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Sistemas Para El Control de Emision Para Motores

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2011

SISTEMAS DE CONTROL DE EMISION

INTEGRANTES: - TORRES MURGA Henry - TIPISMANA VENTURA Luis - RIOS NUÑEZ Iván VIII - ME - II
15/08/2011

SISTEMAS DE CONTROL DE EMISION En la Figura se muestra un esquema del sistema de escape donde se aprecian los distintos elementos que están directa o indirectamente relacionados con el control de la evacuación de gases producto de la combustión. 1. Cilindros 2. Inyectores 3. Válvulas de admisión 4. Válvulas de escape 5. Múltiple de escape 6. Sonda Lambda 7. Unidad de comando 8. Convertidor catalítico 9. Silenciador El múltiple de escape recolecta los gases producto de la combustión de cada cilindro y lo conduce a través del convertidor catalítico y el silenciador. La sondo lambda monitorea la cantidad de oxígeno y envía una señal a la unidad de comando, donde se determina si la mezcla es rica pobre, actuando sobre los inyectores para lograr una dosificación apropiada de combustible. El convertidor catalítico, que se verá con mayor detalle en el capítulo 5 de este manual, tiene por función reducir los gases contaminantes.

SISTEMAS DE EMISIONES PARA MOTORES DE GLP Y GNC En general los motores de los vehículos de gas natural producen emisiones de CO relativamente mas bajas que los a gasolina y diesel, debido al bajo contenido de carbón del combustible, la ausencia del enriquecimiento de la mescla en el arranque en frio, y a la baja temperatura en los productos de la combustión de las emisiones de escape. Los motores de gas natural también son capaces de conseguir niveles de NOx tan buenos como los de los mejores motores de gasolina, y de 50 a 80% más bajos que los niveles de NOx de los motores diesel. La emisión de partículas es extremadamente baja. Existen varias opciones y dispositivos para el tratamiento de los gases de escape de un motor de combustión interna a gasolina con el objeto de reducir las emisiones de contaminantes atmosféricos. Entre los más utilizados en los motores modernos, están: el convertidor catalítico de tres vías; la válvula EGR y el uso de

combustibles alternativos, como el gas licuado de petróleo (GLP) y gas natural comprimido (GNC)

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CONVERTIDOR CATALITICO

El convertidor catalítico es un dispositivo que permite el contacto entre gases contaminantes y componentes activos (platino, paladio y rodio), disminuyendo las emisiones de CO; HC y NOx. Los convertidores catalíticos pueden tener diferentes configuraciones: sólo de oxidación; pre-convertidor mas convertidor; de reducción y oxidación con doble cama; catalizador de tres vías mas oxidación de dos camas y catalítico de tres vías.

En los convertidores de oxidación, el Platino y Paladio son los agentes catalíticos que aceleran el proceso de oxidación de convertir HC y CO en CO2 y H2O. Existen dos diseños internos básicos utilizados por los convertidores catalíticos para la oxidación: el monolítico y el diseño en pellets (gránulos o bolitas de cerámica). Ambos tipos de convertidores de oxidación utilizan alrededor de 70% de platino y 30% de paladio. El convertidor monolítico consiste en un flujo difusor, un panal monolítico y una malla de acero inoxidable. El difusor de flujo esparce hacia fuera los gases de escape y los dirige a través de pequeños pasillos en el panal, proporcionando espacios para la conversión de gases. El elemento monolítico es un material cerámico cubierto con una capa muy delgada de platino y paladio. La malla de acero inoxidable protege del daño causado por vibraciones e impactos. El convertidor de tipo pellets consiste en deflectores, pellets de aislamiento y de oxido de aluminio. Un deflector desvía los gases de escape hacia arriba y luego hacia abajo a través de una cama de pellets de oxido de aluminio donde las emisiones son convertidas. Los pellets están cubiertos con platino y paladio.

Un catalizador de reducción controla emisiones de NOx reduciendo los compuestos oxidados (NO y NO2) de regreso a sus componentes no oxidados (N2 y O2). El Radio es el metal catalizador que ayuda a reaccionar al NOx con el CO para formar N2 (nitrógeno), CO2 y O2 inofensivos. La mezcla optima para el proceso de reducción es un rango de mezcla aire/combustible ligeramente mas rico 14.7:1 porque la reacción necesita CO. Los convertidores de reducción aparecen en los sistemas de vehículos en dos formas: en pre-convertidores y en convertidores de dos camas. En vez de catalizador convencional de dos camas, algunos fabricantes de vehículos utilizan dos convertidores separados para reducir y oxidar gases de escape. El primer convertidor o pre-convertidor, como es comúnmente conocido, es en realidad un convertidor de reducción. Los pre-convertidores son más pequeños que los convertidores comunes y están situados más cerca del motor. Debido a que estos operan a una mayor temperatura que el convertidor principal, estos contienen una mayor cantidad de radio. El radio también oxida y tiene un punto más alto de fusión que el platino o el paladio. Una vez que el motor se calentó el pre-convertidor trabaja como la cama de reducción del convertidor principal. El segundo convertidor es un convertidor monolítico regular oxidante. Convierte HC y CO en H2O y CO2, tal como un sistema sencillo de convertidor. En muchos casos, el sistema inyecta aire adicional entre los dos convertidores para ayudar en el proceso de oxidación. Un convertidor de dos camas es realmente un convertidor de reducción (para NOx) y de oxidación (para HC y CO) integrados en una sola concha. Primero, los gases de escape se mueven pasando el agente reductor, reduciendo NOx en N2 y O2. Luego los gases de escape se mueven pasando los agentes oxidantes, convirtiendo HC y CO en CO2 y H2O. Normalmente no hay suficiente oxigeno producido en el proceso de reducción para oxidar HC y CO profundamente, por lo que convertidores de dos camas generalmente obtienen oxigeno adicional de otra fuente, que frecuentemente es el sistema de aire. El N2 (nitrógeno) producido por el convertidor de reducción es inerte, entonces pasa a través de la segunda cama del convertidor sin reaccionar. Para convertir el HC, la reacción de oxidación necesita mas O2 de lo que normalmente hay disponible después de la reacción de reducción. En los convertidores de dos camas con bomba de aire, ésta se conecta al mismo convertidor. En un sistema de dos convertidores, el aire se inyecta entre el convertidor de reducción y el de oxidación. Esto suministra O2 a la segunda sección sin alimentar ninguno a la sección de reducción de NOx durante la operación con motor caliente. O2 extra en ninguno a la sección de reducción de NOx prevendrá al convertidor de reducir NOx. En sistemas con pre-convertidores, el aire es bombeado después de los pre-convertidores y antes que el convertidor principal. Ciertos vehículos no inyectan aire dentro del convertidor en un motor caliente si el vehículo ha estado en ralentí de uno a tres minutos, para evitar el

sobrecalentamiento del convertidor durante condiciones ricas en ralentí. Si usted esta probando un convertidor, tendrá que permitirlo para esta posibilidad. Vuelva a encender el vehículo y córralo en ralentí alto por 30 segundos antes de volver a probarlo. Los convertidores de tres vías tienen ese nombre porque pueden reducir y oxidar las tres emisiones en el mismo punto. Los convertidores de tres vías trabajan eficientemente en vehículos con retroalimentación de oxigeno y suministro de combustible. La eficiencia dependerá del sistema de retroalimentación ajustando la mezcla. Los convertidores de oxidación requieren oxigeno extra para trabajar eficientemente. Usualmente estas dos condiciones no suceden al mismo tiempo. Pero en un sistema de retroalimentación de O2, la mezcla cambia de rica a pobre. Este cambio constante permite al convertidor reducir NOx al instante, y luego oxidar el HC y CO el siguiente. Algunos vehículos utilizan un diseño de tres vías, dos camas para aumentar sus propiedades de oxidación. Estos convertidores utilizan cama de tres vías en el frente y una cama oxidante en la parte de atrás del convertidor. La cama del convertidor de tres vías trabaja como un simple convertidor de tres vías. Reduce NOx cuando los niveles de O2 del escape están bajos, y oxida HC y CO cuando el O2 del escape es alto. Pero luego los gases entran en una segunda cama de oxidación, para reducir los niveles de HC y CO, incluso los siguientes. Un sistema de aire bombea aire adicional entre las camas del convertidor como un convertidor Standard de dos camas. Si la mezcla del combustible no es controlada por el sensor de O2 de retroalimentación, la mezcla de combustible se quedará dentro de un rango reducido, o en una bomba de convertidores de dos camas para funcionar apropiadamente. Esta banda va de 0.05 en el lado rico del ideal 14.7:1 del rango estequiométrico. Por lo que la banda es de 14.7:1 a 14.75:1. En el diagnostico de emisiones, lo debemos determinar con precisión si el vehículo esta operando dentro de o cerca de esta banda. La cual es estrecha por dos razones.

En la Figura anterior, se presenta un esquema de convertidor catalítico de tres vías donde se identifican sus principales componentes. El sustrato tiene la función en proporcionar la mayor superficie de contacto posible entre los gases de escape y los metales nobles y está constituido por un monolito cerámico que posee una serie de cavidades de tamaño aproximado de 0.15 mm por lado, con una densidad entre 200 y 500 celdas por in2, siendo un valor aceptable de 400 celdas por in2, para lograr eficiencias sobre el 80%. Sobre el sustrato se instala una capa de un material inorgánico denominado washcoat, mediante un proceso térmico que se realiza a una temperatura entre 400 a 500 °C, sobre el que se depositan los componentes activos (metales nobles). La carcasa corresponde al receptáculo donde se sitúa el monolito, cubierto por un aislante térmico de asbesto, que cumple, además, la función de protección ante eventuales golpes. Para un buen funcionamiento del convertidor, en términos de eficiencia, se requiere que la temperatura de los gases supere los 250 °C. Otro parámetro que incide sobre la eficiencia, es la relación aire/combustible, dado que las mejores eficiencias se consiguen cuando λ=1. Para que el convertidor funcione apropiadamente, los niveles de oxigeno de escape y el sistema de retroalimentación de O2 deben interactuar adecuadamente. Si la computadora no atiende al sensor de oxigeno, el sistema no mantendrá los niveles donde corresponden. - VALVULA AGR El sistema EGR (Exhaust Gas Recirculación), regula la producción de NOx, diluyendo el aire de admisión con gases de escape, hasta en un 20%, reduciendo tanto la temperatura máxima de llama como el contenido de O2 en los gases quemados, reduciendo, en consecuencia las emisiones de NOx. El sistema consiste en una colección (3) de los gases de escape (6) y su inyección el aire de admisión (1), controlada por la mariposa (2). Esta colección se hace a través de la válvula EGR (5), activada por una unidad de control (4)

La mayoría de los sistemas EGR no funcionan cuando el motor se encuentra operando a baja velocidad, ni durante el encendido (calentamiento inicial). El sistema no es necesario en estas condiciones de operación, debido a que las temperaturas de combustión son bajas, aparte de poder producir un mal funcionamiento del motor en esas condiciones. También se corta el funcionamiento del sistema cuando se requiere potencia, debido a que el sistema reduce la potencia y además, en los valores máximos de potencia del motor, la mezcla es generalmente rica, lo que implica que no hay suficiente oxígeno para la formación de NOx. - SENSOR DE OXIGENO El sensor de oxigeno es una entrada de la unidad electrónica de control de combustible que indica a la unidad de control si los gases de escape están en una mezcla rica o pobre. En virtud de que existen varios tipos de sensores (calentados o no calentados, de titanio o de circonio), todos operan básicamente de la misma forma, es decir, responden al monto de oxigeno en el escape. En general los sensores de oxigeno son sensores de zirconio, que producen su propia señal de voltaje, basándose en la diferencia del nivel de oxígeno que hay dentro del escape y en el aire exterior. Estos sensores de oxígeno son los que se utilizan en automóviles como los General Motors, Ford, etc. Los fabricantes asiáticos generalmente utilizan sensores de titanio. Los sensores de oxígeno de titanio no producen sus propias señales de voltaje, sino que el sistema manda una señal de un volt al sensor y el sensor actúa como un reóstato variable, controlando el nivel de voltaje en la computadora.

SISTEMAS PARA EL CONTROL DE EMISION PARA MOTORES GASOLINEROS CONVERTIDOR CATALITICO DE TRES VIAS

Son los catalizadores más avanzados y por ahora los más ampliamente usados, llamados así porque sus reacciones químicas trabajan para bajar los tres contaminantes a niveles que no podrían ser alcanzados previamente. En una combustión completa, HC + O2 + N = CO2 + H O2 + N; una combustión incompleta produce CO en vez de CO2; y una combustión en alta temperatura, como la de una mescla pobre, combina N + O2 para formar NOx. En el convertidor catalítico de tres vías, se quiere (1) añadir oxígeno para oxidar los HC y CO, convirtiéndolos así en H2O y CO2, y (2) sacar oxígeno para reducir los NOx, separándolo en N y O2. Dicho de manera simple, sacar el oxígeno de los NOx y dárselo al CO, esto es lo que hacen algunos catalizadores de tres vías. El material catalítico en el convertidor ayuda a que se realicen estas reacciones químicas. Para que la reducción (sacar el oxígeno de los NOx) equipare la oxidación (añadir oxígeno al CO y HC), la proporción de los gases en el escape del motor debe ser controlada muy de cerca; eso significa que la relación airecombustible debe estar siempre en un rango estrecho cerca del estequiométrico lambda = 1 Cuando la relación aire-combustible se mantiene en lambda = 1, la relación ideal, las emisiones de los tres contaminantes son reducidas a niveles muy bajos. El control preciso, sin embargo, es muy importante para la exitosa operación de los convertidores de 3 vías. Cualquier desviación significativa de lambda = 1 trastorna el balance de las reacciones químicas en el convertidor y el nivel de uno o más contaminantes aumenta dramáticamente. El desarrollo de los convertidores catalíticos de tres vías ha sido acompañado por el desarrollo de sistemas sofisticados para el control exacto de la relación aire-combustible.

El catalizador se compone de un recipiente de chapa como cuerpo (6), un soporte (5) y el recubrimiento catalítico activo de metal precioso (4).

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CATALIZADOR ACUMULADOR DE NOx

Función: en los modos de funcionamiento con mescla pobre el catalizador de tres vías no puede transformar por completo los óxidos de nitrógeno (NOx) que se producen durante la combustión. En este caso el oxigeno para el proceso de oxidación del monóxido de carbono y de los hidrocarburos no se disocia de los óxidos de carbono de otra manera. Estructura y Recubrimiento: el catalizador acumulador de NOx está estructurado de modo similar al catalizador de tres vías. Adicionalmente el recubrimiento con platino, paladio y rodio, contiene aditamentos especiales que pueden acumular óxidos de nitrógeno. Funcionamiento: Por razón del recubrimiento de metales preciosos, el catalizador acumulador de NOx en el funcionamiento con λ = 1 actúa como un catalizador de tres vías. Adicionalmente transforma los óxidos de nitrógenos no reducidos en los gases de escape pobres. Esta transformación no se efectúa sin embargo de modo continuado como con el monóxido de carbono y los hidrocarburos, sino que transcurre en tres etapas: 1.-Acumulación de NOx 2.-Desacumulacion de NOx 3.-Transformacion Existen 2 posibilidades de reconocer cuando el catalizador está saturado y ha terminado la fase de acumulación: -El procedimiento basado en un modelo calcula la cantidad de NOx acumulado, tomando en cuenta la temperatura del catalizador. -Un sensor de NOx (6) dispuesto detrás del catalizador de NOx mide la concentración de NOx en los gases de escape.

- CIRCUITO DE REGULACION LAMBDA Función: con objeto de que en sistemas que trabajan solo con un catalizador de tres vías la cuota de transformación sea lo más alta posible para los tres componentes contaminantes, estos tienen que encontrarse en un equilibrio químico. Eso exige una composición de la mezcla en la relación estequiometria de λ = 1 la ventana en la que ha de encontrarse la relación aire y combustible es por eso muy pequeña.

SISTEMAS PARA EL CONTROL DE EMISION PARA VEHICULOS DIESEL

Catalizadores de Oxidación Diesel (DOC)
Los DOC oxidan los hidrocarburos (HC), el monóxido de carbono (CO) y la fracción orgánica soluble de la materia particulada (PM). Un DOC también puede funcionar a niveles de azufre superiores a 500 ppm, pero existe el riesgo de que el azufre contenido en el combustible también se oxide y forme un sulfato con lo cual en realidad aumentarán las emisiones totales de materia particulada. Cuanto más bajo sea el nivel de azufre en el combustible, más eficiente será el funcionamiento del DOC. Se estima que las reducciones de emisiones debido a la utilización del DOC se sitúan entre alrededor de un 20% y un 50% en el caso de materia particulada y entre un 60% y un 90% en el caso de los hidrocarburos y del monóxido de carbono. Los DOC son la tecnología de control de emisiones diésel más común disponible para retroadaptación, habiéndose instalado más de 20,000 de ellos en autobuses y camiones que recorren grandes distancias en los Estados Unidos y en la Unión Europea

Los DOC reemplazan al silenciador (son del mismo tamaño y peso) y su instalación dura unas dos horas. Esa instalación es directa, ya que no se requieren otros cambios aparte del reemplazo del silenciador. El costo de la retro adaptación de un DOC varía entre 600 dólares y 2.000 dólares para camiones pesados.

Filtro de Partículas Diesel (DPFs)
Los DPF funcionan capturando materia particulada en un filtro y oxidando (es decir, quemando) esas partículas. Existen dos tipos de DPF, que varían según la forma en que se oxidan la materia particulada. En un filtro pasivo, se utiliza un catalizador que reduce la temperatura necesaria para que los gases de escape oxiden la materia particulada. En un sistema activo, la materia particulada se oxida debido al calor tan pronto como el filtro se llena. El calor se suministra de fuentes externas, como un calentador eléctrico. Actualmente, un modelo común consiste en combinar un DOC y un DPF en un paquete único. Los DPF (especialmente los sistemas pasivos) requieren por lo general niveles de azufre muy bajos (<15 ppm) a fin de prevenir la contaminación por el azufre. No obstante, se están elaborando algunos DPF más nuevos con sistemas de regeneración activa que pueden tolerar niveles de azufre de hasta 500 ppm. Un DPF con un catalizador de oxidación (sistema pasivo) puede reducir los hidrocarburos, el monóxido de carbono y la materia particulada en un 90%. En el caso de los DPF, por lo general se requiere de antemano una medición de la temperatura de los gases de escape a fin de determinar si se puede adoptar un filtro activo o un filtro pasivo. Más abajo se presenta una animación sobre la forma en que funciona un filtro de partículas.

Los DPF son sistemas más complejos que los DOC, pero pueden retro adaptarse en vehículos más antiguos equipados con un sistema de inyección electrónico (por lo general camiones fabricados después de 1994). En Suecia se han retro adaptado más de 7,000 DPF pasivos desde 1996. En los Estados Unidos se han retro adaptado DPF desde comienzos del decenio de 1990. Por ejemplo, New York City Transit ha retro adaptado DPF en más de 2,000 autobuses. La retro adaptación requiere la medición de las temperaturas de los gases de escape para la adopción del DPF adecuado. La retro adaptación de un DPF lleva entre 5 y 6 horas y es por consiguiente más costosa. El costo de equipar camiones pesados con DPF se estima entre 3,500 dólares y 9,000 dólares, dependiendo del tamaño del camión, del sistema de regeneración, y de que el DPF se instale en un camión nuevo o se retro adapte en otro más antiguo. En el caso de los camiones medianos y ligeros, los precios ascienden a 1,000 dólares y más. Si bien la instalación o la retro adaptación de un DPF pueden parecer costosas, debería compararse con el costo de un camión nuevo. Asimismo, con los adelantos de la tecnología y reglamentaciones más estrictas, se prevé que los precios disminuyan.

Filtros de Flujo Interior (FTFs)
Los FTF son una tecnología relativamente nueva para reducir las emisiones de materia particulada diesel. A diferencia de un DPF -en el que sólo gases pueden pasar a través de los componentes del filtro- el FTF no “atrapa” y acumula físicamente la materia particulada. En cambio, los gases de escape fluyen a través de un medio (como una tela metálica) que tiene una alta densidad de canales de flujo interrumpidos, lo que da lugar a condiciones de flujo turbulentas. La eficiencia de filtración de un FTF es menor que la de un DPF, pero es mucho menos probable que el FTF se obstruya en condiciones desfavorables (por ejemplo, altas emisiones de materia particulada, temperaturas de escape bajas y situaciones de emergencia). Por consiguiente, el FTF es candidato a ser utilizado en aplicaciones que son inadecuadas para los DPF. El costo de retro adaptar un FTF se estima entre los 3,500 y los 5,000 dólares.

Los Oxidos de Nitrógeno (NOx) en los Motores Diesel
Debido a que los motores diesel tienen una proporción de combustible y de aire diferente de los motores a gasolina, los convertidores catalíticos de tres vías no funcionan en los motores diesel. Los motores diesel funcionan con un exceso de aire (combustión pobre), que dificulta más la reducción de NOx. En cambio, se han desarrollado técnicas más nuevas y catalizadores para motores diesel con el objetivo de reducir los NOx, tales como la recirculación de gases de escape (EGR), la reducción catalítica selectiva (SCR), el diesel emulsionado, los catalizadores “lean NOx”, y los adsorbedores de NOx.

Recirculación de Gases de Escape (EGR)
La EGR se utiliza principalmente para reducir las emisiones de NOx. Debido a que la formación de NOx depende mucho de la temperatura, la EGR funciona recirculando entre un 5% y un 10% de los gases de escape que vuelven a la entrada de aire del motor a fin de bajar la temperatura de combustión (varios cientos de grados) y reducir de tal forma esas emisiones. Los sistemas de EGR pueden ser ya sea de alta presión o de baja presión. Los sistemas de baja presión puede retro adaptarse dado que no requieren modificaciones del motor. Los filtros de partículas diesel son parte integrante de todo sistema de baja presión, y aseguran que la materia particulada no vuelva a circular en el motor. La EGR puede reducir los NOx en alrededor de un 40 a un 50%. La EGR se ha instalado en muchos camiones nuevos a fin de reducir las emisiones de NOx. Los costos suplementarios de instalación no se han divulgado y el sistema está bien integrado en el diseño general del motor, todo lo cual hace que los costos sean difíciles de estimar. El costo de retro adaptar una EGR de baja presión en un camión antiguo se estima entre 13,000 y 20,000 dólares. Esto se ha realizado en muy pocos casos.

Reducción Catalítica Selectiva (SCR)
La SCR funciona de manera muy similar a los catalizadores de oxidación diesel (DOC) pero utiliza un agente exterior para catalizar y reducir los NOx a nitrógeno y agua inocuos. La reducción catalítica selectiva utiliza amoníaco (en forma de urea) que se suministra en dosis pequeñas. Esto requiere un sistema de vigilancia cuidadosa, dado que la cantidad de urea debe ajustarse con precisión a la cantidad de NOx. Si esto no se vigila adecuadamente, se emitirá el exceso de amoníaco, que es una toxina. La urea se suministra desde un tanque en el propio vehículo que debe rellenarse. La reducción catalítica selectiva reduce las emisiones de NOx entre un 75% y un 90%. Por lo general, el costo de retro adaptación de un sistema de SCR es de 13,000 dólares. Si el sistema de SCR se combina con un DPF, la gama de precios se sitúa entre 16,000 dólares y 20,000 dólares por vehículo pesado.

Catalizadores “lean NOx”
Los catalizadores “lean NOx” funcionan de modo muy similar a la SCR, es decir, utilizando un agente externo para convertir los NOx en nitrógeno y agua. Los catalizadores “lean NOx” utilizan una inyección extra de combustible diesel que se introduce en el catalizador. Las ventajas son que el diesel ya está a mano en el vehículo; no obstante, esto reduce el ahorro de combustible y requiere sistemas de vigilancia avanzados. Los catalizadores “lean NOx” reducen los NOx en aproximadamente un 30%, y hasta en un 50% en condiciones adecuadas.

Adsorbedor de NOx
Un adsorbedor de NOx almacena los NOx en condiciones de combustión pobre y cuando se alcanza la capacidad de almacenamiento, los NOx se convierten catalíticamente en nitrógeno y agua. Los adsorbedores de NOx han resultado eficaces en combinación con los DPF. Los adsorbedores de NOx se empobrecen fácilmente con el azufre y por consiguiente requieren un diesel ultra bajo en azufre (<10 ppm). Los adsorbedores de NOx NO pueden retro adaptarse. Los adsorbedores de NOx reducen considerablemente los NOx (en más del 90%), pero son muy sensibles al empobrecimiento del azufre. Esta tecnología aún se está desarrollando. La reducción catalítica selectiva, los catalizadores “lean NOx” y los adsorbedores de NOx aún están por utilizarse en aplicaciones en gran escala. No obstante, debido a las reglamentaciones cada vez más estrictas en materia de emisiones, su introducción en el mercado comercial está prevista para los próximos dos a cinco años. También debido a que la aplicación es nueva y aún se está desarrollando, los costos son difíciles de calcular. Sin embargo, según estimaciones preliminares, el costo se sitúa en aproximadamente 6,000 a 10,000 dólares por camión. Se prevé que estos costos se reduzcan rápidamente a medida que las tecnologías vayan adquiriendo carácter obligatorio.

PAGINAS WEB RECORRIDAS: http://www.sapiens.itgo.com/documents/doc30.htm http://books.google.com.pe/books?id=zYyWO0lXQOAC&pg=PA42&lpg=PA42&dq =sistemas+de+EMISION+PARA+MOTORES+GASOLINEROS&source=bl&ots=ku KhOD_hL_&sig=iFjPdEF95njY_uyn3GtgqgW6KE&hl=es&ei=BIxKTtT9CYW3tge98_3ACg&sa=X&oi=book_result&ct=result &resnum=10&ved=0CFkQ6AEwCQ#v=onepage&q&f=true

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