2011

SISTEMAS DE CONTROL DE EMISION

INTEGRANTES: - TORRES MURGA Henry - TIPISMANA VENTURA Luis - RIOS NUEZ Ivn VIII - ME - II
15/08/2011

SISTEMAS DE CONTROL DE EMISION En la Figura se muestra un esquema del sistema de escape donde se aprecian los distintos elementos que estn directa o indirectamente relacionados con el control de la evacuacin de gases producto de la combustin. 1. Cilindros 2. Inyectores 3. Vlvulas de admisin 4. Vlvulas de escape 5. Mltiple de escape 6. Sonda Lambda 7. Unidad de comando 8. Convertidor cataltico 9. Silenciador El mltiple de escape recolecta los gases producto de la combustin de cada cilindro y lo conduce a travs del convertidor cataltico y el silenciador. La sondo lambda monitorea la cantidad de oxgeno y enva una seal a la unidad de comando, donde se determina si la mezcla es rica pobre, actuando sobre los inyectores para lograr una dosificacin apropiada de combustible. El convertidor cataltico, que se ver con mayor detalle en el captulo 5 de este manual, tiene por funcin reducir los gases contaminantes.

SISTEMAS DE EMISIONES PARA MOTORES DE GLP Y GNC En general los motores de los vehculos de gas natural producen emisiones de CO relativamente mas bajas que los a gasolina y diesel, debido al bajo contenido de carbn del combustible, la ausencia del enriquecimiento de la mescla en el arranque en frio, y a la baja temperatura en los productos de la combustin de las emisiones de escape. Los motores de gas natural tambin son capaces de conseguir niveles de NOx tan buenos como los de los mejores motores de gasolina, y de 50 a 80% ms bajos que los niveles de NOx de los motores diesel. La emisin de partculas es extremadamente baja. Existen varias opciones y dispositivos para el tratamiento de los gases de escape de un motor de combustin interna a gasolina con el objeto de reducir las emisiones de contaminantes atmosfricos. Entre los ms utilizados en los motores modernos, estn: el convertidor cataltico de tres vas; la vlvula EGR y el uso de

combustibles alternativos, como el gas licuado de petrleo (GLP) y gas natural comprimido (GNC)

CONVERTIDOR CATALITICO

El convertidor cataltico es un dispositivo que permite el contacto entre gases contaminantes y componentes activos (platino, paladio y rodio), disminuyendo las emisiones de CO; HC y NOx. Los convertidores catalticos pueden tener diferentes configuraciones: slo de oxidacin; pre-convertidor mas convertidor; de reduccin y oxidacin con doble cama; catalizador de tres vas mas oxidacin de dos camas y cataltico de tres vas.

En los convertidores de oxidacin, el Platino y Paladio son los agentes catalticos que aceleran el proceso de oxidacin de convertir HC y CO en CO2 y H2O. Existen dos diseos internos bsicos utilizados por los convertidores catalticos para la oxidacin: el monoltico y el diseo en pellets (grnulos o bolitas de cermica). Ambos tipos de convertidores de oxidacin utilizan alrededor de 70% de platino y 30% de paladio. El convertidor monoltico consiste en un flujo difusor, un panal monoltico y una malla de acero inoxidable. El difusor de flujo esparce hacia fuera los gases de escape y los dirige a travs de pequeos pasillos en el panal, proporcionando espacios para la conversin de gases. El elemento monoltico es un material cermico cubierto con una capa muy delgada de platino y paladio. La malla de acero inoxidable protege del dao causado por vibraciones e impactos. El convertidor de tipo pellets consiste en deflectores, pellets de aislamiento y de oxido de aluminio. Un deflector desva los gases de escape hacia arriba y luego hacia abajo a travs de una cama de pellets de oxido de aluminio donde las emisiones son convertidas. Los pellets estn cubiertos con platino y paladio.

Un catalizador de reduccin controla emisiones de NOx reduciendo los compuestos oxidados (NO y NO2) de regreso a sus componentes no oxidados (N2 y O2). El Radio es el metal catalizador que ayuda a reaccionar al NOx con el CO para formar N2 (nitrgeno), CO2 y O2 inofensivos. La mezcla optima para el proceso de reduccin es un rango de mezcla aire/combustible ligeramente mas rico 14.7:1 porque la reaccin necesita CO. Los convertidores de reduccin aparecen en los sistemas de vehculos en dos formas: en pre-convertidores y en convertidores de dos camas. En vez de catalizador convencional de dos camas, algunos fabricantes de vehculos utilizan dos convertidores separados para reducir y oxidar gases de escape. El primer convertidor o pre-convertidor, como es comnmente conocido, es en realidad un convertidor de reduccin. Los pre-convertidores son ms pequeos que los convertidores comunes y estn situados ms cerca del motor. Debido a que estos operan a una mayor temperatura que el convertidor principal, estos contienen una mayor cantidad de radio. El radio tambin oxida y tiene un punto ms alto de fusin que el platino o el paladio. Una vez que el motor se calent el pre-convertidor trabaja como la cama de reduccin del convertidor principal. El segundo convertidor es un convertidor monoltico regular oxidante. Convierte HC y CO en H2O y CO2, tal como un sistema sencillo de convertidor. En muchos casos, el sistema inyecta aire adicional entre los dos convertidores para ayudar en el proceso de oxidacin. Un convertidor de dos camas es realmente un convertidor de reduccin (para NOx) y de oxidacin (para HC y CO) integrados en una sola concha. Primero, los gases de escape se mueven pasando el agente reductor, reduciendo NOx en N2 y O2. Luego los gases de escape se mueven pasando los agentes oxidantes, convirtiendo HC y CO en CO2 y H2O. Normalmente no hay suficiente oxigeno producido en el proceso de reduccin para oxidar HC y CO profundamente, por lo que convertidores de dos camas generalmente obtienen oxigeno adicional de otra fuente, que frecuentemente es el sistema de aire. El N2 (nitrgeno) producido por el convertidor de reduccin es inerte, entonces pasa a travs de la segunda cama del convertidor sin reaccionar. Para convertir el HC, la reaccin de oxidacin necesita mas O2 de lo que normalmente hay disponible despus de la reaccin de reduccin. En los convertidores de dos camas con bomba de aire, sta se conecta al mismo convertidor. En un sistema de dos convertidores, el aire se inyecta entre el convertidor de reduccin y el de oxidacin. Esto suministra O2 a la segunda seccin sin alimentar ninguno a la seccin de reduccin de NOx durante la operacin con motor caliente. O2 extra en ninguno a la seccin de reduccin de NOx prevendr al convertidor de reducir NOx. En sistemas con pre-convertidores, el aire es bombeado despus de los pre-convertidores y antes que el convertidor principal. Ciertos vehculos no inyectan aire dentro del convertidor en un motor caliente si el vehculo ha estado en ralent de uno a tres minutos, para evitar el

sobrecalentamiento del convertidor durante condiciones ricas en ralent. Si usted esta probando un convertidor, tendr que permitirlo para esta posibilidad. Vuelva a encender el vehculo y crralo en ralent alto por 30 segundos antes de volver a probarlo. Los convertidores de tres vas tienen ese nombre porque pueden reducir y oxidar las tres emisiones en el mismo punto. Los convertidores de tres vas trabajan eficientemente en vehculos con retroalimentacin de oxigeno y suministro de combustible. La eficiencia depender del sistema de retroalimentacin ajustando la mezcla. Los convertidores de oxidacin requieren oxigeno extra para trabajar eficientemente. Usualmente estas dos condiciones no suceden al mismo tiempo. Pero en un sistema de retroalimentacin de O2, la mezcla cambia de rica a pobre. Este cambio constante permite al convertidor reducir NOx al instante, y luego oxidar el HC y CO el siguiente. Algunos vehculos utilizan un diseo de tres vas, dos camas para aumentar sus propiedades de oxidacin. Estos convertidores utilizan cama de tres vas en el frente y una cama oxidante en la parte de atrs del convertidor. La cama del convertidor de tres vas trabaja como un simple convertidor de tres vas. Reduce NOx cuando los niveles de O2 del escape estn bajos, y oxida HC y CO cuando el O2 del escape es alto. Pero luego los gases entran en una segunda cama de oxidacin, para reducir los niveles de HC y CO, incluso los siguientes. Un sistema de aire bombea aire adicional entre las camas del convertidor como un convertidor Standard de dos camas. Si la mezcla del combustible no es controlada por el sensor de O2 de retroalimentacin, la mezcla de combustible se quedar dentro de un rango reducido, o en una bomba de convertidores de dos camas para funcionar apropiadamente. Esta banda va de 0.05 en el lado rico del ideal 14.7:1 del rango estequiomtrico. Por lo que la banda es de 14.7:1 a 14.75:1. En el diagnostico de emisiones, lo debemos determinar con precisin si el vehculo esta operando dentro de o cerca de esta banda. La cual es estrecha por dos razones.

En la Figura anterior, se presenta un esquema de convertidor cataltico de tres vas donde se identifican sus principales componentes. El sustrato tiene la funcin en proporcionar la mayor superficie de contacto posible entre los gases de escape y los metales nobles y est constituido por un monolito cermico que posee una serie de cavidades de tamao aproximado de 0.15 mm por lado, con una densidad entre 200 y 500 celdas por in2, siendo un valor aceptable de 400 celdas por in2, para lograr eficiencias sobre el 80%. Sobre el sustrato se instala una capa de un material inorgnico denominado washcoat, mediante un proceso trmico que se realiza a una temperatura entre 400 a 500 C, sobre el que se depositan los componentes activos (metales nobles). La carcasa corresponde al receptculo donde se sita el monolito, cubierto por un aislante trmico de asbesto, que cumple, adems, la funcin de proteccin ante eventuales golpes. Para un buen funcionamiento del convertidor, en trminos de eficiencia, se requiere que la temperatura de los gases supere los 250 C. Otro parmetro que incide sobre la eficiencia, es la relacin aire/combustible, dado que las mejores eficiencias se consiguen cuando =1. Para que el convertidor funcione apropiadamente, los niveles de oxigeno de escape y el sistema de retroalimentacin de O2 deben interactuar adecuadamente. Si la computadora no atiende al sensor de oxigeno, el sistema no mantendr los niveles donde corresponden. - VALVULA AGR El sistema EGR (Exhaust Gas Recirculacin), regula la produccin de NOx, diluyendo el aire de admisin con gases de escape, hasta en un 20%, reduciendo tanto la temperatura mxima de llama como el contenido de O2 en los gases quemados, reduciendo, en consecuencia las emisiones de NOx. El sistema consiste en una coleccin (3) de los gases de escape (6) y su inyeccin el aire de admisin (1), controlada por la mariposa (2). Esta coleccin se hace a travs de la vlvula EGR (5), activada por una unidad de control (4)

La mayora de los sistemas EGR no funcionan cuando el motor se encuentra operando a baja velocidad, ni durante el encendido (calentamiento inicial). El sistema no es necesario en estas condiciones de operacin, debido a que las temperaturas de combustin son bajas, aparte de poder producir un mal funcionamiento del motor en esas condiciones. Tambin se corta el funcionamiento del sistema cuando se requiere potencia, debido a que el sistema reduce la potencia y adems, en los valores mximos de potencia del motor, la mezcla es generalmente rica, lo que implica que no hay suficiente oxgeno para la formacin de NOx. - SENSOR DE OXIGENO El sensor de oxigeno es una entrada de la unidad electrnica de control de combustible que indica a la unidad de control si los gases de escape estn en una mezcla rica o pobre. En virtud de que existen varios tipos de sensores (calentados o no calentados, de titanio o de circonio), todos operan bsicamente de la misma forma, es decir, responden al monto de oxigeno en el escape. En general los sensores de oxigeno son sensores de zirconio, que producen su propia seal de voltaje, basndose en la diferencia del nivel de oxgeno que hay dentro del escape y en el aire exterior. Estos sensores de oxgeno son los que se utilizan en automviles como los General Motors, Ford, etc. Los fabricantes asiticos generalmente utilizan sensores de titanio. Los sensores de oxgeno de titanio no producen sus propias seales de voltaje, sino que el sistema manda una seal de un volt al sensor y el sensor acta como un restato variable, controlando el nivel de voltaje en la computadora.

SISTEMAS PARA EL CONTROL DE EMISION PARA MOTORES GASOLINEROS CONVERTIDOR CATALITICO DE TRES VIAS

Son los catalizadores ms avanzados y por ahora los ms ampliamente usados, llamados as porque sus reacciones qumicas trabajan para bajar los tres contaminantes a niveles que no podran ser alcanzados previamente. En una combustin completa, HC + O2 + N = CO2 + H O2 + N; una combustin incompleta produce CO en vez de CO2; y una combustin en alta temperatura, como la de una mescla pobre, combina N + O2 para formar NOx. En el convertidor cataltico de tres vas, se quiere (1) aadir oxgeno para oxidar los HC y CO, convirtindolos as en H2O y CO2, y (2) sacar oxgeno para reducir los NOx, separndolo en N y O2. Dicho de manera simple, sacar el oxgeno de los NOx y drselo al CO, esto es lo que hacen algunos catalizadores de tres vas. El material cataltico en el convertidor ayuda a que se realicen estas reacciones qumicas. Para que la reduccin (sacar el oxgeno de los NOx) equipare la oxidacin (aadir oxgeno al CO y HC), la proporcin de los gases en el escape del motor debe ser controlada muy de cerca; eso significa que la relacin airecombustible debe estar siempre en un rango estrecho cerca del estequiomtrico lambda = 1 Cuando la relacin aire-combustible se mantiene en lambda = 1, la relacin ideal, las emisiones de los tres contaminantes son reducidas a niveles muy bajos. El control preciso, sin embargo, es muy importante para la exitosa operacin de los convertidores de 3 vas. Cualquier desviacin significativa de lambda = 1 trastorna el balance de las reacciones qumicas en el convertidor y el nivel de uno o ms contaminantes aumenta dramticamente. El desarrollo de los convertidores catalticos de tres vas ha sido acompaado por el desarrollo de sistemas sofisticados para el control exacto de la relacin aire-combustible.

El catalizador se compone de un recipiente de chapa como cuerpo (6), un soporte (5) y el recubrimiento cataltico activo de metal precioso (4).

CATALIZADOR ACUMULADOR DE NOx

Funcin: en los modos de funcionamiento con mescla pobre el catalizador de tres vas no puede transformar por completo los xidos de nitrgeno (NOx) que se producen durante la combustin. En este caso el oxigeno para el proceso de oxidacin del monxido de carbono y de los hidrocarburos no se disocia de los xidos de carbono de otra manera. Estructura y Recubrimiento: el catalizador acumulador de NOx est estructurado de modo similar al catalizador de tres vas. Adicionalmente el recubrimiento con platino, paladio y rodio, contiene aditamentos especiales que pueden acumular xidos de nitrgeno. Funcionamiento: Por razn del recubrimiento de metales preciosos, el catalizador acumulador de NOx en el funcionamiento con = 1 acta como un catalizador de tres vas. Adicionalmente transforma los xidos de nitrgenos no reducidos en los gases de escape pobres. Esta transformacin no se efecta sin embargo de modo continuado como con el monxido de carbono y los hidrocarburos, sino que transcurre en tres etapas: 1.-Acumulacin de NOx 2.-Desacumulacion de NOx 3.-Transformacion Existen 2 posibilidades de reconocer cuando el catalizador est saturado y ha terminado la fase de acumulacin: -El procedimiento basado en un modelo calcula la cantidad de NOx acumulado, tomando en cuenta la temperatura del catalizador. -Un sensor de NOx (6) dispuesto detrs del catalizador de NOx mide la concentracin de NOx en los gases de escape.

- CIRCUITO DE REGULACION LAMBDA Funcin: con objeto de que en sistemas que trabajan solo con un catalizador de tres vas la cuota de transformacin sea lo ms alta posible para los tres componentes contaminantes, estos tienen que encontrarse en un equilibrio qumico. Eso exige una composicin de la mezcla en la relacin estequiometria de = 1 la ventana en la que ha de encontrarse la relacin aire y combustible es por eso muy pequea.

SISTEMAS PARA EL CONTROL DE EMISION PARA VEHICULOS DIESEL

Catalizadores de Oxidacin Diesel (DOC)

Los DOC oxidan los hidrocarburos (HC), el monxido de carbono (CO) y la fraccin orgnica soluble de la materia particulada (PM). Un DOC tambin puede funcionar a niveles de azufre superiores a 500 ppm, pero existe el riesgo de que el azufre contenido en el combustible tambin se oxide y forme un sulfato con lo cual en realidad aumentarn las emisiones totales de materia particulada. Cuanto ms bajo sea el nivel de azufre en el combustible, ms eficiente ser el funcionamiento del DOC. Se estima que las reducciones de emisiones debido a la utilizacin del DOC se sitan entre alrededor de un 20% y un 50% en el caso de materia particulada y entre un 60% y un 90% en el caso de los hidrocarburos y del monxido de carbono. Los DOC son la tecnologa de control de emisiones disel ms comn disponible para retroadaptacin, habindose instalado ms de 20,000 de ellos en autobuses y camiones que recorren grandes distancias en los Estados Unidos y en la Unin Europea

Los DOC reemplazan al silenciador (son del mismo tamao y peso) y su instalacin dura unas dos horas. Esa instalacin es directa, ya que no se requieren otros cambios aparte del reemplazo del silenciador. El costo de la retro adaptacin de un DOC vara entre 600 dlares y 2.000 dlares para camiones pesados.

Filtro de Partculas Diesel (DPFs)

Los DPF funcionan capturando materia particulada en un filtro y oxidando (es decir, quemando) esas partculas. Existen dos tipos de DPF, que varan segn la forma en que se oxidan la materia particulada. En un filtro pasivo, se utiliza un catalizador que reduce la temperatura necesaria para que los gases de escape oxiden la materia particulada. En un sistema activo, la materia particulada se oxida debido al calor tan pronto como el filtro se llena. El calor se suministra de fuentes externas, como un calentador elctrico. Actualmente, un modelo comn consiste en combinar un DOC y un DPF en un paquete nico. Los DPF (especialmente los sistemas pasivos) requieren por lo general niveles de azufre muy bajos (<15 ppm) a fin de prevenir la contaminacin por el azufre. No obstante, se estn elaborando algunos DPF ms nuevos con sistemas de regeneracin activa que pueden tolerar niveles de azufre de hasta 500 ppm. Un DPF con un catalizador de oxidacin (sistema pasivo) puede reducir los hidrocarburos, el monxido de carbono y la materia particulada en un 90%. En el caso de los DPF, por lo general se requiere de antemano una medicin de la temperatura de los gases de escape a fin de determinar si se puede adoptar un filtro activo o un filtro pasivo. Ms abajo se presenta una animacin sobre la forma en que funciona un filtro de partculas.

Los DPF son sistemas ms complejos que los DOC, pero pueden retro adaptarse en vehculos ms antiguos equipados con un sistema de inyeccin electrnico (por lo general camiones fabricados despus de 1994). En Suecia se han retro adaptado ms de 7,000 DPF pasivos desde 1996. En los Estados Unidos se han retro adaptado DPF desde comienzos del decenio de 1990. Por ejemplo, New York City Transit ha retro adaptado DPF en ms de 2,000 autobuses. La retro adaptacin requiere la medicin de las temperaturas de los gases de escape para la adopcin del DPF adecuado. La retro adaptacin de un DPF lleva entre 5 y 6 horas y es por consiguiente ms costosa. El costo de equipar camiones pesados con DPF se estima entre 3,500 dlares y 9,000 dlares, dependiendo del tamao del camin, del sistema de regeneracin, y de que el DPF se instale en un camin nuevo o se retro adapte en otro ms antiguo. En el caso de los camiones medianos y ligeros, los precios ascienden a 1,000 dlares y ms. Si bien la instalacin o la retro adaptacin de un DPF pueden parecer costosas, debera compararse con el costo de un camin nuevo. Asimismo, con los adelantos de la tecnologa y reglamentaciones ms estrictas, se prev que los precios disminuyan.

Filtros de Flujo Interior (FTFs)

Los FTF son una tecnologa relativamente nueva para reducir las emisiones de materia particulada diesel. A diferencia de un DPF -en el que slo gases pueden pasar a travs de los componentes del filtro- el FTF no atrapa y acumula fsicamente la materia particulada. En cambio, los gases de escape fluyen a travs de un medio (como una tela metlica) que tiene una alta densidad de canales de flujo interrumpidos, lo que da lugar a condiciones de flujo turbulentas. La eficiencia de filtracin de un FTF es menor que la de un DPF, pero es mucho menos probable que el FTF se obstruya en condiciones desfavorables (por ejemplo, altas emisiones de materia particulada, temperaturas de escape bajas y situaciones de emergencia). Por consiguiente, el FTF es candidato a ser utilizado en aplicaciones que son inadecuadas para los DPF. El costo de retro adaptar un FTF se estima entre los 3,500 y los 5,000 dlares.

Los Oxidos de Nitrgeno (NOx) en los Motores Diesel

Debido a que los motores diesel tienen una proporcin de combustible y de aire diferente de los motores a gasolina, los convertidores catalticos de tres vas no funcionan en los motores diesel. Los motores diesel funcionan con un exceso de aire (combustin pobre), que dificulta ms la reduccin de NOx. En cambio, se han desarrollado tcnicas ms nuevas y catalizadores para motores diesel con el objetivo de reducir los NOx, tales como la recirculacin de gases de escape (EGR), la reduccin cataltica selectiva (SCR), el diesel emulsionado, los catalizadores lean NOx, y los adsorbedores de NOx.

Recirculacin de Gases de Escape (EGR)

La EGR se utiliza principalmente para reducir las emisiones de NOx. Debido a que la formacin de NOx depende mucho de la temperatura, la EGR funciona recirculando entre un 5% y un 10% de los gases de escape que vuelven a la entrada de aire del motor a fin de bajar la temperatura de combustin (varios cientos de grados) y reducir de tal forma esas emisiones. Los sistemas de EGR pueden ser ya sea de alta presin o de baja presin. Los sistemas de baja presin puede retro adaptarse dado que no requieren modificaciones del motor. Los filtros de partculas diesel son parte integrante de todo sistema de baja presin, y aseguran que la materia particulada no vuelva a circular en el motor. La EGR puede reducir los NOx en alrededor de un 40 a un 50%. La EGR se ha instalado en muchos camiones nuevos a fin de reducir las emisiones de NOx. Los costos suplementarios de instalacin no se han divulgado y el sistema est bien integrado en el diseo general del motor, todo lo cual hace que los costos sean difciles de estimar. El costo de retro adaptar una EGR de baja presin en un camin antiguo se estima entre 13,000 y 20,000 dlares. Esto se ha realizado en muy pocos casos.

Reduccin Cataltica Selectiva (SCR)

La SCR funciona de manera muy similar a los catalizadores de oxidacin diesel (DOC) pero utiliza un agente exterior para catalizar y reducir los NOx a nitrgeno y agua inocuos. La reduccin cataltica selectiva utiliza amonaco (en forma de urea) que se suministra en dosis pequeas. Esto requiere un sistema de vigilancia cuidadosa, dado que la cantidad de urea debe ajustarse con precisin a la cantidad de NOx. Si esto no se vigila adecuadamente, se emitir el exceso de amonaco, que es una toxina. La urea se suministra desde un tanque en el propio vehculo que debe rellenarse. La reduccin cataltica selectiva reduce las emisiones de NOx entre un 75% y un 90%. Por lo general, el costo de retro adaptacin de un sistema de SCR es de 13,000 dlares. Si el sistema de SCR se combina con un DPF, la gama de precios se sita entre 16,000 dlares y 20,000 dlares por vehculo pesado.

Catalizadores lean NOx

Los catalizadores lean NOx funcionan de modo muy similar a la SCR, es decir, utilizando un agente externo para convertir los NOx en nitrgeno y agua. Los catalizadores lean NOx utilizan una inyeccin extra de combustible diesel que se introduce en el catalizador. Las ventajas son que el diesel ya est a mano en el vehculo; no obstante, esto reduce el ahorro de combustible y requiere sistemas de vigilancia avanzados. Los catalizadores lean NOx reducen los NOx en aproximadamente un 30%, y hasta en un 50% en condiciones adecuadas.

Adsorbedor de NOx
Un adsorbedor de NOx almacena los NOx en condiciones de combustin pobre y cuando se alcanza la capacidad de almacenamiento, los NOx se convierten catalticamente en nitrgeno y agua. Los adsorbedores de NOx han resultado eficaces en combinacin con los DPF. Los adsorbedores de NOx se empobrecen fcilmente con el azufre y por consiguiente requieren un diesel ultra bajo en azufre (<10 ppm). Los adsorbedores de NOx NO pueden retro adaptarse. Los adsorbedores de NOx reducen considerablemente los NOx (en ms del 90%), pero son muy sensibles al empobrecimiento del azufre. Esta tecnologa an se est desarrollando. La reduccin cataltica selectiva, los catalizadores lean NOx y los adsorbedores de NOx an estn por utilizarse en aplicaciones en gran escala. No obstante, debido a las reglamentaciones cada vez ms estrictas en materia de emisiones, su introduccin en el mercado comercial est prevista para los prximos dos a cinco aos. Tambin debido a que la aplicacin es nueva y an se est desarrollando, los costos son difciles de calcular. Sin embargo, segn estimaciones preliminares, el costo se sita en aproximadamente 6,000 a 10,000 dlares por camin. Se prev que estos costos se reduzcan rpidamente a medida que las tecnologas vayan adquiriendo carcter obligatorio.

PAGINAS WEB RECORRIDAS: http://www.sapiens.itgo.com/documents/doc30.htm http://books.google.com.pe/books?id=zYyWO0lXQOAC&pg=PA42&lpg=PA42&dq =sistemas+de+EMISION+PARA+MOTORES+GASOLINEROS&source=bl&ots=ku KhOD_hL_&sig=iFjPdEF95njY_uyn3GtgqgW6KE&hl=es&ei=BIxKTtT9CYW3tge98_3ACg&sa=X&oi=book_result&ct=result &resnum=10&ved=0CFkQ6AEwCQ#v=onepage&q&f=true