GUIA 6

EMISIONES

FUENTES DEL AUTOMÓVIL QUE PRODUCEN CONTAMINACIÓN

Los contaminantes primarios emitidos por vehículos automotores son, entre otros:
bióxido de carbono (CO2), monóxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC),
bióxido de azufre (SO2), óxidos de nitrógeno (NOx), materia particulada (MP) y
plomo. Los contaminantes secundarios vinculados a las emisiones de vehículos
automotores son, entre otros: bióxido de nitrógeno (NO2), oxidantes fotoquímicos
(por ejemplo, el ozono), y los ácidos sulfúrico o nítrico y sus sales (es decir, los
sulfatos y nitratos en forma de aerosoles). El NO2 se forma mediante la oxidación
en el aire del óxido nítrico (NO), un contaminante gaseoso formado a altas
temperaturas de combustión y liberado por los vehículos automotores. El ozono
(O3) se forma a partir de los NOx y los HC reactivos en presencia de luz solar. El
SO2 y el NOx pueden reaccionar con la humedad, el oxígeno y las partículas de la
atmósfera formando ácido sulfúrico o nítrico, o sus sales.

Las emisiones de los vehículos automotores son el resultado de la combustión o

de la evaporación del combustible. Los combustibles más comunes para el
transporte son la gasolina (con o sin plomo) para vehículos livianos (como los
automóviles) y el diesel para los vehículos pesados (como los autobuses y los
camiones). Se utilizan también otros combustibles comerciales en los vehículos
livianos, como los alcoholes (el etanol y el metanol), mezclas de gasolina y
alcohol, gas natural comprimido (GNC) y gas licuado de petróleo (GLP). Los
vehículos pesados utilizan también otros combustibles, como la gasolina, el GNC y
el GLP. Las emisiones procedentes de los vehículos con motores de encendido
por chispa (por ejemplo, los vehículos de gasolina) son emitidas por el escape, el
cárter y el sistema de combustible (carburador, líneas y tanque de combustible). El
CO2 y el vapor de agua (H2O), los principales productos de la combustión, son
liberados en los gases por el escape del vehículo. Los mayores contaminantes
emitidos por los vehículos de gasolina son CO, HC, NOx y plomo. También, SO2
puede estar presente en los gases del escape. El sistema de aire acondicionado,
los neumáticos, los frenos y otros componentes del vehículo también producen
emisiones.

Los vehículos de gasolina emiten por sus tubos de escape monóxido de carbono,
que es venenoso, alquitranes, otros hidrocarburos no quemados y, si están
desprovistos de catalizador, plomo y otros metales pesados. 24Por cada litro de
gasolina se emiten:
  2,8 kg de CO2
 11 kg de nitrógeno
 150 g de contaminantes
 Vapor de agua

Los vehículos diésel, emiten por sus tubos de escape, óxido de azufre y nitrógeno
además de partículas carbonosas y alquitranadas (humo negro).

Otros contaminantes de los vehículos son el aceite, el anticongelante, los líquidos

de freno y de embrague, etc. y los propios vehículos son una fuente de
contaminación, al ser abandonados en ocasiones en la vía pública a pesar de que
está prohibido.

Los automotores representan una fuente importante de contaminación del aire. El

parque automotor incluye un numeroso y activo conjunto de vehículos propulsados
por la combustión de hidrocarburos (ciclomotores, automóviles y camiones).
Las emisiones procedentes de los escapes de estos vehículos contienen
monóxido de carbono, hidrocarburos y óxidos de nitrógeno que son liberados a la
atmósfera en importantes cantidades; son los componentes del "smog oxidante
fotoquímico". Por esta razón, las zonas urbanas más pobladas son las que sufren
la mayor contaminación de este tipo.
La contaminación vehicular del aire produce efectos nocivos para la salud
humana. Los estudios epidemiológicos estableciendo comparaciones entre áreas
urbanas (elevado nivel de contaminación) y áreas rurales (bajo nivel de
contaminación) demuestran que el aumento de los casos de enfermedades
respiratorias está relacionado con las primeras.

Alternativas

 Mejorar el transporte público disminuyendo el tránsito urbano.

 Modificar los motores de combustión interna.
 Emplear carburantes sustitutivos de la gasolina.
 Desarrollar otras fuentes energéticas alternativas tales como la eléctrica.
SISTEMA DE ALIMENTACION

El sistema de alimentación comprende los órganos que tienen por misión

transportar el combustible y el aire al motor, formar la mezcla en los motores de
carburación y conducirla al interior do los cilindros. Para el combustible, dichos
órganos son: el depósito, los conductos, la bomba de alimentación, el carburador o
la bomba de inyección y el conducto de admisión. Para el aire: el filtro,
eventualmente el compresor, el carburador y el conducto de admisión.

En los coches antiguos, y aún hoy en las motocicletas, la alimentación se produce

por caída, es decir, el depósito se halla situado por encima del carburador y lo
llena por gravedad. Muy empleada hasta los años cuarenta en los coches
utilitarios (como el Topolino) y, en general, en los coches con un volumen de motor
reducido respecto a las dimensiones del alojamiento del mismo, la alimentación
por caída se ha ido alternando, desde los comienzos del automovilismo, con otros
sistemas de presión o de depresión capaces eje sacar el combustible de depósitos
situados por debajo del nivel del carburador y, frecuentemente, colocados en la
parte trasera.

Partes del sistema de alimentación de gasolina

 Tanque o depósito de combustible: Es el depósito o alojamiento

de combustible, tiene un tapón de drenaje, un orificio respiradero y una tapa
de llenado. Un mecanismo indicador de nivel de combustible dentro del
tanque y la tubería de conducción.  Existen tanques metálicos, pero
actualmente son plásticos, reducen el nivel de sedimentos, corrosión y
peso.  Aplica para gasolina y para diésel.
 Filtro o vaso de sedimentación: El filtro de combustible, en este se
depositan los residuos, las impurezas y el agua del combustible permitiendo
su decantación, para evitar obstrucciones en el carburador o inyectores.
 Bomba de alimentación: Es una bomba de aspiración que puede ser
eléctrica o sumergible, controlada desde el árbol de levas del motor,
encargada de sacar el combustible del tanque para enviarlo al riel de
inyectores.
 Carburador: Es el mecanismo encargado de mezclar la gasolina con el aire.
El sistema de carburador es el sistema más antiguo
de alimentación de combustible.
 Inyector: Es el encargado de mezclar la gasolina con el aire y realizar la
dosificación y atomización de la mezcla a todos los cilindros.
 Líneas de combustible: Son las tuberías encargadas de llevar y retornar
el combustible entre el tanque y el carburador o riel de inyección.
Partes del sistema de alimentación de Diésel

La estructura del sistema de alimentación de vehículos diésel es similar al

de gasolina, se diferencia en que la bomba de inyección, las tuberías e inyectores
son de alta presión. Algunos elementos adicionales como la válvula rebosadora,
filtros de aire diferentes y filtros de combustible.

 Bomba de inyección: Se encarga de enviar a presión el combustible de una

forma sincronizada y dosificada a cada uno de los inyectores ubicados
sobre cada uno de los cilindros.
 Porta inyector: Este elemento se acopla al inyector, está ubicado en la
culata o en el bloque, su función es la de brindarle la presión adecuada a la
aguja del inyector y generar el abanico de salida, también de dar la salida
al diésel que sobra.
 Inyector: La función del inyector es la de atomizar el combustible,
distribuyendo de forma uniforme junto al aire comprimido, o directamente
sobre el cilindro. El inyector tiene unos orificios por los cuales sale
el combustible y una aguja. La presión vence el resorte que posee la aguja,
logrando que esta se mueva permitiendo la salida.
 Líneas de combustible: Son líneas de alta presión, comunican la bomba con
los inyectores, impulsando el combustible con presiones de hasta 5000 psi,
la línea media que conduce de la bomba a los filtros y a la bomba de
inyección, son líneas sin presión, comunican al tanque con la bomba y el
retorno de los inyectores al tanque.

CANISTER
El canister o sistema EVAP (Control de Emisiones Evaporativas) como lo conocen
los americanos, es un sistema provisto de válvulas y tuberías que le permite
recolectar los vapores de gasolina que se producen en el tanque de combustible,
para almacenarlos temporalmente en un depósito, hasta que sean quemados en la
admisión. La gasolina es un elemento muy volátil que se inflama a temperatura
ambiente con mucha facilidad, la cantidad de vapores que se pierden puede ser
de un 20%, este tipo de emisiones evaporativas se van al medio ambiente, por
esta razón fueron implementados desde los sistemas de carburador hasta los
sistemas de inyección actuales. El filtro de carbón activado que trae en el interior
es el que permite absorber los vapores y también las impurezas que se toman del
medio ambiente que luego serán tomadas por el colector de admisión para ser
quemadas en la mezcla.
Funcionamiento del canister

Para entender su funcionamiento lo analizaremos en dos partes, la primera con el

motor apagado y la segunda con el motor encendido:

 Con el motor apagado: los vapores del hidrocarburo que se forman en la

parte superior del tanque de combustible, se evacuan a través de una
válvula antivuelco y el tubo que va del depósito al tanque. Para que se de
esta condición la presión debe ser favorable.
 Con el motor encendido y la mariposa abierta: la depresión que se genera
en el colector de admisión crea una corriente de aire a través del filtro de
carbón activado, que empuja los vapores hasta el colector que se unen a la
mezcla que va a ser quemada por el motor, canalizado por la tubería de
mando neumático y la válvula de control. En marcha mínima o ralentí las
evaporaciones son retenidas en el canister.

¿Dónde está ubicado?

Uno se imaginaria que la ubicación seria en la parte posterior, junto al depósito de

combustible, pero todo depende del diseño de la marca, algunos lo traen en la
parte posterior bajo la tapa de llenado de combustible por el lado de la rueda.
Otros lo traen en el compartimiento del motor. Pero ¡Ojo con el canister! algunos
autos lo traen en la parte frontal en la bocallanta o guardapolvo plástico alojado
detrás del paragolpes delantero en la parte derecha. En la imagen a continuación
les mostramos la ubicación.

Es una pieza importante para el control de emisiones y la ubicación lo vuelve en

un elemento vulnerable en una colisión frontal. El cartucho de carbón activado
está contenido en un recipiente plástico que si bien amortigua el golpe el carbón
es muy frágil y se pulveriza en el interior. Su precio oscila entre los 400 mil y el
millón de pesos y es una pieza que no es reparable.

SISTEMA DE VENTILACIÓN DE GASES DEL CÁRTER (PCV)

El sistema de ventilación de gases del cárter (PCV) es una solución ideada para la
evacuación y posterior recirculación de los gases que se acumulan en el cárter de
un motor de combustión en funcionamiento. Su instalación obedece a tres motivos
principales: preservar la integridad del aceite del motor, evitar sobrepresiones en
el cárter y controlar los gases contaminantes.
Descripción

Durante el ciclo de funcionamiento de un motor de combustión interna se

producen diversos gases. Entre estos, los que se acumulan en el cárter son
especialmente nocivos debido a la presión interna que generan —la cual podría
ocasionar fugas de aceite en juntas y retenes— y su capacidad de contaminar el
aceite, haciendo que pierda su propiedades. Los vapores del lubricante se
mezclan con los gases de la combustión y los vapores del combustible, que pasan
al cárter como consecuencia del imperfecto sellado de los segmentos (fenómeno
conocido como blowby en inglés). Para lograr su evacuación y recirculación —
impidiendo la emisión de contaminantes a la atmósfera— se ideó el sistema de
ventilación de gases del cárter. Se trata de un conducto por el que escapan dichos
gases, que son reconducidos hasta los colectores de admisión con el propósito de
quemarlos en la cámara de combustión1. Este conducto tiene una válvula —
válvula PCV— que se encarga de que el flujo vaya en un solo sentido. También
dispone de un decantador de aceite para evitar que este contamine el filtro de aire
durante la recirculación de los gases del cárter.

En los motores más antiguos, el sistema era abierto, carecía del mecanismo de
reciclaje de gases y estos eran directamente expulsados a la atmósfera sin ser
debidamente depurados, causando los graves problemas de contaminación que
cabe imaginar.

Válvula PCV

La válvula PCV es un elemento que regula el equilibrio de sistema de respiración

de los gases del cárter. Estos deben ser evacuados al mismo tiempo que entran.
Básicamente, la válvula está compuesta por un muelle, un émbolo y los orificios
por los que pasan los gases. El régimen del motor determina el grado de apertura
de la válvula. Al ralentí, el vacío en el colector de admisión contrae el muelle
haciendo que el émbolo cierre el orificio de salida de los gases —escasos a ese
régimen— del cárter. En cambio, al revolucionar el motor, el vacío en el colector
es menor, el muelle se extiende y el émbolo retrocede, dejando de ese modo paso
libre a los gases en dirección al colector de admisión, donde se mezclan con aire
fresco.

Con frecuencia, la válvula PCV va acoplada a la tapa de balancines, también

llamada tapa de válvulas, y los gases circulan hasta el colector por medio de
mangueras externas. Pero estas también pueden hallarse dentro del bloque del
motor, lo cual reduce el riesgo de que se escapen gases nocivos. Cuando los
motores se conciben para su uso en climas muy fríos, es normal que la válvula
PCV o las mangueras que se le adaptan lleven algún tipo de calentador para evitar
que el agua que a veces se mezcla con los gases se congele y dañe el motor.
¿Qué es la válvula EGR?

El primer punto es poner significado a las Siglas EGR, acrónimo de Exhaust Gas
Recirculation o Recirculación de Gases de Escape en castellano. Aunque nos
parezca un tema de actualidad, lo cierto es que se viene utilizando en algunos
coches desde la década de los 70, especialmente en Estados Unidos, donde las
normas anticontaminación eran más severas. En Europa es obligatorio equiparla
desde la entrada en vigor de la Euro 2 en 1996.

La función de la válvula EGR es sencilla y podemos intuirla de su propio nombre.

Su labor es recircular parte de los gases que salen por el escape hacia la
admisión, es decir, reintroducir el humo de la combustión del motor en los cilindros
para así reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx). La válvula EGR
conecta los colectores de escape con los de admisión y su apertura depende de
diversos parámetros que ahora conoceremos. La clave de la reducción de los
óxidos de nitrógeno es el descenso de la temperatura en la cámara de combustión
al recircular los gases de escape hacia ella.

¿Cómo funciona la válvula EGR?

En los motores más moderno, el funcionamiento de la EGR se rige por la señal de

los sensores de temperatura del motor, régimen del motor y carga de aceleración.
En función de estos la ECU del coche comandará la EGR, abriéndola o
cerrándola. Por norma general, las EGR están abiertas (metiendo gases
quemados al motor) cuando circulamos con el motor caliente, a baja carga y a
regímenes de motor bajos.

Si se cumplen los parámetros para la apertura de la EGR, veremos que esta se

acciona de dos formas, según su naturaleza. Puede ser por un actuador de vacío
o por un actuador eléctrico. Las segundas son las más eficaces y las que ahora
equipan casi todos los vehículos, ya que permiten controlar mejor el grado de
apertura de la válvula. Algunos vehículos equipan válvulas EGR refrigeradas por
un intercambiador de calor que utiliza el refrigerante del motor. De esta forma, se
reduce la temperatura de los gases a la hora de introducirlos en los cilindros y la
producción de emisiones de NOx es todavía menor.

Cuando la válvula EGR está abierta en la cámara de combustión se mezclan los

gases recirculados con los gases frescos de la admisión. En este caso los
segundos son menores que si la válvula estuviese cerrada y por tanto en las
explosiones se genera menos calor, de ahí la reducción de las emisiones de NOx.
Como no es difícil intuir, el funcionamiento la válvula EGR resta potencia al motor.
Cuanto más frío sea el aire que entra al motor y más oxígeno tenga, más potencia
tendrán las explosiones y por tanto, mejor será el rendimiento del vehículo. Por
ese motivo, cuando demandamos mucha aceleración, la EGR permanece cerrada,
para tener todas las prestaciones del motor.

CATALIZADOR: ¿DÓNDE VA UBICADO Y CÓMO FUNCIONA?

El catalizador va colocado entre el colector de escape y el primer silencioso de la
línea de escape y está formado por una estructura en el interior de material
cerámico con una forma de panal de abejas. La composición interior incluye
sustancias activas como óxido de aluminio, metales nobles como platino, rodio,
paladio, retardadores y promotores que regulan la acción del catalizador, al entrar
en contacto con los gases de escape.

El catalizador se encarga de transformar los gases de escape en dos fases:

Oxida el monóxido de carbono (CO) y los hidrocarburos sin quemar y los convierte
en dióxido de carbono y agua.

Produce la reducción de los óxidos de nitrógeno, convirtiéndolos en nitrógeno.

Estas dos conversiones son posibles gracias a las temperaturas con las que llegan
los gases de escape al catalizador.

Esta transformación se considera parcial porque, aunque se produce esta

reducción, el CO2 sigue siendo un gas perjudicial para el medio ambiente y uno de
los causantes del efecto invernadero.

Para garantizar la vida útil del catalizador, debemos tener en cuenta realizar el
mantenimiento del vehículo a su debido tiempo y a los kilómetros que recomienda
el fabricante, sustituyendo las bujías, el filtro del aire, el filtro de gasolina si lo lleva
incorporado y sobre todo el aceite de motor recomendado por el fabricante y
mantener el nivel en las cotas correctas, ya que, un exceso de aceite puede
provocar que entren partículas en el catalizador y lo deterioren.

Si las bujías están en mal estado y alguna de ellas dejan de funcionar, va a

provocar que toda la gasolina que entra en el cilindro salga al tubo de escape sin
quemar y si llega al catalizador puede provocar la destrucción interna del mismo.

Un fallo del catalizador puede provocar perdida de potencia e incluso el coche

puede llegar a pararse por la obstrucción del mismo y la no evacuación de los
gases de escape, teniendo que ser sustituido por uno nuevo con el coste
económico que supone.
Si escuchamos ruidos metálicos por el tubo de escape, puede ser que
interiormente el panal cerámico se haya roto y, por consiguiente, el material
cerámico no cumplirá sus funciones y no filtrará los gases de forma adecuada.

PROBLEMÁTICA DE LOS GASES DEL MOTOR

Una de las características de los gases es su capacidad de mezclarse completa y
rápidamente entre si, por lo que aunque existan gases inofensivos, al estar en
contacto con otros gases pueden convertirse en gases contaminantes. Los gases
emitidos por un motor de combustión interna de gasolina se dividen principalmente
en inofensivos y contaminantes. Los primeros tienen como esencia, el Nitrógeno,
el Oxígeno, el Dióxido de Carbono, el vapor de agua e Hidrógeno. Por otra parte,
los gases contaminantes se constituyen principalmente por el Monóxido de
Carbono, Hidrocarburos, Oxidos de Nitrógeno y Plomo (aunque con menor
frecuencia).

INOFENSIVOS

 El Nitrógeno es un gas inerte que se encuentra presente en el aire que

respiramos en una concentración del 79%. Debido a las altas temperaturas
existentes en el motor, el Nitrógeno se oxida formando pequeñas
cantidades de Óxidos de Nitrógeno, aunque sea un gas inerte a
temperatura ambiente.
 El Oxígeno es uno de los elementos indispensables para la combustión y se
encuentra presente en el aire en una concentración del 21%. Si su mezcla
es demasiado rica o demasiado pobre, el Oxígeno no podrá oxidar todos
los enlaces de Hidrocarburos y será expulsado con el resto de los gases de
escape.
 El vapor de agua se produce como consecuencia de la combustión,
mediante la oxidación del Hidrógeno, y se libera junto con los gases de
escape.
 El Dióxido de Carbono producido por la combustión completa del Carbono
no resulta nocivo para los seres vivos y constituye una fuente de
alimentación para las plantas verdes, gracias a la fotosíntesis. Se produce
como consecuencia lógica de la combustión, es decir, cuanto mayor es su
concentración, mejor es la combustión. Sin embargo, un incremento
desmesurado de la concentración de Dióxido de Carbono en la atmósfera
puede producir variaciones climáticas a gran escala (el llamado efecto
invernadero).
  El metano es el constituyente principal del gas natural. Por lo tanto, la
recolección y utilización del metano provee una valiosa fuente de energía
de combustión limpia que mejora la calidad de vida en las comunidades
locales y puede genera beneficios económicos. Producir energía a partir del
metano recuperado también puede evitar el uso de recursos de mayor
emisión de energía, como la madera, el carbón o el petróleo.

CONTAMINANTES

 El Monóxido de Carbono, en concentraciones altas y tiempos largos de

exposición puede provocar en la sangre la transformación irreversible de la
Hemoglobina, molécula encargada de transportar el oxígeno desde los
pulmones a las células del organismo, en Carboxihemoglobina, incapaz de
cumplir esa función. Por eso, concentraciones superiores de CO al 0,3 %
en volumen resultan mortales.
 Los Hidrocarburos, dependiendo de su estructura molecular, presentan
diferentes efectos nocivos. El Benceno, por ejemplo, es venenoso por sí
mismo, y la exposición a este gas provoca irritaciones de piel, ojos y
conductos respiratorios; si el nivel es muy alto, provocará depresiones,
mareos, dolores de cabeza y náuseas. El Benceno es uno de los múltiples
causantes de cáncer. Su presencia se debe a los componentes
incombustibles de la mezcla o a las reacciones intermedias del proceso de
combustión, las cuales son también responsables de la producción de
Aldehídos y Fenoles.
 La presencia simultánea de Hidrocarburos, Oxidos de Nitrógeno, rayos
ultravioleta y la estratificación atmosférica conduce a la formación del smog
fotoquímico, de consecuencias muy graves para la salud de los seres vivos.
 Los Óxidos de Nitrógeno no sólo irritan la mucosa sino que en combinación
con los Hidrocarburos contenidos en el smog y con la humedad del aire
producen Ácidos Nitrosos, que posteriormente caen sobre la tierra en forma
de lluvia ácida y contaminan grandes áreas, algunas veces situadas a
cientos de kilómetros del lugar de origen de la contaminación.
 El Plomo es el metal más peligroso contenido en los aditivos del
combustible. Inhalado puede provocar la formación de coágulos o trombos
en la sangre, de gravísimas consecuencias patológicas. Se encuentra
presente en las gasolinas en forma de Tetra-etilo de Plomo y se utiliza en
su producción para elevar su índice de octano y, también, en
motorizaciones antiguas como lubricante de los asientos de válvulas. En las
gasolinas sin Plomo se ha sustituido este metal por otros componentes
menos contaminantes que también proporcionan un alto índice de octano.
  El metano se produce de forma natural por la descomposición de
sustancias orgánicas en ambientes pobres en oxígeno. También se
produce en el sistema digestivo de rumiantes y otros animales, en la
explotación de combustibles fósiles, y en la quema de biomasa. A largo
plazo, el metano es mucho más preocupante como agente responsable del
calentamiento global, que el dióxido de carbono ya que tiene un potencial
de calentamiento global 62 veces mayor que este último. El metano
contribuye actualmente con el 15% del Calentamiento Global, excluido el
efecto del vapor de agua.

Unidad de Control del Motor (ECU)

ECU (Engine Control Unit) es un término que se utiliza para designar al conjunto
de componentes electrónicos encargados de regular la combustión interna del
motor. En ese sentido, contiene una micro computadora central que lee todos los
reportes de los sensores. Algunas de las cosas que mide son:

 Mezcla aire gasolina

 Ignición
 Movimiento de las válvulas

Módulo de Control Electrónico (ECM)

En inglés Electronic Control Module en realidad es un término genérico que puede

referirse a varias cosas. Básicamente, cualquier componente que implique una
unidad de análisis y un sensor puede ser parte del ECM. Sin embargo, usualmente
se le llama así a la unidad central que procesa información de los siguientes
componentes:

 Transmisión
 Frenos
 Sistema eléctrico
 Suspensión
 Motor
 PCM

Módulo de Control del Sistema de Propulsión (PCM)

El sistema de propulsión o tren de potencia es el conjunto de partes que permiten
que un auto se mueva. En ese sentido, incluye: motor, caja de velocidades, ejes y
barra de transmisión. El Powertrain Control Module, como se llama en inglés, es la
computadora central de todos estos procesos. Dependiendo de la marca y modelo
del auto, la PCM puede o no estar conectada al ECM. En la mayoría de los casos,
si un auto presenta la luz “check engine”, es esta computadora la que indicará la
falla al realizar un diagnóstico por scanner.

SISTEMAS DE CONTROL DE LAZO ABIERTO

Los sistemas de control básico de la inyección de combustible son los de una vía ó
controles de “lazo abierto”. Estos toman la información acerca de las condiciones
de operación que reciben de varios sensores y entonces usan esa información
para determinar –sea por medios mecánicos o usando medios electrónicos
programados- exactamente cuánto combustible debe dispensarse para alcanzar la
mezcla deseada aire-combustible. La precisión en la medición del combustible y la
mezcla resultante dependen enteramente de qué tan bien el sistema –de cualquier
tipo que sea- puede predecir las necesidades del motor basado en su
“conocimiento” de las condiciones de operación.

Un enorme avance en los sistemas de control de la inyección de combustible ha

sido el advenimiento de los controles de “lazo cerrado” –sistemas que no solo
tratan de predecir las necesidades del motor basándose en las condiciones de
operación, sino que además miden los resultados de su cálculo del combustible,
usando esa información como un dato de entrada para alcanzar un control aún
más preciso.

SISTEMAS DE CONTROL DE LAZO CERRADO

En un sistema de lazo cerrado ó de retroalimentación, la información acerca de

cualquier cosa que esté siendo controlada es continuamente retro-alimentada al
sistema como un dato de entrada. La operación de un termostato en un sistema
de calefacción automático es un ejemplo de control de lazo cerrado. Conforme
baja la temperatura, el termostato siente el descenso y le indica al horno que
añada calor. Tan pronto como la temperatura sube más allá de lo previsto, el
termostato siente el resultado de su propia acción de control –el calor producido
por el horno- y le indica a éste que corte el calor.

Un sistema de lazo abierto puede, por ejemplo, sentir la baja de temperatura y

simplemente encender el calor por un predeterminado lapso de tiempo; sin
embargo el control de lazo cerrado es automático, la temperatura permanece
relativamente constante, y el consumo de energía probablemente se reduce. De
todas maneras, el resultado es un control mejor y más preciso.

Qué es la Normativa EURO

Para conocer mejor la normativa europea sobre emisiones, lo mejor es describir

exactamente qué es la Normativa EURO y analizarla en profundidad, desde su
origen e historia hasta su espíritu y futuro.

De momento, desde la Normativa EURO 0, se han legislado un total de siete,

hasta la Normativa EURO 6, la actual y vigente, que ya ha sufrido diversas
modificaciones en sus escritos y edictos actuales.

Al referirnos a esta normativa, nos estamos centrando en las diversas

legislaciones que ha puesto en marcha la Unión Europea desde 1988 para reducir
las emisiones contaminantes de los vehículos que se fabrican y se comercializan
en el territorio de los países que forman la UE, tanto en el siglo XX como en los
que se han unido durante el siglo XXI y los que podrían hacerlo próximamente.

Historia de la normativa EURO, la normativa europea sobre emisiones

contaminantes

Como hemos comentado, la normativa EURO nace en 1988 bajo la calificación de

0. Desde entonces, se ha centrado en la regulación de las emisiones de los
vehículos comercializados en el seno de la UE.

Esta normativa de obligado cumplimiento se centraba ya desde sus inicios en

elementos de los vehículos como los catalizadores, los filtros de partículas o los
catalizadores SCR (reducción catalítica selectiva). Eso sí, desde la EURO 0, que
ahora cumple 30 años, ha llovido mucho, como se dice popularmente, ya que cada
vez se ha ido legislando de una forma más exigente con los vehículos. Como
ejemplo:

 La EURO 1 de 1992 ya introdujo la obligada instalación de catalizadores.

 La EURO 5 obligó a los vehículos diésel a instalar filtros de partículas.
 La EURO 6 obliga a introducir catalizadores SCR con AdBlue (El Adblue es
un sistema de depuración de gases imprescindible en los actuales motores
diésel para proteger el medio ambiente elaborado mediante una disolución
de urea), para los coches diésel.
  Y ahora, incluso ha ampliado restricciones la EURO 6C, la tercera fase de
la última revisión de la normativa, que reduce dramáticamente la emisión de
cinco contaminantes potencialmente muy peligrosos para la salud humana:
el dióxido de carbono, el CO2, el NOx, los hidrocarburos no quemados
conocidos como HC y las PM, es decir, las partículas en suspensión.

Las emisiones de los vehículos

Ya hemos visto que la normativa EURO nace en 1988, aunque sus restricciones
comienzan a hacerse más visibles a partir de 1992. ¿A qué se debe? A que
antaño, nunca se había tenido en cuenta la peligrosidad de las emisiones
contaminantes expulsadas a la atmósfera por parte de los vehículos que se
fabricaban.

La primera toma de conciencia llega en los años 60. En Los Angeles, EEUU, se
produce el fenómeno conocido como smog fotoquímico al dispararse la venta de
vehículos privados. La emisión de gases a la atmósfera es ingente, según las
diversas investigaciones.

Desde entonces, los intentos por reducir emisiones en el parque automovilístico

son constantes, especialmente desde la década de los 80. Hasta ese momento, la
alimentación de combustible usaba carburación, o sea, inyección mecánica. A
partir de ahí, se introducen mejoras como la cámara de combustión.

Más adelante, y ya en nuestros tiempos, nacerán las etiquetas medioambientales

que pretende clasificar los vehículo según el grado de contaminación que
producen y que en base a esa clasificación se podrá restringir el tráfico en
determinadas zonas de las ciudades.

Normativa EURO 6

Pero, si una Normativa EURO ha sido restrictiva, esa es la VI, que ya está en su
fase C, aunque la D entrará en vigor en 2020. Se promulga en 2014 y ha sufrido
ya varias revisiones, cada cual más dura que la anterior.

Ahora, se reducen las emisiones de forma drástica, especialmente las de

vehículos diésel, por medio de uso del líquido AdBlue, que descompone las
moléculas de óxido de nitrógeno en materiales menos nocivos.

Pero el futuro se espera todavía más restrictivo. Con la Normativa EURO 6C y 6D

se pretende reducir drásticamente los cinco marcadores de emisiones más
preocupantes, que son el monóxido de carbono, los hidrocarburos, los
hidrocarburos con óxido de nitrógeno, los propios óxidos de nitrógeno y las
partículas sólidas o aerosoles.

Es evidente que se busca limitar drásticamente las emisiones, pero también

encontramos una apuesta decidida desde la legislación vigente por el vehículo
híbrido y eléctrico.

Este cambio de ciclo en vehículos, de no producirse, puede ser realmente caro

para el usuario medio, ya que los tramos fiscales de cada coche según su
capacidad contaminante se ampliarán en el impuesto de matriculación. Y es que,
automóviles con emisiones que alcancen los 120 g/km pagarán un 4,5%, los que
ronden los 160 g/km suben hasta el 9,75% y los que lleguen a los 200 g/km se van
hasta el 14,75%.

Normativa EURO 7

La normativa EURO 7 aún no está en vigor pero ya está haciendo temblar los
pilares que han sustentado los coches diésel desde su nacimiento. Esta nueva
normativa, que se espera entre en vigor en 2020, es según algunos expertos la
más temida por todos los fabricantes y que se espera que sentencie
definitivamente la fabricación de motores diésel.

Queda muy claro que las marcas, tal como ha hecho Ford, deben apostar
decididamente por las nuevas tecnologías de hibridación y electrificación de
vehículos invirtiendo en sus nuevos modelos para estar al nivel requerido por la
normativa europea de emisiones. De lo contrario, los impuestos serán
excesivamente lesivos para los clientes que, por su lado, cada vez reclaman
vehículos más limpios y respetuosos con el planeta