Universidad Tecnológica de Panamá

Facultad de Ingeniería Mecánica

Transmisión 3
Laboratorio

Estudiante:
Anthony Aguirre Castrellón 4-758-121

Grupo:
2Lb-241

Profesor:
Guillermo Contreras

Tema:
Investigacion

Fecha de Entrega:
Domingo 21 Agosto de 2022
 Introducción
En esta investigación daré una breve explicación e ilustración de las diferentes partes
del embrague con su función para tener muy claro su función, a su ves una breve
enumeración de algunas partes de la transmisión manual que según mi criterio son
de mucha importancia y sus funcionamientos de cada pieza que integran la misma.
También una breve reseña sobre lo que son las volantes biomasa.
 1. Las 10 partes más importantes de una transmisión manual.
1.1 sincronizador

Los sincronizadores son necesarios para reducir las

revoluciones por minuto de giro de un
engranaje hasta las mismas revoluciones de giro del
engranaje de la marcha que va a ser seleccionada.
Están ubicados en los extremos de los engranajes de
cada marcha de los vehículos. Si se realiza el cambio
de marcha sin esta sincronización, el cambio entrará
forzado o directamente no entrará.

1.2 Engranajes

es un tipo de mecanismo que tiene dos o más

ruedas dentadas, que se utiliza para transmitir
potencia mecánica de un componente a otro. Si
las dos ruedas son de distinto tamaño, la mayor
se denomina corona y el menor piñón. Un
engranaje sirve para transmitir movimiento
circular mediante el contacto de ruedas
dentadas.

1.3 Los árboles de transmisión

Son una pieza de máquina giratoria,

generalmente de sección circular. Que
transmite potencia o movimiento de una
parte a otra. En otras palabras, transmite
energía de la parte que la produce a la que la
absorbe. El eje de transmisión es una de las
partes cruciales de toda la maquinaria
rotativa.
 1.4 Horquilla

Órgano del cambio que tiene la función de

introducir las marchas. La horquilla es
accionada por la palanca del cambio y actúa
sobre el manguito deslizable interpuesto entre 2
engranajes libres del árbol de salida del cambio:
los movimientos de la palanca del cambio se
traducen, por efecto de la horquilla, en
traslaciones del manguito que engrana con un
engranaje o con otro, o bien permanece en la
posición intermedia de punto muerto.

1.5 Carcasa

Es el cuerpo de la caja de velocidades, esta hecha de una aleación de magnesio y se

divide en dos partes que es la carcasa de embrague y la carcasa de cambio.

1.6 Rodamientos

Es un tipo de cojinete que transmite a un bastidor

las cargas procedentes del eje rotatorio que
soporta, utilizando elementos rodantes (como
bolas o rodillos) confinados entre dos anillos
provistos de surcos de rodadura para permitir su
giro. El movimiento relativo de los surcos hace
que los elementos rodantes presenten una
reducida resistencia a la rodadura y un deslizamiento muy pequeño.

1.7 Retenedores

Son dispositivos ampliamente usados para

contener fluidos, excluir contaminantes y en
algunos casos para vencer presión o para
separar fluidos. Son variados los factores que
influyen en el funcionamiento adecuado de
un retenedor. Entre los más influyentes se
destacan el compuesto, temperatura,
condiciones del montaje, medio de
instalación, fluido, compatibilidad química
entre compuesto y fluido, entre otros.
1.8 Fluidos lubricante

Los líquidos para transmisión tienen la función de disipar el calor y promover

una menor fricción entre los componentes, así como actuar como agente
anticorrosivo y anti desgaste. Al evitar la fricción, promueve un funcionamiento
suave, lo que quiere decir que mejorará el funcionamiento de la transmisión y
generará cambios suaves.
Además de los elementos metálicos que se encuentran dentro de una transmisión
también existen elementos de plástico, como hules y empaques. Estos resisten
altas temperaturas y presión provocadas por el funcionamiento natural de las
transmisiones, por lo que es de suma importancia protegerlos.

1.9Palanca de cambios o levas del volante

Es la parte que controla el conductor y con la

que selecciona las marchas a través del
movimiento de los selectores.

1.9 Seguros

Un circlip (acrónimo en inglés unión de círculo y

pinza ), también conocido como anillo de
seguridad, anillo elástico o anillo Seeger, es un tipo de
anillo de acero usado para la sujeción o de retención de
algún tipo de pieza, que consiste en un aro de un metal
semi-flexible con extremos abiertos que puede ser
encajado en una ranura mecanizada, sobre un pasador o
en alguna otra parte, de manera que permite la rotación de dicha pieza, pero
evitando su movimiento lateral.
2. Elementos que componen un sistema de embregue, incluyendo
descripción de cada componente y la función que desempeña en el
sistema.

• Disco de embrague: es un elemento

fundamental para lo que es el sistema de
embrague dentro. La principal función del
disco de embrague es que sirve como una
superficie que brinda fricción entre el
volante del carro y el plato de presión que
normalmente se encarga de transmitir la
energía del motor al árbol de entrada de la
caja de cambios.
Este disco dentro del sistema contiene
unos forros que le permiten la fricción para compensar la diferencia que
puede haber entre las revoluciones del motor y las de la caja de cambios.
Estos elementos tienen una ventaja y es que se caracterizan por ofrecer un
desgaste mínimo y un alto grado de fricción constante en el sistema.

• Plato de presión: es un elemento clave del sistema de fricción que forman

el volante motor y el disco de
embrague. Su cometido es el de
interrumpir y restablecer el flujo de
fuerza del motor hacia la caja de
cambios, y su accionamiento se
beneficia de la asistencia del sistema de
desembrague. Se encuentra fijado al
volante a través de los tornillos de la
carcasa y transmite el par motor al
árbol de entrada de la caja de cambios
mediante el disco de embrague.
• Balinera de empuje: Denominado
también cojinete axial o collarín de
embrague. Es el elemento por el que
accionamos el mecanismo de embrague. Se
trata de un rodamiento de bolas que se
controla por una de sus caras a la que va
acoplado un elemento denominado horquilla, y por el otro extremo
permanece en contacto con las patillas de accionamiento, en el caso de que
se trate de un mecanismo de embrague por muelles, o sobre los dedos
elásticos, si se trata de un mecanismo dotado de embrague por diafragma.

• Pivote de liberación: es el punto de apoyo de la

horquilla o brazo de liberación, para poder
embragar o desembragar.

• Balinera guía de volante: es un rodamiento

que su función principal es mantener el piñón
guía ajustado y balanceado con respecto al
disco de embrague para transmitir la potencia
a la transmisión.

• Brazo de liberación: también llamado

horquilla o esclava, es la que al pisar el
pedal del embrague, es accionada ya
sea por medio de un cable o de un
sistema hidráulico.

• Cable de embrague/manguera: es el elemento que se utiliza para

transferir la fuerza aplicada al pedal de embrague y transferirla al brazo
de liberación en el caso de ser cable o a la bomba esclava en el caso de ser
hidráulico.
• Volante motor o volante de inercia:
Se encuentra sujeto al cigüeñal y
siempre gira a la misma velocidad que
el motor. Como su nombre indica, este
componente permite almacenar
energía cinética para transmitirla a las
ruedas del vehículo. Para ser exactos,
acumula la inercia resultante del
funcionamiento del motor para
proporcionar una rotación lo más
continua posible y evitando tirones
del coche al funcionar. Hay volantes de inercia de dos tipos: de una sola
masa o bimasa.

• Pedal de embrague: es un elemento mecánico que interviene el

mecanismo de accionamiento del conjunto de embrague, liberando el
movimiento hacia la transmisión, pudiendo cambiar las marchas con
suavidad y sin riesgo de daño.
¿Qué es un volante bimasa?, mencione sus características, ventajas y desventajas.

Un volante motor bimasa o volante de masa dual

—del inglés dual mass flywheel (DMF)— es un
dispositivo mecánico empleado para proporcionar
energía de rotación continua en sistemas en los que
la fuente de energía no es continua.

Supone una evolución sobre los volantes de inercia

convencionales —single mass flywheel (SMF)—,
valiéndose como estos del elevado momento de
inercia de una masa en rotación, pero con la
capacidad añadida de amortiguar las violentas variaciones en la velocidad angular
del cigüeñal que de otro modo se transmitirían a la cadena cinemática en forma de
molestas vibraciones.

El total equilibrado del motor no es posible salvo en algunas fases de funcionamiento

de los motores V12, produciéndose por tanto vibraciones inherentes a los motores
de ciclo alternativo. Estas vibraciones proceden de la constante aceleración y
desaceleración de los pistones a lo largo de su recorrido y dependen entre otros de
la relación entre el brazo de cigüeñal y la longitud de biela -relación
diámetro/carrera-, del número de cilindros y del ciclo Otto/Diesel de trabajo.

Su reducción se consigue mediante la acumulación de la energía procedente del

empuje de los pistones en una serie de resortes situados entre las dos masas, capaces
de almacenar el par y liberarlo inmediatamente pero en un periodo más largo. De
este modo se logra compensar las fluctuaciones de velocidad del pistón,
obteniéndose una velocidad de salida próxima a la constante.

Las tecnologías utilizadas difieren de un fabricante a otro siendo las principales:

• Sistema monofase LUK mediante muelles de arco y brida. Sistema original

desarrollado por Schaeffler-LUK presente desde 1987 en vehículos
industriales ligeros. Consiste en dos discos metálicos sin contacto directo
entre sí unidos por un rodamiento pivotante o casquillo de fricción. El primer
disco o “masa primaria” va atornillado firmemente al cigüeñal y en su
 perímetro se instala la corona dentada
donde engarza el motor de arranque. En
su interior un canal circular aloja dos
largos muelles de arco semicirculares
encapsulados en sus guías de
deslizamiento, pudiendo integrarse un
segundo juego de muelles adicionales en
el interior de principales que actúan en
paralelo. Los muelles son empujados en
uno de sus extremos por un tope en la
masa primaria y comprimidos contra otro
tope en una brida atornillada al segundo
disco o “masa secundaria” donde se fija el embrague, que recibe el par
modulado mediante la filtración de la mayor parte de las oscilaciones
torsionales procedentes del motor. Existen aplicaciones con la brida sujeta
mediante dispositivos flexibles —muelles de presión o de diafragma— que
proporcionan una amortiguación torsional extra a regímenes de giro altos,
compensando así el efecto de bloqueo de la fuerza centrífuga sobre los
muelles de arco.
• Sistemas LUK multifase. Buscan dar respuesta a la necesidad de conjugar
mayor flexibilidad durante el arranque con una mayor firmeza en momentos
de aumento de la carga motor. Para ello el sistema monofase se modifica con
un muelle exterior más blando y una brida diseñada de modo que el muelle
interior no actúe en paralelo sino solo a partir de un determinado ángulo de
incidencia, proporcionando así una flexibilidad extra durante el arranque y
una firmeza mayor en aceleraciones y recuperaciones. De este modo se evitan
los característicos problemas de resonancia de los largos muelles de arco bajo
solicitudes de par al tiempo que se aumentan el confort y la longevidad del
sistema. Existen también aplicaciones con dos muelles interiores más cortos
que permiten tres grados de firmeza distinta en función del brazo de palanca
adaptándose a cada momento de la conducción, así como aplicaciones que
sustituyen el muelle rígido interior por un disco de mando de fricción
adicional que solo entra en funcionamiento a partir de determinado ángulo
de incidencia. Se montan de origen y en mercado de reposición.
• Sistema LUK con péndulo centrífugo. Incorpora una masa adicional de
aproximadamente 1 kg acoplada la brida logrando así aumentar el momento
de inercia en todo el rango de revoluciones, permitiendo una absorción casi
 completa de las vibraciones en el rango más bajo de revoluciones. Presente
desde 2010 como equipo de origen.
• Sistema DMF Planetario de ZF-Sachs. En este sistema las dos masas también
están conectadas por un cojinete o conjunto radial y axial. La novedad es que
en lugar de brida se utiliza un juego de engranajes planetarios fijados a la
masa primaria y engranados a una corona en la masa secundaria,
consiguiendo así aumentar el momento de inercia de la masa dinámica. Para
la absorción de vibraciones no se utilizan muelles de arco sino múltiples
muelles rectos cortos colocados en un anillo labrado en la masa primaria y
comprimidos por un sistema de patines y platillos de plástico en la masa
secundaria dispuestos de modo que los muelles más firmes solo entren en
funcionamiento a partir de determinado ángulo de incidencia. Se monta de
origen y en el mercado de reposición.

Convertidor de par Schaeffler con un amortiguador de péndulo centrífugo FKP

LUK

• Sistema de resortes radiales de Valeo. En este sistema se utilizan muelles

rectos colocados en forma de estrella que a diferencia de los sistemas
anteriores trabajan en extensión. Un extremo de los muelles está unido al
volante primario y el otro al secundario, facilitando un movimiento de un
volante respecto al otro. Con ello se consigue un desacoplado parcial del
motor respecto a la caja de velocidades, evitando la transferencia de
vibraciones provocadas por el giro pulsatorio del motor. Se monta de origen
y en el mercado de reposición.
• Sistema DFC o damper flywheel clutch: sistema unibody de LUK que monta
en una misma unidad compacta el volante motor DMF junto con el disco de
embrague y el plato de presión.
Un dispositivo precedente de los actuales volantes bimasa son los embragues
hidrodinámicos como el Fluid Drive del grupo Chrysler. Utilizados en algunas
transmisiones manuales —semiautomáticas—, sustituían el embrague
convencional por un fluido hidráulico contenido entre dos masas alabeadas muy
próximas entre sí pero sin contacto directo lo que implicaba, a diferencia de los
actuales dispositivos mecánicos, una pérdida inherente de velocidad en la masa
secundaria.

Cuando en estos dispositivos se intercala un estator entre las dos masas capaz de
multiplicar el par durante la fase de aceleración hablamos de convertidores de
par, habituales en las transmisiones automáticas. Algunos convertidores de par
llevan incorporado un sistema FKP-LUK o “amortiguador de péndulo
centrífugo”, que utiliza un sistema de muelles de arco y brida similar al del DMF-
LUK para cerrar el embrague de bloqueo en detención aumentando el confort y
reduciendo el consumo.
Problemas del volante bimasa
Pero toda reacción tiene su reacción. El volante bimasa mejora la suavidad de
conducción, pero también es más delicado. Las piezas que lo conforman sufren
de un desgaste acusado debido a las enormes velocidades de fricción que
alcanzan entre ellas, y al sufrir el acusado paso del tiempo aparecen algunos
problemas; más temprano de lo deseado si no conducimos con un mínimo de
dulzura.
Pueden provocar graves roturas mecánicas si ambos volantes chocan entre sí o
el volante interior se desprende por un desgaste excesivo de los muelles que lo
sostienen.
Pero, ¿cuándo sabemos que nuestro volante bimasa está pidiendo ser cambiado
por un nuevo? Es primordial estar pendiente de ruidos mecánicos, siendo los
más detectables con el coche parado en punto muerto y pisando el embrague.
Otras pistas son las vibraciones sobre el pedal de embrague, la palanca de
cambios o el asiento. Y si estas son perceptibles al ralentí y desaparecen al iniciar
la marcha, mala señal.
En estos casos, lo mejor es acudir al taller cuanto antes para evaluar el volante
bimasa. En caso de que los movimientos parásitos sean más acusados, surjan al
apagar el motor o las revoluciones caigan por debajo de lo normal, no lo pienses
y envía el coche al taller para que sea revisado.
Muchas de las piezas que conforman nuestros vehículos necesitan ser cambiadas,
unas con más urgencia que otras. El volante bimasa es de las primeras. Lo más
recomendable es hacerlo junto con el cambio embrague. Hacer caso omiso y
alargar la agonía repercutirá en daños que afectará sobre todo a la caja de
cambios e incluso al bloque motor.
 Conclusión

Podemos concluir que gracias a dicha investigación se profundizó más acerca de él

funcionamiento correcto de un sistema de embrague y su evolución para la mejora
del rendimiento, confort y lograr menos emisiones contaminantes; cabe señalar que
fue de ayuda el poder recalcar cuáles son las partes de una transmisión manual y su
importancia individualmente en la misma.