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Características
RD = L2 /tg (y 1 -y 2 + j )
Suspensión rígida
Figura 1. Modelo bidimensional para el cálculo aproximado de las velocidades límite de derrape y de vuelco
√
+𝑡𝑔
2h
𝑉 𝑙 𝑣 = 𝑔𝑅
𝐵
1− ∗ 𝑡𝑔
2h
Cuando (peralte nulo)
Ec.14
𝐵
√
𝑉 l ′ v = 𝑔𝑅
2h
Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz Dinámica del automóvil
Análisis
Momento de reacción
Momento neto de reacción
( - = ) que se opone al
momento primario de
vuelco.
El centro de balanceo de la suspensión (CBS) queda definido por el punto de giro entre
la masa suspendida y la no suspendida. El centro de balanceo de los neumáticos
(CBN) queda definido por el movimiento de balanceo de la masa no suspendida.
Ambos centros son los puntos a través de los cuales se aplican las componentes
laterales de las fuerzas de reacción (suspensión-masa suspendida y neumático-suelo,
respectivamente).
El cambio en la rigidez de la suspensión del eje trasero del tractor tiene una
influencia directa en el umbral de vuelco si la línea bc tiene pendiente negativa,
en ese caso, un aumento de la rigidez hace aumentar el valor de ay máx
Un análisis más completo debe contemplar la influencia de otras variables tales como:
Angulo de caída.
Par de balanceo y su distribución en los diferentes ejes.
Esfuerzos longitudinales.
Par autoalimentes, etc.
𝑃 ∗𝑉 2
𝐹𝑈𝐸𝑅𝑍𝐴 𝐶𝐸𝑁𝑇𝑅𝐼𝐹𝑈𝐺𝐴=
𝑔∗ 𝑟
En las condiciones descritas el vehículo describe una trayectoria circular respecto a un eje de rotación fijo
y velocidad constante y dado a esto su centro de gravedad es sometido a una fuerza centrifuga y esta es
compensada por fuerzas laterales de adherencia en los neumáticos.
Para el estudio del comportamiento direccional en giros estacionarios contiene algunas simplificaciones
para un modelo de vehículo de dos ejes que son:
El Angulo de giro del volante y el guiado de las ruedas existe una relación de
tipo: 𝛿𝑣
𝛿 =
𝜀𝑑
Siendo la relación de transmisión de la dirección.
Para pequeños ángulos de dirección y suponiendo que la fuerza centrifuga actúa en dirección perpendicular al plano
longitudinal del vehículo se obtiene los pesos por rueda delantera y trasera cuando el vehículo se encuentra en
reposo en una superficie horizontal.
P ∗ 𝑙2 P ∗ 𝑙1
Pd = Pt =
2L 2 L 𝐸𝑐𝑢𝑎 . 6,50
𝑉2
𝑉2
F yd =2 ∗ 𝑃 𝑑 ∗ F yt =2 ∗ 𝑃𝑡 ∗
𝑔∗ 𝑅 𝑔∗ 𝑅 𝐸𝑐𝑢𝑎
. 6,51
𝐹 𝑦𝑑 𝑉
2
𝑃 𝑑
𝐹 𝑦𝑡 𝑉
2
𝑃𝑡
∝d = = ∝t = = 𝐸𝑐𝑢𝑎 . 6,53
2∗ 𝑘 ∝ 𝑑 gR 𝑘 ∝𝑑 2 ∗ 𝑘 ∝𝑡 gR 𝑘 ∝ 𝑡
𝐿 𝑉 𝑃𝑑 𝑃𝑡 2
δ= 𝐾
+ 𝐾 𝑉 ∗ 𝐸𝑐𝑢𝑎 . 6,55𝑉 = − 𝐸𝑐𝑢𝑎 . 6,56
𝑅 gR 𝑘 ∝𝑑 𝑘
∝𝑡
Vehículo neutro:
Vehículo subvirador:
Vehículo sobrevirador:
Figura 6.28. Variación del ángulo de dirección con la velocidad
en vehículos neutros subviradores y sobreviradores, al
describir una trayectoria de radio constante.
Figura 6.28. Variación del ángulo de dirección con la velocidad en Figura 6.28. Variación del ángulo de dirección con la velocidad en
vehículos subviradores vehículos subvirador
Como puede observarse, en vehículos puede observar que un vehículo subvirador, el
Se
sobreviradores el ángulo de guiado puede volante debe ser girado en el sentido de
hacerse negativo a partir de un cierto valor de giro del vehículo, siendo progresivo el primer giro con
V, denominado velocidad crítica: el incremento de velocidad. Un parámetro que permite
hacer comparaciones del grado de subviraje de los
𝑔𝐿
𝑉 𝑐𝑟𝑖=
√ ¿ 𝐾 𝑣∨¿
¿
A partir de este valor es preciso girar el volante
vehículos es la denominada velocidad característica,
definida como el valor de V que requiere un giro de
volante respecto viraje neutro
𝑔𝐿
en sentido opuesto al de giro del vehículo y
además el vehículo mostrará inestabilidad
direccional.
Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz
𝑉 𝑐𝑎𝑟 =
√ 𝐾𝑣
Claustro Sistemas Automotrices
Respuesta direccional. Vehículos sobreviradores y Subviradores
Como se observa, las velocidades característica y crítica presentan una formulación similar.
𝑉2
α𝑑 − α𝑡 =
𝑔𝑅
𝐿
δ = +α 𝑑 −α 𝑡 𝐸𝑞 . 6.46
𝑅
El signo de coincide con el de la diferencia -
Vehículos neutros:
Vehículos subviradores:
Vehículos sobreviradores:
Debe
observarse que esta relación entre comportamiento en viraje y ángulo de deriva solo es válida en el
modelo simple que se ha utilizado., para aceleraciones laterales elevadas se utiliza modelos mas
complejos, el comportamiento lateral de los neumáticos es no lineal y bajo esas condiciones , que
modificará su valor en función de la no linealidad, es muy difícil de predecir.
Cuando
exista empuje lateral y , el vehículo neutro
seguirá una trayectoria recta pero desviada respecto al eje
longitudinal del vehículo en su posición de referencia. El
ángulo de desviación será de = =
Subvirador
seguirá una trayectoria no recta con un ángulo
de desviación creciente respecto a la trayectoria recta de
referencia y en el sentido del empuje lateral.
El sobrevirador tiene un comportamiento análogo, pero el Figura 6.30. Respuesta direccional de un vehículo neutro,
sentido de su trayectoria es contrario al del empuje. subvirador y sobrevirador bajo la influencia de una acción
lateral y con ángulo de guiado δ = 0
Se define como:
𝐺 𝑎 = 𝑎 𝑦 / 𝑔
𝑦
𝛿
𝑉2
𝐺 𝑎𝑦 = Figura 6.31. Ganancia de aceleración lateral en
𝑔𝐿
función de la velocidad.
Ω= Ω𝑧
𝐺 𝑧
𝛿
A radio constante.
A velocidad constante.
A ángulo de dirección constante.
De este modo se puede decir que el coeficiente de viraje coincide con la pendiente de la
curva.
Conociendo se puede evaluar el comportamiento virador del vehículo.
Fig. 6.34. Curva experimental en ensayos a Fig. 6.35. Curva experimental en ensayos a radio
radio constante en vehículos con . constante para un vehículo con diferentes
comportamientos viradores. (
Por otra parte, la curva de la figura (6.36) puede presentar un máximo para una
velocidad.
En este caso puede ser determinado para cada velocidad, midiendo la pendiente de la
curva y utilizando la expresión (6.55) .
Fig.
6.37. Curva experimental de ensayos con
ángulo de dirección constante .
• El método más simple es el de radio constante. Para ejecutarlo bastaría con medir
el ángulo de giro de volante y la velocidad de desplazamiento del vehículo.
• El método de la velocidad constante es el que representa mejor la circulación
normal, ya que los conductores tienden a mantener la velocidad inalterable en
giros.
• El método del ángulo constante de la dirección es fácil de ejecutar y tiene la
ventaja de no requerir la valoración de .
siendo Kad' Kat las rigideces de deriva de los neumáticos delanteros y traseros respectivamente.
Por otra parte, el ángulo δ de giro de las ruedas directrices puede expresarse en función del ángulo δV de
giro del volante. Considerando una relación de transmisión de la dirección ƹd, el ángulo teórico de giro de
las ruedas es δV / ƹd. Sin embargo, la existencia de un par sobre el mecanismo de la dirección, como
consecuencia de los avances de neumático y pivote, hacen que el ángulo real d sea diferente a este valor.
Considerando que la rigidez del mecanismo de dirección es Kd:
En cuanto a las acciones aerodinámicas, refiriendo estas acciones al c.d.g., y suponiendo el aire en calma,
el ángulo de incidencia i = ß.
Aplicando la ley de Newton a las acciones y movimientos en las direcciones X e Y, y la ecuación de Euler a
los momentos y giros respecto al eje Z, y despreciando términos de menor influencia, se tienen:
Estas Expresiones constituyen las ecuaciones diferenciales linealizadas y desacopladas que permiten definir los
valores de ß y ψ en función del ángulo real de giro de las ruedas y su variación ( δ* y δ* ) con el tiempo.
Este modelo solo proporciona resultados cuantitativos aceptables para pequeños valores de la aceleración lateral
(ay < 0,4 g).
Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz Claustro Sistemas Automotrices
PERIODO TRANSITORIO DE LA RESPUESTA A UNA VARIACIÓN BRUSCA DEL
ÁNGULO DE GIRO
Resolviendo las ecuaciones diferenciales, dando un cierto valor a puede determinarse la
variación de β y Ψ con el tiempo, así como sus derivadas y la aceleración lateral ay.
Se obtiene
término disminuye siempre el efecto subvirador y aumenta el sobrevirador en su caso, aunque su influencia
El
suele ser pequeña en turismos de tipo medio o pequeños y valores operativos normales de la velocidad.
Siendo la solución:
Caso 1:
Si converge hacia su valor estacionario
Caso 2:
Una mayor carga sobre el eje delantero (Δl1 < 0) disminuye el riesgo de inestabilidad. Lo cual hace aumentar
la tendencia subviradora
La tracción delantera hace disminuir K*ad y mejora la estabilidad. Lo contrario sucederá si los esfuerzos
tractores son aplicados en el eje trasero.
En general, al disminuir Kad respecto a Kat, aumenta el valor de Vcar o disminuye la Vcri, a igualdad de otros
valores, es decir, se acentuará el carácter subvirante o disminuirá el sobrevirante según sea el caso.
• Fuerzas de tracción.
Dependiendo del momento de balanceo compensado en cada eje, existirá una mayor o menor
pérdida de rigidez de deriva de las ruedas del mismo, pudiéndose modificar el valor de KV. Para
cuantificar esta influencia será preciso calcular la distribución de momentos en función de la
rigidez de balanceo de la suspensión de las ruedas de cada eje.
Los resortes sufren una deformación que genera en ellos N fuerzas iguales y de sentido contrario, cuyo momento
es:
Siendo:
= Rigidez vertical del resorte equivalente.
=Rigidez de balanceo de la suspensión del eje.
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Momento de balanceo
Con el eje de balanceo definido y considerando ambos ejes como en la figura anterior se puede
calcular el momento de balanceo de dicho eje, siendo h1, la distancia en dirección vertical entre el
centro de gravedad y el eje de balanceo y E el ángulo que forma este con la superficie de rodadura.
]cos
Momento de balanceo respecto al eje
Obtenido el momento de balanceo se considera que las rigideces de balanceo en los ejes delantero
y trasero son, respectivamente: Kod y Kot. Luego despejando y reemplazando dichos valores
se obtiene la relación de balanceo y expresa la variación del ángulo de balanceo con la
aceleración lateral en unidades de g.
=Δ
=Δ
Siendo ΔF las cargas transferidas desde las ruedas interiores a las exteriores.
Si se produce una reducción de la rigidez de balanceo lo cual tendera a modificar el comportamiento
virador hacia el sobrevirador.
En el caso de las barras estabilizadoras su objeto es incrementar En el caso de instalar una barra en el eje
trasero para reducir para lograr el efecto deseable en el reparto de / y evitar un comportamiento
sobrevirador indeseable.
Un turismo se encuentra equipado con sistema ABS a las cuatro ruedas, por control
independiente en las traseras y por selección inferior en las delanteras. Sus características
generales son las siguientes:
Batalla: 2,6 m.
Vía: 1,25 m.
Distancia de c.d.g. al eje delantero (proyección sobre el plano de rodadura): 1,2m.
Altura del c.d.g.: 0,5 m.
Peso total: 18 KN
Neumáticos: 165 R 13 (82S) P3, presión 2 bar.
Circulando en recta sobre una calzada de adherencia u= 0,9,
Con hielo en su parte exterior (u = 0,1)
el conductor frena hasta el límite de posibilidades del sistema y gira el volante logrando que
el vehículo, tras un breve período transitorio, se desplace en línea recta.
Fig.
Curvas Fya (,P) para un neumático 165 R13 82S P3.
B+
Teniendo en cuenta que el sistema ABS tiene un control por selección inferior en las ruedas delanteras e independientes
en las traseras:
𝑎3 +𝑎 4 𝛿 𝑖 − 𝑎 1+ 𝛿 𝑒 −𝑎 2 𝛿 𝑖 + 𝛿 𝑒 −( 𝑎1 +𝑎2 )
= =
2 2 2
Por otra parte,
𝐾 𝑎𝑡 ( 𝑎 3 +𝑎 4 )= 𝑦3 + 𝑦 4 =710 𝑁 𝐾 𝑎𝑑 ( 𝑎3 +𝑎 4 )= 𝑦3 + 𝑦 4=710 𝑁
=710()
Suponiendo unos ángulos de deriva de valores pequeños, inferiores a 2 grados y siendo carga vertical
. .
Del grafico de la fuerza de deriva, , se obtiene la rigidez de deriva en el origen, para las ruedas
delanteras y traseras, esta es, aproximadamente:
117 ∗9,81
𝑎𝑑 − 𝑁
𝐾 =32881,19
𝜋 𝑟𝑎𝑑
2∗
180
𝑎𝑡 − 105 ∗ 9,81 =29508,76 𝑁
𝐾
𝜋 𝑟𝑎𝑑
2∗
180
+
+
Despejamos :
144
5,85
m
𝐿
δ 𝑖= 𝐴𝑟𝑐𝑡𝑔∗
R 1 +( B𝑇 − 𝐵)/ 2
5,85
δ 𝑖= 𝐴𝑟𝑐𝑡𝑔∗
5,3+(2,5 −2,2)/2
δ 𝑖=47,03 °<54 °
Si es
compatible
como,
𝑂𝐸
𝑚𝑎𝑥 =𝑂𝐹 +h𝑚𝑎𝑥
= 0,907
Luego:
∝
𝑚𝑎𝑥 =24,91°
𝑙 2=𝑂𝐹 ∗𝑡𝑔 ∝𝑚𝑎𝑥 𝑥=7,8 ∗tg ( 24,91)
𝑙 2=3,622 𝑚
Fig. Tangencia lateral interior del vehículo. Radio del circulo exterior =12.
𝑥=−𝑂𝐹𝑠𝑒𝑛
∝+𝑙 2 𝑐𝑜𝑠 ∝=0 𝑡𝑔 ∝𝑚𝑎𝑥 =𝑙 2 / 𝑂𝐹
luego:
∝𝑚𝑎𝑥 = 𝑂𝐹
𝑐𝑜𝑠
𝑂𝐹 +h𝑚𝑎𝑥
Fig. Inscripción en curva sin considerar limitaciones en la longitud total del vehículo.
El vehículo de tres ejes de la figura se supone equipado de neumáticos de idéntica rigidez de deriva en cada una
de las ruedas. Estimar, utilizando un modelo simplificado de tres ruedas, los radios de las superficies cilíndricas
interior y exterior, entre las que quedará inscrito cualquier punto del vehículo, cuando circula a velocidad
prácticamente nula con ángulo medio de giro de las ruedas directrices de valor 35.
Datos:
L = 3,90 m.
l = 1,30 m.
a = 1,325 m.
b = 2,50 m.
c = 2,50 m.
Ecuaciones de equilibrio:
Sumatoria de fuerzas
Sumatoria de momentos
Despejamos R de la ecuación(4).
Sustituyendo y operando:
Despejamos de (6)
Por tanto:
Luego:
Datos adicionales:
• Considerar un ángulo de dirección
• Para el anterior ángulo de dirección la quinta rueda describe una
trayectoria circular de
Solución:
-Tractor:
1
-Semirremolque
6
10
11
Suponiendo que los neumáticos se comportan linealmente las fuerzas de deriva se pueden expresar
1/ TRACTOR
Sustituyendo y en (1) y (2):
Despejando
12
(de la ecuación 5)
Los valores de los ángulos de deriva de las ruedas del tractor se obtienen substituyendo en las expresiones (4) y
(12):
_5,33°
_1,96°
Resolviendo el anterior sistema de ecuaciones, se obtienen los valores de los ángulos de deriva del semirremolque:
3/del sistema anterior se obtiene el valor del radio de giro del semirremolque.
6.5.1: Demostrar que un eje equipado con ruedas gemelas ofrece una Resistencia al giro, por cada una de
las parejas de ruedas, de valor:
Siendo:
Z = Eje de referencia de acuerdo con la terminología SAE
D = Semidistancia entre los planos longitudinales medios de cada una de las ruedas gemelas.
R = Radio de la trayectoria que describe un punto del eje equidistante de cada una de las ruedas
gemelas, de una pareja.
Efectos de las ruedas gemelas.
Siendo:
r = radio equivalente de la rueda
Ω= velocidad angular de giro de la rueda
ω= velocidad de giro del vehículo respect a su eje instantáneo de rotación.
Esfuerzos longitudinales :
fr= Resistencia a la rodadura de las ruedas, supuesta igual para todas ellas.
Se supone que el giro es a velocidad reducida y constante, y que puede aplicarse un modelo lineal de ruedas
condensadas en el plano longitudinal medio del vehículo.
Despejamos de la ecu.(1) :
(5)
2. Razonar sobre esquemas, cuales serían las trayectorias previsibles, en ambos casos, si, permaneciendo
constante el ángulo de dirección.
c. El conductor frena severamente cuando circula en línea recta
d. El vehículo circula en curva
3. Suponiendo que, circulando en recta y tras un reventón de la rueda posterior izquierda, el conductor
frena de modo que se utilizase completamente la fuerza adherente disponible en cada una de las tres
ruedas útiles, estimar la dirección de la trayectoria del centro de gravedad del vehículo, en el instante
inicial de la frenada.
Considérese como hipótesis que, después del reventón, todo el peso correspondiente al eje trasero
gravita sobre la rueda derecha de dicho eje, valor del coeficiente de adherencia u=0,8
1. Estudio de la estabilidad
𝑃𝑑 𝑃𝑡
Coeficiente de viraje 𝐾𝑠𝑣= −
𝐾 𝛼 𝑑 𝐾 𝛼𝑡
9,5 8,5
𝐾𝑠𝑣= − =−0,0007
2 ∗ 45 2 ∗ 40
El vehiculo es ligeramente sobrevirante, practicamente neutro.
Velocidad crítica 𝑚
𝑉𝑐𝑟𝑖=
√ 𝐿∗ 𝑔
− 𝐾𝑠𝑣
=
√
𝑉𝑐𝑟𝑖=195𝑚
/𝑠
2,7 𝑚 ∗ 9,81
0,0007
𝑠2
𝑚
Velocidad crítica 𝑉𝑐𝑟𝑖=
√ 𝐿∗ 𝑔
− 𝐾𝑠𝑣
=
√ 2,7 𝑚 ∗ 9,81
0,1069
𝑠2
𝑉𝑐𝑟𝑖=15,74
𝑚/𝑠
𝑃𝑑 𝑃𝑡
𝐾𝑠𝑣= −
Coeficiente de viraje 𝐾𝛼 𝑑 𝐾𝛼𝑡
9,5 8,5
𝐾𝑠𝑣= − =0,1049
45 2∗ 40
El vehiculo muestra un comportamiento subvirador, y, por tanto, estabilidad en todo el rango de velocidades.
La inestabilidad direccional del vehiculo, que se presenta en el caso de reventón de una rueda trasera, genera unas
condiciones potenciales de mayor inseguridad, si bien el que pudiese sobrevivir un accidente y la gravedad de éste,
depende de otros factores como son:
𝑃 𝑚
𝐹𝑓𝑑 + 𝐹𝑓𝑡 = 𝑃 ∗𝑢= ; 𝑎= 𝑔 ∗ 𝑢=7,85 2
𝑔 𝑠
𝑃
a ∗ h=∆ 𝑃 ∗ 𝐿
𝑔
𝑃𝑑=9,5+2,67=12,17
𝐾𝑁 ; 𝐹𝑓𝑑 =𝑃𝑑 ∗ 𝑢=9,74 𝐾𝑁
∗ 𝐿 1=𝑃𝑡 ∗ 𝐿
𝑃
8,5 ∗2,7
𝐿1= =1,275 𝑚
18
𝐹𝑦
𝛼 𝑡=𝐹𝑦 𝛼 𝑑 =𝑓𝑦 𝛼
𝐵2
𝐹𝑓𝑡 ∗
2
𝐹𝑦 𝛼 =
𝐿
1,3
4,66 ∗
2
𝐹𝑦 𝛼 = =1,12 𝐾𝑁
2,7
0,44
𝛽=𝑎𝑟𝑐𝑡𝑔 =0,38 °
66,976
𝑅1
𝑅= =𝑅 1
𝑐𝑜𝑠 𝛽
66,976
𝑅= =66,976=𝑅 1
cos (0,38)
En líneas generales, los modelos multicuerpo utilizados para representar un sistema mecánico
pueden agruparse en dos grandes categorías, dependiendo de las coordenadas generalizadas
utilizadas para obtener las ecuaciones cinemáticas y dinámicas.
m=n-g
n: número de coordenadas
g: número de grados de libertad del sistema
m: número de ecuaciones de restricción
Teórica
Métodos eficientes para la dinámica de sistemas multicuerpo.
Aspectos: modelizado físico, selección de coordenadas, ecuaciones del
movimiento, integración numérica, implementación.
Fenómenos: flexibilidad, contacto, multifísica (hidráulica, electricidad,
etc.).
Complementos: control, optimización.
Aplicada
Simuladores: automóvil, excavadora.
Control de automóviles.
RV en operaciones de montaje y desmontaje.
Diseño de ortesis para ayuda a la marcha de discapacitados.
Simulación de redes y aparejos de pesca.
Aparicio Izquierdo, F., Vera Álvarez, C., & Díaz López, V. (2001). Teoría de los vehículos
automóviles. Madrid. Universidad Politécnica de Madrid.
Gracias por su atención
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