.11
  𝐵
𝐹𝑦 𝐹𝑐𝐶𝑜𝑠  − Psen  2
= −
𝐹𝑧 𝑃𝐶𝑜𝑠 + FcSen h
 Reemplazamos la Ec.5 en la Ec.11 y despejamos V velocidad límite de vuelco
Ec.12
  𝐵


+𝑡𝑔 
2h
𝑉 𝑙 𝑣 = 𝑔𝑅
𝐵
1− ∗ 𝑡𝑔 
2h
   Cuando (peralte nulo)
Ec.14
  𝐵

𝑉 l ′ v = 𝑔𝑅
2h
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Análisis

  o Si ; = . Teóricamente ambos fenómenos, derrape y vuelco,


sobrevendrían para el mismo valor de la velocidad, suponiendo
valores determinados de R y .
o Si ; , lo cual significa que el vehículo volcaría al alcanzar la
velocidad un valor superior a , sin llegar a derrapar. Esta situación
se presenta en vehículos cuyo centro de gravedad se encuentra a
una altura elevada en relación con la vía, y siempre que la
adherencia sea suficientemente alta. Puede presentarse en
vehículos industriales sobre pavimento seco.
o Si ; . En estas condiciones el vehículo tenderá a derrapar antes que
volcar. Es el caso de los turismos y de vehículos industriales
circulando sobre calzadas con adherencia no muy elevada.

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Estabilidad en condiciones de vuelco estático
Los casos de suspensión rígida y elástica, así como el de vehículos de dos ejes y
tractor-semirremolque. Es innecesario indicar que en vehículos de elevado centro
de gravedad (autocares, camiones, etc.) el vuelco es una causa importante de
accidentes de tráfico.

Vehículos con suspensión rígida


  Momento primario de vuelco

Momento de reacción

Momento de desplazamiento lateral del c.d.g

Ecuación de equilibrio estacionario implica


 

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Myv (ay) el momento primario de
vuelco en función de la aceleración
lateral del centro de gravedad.

 
Momento neto de reacción
( - = ) que se opone al
momento primario de
vuelco.

A'= Umbral de vuelco" que es aquel en


que la aceleración lateral alcanza el
valor máximo que el vehículo puede
tolerar sin volcar

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Influencia de la suspensión elástica

 El giro  de la masa suspendida como consecuencia


de la elasticidad de la suspensión y de los neumáticos
y suelo se produce respecto a la intersección del plano
longitudinal medio del vehículo (XZ) en situación de
reposo y el plano de rodadura.

 La masa no suspendida es despreciable en relación a


la suspendida

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Influencia de la suspensión elástica
En este caso se toma en cuenta el máximo valor del momento de reacción neto, que se alcanzará
en el instante en que toda la carga se ha transferido a la rueda derecha, es inferior, como
consecuencia de requerirse un mayor ángulo de balanceo ( = L) para completar la transferencia
de carga.

 El valor de la aceleración lateral en el "umbral de vuelco"

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En el caso de los vehículos
con suspensión de
ballestas, puede existir un
juego libre (J) en el apoyo
de la ballesta. En este
caso, al ir aumentando el
ángulo de vuelco, el apoyo
interior perderá contacto
mientras se produce el
recorrido vertical J, antes
de invertirse el sentido del
esfuerzo flector sobre el
resorte.

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 Este efecto se traduce en una disminución del
momento de reacción neto como consecuencia de un
mayor ángulo  y, por tanto, una disminución de la
aceleración correspondiente al "umbral de vuelco".

 Suponiendo que la distancia entre el apoyo de las


ballestas de un mismo eje, (en sentido transversal) es
C, el incremento de ángulo de vuelco que se produce
durante el recorrido J es J/C.

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Influencia del centro de balanceo de la suspensión

El centro de balanceo de la suspensión (CBS) queda definido por el punto de giro entre
la masa suspendida y la no suspendida. El centro de balanceo de los neumáticos
(CBN) queda definido por el movimiento de balanceo de la masa no suspendida.

Ambos centros son los puntos a través de los cuales se aplican las componentes
laterales de las fuerzas de reacción (suspensión-masa suspendida y neumático-suelo,
respectivamente).

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Influencia del centro de balanceo de la suspensión

 h1=0 ; h2= h . En este caso ambos centros de


balanceo coinciden sobre la superficie de
rodadura y el mecanismo de vuelco coincide con
el analizado en el punto anterior, es decir: M
yD1= P* h2* 2

 h1= h , h2=0 . El centro de balanceo de la


suspensión coincide con el centro de gravedad
del vehículo. En este caso M yD2 = P * h * 1 .
Ante la acción de una aceleración lateral, el
único balanceo producido se deberá a la
deformación de los neumáticos, siendo  1< 2.

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Respuesta de vehículos con varios ejes.
En un vehículo, cada eje soporta una cierta masa y dispone de una
suspensión que otorga de una rigidez de balanceo distinta a cada una
de ellos, siendo distintas, también, las alturas correspondientes de los
centros de balanceo.

Considerando como ejemplo, un vehículo


articulado tractor-semirremolque y
suponiendo que la rigidez de balanceo de la
suspensión, en cada eje, es de menor a
mayor: eje delantero del tractor al eje trasero
del semirremolque, cada uno de estos ejes
ofrecerá un momento máximo de reacción
distinto (P1B1/2, P2B2/2 y P3B3/3) y
diferentes ángulos límite de balanceo (ϕL1,
ϕL2, ϕL3) como se ha representado en

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Influencia de la rigidez de la suspensión del eje trasero del tractor

El cambio en la rigidez de la suspensión del eje trasero del tractor tiene una
influencia directa en el umbral de vuelco si la línea bc tiene pendiente negativa,
en ese caso, un aumento de la rigidez hace aumentar el valor de ay máx

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Otras variables que influyen en el vuelco de vehículos.

Un análisis más completo debe contemplar la influencia de otras variables tales como:

• Deformaciones laterales de los neumáticos


• Rigidez torsional de las estructuras.
• Situación de las masas y desplazamiento de la carga
en el caso singular de transporte de líquidos.
• Situación de la quinta rueda.
• Angulo de articulación, etc.

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Comportamiento Direccional del Vehículo en Régimen
Estacionario

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Introducción

En el presente apartado se inicia el análisis del comportamiento direccional de los


vehículos, es decir, el estudio de su respuesta ante acciones de la dirección y otras que
puedan modificar su trayectoria, así como de los principales parámetros o variables de
control que influyen en dicho comportamiento.

Nuestro análisis será mas restringido. En este se considerara el vehículo aislado, es


decir será analizado como un sistema de control abierto, y se estudiara como responde
direccionalmente ante excitaciones definidas objetivamente. Ella simplificara la tarea
notablemente.

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Conductor y fuerzas laterales respectivamente por:
 Angulo de guiado

Balaceo de la masa suspendida.


Deformaciones causadas por la fuerza lateral.
Deformaciones causadas por las fuerzas longitudinales.
Deformaciones causadas por los pares de auto lineación.
Deformación causadas por las cargas verticales dinámicas.

Comportamiento a la deriva del neumático αj:

Angulo de caída.
Par de balanceo y su distribución en los diferentes ejes.
Esfuerzos longitudinales.
Par autoalimentes, etc.

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Modelado lineal simplificado de un vehículo para el estudio de giros
estacionarios
El estudio se basa en condiciones no variables del tiempo. Esto se refiere en el movimiento
del vehiculó a velocidad constante recorriendo una curva de radio constante.

  𝑃 ∗𝑉 2
𝐹𝑈𝐸𝑅𝑍𝐴 𝐶𝐸𝑁𝑇𝑅𝐼𝐹𝑈𝐺𝐴=
𝑔∗ 𝑟

En las condiciones descritas el vehículo describe una trayectoria circular respecto a un eje de rotación fijo
y velocidad constante y dado a esto su centro de gravedad es sometido a una fuerza centrifuga y esta es
compensada por fuerzas laterales de adherencia en los neumáticos.

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Modelado lineal simplificado de un vehículo para el estudio de giros
estacionarios

Para el estudio del comportamiento direccional en giros estacionarios contiene algunas simplificaciones
para un modelo de vehículo de dos ejes que son:
El Angulo de giro del volante y el guiado de las ruedas existe una relación de
tipo: 𝛿𝑣
𝛿  =
𝜀𝑑
 Siendo la relación de transmisión de la dirección.

  comportamiento de la deriva de los neumáticos es lineal lo cual solo


El
será aceptable si la aceleración lateral no supera un cierto valor

El vehículo describe curvas de radio superior a su batalla para justificar


ciertas simplificaciones geométricas .

Figura 6.27 Modelo de vehículo de dos ejes


para el estudio del comportamiento direccional
en giros estacionarios

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Modelado lineal simplificado de un vehículo para el estudio de giros
estacionarios
  L
De la hipótesis anterior se deduce que δ − ∝ d +∝t −
R
  L
Y por tanto δ= +∝ − ∝t
R d
𝐸𝑐𝑢𝑎
  . 6,49

Para pequeños ángulos de dirección y suponiendo que la fuerza centrifuga actúa en dirección perpendicular al plano
longitudinal del vehículo se obtiene los pesos por rueda delantera y trasera cuando el vehículo se encuentra en
reposo en una superficie horizontal.

  P ∗ 𝑙2   P ∗ 𝑙1
Pd = Pt =
2L 2 L 𝐸𝑐𝑢𝑎 . 6,50
 

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Modelado lineal simplificado de un vehículo para el estudio de giros
estacionarios

 Obteniendo los pesos de cada rueda se puede calcular

 
𝑉2  
𝑉2
F yd =2 ∗ 𝑃 𝑑 ∗ F yt =2 ∗ 𝑃𝑡 ∗
𝑔∗ 𝑅 𝑔∗ 𝑅 𝐸𝑐𝑢𝑎
  . 6,51

 Teniendo en cuenta que siendo la rigidez de deriva de un neumático, sustituyendo en las


ecuaciones anteriores y considerando que cada rueda del modelo tiene rigidez doble que cada
una de las dos que representa:

  𝐹 𝑦𝑑 𝑉
2
𝑃 𝑑
  𝐹 𝑦𝑡 𝑉
2
𝑃𝑡
∝d = = ∝t = = 𝐸𝑐𝑢𝑎 . 6,53
2∗ 𝑘 ∝ 𝑑 gR 𝑘 ∝𝑑 2 ∗ 𝑘 ∝𝑡 gR 𝑘 ∝ 𝑡
 

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Modelado lineal simplificado de un vehículo para el estudio de giros
estacionarios

Sustituyendo de la primera fórmula dada se obtiene :


2
 
𝐿 𝑃 𝑃 𝑉
δ=
𝑅
+
𝑑
𝑘∝ 𝑑

𝑡
𝑘 ∝𝑡

(𝑔𝑅
∗4
𝐸𝑐𝑢𝑎
  . 6,54
)
 Dada esta formula también se puede expresar de lo siente manera teniendo en cuenta que , es
denominado coeficiente de viraje y su valor tiene una gran influencia en el comportamiento
direccional del vehículo.

 
𝐿 𝑉 𝑃𝑑 𝑃𝑡  2
δ=   𝐾
+ 𝐾 𝑉 ∗ 𝐸𝑐𝑢𝑎 . 6,55𝑉 = − 𝐸𝑐𝑢𝑎 . 6,56
𝑅 gR 𝑘 ∝𝑑 𝑘  
∝𝑡

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Respuesta direccional. Vehículos neutros, subviradores y
sobreviradores
 El comportamiento direccional del vehículo viene determinado por el signo del coeficiente de viraje el ángulo
de dirección requerido para negociar una curva de radio constante variará con la velocidad, o será
independiente de ella, en función del valor que adquiere ; ello da lugar a respuestas diferentes que han sido
denominadas como viraje neutro, subviraje y sobreviraje, con el siguiente criterio.
  Considerando

 Vehículo neutro:

 Vehículo subvirador:

 Vehículo sobrevirador:
Figura 6.28. Variación del ángulo de dirección con la velocidad
en vehículos neutros subviradores y sobreviradores, al
describir una trayectoria de radio constante.

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Respuesta direccional. Vehículos sobreviradores y Subviradores

Figura 6.28. Variación del ángulo de dirección con la velocidad en Figura 6.28. Variación del ángulo de dirección con la velocidad en
vehículos subviradores vehículos subvirador
Como puede observarse, en vehículos   puede observar que un vehículo subvirador, el
Se
sobreviradores el ángulo de guiado puede volante debe ser girado en el sentido de
hacerse negativo a partir de un cierto valor de giro del vehículo, siendo progresivo el primer giro con
V, denominado velocidad crítica: el incremento de velocidad. Un parámetro que permite
hacer comparaciones del grado de subviraje de los
  𝑔𝐿
𝑉 𝑐𝑟𝑖=
√ ¿ 𝐾 𝑣∨¿
¿
A partir de este valor es preciso girar el volante
vehículos es la denominada velocidad característica,
definida como el valor de V que requiere un giro de
volante respecto viraje neutro
  𝑔𝐿
en sentido opuesto al de giro del vehículo y
además el vehículo mostrará inestabilidad
direccional.
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𝑉 𝑐𝑎𝑟 =
√ 𝐾𝑣
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Respuesta direccional. Vehículos sobreviradores y Subviradores

Como se observa, las velocidades característica y crítica presentan una formulación similar.

 
  𝑉2
α𝑑 −   α𝑡 =
𝑔𝑅
𝐿
δ  = +α 𝑑 −α 𝑡 𝐸𝑞 . 6.46
𝑅
 El signo de coincide con el de la diferencia -

 Vehículos neutros:

Vehículos subviradores:

Vehículos sobreviradores:

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Respuesta direccional. Vehículos sobreviradores y Subviradores

Debe
  observarse que esta relación entre comportamiento en viraje y ángulo de deriva solo es válida en el
modelo simple que se ha utilizado., para aceleraciones laterales elevadas se utiliza modelos mas
complejos, el comportamiento lateral de los neumáticos es no lineal y bajo esas condiciones , que
modificará su valor en función de la no linealidad, es muy difícil de predecir.

  el primer caso ( ) un vehículo neutro


En
describirá una trayectoria de radio constante (R);
un vehículo sobrevirador describirá una
trayectoria de radio variable.

Figura 6.29. Respuesta direccional de un vehículo neutro,


subvirador o sobrevirador, al acelerar en curva manteniendo
constante el ángulo de dirección.

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Respuesta direccional. Vehículos sobreviradores y Subviradores
Los comportamientos de los vehículos al acelerar manteniendo invariable el ángulo de dirección pero sufre la
acción de un esfuerzo lateral en su centro de gravedad, mientras circula en línea recta, sin modificar el ángulo
de guiado.

Cuando
  exista empuje lateral y , el vehículo neutro
seguirá una trayectoria recta pero desviada respecto al eje
longitudinal del vehículo en su posición de referencia. El
ángulo de desviación será de = =

Subvirador
  seguirá una trayectoria no recta con un ángulo
de desviación creciente respecto a la trayectoria recta de
referencia y en el sentido del empuje lateral.

El sobrevirador tiene un comportamiento análogo, pero el Figura 6.30. Respuesta direccional de un vehículo neutro,
sentido de su trayectoria es contrario al del empuje. subvirador y sobrevirador bajo la influencia de una acción
lateral y con ángulo de guiado δ = 0

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Respuesta direccional. Vehículos sobreviradores y Subviradores

Los vehículos sobreviradores proporcionan una respuesta


direccional más "sensitiva, pero presentan dos problemas, el
primero, la inestabilidad velocidades superiores a la crítica y el
segundo, requerimientos de corrección del ángulo de dirección al
acelerar en curva, o bajo acciones laterales, que no puede predecir
un conductor normal. Debido a estas razones, es altamente
indeseable.

Ilustración 1 Vehículo sobrevirador

Los vehículos subviradores presentan un comportamiento


contrario al anterior. Su dificultad es una respuesta lenta y menos
"sensitiva", especialmente con grados elevados de subviraje. En
cualquier caso, un ligero subvirado, es un comportamiento
deseable en conducción normal.

Ilustración 1 Vehículo Subvirador

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Respuesta direccional estacionaria frente a acciones sobre el volante

En el apartado anterior se ha definido la velocidad característica para vehículos


subviradores y la velocidad crítica para los sobreviradores. Ambos valores sirven, como
se indicó, para comparar diferentes vehículos respecto a su comportamiento
direccional.
Para realizar tal valoración se pueden utilizar las siguientes características:

• Ganancia de aceleración lateral.


• Ganancia de velocidad de guiñada.
• Ganancia de curvatura.

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Ganancia de aceleración lateral

Se define como:
 𝐺 𝑎 = 𝑎 𝑦 / 𝑔
𝑦
𝛿

 Teniendo en cuenta que :


  𝑉2
𝐺 𝑎𝑦 = 2
𝑔𝐿+ 𝐾 𝑣 𝑉

 Si el vehículo presenta una respuesta neutra,(

  𝑉2
𝐺 𝑎𝑦 = Figura 6.31. Ganancia de aceleración lateral en
𝑔𝐿
función de la velocidad.

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Ganancia de velocidad de guiñada
De manera análoga al caso anterior se define esta ganancia mediante la relación:

  Ω= Ω𝑧
𝐺 𝑧
𝛿

  Teniendo en cuenta que


  Ω= 𝑉
𝐺 𝑧 2
𝐿+ 𝐾 𝑣 𝑉 / 𝑔

Figura 6.32. Ganancia de aceleración de


guiñada en función de la velocidad.

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Ganancia de curvatura
 La tercera ganancia considerada es la de curvatura, definida por la relación entre ésta y
el ángulo girado por el volante o por las ruedas directrices en el marco de las hipótesis
enunciadas antes, así:  
𝐺𝐶=
1/ 𝑅
=
1
𝛿 2
𝐿+ 𝐾 𝑣 𝑉 / 𝑔

Figura 6.33. Ganancia de curvatura en


función de la velocidad.

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Ensayos para el estudio de las características direccionales en régimen
estacionario
 Mediantepistas de ensayos optimas se ha hecho posible un progreso importante para la
determinación experimental del comportamiento direccional de los automóviles. Los
ensayos más comunes se realizan bajo los siguientes criterios:

A radio constante.
A velocidad constante.
A ángulo de dirección constante.

Mediante estos ensayos se puede verificar el comportamiento direccional del vehículo a


diferentes velocidades, de este modo sus resultados no coincidirán.

Se debe tener en cuenta que en él se ha considerado a como una constante, y en la


práctica el coeficiente de viraje es afectado por factores como la fuerza centrífuga y el
reparto de pares de balanceo entre los ejes del vehículo.
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Ensayos a radios constante
 Alhacer circular un vehículo manteniendo el radio contante, a diferentes velocidades,
midiendo éstas o la aceleración lateral , y controlando el ángulo de dirección mediante
la medida del ángulo de giro del volante , lo cual permitirá conocer al giro de las ruedas
directrices.

Es así que de la ecuación (6.55) podemos deducir:

De este modo se puede decir que el coeficiente de viraje coincide con la pendiente de la
curva.
Conociendo se puede evaluar el comportamiento virador del vehículo.

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Ensayos a radios constante

 Fig. 6.34. Curva experimental en ensayos a  Fig. 6.35. Curva experimental en ensayos a radio
radio constante en vehículos con . constante para un vehículo con diferentes
comportamientos viradores. (

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Ensayos a velocidad constante
 Si ahora se efectúan giros manteniendo la velocidad constante y haciendo variar el ángulo de dirección,
las trayectorias seguidas tendrán diferentes radios y el vehículo estará sometido, también, a diferentes
aceleraciones laterales , pudiendo obtenerse una curva experimental como la representada en la figura
(6.36).

 Fig. 6.36. Curva experimental en ensayos a


velocidad constante .

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Ensayos a velocidad constante
 Por lo tanto de la ecuación (6.55) se deduce:

Con el vehículo neutro, , el vehículo tendrá un comportamiento subvirador, por lo que


la expresión se deduce en:

Por otra parte, la curva de la figura (6.36) puede presentar un máximo para una
velocidad.

será real si por lo que y a partir de esto el vehículo mostrara un comportamiento


inestable.

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Ensayos a velocidad constante
 

En este caso puede ser determinado para cada velocidad, midiendo la pendiente de la
curva y utilizando la expresión (6.55) .

Debe notarse, que el valor inverso de la pendiente indicada expresa la variación de la


aceleración lateral, en unidades de g con el ángulo de dirección; este valor se toma
como una medida de la "sensibilidad" direccional del vehículo.

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Ensayos con ángulo de dirección constante
 Eneste caso, manteniendo constante , al circular a diferentes velocidades se obtendrán,
previsiblemente trayectorias de diferentes curvaturas y distintas aceleraciones laterales
como se muestra en la figura (6.37).

Fig.
  6.37. Curva experimental de ensayos con
ángulo de dirección constante .

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Ensayos con ángulo de dirección constante
 Considerando de la expresión 6.55 tenemos:

Si el vehículo muestra un comportamiento neutro, la anterior expresión se anula por lo


que la pendiente de la curva ha de ser nula. Cuando la pendiente sea positiva, el
vehículo se comportará como sobrevirador y lo contrario señalará una respuesta
subviradora.

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Ensayos con ángulo de dirección constante
 De los tres métodos de ensayo descritos pueden hacerse las siguientes consideraciones:

• El método más simple es el de radio constante. Para ejecutarlo bastaría con medir
el ángulo de giro de volante y la velocidad de desplazamiento del vehículo.
• El método de la velocidad constante es el que representa mejor la circulación
normal, ya que los conductores tienden a mantener la velocidad inalterable en
giros.
• El método del ángulo constante de la dirección es fácil de ejecutar y tiene la
ventaja de no requerir la valoración de .

Los dos últimos métodos requieren medir la aceleración lateral o la velocidad de


guiñada lo cual hace preciso una instrumentación más compleja.

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MODELO LINEALIZADO PARA EL ESTUDIO
DE LA DINÁMICA LATERAL

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INTRODUCCION

Aquí se estudiará un modelo que permite analizar el comportamiento del vehículo


en régimen transitorio, es decir, en el periodo transcurrido desde que una acción
externa modifica las condiciones direccionales (se considerara un giro del volante)
hasta que alcance una nueva trayectoria estable.

Se tendrán en cuenta, así mismo, algunos factores que fueron despreciados en el


estudio anterior, como es el caso de ciertas acciones aerodinámicas y se mantendrá
la hipótesis de linealidad de los neumáticos.

Como el régimen transitorio juega un papel fundamental en la estabilidad, se


analizará, finalmente, este aspecto, así como los factores que influyen en el mismo.

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MODELO DE VEHICULO LINEALIZADO
Este modelo se basa, principalmente, en los trabajos de Riekert y S'chunk. Las simplificaciones
fundamentales formuladas son:
• Considerar que no se produce variación de la carga sobre cada rueda, suponiendo aquella igual a
la correspondiente carga estática.
• Considerar las dos ruedas de cada eje como una sola situada en el plano longitudinal medio del
vehículo.
• Admitir que los ángulos de deriva de los neumáticos adquieren valores suficientemente pequeños
como para que las relaciones entre éstos y las fuerzas laterales que actúan sobre las ruedas,
puedan considerarse lineales.
Estas relaciones son

siendo Kad' Kat las rigideces de deriva de los neumáticos delanteros y traseros respectivamente.

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MODELO DE VEHICULO LINEALIZADO
En la figura, se representan los principales valores que serán considerados en el modelo:

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RELACION ENTRE LOS ANGULOS DE DERIVA
El ángulo de deriva de cada rueda puede expresarse en función del ángulo de deriva del vehículo
(β)

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El ángulo de deriva de cada rueda puede expresarse en función del ángulo de deriva del vehículo (ß), de
acuerdo con la figura anterior:

Por otra parte, el ángulo δ de giro de las ruedas directrices puede expresarse en función del ángulo δV de
giro del volante. Considerando una relación de transmisión de la dirección ƹd, el ángulo teórico de giro de
las ruedas es δV / ƹd. Sin embargo, la existencia de un par sobre el mecanismo de la dirección, como
consecuencia de los avances de neumático y pivote, hacen que el ángulo real d sea diferente a este valor.
Considerando que la rigidez del mecanismo de dirección es Kd:

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Para la rueda Trasera:

En cuanto a las acciones aerodinámicas, refiriendo estas acciones al c.d.g., y suponiendo el aire en calma,
el ángulo de incidencia i = ß.

Aplicando la ley de Newton a las acciones y movimientos en las direcciones X e Y, y la ecuación de Euler a
los momentos y giros respecto al eje Z, y despreciando términos de menor influencia, se tienen:

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Para la formulación de estas ecuaciones se ha tenido en cuenta lo siguiente:
 
• FTd FTt representan los esfuerzos laterales sobre las dos ruedas de cada uno de los ejes.
 
• Los signos reales de Fya y Mza quedan considerados en (6.80).
 
• La expresión de las componentes de la aceleración, suponiendo que el vehículo se desplaza con velocidad V = cte, tienen
en consideración la variación del ángulo de guiñada Ꙍ y la variación del ángulo de deriva ß. Como se indica a
continuación:

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COMPONENTES DE LA ACELERACION DEL CENTRO
DE GRAVEDAD

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Para formular una ecuación diferencial que relacione la guiñada y sus derivadas, seguiremos un proceso análogo.

Estas Expresiones constituyen las ecuaciones diferenciales linealizadas y desacopladas que permiten definir los
valores de ß y ψ en función del ángulo real de giro de las ruedas y su variación ( δ* y δ* ) con el tiempo.

Este modelo solo proporciona resultados cuantitativos aceptables para pequeños valores de la aceleración lateral
(ay < 0,4 g).
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PERIODO TRANSITORIO DE LA RESPUESTA A UNA VARIACIÓN BRUSCA DEL
ÁNGULO DE GIRO
 Resolviendo las ecuaciones diferenciales, dando un cierto valor a puede determinarse la
variación de β y Ψ con el tiempo, así como sus derivadas y la aceleración lateral ay.

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APLICACIÓN AL CASO DE GIROS ESTACIONARIOS
Si Se aplica a giros estacionarios y considerando ciertos valores

Se obtiene

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APLICACIÓN AL CASO DE GIROS ESTACIONARIOS

  término disminuye siempre el efecto subvirador y aumenta el sobrevirador en su caso, aunque su influencia
El
suele ser pequeña en turismos de tipo medio o pequeños y valores operativos normales de la velocidad.

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CONDICIONES DE ESTABILIDAD
La estabilidad del vehículo en su trayectoria puede analizarse a partir de las soluciones de la ecuación
homogénea, cuyo polinomio característico es:

Siendo la solución:

y la solución general de la ecuación homogénea en β:

Caso 1:
 
Si converge hacia su valor estacionario
Caso 2:

Si el valor de β se incrementa continuamente en forma exponencial (INESTABILIDAD)

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FACTORES QUE INFLUYEN EN LA ESTABILIDAD
DIRECCIONAL.
a) Distribución de cargas.

Una mayor carga sobre el eje delantero (Δl1 < 0) disminuye el riesgo de inestabilidad. Lo cual hace aumentar
la tendencia subviradora

b) Aplicación de esfuerzos tractores.

La tracción delantera hace disminuir K*ad y mejora la estabilidad. Lo contrario sucederá si los esfuerzos
tractores son aplicados en el eje trasero.

c) Distribución de rigideces de los neumáticos.

En general, al disminuir Kad respecto a Kat, aumenta el valor de Vcar o disminuye la Vcri, a igualdad de otros
valores, es decir, se acentuará el carácter subvirante o disminuirá el sobrevirante según sea el caso.

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INFLUENCIA DE LA SUSPENSIÓN EN EL COMPORTAMIENTO
VIRADOR DEL VEHÍCULO
Para calcular el coeficiente de viraje solo se ha tomado en cuenta la fuerza lateral aplicada al centro de
gravedad. Sin embargo n el comportamiento virador intervienen otros efectos, en mayor o menor
grado, como son:

• Distribución de momentos de balanceo

• Angulo de caída de las ruedas

• Variación del guiado de las ruedas con el balanceo

• Variación del guiado de las ruedas con las fuerzas laterales

• Fuerzas de tracción.

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EFECTO DE LA DISTRIBUCIÓN DE MOMENTOS DE BALANCEO. INFLUENCIA
BARRAS ESTABILIZADORAS.

Es conocida la influencia de la transferencia lateral de carga sobre la pareja de neumáticos de


un mismo eje. Cuando aumenta el par de balanceo, como consecuencia de la aplicación de una
fuerza lateral sobre el cuerpo del vehículo, la rigidez de deriva del par de neumáticos de un
mismo eje disminuye, lo que se traduce en un aumento del ángulo de deriva para una fuerza
lateral dada. Un aumento de dicho ángulo en las ruedas delanteras hace el vehículo más
subvirador y lo contrario sucede si el incremento se refiere al ángulo de deriva de las ruedas
traseras.

Dependiendo del momento de balanceo compensado en cada eje, existirá una mayor o menor
pérdida de rigidez de deriva de las ruedas del mismo, pudiéndose modificar el valor de KV. Para
cuantificar esta influencia será preciso calcular la distribución de momentos en función de la
rigidez de balanceo de la suspensión de las ruedas de cada eje.

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Centro de Balanceo
En la figura se representa el centro de balanceo correspondiente al eje considerado, así como los
principales esfuerzos que intervienen lateralmente y el ángulo φ de balanceo de la masa suspendida.

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Centro de Balanceo

Fig. Posición del centro de balanceo

 Los resortes sufren una deformación que genera en ellos N fuerzas iguales y de sentido contrario, cuyo momento
es:

Siendo:
= Rigidez vertical del resorte equivalente.
=Rigidez de balanceo de la suspensión del eje.
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Momento de balanceo

 Transferencia de esfuerzos entre las masas suspendida y no suspendida es el resultado de la


transferencia de carga entre las ruedas así:

Con el eje de balanceo definido y considerando ambos ejes como en la figura anterior se puede
calcular el momento de balanceo de dicho eje, siendo h1, la distancia en dirección vertical entre el
centro de gravedad y el eje de balanceo y E el ángulo que forma este con la superficie de rodadura.

  ]cos
Momento de balanceo respecto al eje

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Relación de Balanceo

 Obtenido el momento de balanceo se considera que las rigideces de balanceo en los ejes delantero
y trasero son, respectivamente: Kod y Kot. Luego despejando y reemplazando dichos valores
se obtiene la relación de balanceo y expresa la variación del ángulo de balanceo con la
aceleración lateral en unidades de g.

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Momento de Balanceo
 Ahora se puede determinar dicho momento para cada eje:

Siendo ΔF las cargas transferidas desde las ruedas interiores a las exteriores.
Si se produce una reducción de la rigidez de balanceo lo cual tendera a modificar el comportamiento
virador hacia el sobrevirador.

 En el caso de las barras estabilizadoras su objeto es incrementar En el caso de instalar una barra en el eje
trasero para reducir para lograr el efecto deseable en el reparto de / y evitar un comportamiento
sobrevirador indeseable.

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Barra Estabilizadora
Como se indicó antes, por consideraciones de confort, los resortes delanteros son generalmente más
elásticos que los traseros. Como consecuencia, la rigidez de balanceo de los muelles delanteros es
normalmente menor que la de los traseros, lo que conduce a una excesiva proporción de par de balanceo
sobre el eje trasero y disminución de la tendencia subviradora. Para compensar este efecto se instala en el
eje delantero una "barra antibalanceo" o "estabilizadora".
La barra estabilizadora, se monta, fijando los extremos a cada uno de los brazos inferiores de la suspensión
de cada rueda.

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EJERCICIOS

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EJERCICIO 6.1

Un turismo se encuentra equipado con sistema ABS a las cuatro ruedas, por control
independiente en las traseras y por selección inferior en las delanteras. Sus características
generales son las siguientes:
Batalla: 2,6 m.
Vía: 1,25 m.
Distancia de c.d.g. al eje delantero (proyección sobre el plano de rodadura): 1,2m.
Altura del c.d.g.: 0,5 m.
Peso total: 18 KN
Neumáticos: 165 R 13 (82S) P3, presión 2 bar.
Circulando en recta sobre una calzada de adherencia u= 0,9,
Con hielo en su parte exterior (u = 0,1)
el conductor frena hasta el límite de posibilidades del sistema y gira el volante logrando que
el vehículo, tras un breve período transitorio, se desplace en línea recta.

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Solución

En estas condiciones, calcular:


1. La deceleración lograda en la frenada.
2. Carga dinámica sobre cada rueda.
3. Esfuerzo longitudinal de frenado en cada rueda.
4. Giro de cada rueda directriz, suponiendo que el sistema de dirección cumple la Ley de
Ackerman.
5. Valor medio de los ángulos de cada pareja de ruedas (traseras y delanteras)

Puede suponerse lo siguiente:


- Los ángulos de deriva son suficientemente pequeños como para considerar su
comportamiento elástico de los neumáticos.
- Los ángulos de giro de las ruedas directrices también son muy pequeños.

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Solución

Fig.
  Curvas Fya (,P) para un neumático 165 R13 82S P3.

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Solución

Fig. Vehículo maniobrando.

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Ejercicio 6.1
 • Condiciones de equilibrio en el movimiento estacionario:

B+

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1) Deceleración de frenada
•• Considerando δi, δe pequeños:
 
1. Deceleración de frenada.
 

El valor de la deceleración lograda en la frenada es:


La condición 1 quedaría

• Por lo tanto sustituimos en la condición 1

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2) Cargas dinámicas

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3) Esfuerzos longitudinales de frenado

 Teniendo en cuenta que el sistema ABS tiene un control por selección inferior en las ruedas delanteras e independientes
en las traseras:

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Solución

4) Giro de cada rueda directriz.

Fig. Giro de cada rueda directriz.

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Solución

Suponiendo que el vehículo se desplaza en línea recta:

 𝑎3 +𝑎 4 𝛿 𝑖 − 𝑎 1+ 𝛿 𝑒 −𝑎 2 𝛿 𝑖 + 𝛿 𝑒 −( 𝑎1 +𝑎2 )
= =
2 2 2
Por otra parte,

 𝐾 𝑎𝑡 ( 𝑎 3 +𝑎 4 )= 𝑦3 + 𝑦 4 =710 𝑁  𝐾 𝑎𝑑 ( 𝑎3 +𝑎 4 )= 𝑦3 + 𝑦 4=710 𝑁

Sustituyendo en la expresión (7)

 
=710()

Suponiendo unos ángulos de deriva de valores pequeños, inferiores a 2 grados y siendo carga vertical

  .   .

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Solución

Del grafico de la fuerza de deriva,   , se obtiene la rigidez de deriva en el origen, para las ruedas
delanteras y traseras, esta es, aproximadamente:
117 ∗9,81
  𝑎𝑑 − 𝑁
𝐾 =32881,19
𝜋 𝑟𝑎𝑑
2∗
180
  𝑎𝑡 − 105 ∗ 9,81 =29508,76 𝑁
𝐾
𝜋 𝑟𝑎𝑑
2∗
180

Sustituyendo estos valores en la expresión (10) y aplicando la condición de Ackerman, se obtiene


las expresiones

𝛿  𝑖+𝛿 𝑒 =0,046 𝑟𝑎𝑑=2,64𝑜


  2 𝐵 1,25
𝑐𝑜𝑡 𝛿 𝑒 +𝑐𝑜𝑡 𝛿 𝑖= = =0,48
𝐿 2,6

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Solución

5. Valor medio de los ángulos de deriva.

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Ejercicio 6.2

Un chasis para autobús debe ser carrozado de forma


que cumpla el Reglamento N.º 36 de Ginebra en lo
que se refiere a maniobrabilidad. Según lo prescrito
en dicho Reglamento debe poder evolucionar dentro
de una corona circular de radios R1 y R2, (figura
6.52), y cuando describe una trayectoria circular de
forma que el punto más exterior se mueva
coincidiendo con la circunferencia de radio R2, la
distancia h, adquiera un valor igual ó inferior a un
valor hmáx.

Fig. Maniobrabilidad de un autobús según R36 de Ginebra.

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Ejercicio 6.2

Considerando que la carrocería tenga en planta forma rectangular, calcular:


1. La longitud máxima que admitirá el carrozado en el voladizo delantero.
2. Adoptando el valor de voladizo delantero calculado en el punto anterior, la longitud
máxima del voladizo trasero sin tener en cuenta limitaciones en la longitud total del
vehículo.
  Datos:
Vía: B = 2,2 m.
Puede suponerse: Batalla: L = 5,85 m.
- Que la vía del vehículo no se altera como Ancho total del vehículo BT= 2,5 m.
consecuencia del giro de las ruedas Angulo máximo de giro de la rueda directriz
directrices. interior δo= 54
- Que se cumple la condición de Ackerman. R1 = 5,3 m.
R2 = 12 m.
hmáx = 0,8 m.

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Ejercicio 6.2

1. La máxima longitud de voladizo se logrará si la dirección permite que el


lateral interior del vehículo se desplace tangentemente al círculo interior ,
mientras el ángulo exterior delantero describe una circunferencia de 12 m.

  +

  +

 Despejamos :

  144

𝑙 1=√ 144 − 60,84 − √ 5,852

  5,85
  m

Fig. Maniobrabilidad de un autobús según R36 de Ginebra.

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Ejercicio 6.2

Comprobemos si es compatible con las condiciones de la dirección:

𝐿
δ  𝑖= 𝐴𝑟𝑐𝑡𝑔∗
R 1 +( B𝑇 − 𝐵)/ 2

  5,85
δ 𝑖= 𝐴𝑟𝑐𝑡𝑔∗
5,3+(2,5 −2,2)/2
δ  𝑖=47,03 °<54 °
Si es
compatible

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Ejercicio 6.2

2. En las condiciones anteriores, al girar el autobús siendo tangente en C a su


lateral interior el círculo de 5,3 m. O es el centro de rotación del conjunto, luego
el máximo valor se conseguirá cuando E ocupe la posición G, es decir:
  ∝𝑚𝑎𝑥 =𝑂𝐹 /𝑂𝐸 𝑚𝑎𝑥
𝑐𝑜𝑠

como,
𝑂𝐸
  𝑚𝑎𝑥 =𝑂𝐹 +h𝑚𝑎𝑥
=  0,907
Luego:

  𝑚𝑎𝑥 =24,91°
𝑙  2=𝑂𝐹 ∗𝑡𝑔 ∝𝑚𝑎𝑥 𝑥=7,8 ∗tg ⁡( 24,91)
 𝑙 2=3,622 𝑚
Fig. Tangencia lateral interior del vehículo. Radio del circulo exterior =12.

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Ejercicio 6.2

O también, (figura 6.54):


 𝑦 =𝑂𝐹𝑐𝑜𝑠 ∝+𝑙 2 𝑠𝑒𝑛 ∝ (1 )

𝑥=−𝑂𝐹𝑠𝑒𝑛
  ∝+𝑙 2 𝑐𝑜𝑠 ∝=0  𝑡𝑔 ∝𝑚𝑎𝑥 =𝑙 2 / 𝑂𝐹

Sustituyendo en la ecuación (1):


 𝑦 𝑚𝑥 =𝑂𝐹 +h 𝑚𝑥 =𝑂𝐹 ( ∝𝑚𝑥 +𝑡𝑔 ∝𝑚𝑥 𝑠𝑒𝑛 ∝𝑚𝑥 )= 𝑂𝐹
𝑂𝐹 +h 𝑚𝑎𝑥

luego:

  ∝𝑚𝑎𝑥 = 𝑂𝐹
𝑐𝑜𝑠
𝑂𝐹 +h𝑚𝑎𝑥

Fig. Inscripción en curva sin considerar limitaciones en la longitud total del vehículo.

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Ejercicio 6.3

El vehículo de tres ejes de la figura se supone equipado de neumáticos de idéntica rigidez de deriva en cada una
de las ruedas. Estimar, utilizando un modelo simplificado de tres ruedas, los radios de las superficies cilíndricas
interior y exterior, entre las que quedará inscrito cualquier punto del vehículo, cuando circula a velocidad
prácticamente nula con ángulo medio de giro de las ruedas directrices de valor 35.

Datos:
L = 3,90 m.
l = 1,30 m.
a = 1,325 m.
b = 2,50 m.
c = 2,50 m.

Fig. Vehículo de tres ejes

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Solución
 

Ecuaciones de equilibrio:
Sumatoria de fuerzas

Sumatoria de momentos

Condiciones geométricas: para encontrar el valor de l y L+l

Fig. Modelo simplificado de tres ruedas.

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Solución

 Sustituyendo (1) en (2) y simplificando:  Reemplazamos (8) en la ecuación(5)

Sustituyendo (1) en (3) y simplificando:


Despejamos de (7)

Despejamos R de la ecuación(4).

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Solución

 Sustituyendo y operando:
  Despejamos de (6)

 Sustituyendo valores numéricos:

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Solución

 
Por tanto:

Calculando en forma iterativa:

Fig. 3 Esquema de vehículo en planta.

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Solución

   
Luego:

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Dinámica lateral del vehículo .Ejercicio 6.4

 
Datos adicionales:
• Considerar un ángulo de dirección
• Para el anterior ángulo de dirección la quinta rueda describe una
trayectoria circular de

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Dinámica lateral del vehículo .Ejercicio 6.4

Solución:

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Dinámica lateral del vehículo .Ejercicio 6.4
de control

De la figura, las ecuaciones de equilibrio y


geométricas son:

 
-Tractor:
1

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Dinámica lateral del vehículo .Ejercicio 6.4

 
-Semirremolque
6

10

11

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Dinámica lateral del vehículo .Ejercicio 6.4

 Suponiendo que los neumáticos se comportan linealmente las fuerzas de deriva se pueden expresar

1/ TRACTOR
Sustituyendo y en (1) y (2):

Despejando
12

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Dinámica lateral del vehículo .Ejercicio 6.4

 Por otro lado, sustituyendo la ecuación (4) en la (3), se obtiene:


13
Igualando (12) y (13):

Sustituyendo los datos numéricos: (de la ecuación 4)

(de la ecuación 5)

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Dinámica lateral del vehículo .Ejercicio 6.4

 La solución a este sistema de ecuaciones es:

Los valores de los ángulos de deriva de las ruedas del tractor se obtienen substituyendo en las expresiones (4) y
(12):

_5,33°

_1,96°

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Dinámica lateral del vehículo .Ejercicio 6.4
 

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Dinámica lateral del vehículo .Ejercicio 6.4

 Sustituyendo los datos numéricos del enunciado:

Resolviendo el anterior sistema de ecuaciones, se obtienen los valores de los ángulos de deriva del semirremolque:

3/del sistema anterior se obtiene el valor del radio de giro del semirremolque.

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EJERCICIO 6.5

6.5.1: Demostrar que un eje equipado con ruedas gemelas ofrece una Resistencia al giro, por cada una de
las parejas de ruedas, de valor:

Siendo:

 
Z = Eje de referencia de acuerdo con la terminología SAE

Kx = Rigidez longitudinal del neumático.

D = Semidistancia entre los planos longitudinales medios de cada una de las ruedas gemelas.

R = Radio de la trayectoria que describe un punto del eje equidistante de cada una de las ruedas
gemelas, de una pareja.

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Desarrollo 6.5.1:

 
Efectos de las ruedas gemelas.

En la fig. observamos las 3 velocidades ( Vi, V , Ve)

Siendo:
r = radio equivalente de la rueda
Ω= velocidad angular de giro de la rueda
ω= velocidad de giro del vehículo respect a su eje instantáneo de rotación.

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Desarrollo 6.5.1:  
  Resistencia al giro de la pareja de ruedas gemelas(respecto al
Se produce deslizamientos en las condiciones centro teórico).
anteriores.

Esfuerzos longitudinales :

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6.5.2: Un semirremolque esta equipado con dos ejes tándem y cada eje con ruedas gemelas.:
Calcular los valores de las componentes longitudinal y transversal de la fuerza de arrastre, aplicada por el
tractor en la 5ta rueda, que es necesaria para producir el giro del semirremolque, en función de los
siguientes parámetros:

Ky = Rigidez de deriva del conjunto de las cuatros ruedas de un eje.

L =Distancia de la 5ta rueda al primer eje del tanden.

l = Distancia entre ejes del tanden.

fr= Resistencia a la rodadura de las ruedas, supuesta igual para todas ellas.

Ps = Peso sobre el conjunto de los dos ejes tanden

R = Radio mínimo de giro medido en el plano longitudinal medio del vehículo.

Mz = Momento de guiñada de cada pareja de ruedas gemelas.

Se supone que el giro es a velocidad reducida y constante, y que puede aplicarse un modelo lineal de ruedas
condensadas en el plano longitudinal medio del vehículo.

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Desarrollo 6.5.2: Calculo de las fuerzas de arrastre en la 5ta rueda.
  Modelo simplificado del semirremolque.
De la fig. obtenemos las relaciones geométricas y
ecuaciones de equilibrio

; los signos negativos se consideran implícitos.

Aproximando las tangentes a los ángulos y teniendo en cuenta:

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Desarrollo 6.5.2:
  Obtenemos las siguientes expresiones:
(1)   Despejamos de la ecu.(4) :
(2)
(3)
Sustituimos en la ecu.(5):
(4)

Despejamos de la ecu.(1) :

Las expresiones de las componente longitudinal y transversal de la


Sustituimos en la ecu.(2):
fuerza de arrastre, aplicada por el tractor en la 5ta rueda, necesaria para
producir el giro en el semirremolque son:

(5)

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EJERCICIO 6.6

Un vehículo automóvil presenta las siguientes características:

Datos Nomenclatura Valor


Peso eje delantero Pd 9,5Kn
Peso eje trasero Pt 8,5Kn
Batalla L 2,7m
Vía delantera B1 1,25m
Vía trasera B2 1,30m
Altura del centro de gravedad h 0,5m
Rigidez deriva neumáticos delanteros - 45Kn/rad
Rigidez deriva neumáticos traseros - 40Kn/rad

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1. Analícese, realizando los cálculos necesarios, cual de esta situaciones puede resultar potencialmente
más peligrosa, desde el punto de vista del comportamiento lateral del vehículo.
a. Reventón de una rueda delantera
b. Reventón de una rueda trasera

2. Razonar sobre esquemas, cuales serían las trayectorias previsibles, en ambos casos, si, permaneciendo
constante el ángulo de dirección.
c. El conductor frena severamente cuando circula en línea recta
d. El vehículo circula en curva
3. Suponiendo que, circulando en recta y tras un reventón de la rueda posterior izquierda, el conductor
frena de modo que se utilizase completamente la fuerza adherente disponible en cada una de las tres
ruedas útiles, estimar la dirección de la trayectoria del centro de gravedad del vehículo, en el instante
inicial de la frenada.

Considérese como hipótesis que, después del reventón, todo el peso correspondiente al eje trasero
gravita sobre la rueda derecha de dicho eje, valor del coeficiente de adherencia u=0,8

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Desarrollo del ejercicio.

1. Estudio de la estabilidad

  𝑃𝑑 𝑃𝑡
Coeficiente de viraje 𝐾𝑠𝑣= −
𝐾 𝛼 𝑑 𝐾 𝛼𝑡
  9,5 8,5
𝐾𝑠𝑣= − =−0,0007
2 ∗ 45 2 ∗ 40
El vehiculo es ligeramente sobrevirante, practicamente neutro.

Velocidad crítica   𝑚
𝑉𝑐𝑟𝑖=
√ 𝐿∗ 𝑔
− 𝐾𝑠𝑣
=

𝑉𝑐𝑟𝑖=195𝑚
  /𝑠
2,7 𝑚 ∗ 9,81

0,0007
𝑠2

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1.1 Reventón de la rueda posterior
Suponiendo, en el modelo antes utilizado Kαt=0 en la rueda reventada
  𝑃𝑑 𝑃𝑡
𝐾𝑠𝑣= −
Coeficiente de viraje 𝐾𝛼 𝑑 𝐾𝛼𝑡
  9,5 8,5
𝐾𝑠𝑣= − =− 0,1069
2 ∗ 45 40
El vehiculo es sobrevirante y la Velocidad critica, por encima de la cual es inestable:

  𝑚
Velocidad crítica 𝑉𝑐𝑟𝑖=
√ 𝐿∗ 𝑔
− 𝐾𝑠𝑣
=
√ 2,7 𝑚 ∗ 9,81

0,1069
𝑠2

𝑉𝑐𝑟𝑖=15,74
  𝑚/𝑠
 

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1.2 Reventón de la rueda delantera

  𝑃𝑑 𝑃𝑡
𝐾𝑠𝑣= −
Coeficiente de viraje 𝐾𝛼 𝑑 𝐾𝛼𝑡
  9,5 8,5
𝐾𝑠𝑣= − =0,1049
45 2∗ 40
El vehiculo muestra un comportamiento subvirador, y, por tanto, estabilidad en todo el rango de velocidades.

La inestabilidad direccional del vehiculo, que se presenta en el caso de reventón de una rueda trasera, genera unas
condiciones potenciales de mayor inseguridad, si bien el que pudiese sobrevivir un accidente y la gravedad de éste,
depende de otros factores como son:

Control direccional, acción laterodireccional, tráfico y vía.

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2. Trayectorias previsibles en los supuestos indicados
2.1 Frenada severa circulando en línea recta

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2. Trayectorias previsibles en los supuestos indicados
2.2 El vehiculo circula en curva

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3. Calculo de la dirección de la trayectoria

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El incremento de peso sobre el eje delantero en la frenada es:

  𝑃 𝑚
𝐹𝑓𝑑 + 𝐹𝑓𝑡 = 𝑃 ∗𝑢= ; 𝑎= 𝑔 ∗ 𝑢=7,85 2
𝑔 𝑠
𝑃
  a ∗ h=∆ 𝑃 ∗ 𝐿
𝑔

  𝑃= 𝑃 ∗ 𝑢 ∗h = 18 ∗ 0,8∗ 0,5 =2,67 𝐾𝑁



𝐿 2,7

𝑃𝑑=9,5+2,67=12,17
  𝐾𝑁 ; 𝐹𝑓𝑑 =𝑃𝑑 ∗ 𝑢=9,74 𝐾𝑁

  =8,5 −2,67=5,83 𝐾𝑁 ; 𝐹𝑓𝑡=𝑃𝑡 ∗𝑢=4,66 𝐾𝑁


𝑃𝑡

  ∗ 𝐿 1=𝑃𝑡 ∗ 𝐿
𝑃

  8,5 ∗2,7
𝐿1= =1,275 𝑚
18

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𝐹𝑦
  𝛼 =𝑒𝑚𝑝𝑢𝑗𝑒 𝑙𝑎𝑡𝑒𝑟𝑎𝑙 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑑𝑖𝑛𝑎𝑚𝑖𝑐𝑜

𝐹𝑦
  𝛼 𝑡=𝐹𝑦 𝛼 𝑑 =𝑓𝑦 𝛼

𝐵2
  𝐹𝑓𝑡 ∗
2
𝐹𝑦 𝛼 =
𝐿

  1,3
4,66 ∗
2
𝐹𝑦 𝛼 = =1,12 𝐾𝑁
2,7

  𝑑 = 1,12 =0,012 𝑟𝑎𝑑 ; 𝛼 𝑑= 0,71°


𝛼
2∗ 45

  𝑡 = 1,12 =0,0280 𝑟𝑎𝑑 ; 𝛼 𝑑=1,60 °


𝛼
40

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  1=𝑐𝑜𝑡𝑔 ( 𝛼 𝑡 ) ∗ 𝐿 2=𝑐𝑜𝑡𝑔 ( 𝛼 𝑑 ) ∗ 𝐿 1=𝑐𝑜𝑡𝑔 ( 𝛼 𝑡 ) ( 𝐿 − 𝐿 1)
𝑅

  𝐿 ∗ 𝑐𝑜𝑡𝑔 (𝛼 𝑡 ) 2,7 ∗𝑐𝑜𝑡𝑔 (1,6 ° )


𝐿1= = =0,830 𝑚
𝑐𝑜𝑡𝑔 ( 𝛼 𝑡 ) + 𝑐𝑜𝑡𝑔( 𝛼 𝑑 ) 𝑐𝑜𝑡𝑔 ( 1,6 ° ) +𝑐𝑜𝑡𝑔 (0,71 °)

  1= 𝑐𝑜𝑡𝑔 (𝛼 𝑑 )∗ 𝐿 1=0,83 ∗ 𝑐𝑜𝑡𝑔 ( 0,71 )=66,976 𝑚


𝑅

  0,44
𝛽=𝑎𝑟𝑐𝑡𝑔 =0,38 °
66,976

  𝑅1
𝑅= =𝑅 1
𝑐𝑜𝑠 𝛽

  66,976
𝑅= =66,976=𝑅 1
cos ⁡(0,38)

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DINÁMICA DE MULTICUERPOS

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Sistema Multicuerpo
Un sistema multicuerpo es la modelización de un sistema mecánico como un conjunto de sólidos
rígidos o flexibles conectados entre sí por un conjunto de uniones. Este conjunto forma un sistema
físico cuya cinemática y dinámica se pueden describir con una serie de ecuaciones
diferenciales y algebraicas.

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Sistema Multicuerpo
A partir de un modelo multicuerpo de un sistema mecánico es posible obtener el conjunto de
ecuaciones que rigen su cinemática y su dinámica, que suelen expresarse como un sistema
de ecuaciones diferenciales ordinarias o de ecuaciones diferenciales algebraicas. La expresión
concreta del sistema de ecuaciones al que se llega -la formulación multicuerpo- depende de
las coordenadas elegidas para describir el sistema mecánico estudiado.

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Modelo Matemático

 En líneas generales, los modelos multicuerpo utilizados para representar un sistema mecánico
pueden agruparse en dos grandes categorías, dependiendo de las coordenadas generalizadas
utilizadas para obtener las ecuaciones cinemáticas y dinámicas.

 Una posibilidad es utilizar tantas coordenadas como grados de libertad tiene el sistema; en este


caso hablaremos de modelado en coordenadas independientes.

 Alternativamente puede utilizarse un conjunto de coordenadas redundantes, cuyo número es


superior al de grados de libertad del sistema, que estarán ligadas entre sí por una serie de
ecuaciones de restricción. Esta segunda opción se conoce como modelado en coordenadas
dependientes.

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Modelo Matemático

 Tradicionalmente, en Mecánica clásica se modelan los mecanismos mediante coordenadas


mínimas.
 ƒCoordenadas mínimas: tantas como grados de libertad del sistema (independientes).
ƒProblemas en cadenas cerradas.

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Modelo por Método Computacional

 Coordenadas dependientes: más que grados de libertad del sistema.

 Relacionadas por ecuaciones de restricción.

m=n-g

n: número de coordenadas
g: número de grados de libertad del sistema
m: número de ecuaciones de restricción

 Tres familias: relativas, punto de referencia, naturales.

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Modelo: Relativas

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Modelo: Punto de Referencia

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Modelo: Mixto (Naturales y Relativos)

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CINEMATICA PROBLEMA DE POSICION

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ECUACIONES DE MOVIMIENTO

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DINAMICA MATRIZ DE MASAS Y VECTOR DE FUERZAS

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EJEMPLOS GRÁFICOS

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APLICACIONES INDUSTRIALES

Teórica
 Métodos eficientes para la dinámica de sistemas multicuerpo.
 Aspectos: modelizado físico, selección de coordenadas, ecuaciones del
 movimiento, integración numérica, implementación.
 Fenómenos: flexibilidad, contacto, multifísica (hidráulica, electricidad,
etc.).
 Complementos: control, optimización.

Aplicada
 Simuladores: automóvil, excavadora.
 Control de automóviles.
 RV en operaciones de montaje y desmontaje.
 Diseño de ortesis para ayuda a la marcha de discapacitados.
 Simulación de redes y aparejos de pesca.

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Bibliografía

 Aparicio Izquierdo, F., Vera Álvarez, C., & Díaz López, V. (2001). Teoría de los vehículos
automóviles. Madrid. Universidad Politécnica de Madrid.
Gracias por su atención

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