Sistemas de lubricación

Son los distintos métodos de distribuir el aceite por las piezas del motor. Consiste en hacer llegar
una película de aceite lubricante a cada una de las superficies de las piezas que están en moviendo
entre sí, para evitar fundamentalmente desgaste excesivos y prematuros disminuyendo así la vida
útil del motor de combustión interna

Sistemas de Lubricación
Se denominan sistemas de lubricación a los distintos métodos de distribuir el aceite por las piezas
del motor. Se distinguen los siguientes:

 Salpicadura: Resulta poco eficiente y casi no se usa en la actualidad (en solitario).

Consiste en una bomba que lleva el lubricante del cárter a pequeños "depósitos" o
hendiduras, y mantiene cierto nivel, unas cuchillas dispuestas en los codos del cigüeñal
"salpican" de aceite las partes a engrasar.

De este sistema de engrase se van a aprovechar los demás sistemas en cuanto al engrase
de las paredes del cilindro y pistón.

Hay muchas piezas que rotan en el interior de

un motor. Cuando el motor está funcionando, todas estas
piezas rotativas generan calor por la fricción que las
piezas de metal hacen cuando entran en contacto directo
con otras piezas de metal. Como resultado del desgaste y
el calor de todo este movimiento y fricción, es fácil para
un motor agarrotarse o empezar a dañarse. El equipo de
lubricación crea una película de aceite en las piezas de
metal en movimiento del motor, aliviando el desgaste y
el calor, originando que las piezas roten fácilmente.

 Sistema mixto: En el sistema mixto se emplea el de salpicadura y además la bomba envía

el aceite a presión a las bancadas del cigüeñal.
 Sistema a presión: Es el sistema de lubricación más usado. El aceite llega impulsado por la
bomba a todos los elementos, por medio de unos conductos, excepto al pie de biela, que
asegura su engrase por medio de un segmento, que tiene como misión raspar las paredes
para que el aceite no pase a la parte superior del pistón y se queme con las explosiones.

De esta forma se consigue un engrase más directo. Tampoco engrasa a presión las paredes
del cilindro y pistón, que se engrasan por salpicadura.

 Sistema a presión total: Es el sistema más perfeccionado. En él, el aceite llega a presión a
todos los puntos de fricción (bancada, pie de biela, árbol de levas, eje de balancines) y de más
trabajo del motor, por unos orificios que conectan con la bomba de aceite.
 Sistema de cárter seco: Este sistema se emplea principalmente en motores de competición y
aviación, son motores que cambian frecuentemente de posición y por este motivo el aceite no se
encuentra siempre en un mismo sitio. Consta de un depósito auxiliar (D), donde se encuentra el
aceite que envía una bomba (B). Del depósito sale por acción de la bomba (N), que lo envía a
presión total a todos los órganos de los que rebosa y, que la bomba B vuelve a llevar a depósito
(D).
 Bombas de aceite: Su misión es la de enviar el aceite a presión y
el una cantidad determinada. Se sitúan en el interior del cárter y
toman movimiento por el árbol de levas mediante un engranaje o
cadena. Esta aspira hacia arriba el aceite almacenado en el cárter
de aceite, entregándolo a los cojinetes, pistones, eje de levas,
válvulas y otras partes.

Existen distintos tipos de bombas de aceite:

 Bomba de engranajes: Es capaz de suministrar una gran presión, incluso abajo régimen
del motor. Está formada por dos engranajes situados en el interior dela misma, toma
movimiento una de ellas del árbol de levas y la otra gira impulsada por la otra. Lleva una
tubería de entrada proveniente del cárter y una salida a presión dirigida al filtro de aceite.
 Bomba de lóbulos: También es un sistema de engranajes pero interno. Un piñón (rotor)
con dientes, el cual recibe movimiento del árbol de levas, arrastra un anillo (rodete) de
cinco dientes entrantes que gira en el mismo sentido que el piñón en el interior del cuerpo
de la bomba, aspira el aceite, lo comprime y lo envía a una gran presión. La holgura que
existe entre las partes no debe superar las tres décimas de milímetro.
 Bomba de paletas: Tiene forma de cilindro, con dos orificios (uno de entrada y otro de
salida). En su interior se encuentra una excéntrica que gira en la dirección contraria de la
dirección del aceite, con dos paletas pegadas a las paredes del cilindro por medio de dos
muelles (las paletas succionan por su parte trasera y empujan por la delantera).

 Manómetro: Se encarga de medir la presión del aceite del circuito en tiempo real.
 Mano contacto de presión de aceite: Interruptor accionado por la presión del aceite que abre o
cierra un circuito eléctrico. Cuando la presión del circuito es muy baja se enciende una luz.
 Testigo luminoso: Indica la falta de presión en el circuito, y se enciende la luz cuando la
presión baja de 0 ́5 hg/cm2 e indica la falta de aceite.

Indicador de nivel: También se coloca un indicador de nivel que actúa antes de arrancar el motor y
con el contacto dado. La aguja marca cero con el motor en marcha.

Válvula limitadora de presión: También se puede denominar válvula de descarga o reguladora, va

colocada en la salida de aceite de la bomba de aceite. Su misión es cuando existe demasiada presión
en el circuito abre y libera la presión. Consiste en un pequeño pistón de bola sobre el que actúa un
muelle. La resistencia del muelle va tarada a la presión máxima que soporte el circuito.
 Regulador de Presión de Aceite: Cuando el motor está en
funcionamiento a altas velocidades, este dispositivo ajusta el
volumen de bombeo de aceite al motor para que nada más el aceite
necesario sea entregado. Cuando la presión de la bomba de aceite se
eleva, una válvula de seguridad interior del regulador de presión de
aceite se abre, permitiendo que el exceso de aceite retorne al cárter
de aceite.


Filtro de aceite: A medida que se usa el aceite del motor, este se contamina gradualmente con
partículas de metal, carbón, suciedad aerotransportada, etc. Si las piezas del motor que están en
movimiento fueran lubricadas por dicho aceite sucio, ellas se desgastarían rápidamente y como
resultado el motor podría agarrotarse. Para evitar esto, se fija un filtro de aceite en el circuito de
aceite que remueva esas sustancias indeseables. EI filtro de aceite es montado a la mitad del
camino del circuito de lubricación. Este remueve las partículas de metal desgastadas de las
piezas del motor por fricción, así como también la suciedad, carbón y otras impurezas del
aceite. Si el elemento del filtro de aceite (papel filtrante), el cual remueve las impurezas, llega a
obstruirse, una válvula de seguridad está colocada en el filtro de aceite, luego este flujo de
aceite no será bloqueado cuando intente pasar a través del elemento obstruido.

Sistema de combustible, alimentación e

inyección

El sistema de combustible está dividido en una parte de baja presión y en otra de alta presión.
  El sistema de combustible de baja presión: está formado por un deposito (1), en su
interior y sumergida una bomba eléctrica (2) eleva el combustible hacia un filtro (3) que se
encarga de limpiarlo de impurezas, una vez filtrado el combustible se dirige a la bomba de
alta presión (6). La presión del combustible en funcionamiento normal es de 3 bares y
durante el arranque en caliente es de 5,8 bares como máximo.

Consta de:
1.- el depósito de combustible
2.- la bomba eléctrica de combustible
3.- el filtro de combustible
4.- la válvula de dosificación de combustible
5.- el regulador de presión del combustible (caída de presión)

 El sistema de combustible de alta presión: la bomba de alta presión (6) bombea el

combustible hacia la rampa de inyección (8). La presión del combustible es medida allí por
el sensor (9) correspondiente y la válvula reguladora se encarga de regularla desde 50 hasta
100 bares.
La inyección corre a cargo de los inyectores de alta presión (11)

Consta de:
6.- la bomba de combustible de alta presión
 7.- tubería de alta presión 
8.- rampa de inyección
9.- el sensor de presión del combustible
10.- la válvula reguladora para presión del combustible
11.- los inyectores de alta presión

Dentro del sistema de combustible encontramos como elemento secundario el depósito de carbón
activo o Canister (12). Sirve para tratar los gases que genera el combustible en su almacenamiento
en el depósito.

La bomba de combustible de alta presión

Tiene la función de suministrar el combustible a presión a la rampa de inyección. La bomba va

atornillada a la carcasa del árbol de levas. Se trata de una bomba radial de 3 cilindros accionada por
el árbol de levas de admisión (5). Con los tres elementos de bomba decalados a 120° se mantienen
reducidas las fluctuaciones de la presión en la rampa de inyección de combustible.
Asume la función de establecer una presión de hasta 100 bares en el sistema de combustible de alta
presión.

Válvula reguladora de presión de

combustible

Se encuentra atornillada entre la rampa de inyección y el tubo de retorno de combustible hacia el

depósito.
Tiene la función de controlar la presión en la rampa de inyección, independientemente de la
cantidad inyectada y de la cantidad de combustible suministrado por la bomba.

Funcionamiento
Si se presentan diferencias con respecto a la presión teórica,
la unidad de control del motor excita la válvula reguladora
de la presión del combustible por medio de una señal
modulada en anchura de los impulsos. A raíz de ello se crea
un campo magnético en la bobina y la válvula con la bola de
cierre despega de su asiento. En función de la magnitud de
la señal se modifica de esta forma la sección de paso hacia
el tubo de retorno y, con ésta, la cantidad de combustible
que retorna, regulándose la presión correspondientemente.

Sensor de presión de combustible

El sensor de presión del combustible se
encuentra atornillado en la rampa de
inyección de combustible. Tiene la función
de medir la presión del combustible en la
rampa de inyección. Con esta medida la
unidad de control del motor regula la presión
del combustible en el sistema de alta presión,
en función de una familia de curvas
características.

Funcionamiento
A partir de la rampa de inyección fluye
combustible hacia el sensor de presión.

 A baja presión del combustible sólo se

deforma levemente la membrana de
acero. De esa forma es alta la resistencia
eléctrica que oponen las resistencias
extensometricas y la tensión de la señal
es baja.
 Si la presión del combustible es de alta
magnitud, la membrana de acero se
 deforma en una medida intensa. Debido a ello es baja la resistencia eléctrica en las
resistencias extensométricas y la tensión de la señal es correspondientemente alta.

Los inyectores de alta presión

Los inyectores van fijados a la culata e inyectan el

combustible a alta presión directamente al interior
del cilindro (inyección directa).

La misión de los inyectores es inyectar el

combustible en un tiempo mínimo, adecuadamente
pulverizado y de forma específica según el modo
operativo momentáneo.
Así por ejemplo, en el modo estratificado se
posiciona el combustible de forma concentrada en
la zona de la bujía, mientras que en los modos
homogéneo-pobre y homogéneo se pulveriza de un
modo uniforme en toda la cámara de combustión.

Con un ángulo de proyección del chorro de 70° y un ángulo de inclinación del chorro de 20° se
tiene dada un posicionamiento exacto del combustible, sobre todo en el modo estratificado.

Funcionamiento
Durante el ciclo de la inyección se excita el bobinado
electromagnético en el inyector y se genera una campo
magnético. A raíz de ello se atrae el inducido con la aguja,
con lo cual abre el inyector y proyecta el combustible.
Al dejarse de excitar el bobinado se neutraliza el campo
magnético y la aguja es oprimida por el muelle de compresión contra su asiento en el inyector. El
flujo del combustible queda interrumpido.

La válvula dosificadora de combustible

Está situada en el tubo

de alimentación hacia la
bomba de combustible
de alta presión y hacia
el regulador de presión
del combustible. Va
fijada a la torreta de la
suspensión.

Funcionamiento
Durante el funcionamiento normal, la válvula se encuentra abierta y libera el paso hacia el regulador
de presión del combustible. Si durante el ciclo de arranque del motor la temperatura del líquido
refrigerante supera los 110 °C y la temperatura del aire aspirado es superior a 50 °C se trata de un
arranque en caliente. En ese caso, la unidad de control del motor excita la válvula durante unos 50
segundos y cierra así el paso hacia el regulador de presión.

A raíz de ello aumenta la presión en el sistema de baja presión hasta alcanzar la presión de
bombeo máxima de la bomba eléctrica. Por intervención de una válvula interna para la limitación de
la presión, alcanza 5,8 bares como máximo. Este aumento de presión impide que se produzcan
burbujas de vapor en el lado aspirante de la bomba de alta presión y garantiza una alta presurización
fiable.

Bloque del motor

Es el cuerpo principal del motor y se encuentra instalado entre la culata y el cárter. Por lo general,
el bloque es una pieza de hierro fundido, aluminio o aleaciones especiales, provisto de grandes
agujeros llamados cilindros. El bloque está suspendido sobre el chasis (bastidor) y fijado por unas
piezas llamadas soportes. En la parte alta recibe la culata del cilindro, formando un cuerpo con los
cilindros. El bloque del motor debe ser rígido para soportar la fuerza originada por la combustión,
resistir a la corrosión y permitir evacuar por conducción parte del calor.

Funcionamiento
 El bloque del motor con su ubicación central está fijado directamente sobre el chasis mediante los
soportes, se encuentra entre la culata de cilindros y el depósito de aceite (cárter), y su diseño
presenta grandes agujeros denominados cilindros, lugar donde se mueven los pistones. Además de
servir de soporte estructural para todo el resto del motor, el bloque cumple además la función de
disipación del calor por conducción a través de su cuerpo y debe poseer la suficiente rigidez para
soportar la fuerza originada por el mismo trabajo del motor. El bloque del motor está estrechamente
relacionado con el tipo de motor, ya que su diseño nos marca si el motor tendrá 4, 6 o más cilindros,
si el motor es en línea o en V según la disposición de los cilindros, etc. Cuando el Árbol de levas no
va montado en la culata (como es el caso del motor OHV) existe un alojamiento con apoyos para el
Árbol de levas de las válvulas.
El bloque tiene conexiones y aperturas a través de las cuales varios dispositivos adicionales son
controlados a través de la rotación del cigüeñal, como puede ser la bomba de agua, Bomba de
inyección, bomba de aceite y distribuidor (en los vehículos que los poseen).

Material

Los materiales más usados son el hierro fundido y el aluminio, este último más ligero y con mejores
propiedades disipadoras, pero de precio más elevado.

Resistiendo peor al roce de los pistones, los bloques de aluminio tienen los cilindros normalmente
revestidos con camisas de acero. El material del que son construidos los bloques tiene que permitir
el moldeado de todas las aperturas y pasajes indispensables, así como también soportar los elevados
esfuerzos de tracción de la culata durante la combustión, y alojar a las camisas de cilindro por
donde se deslizan los pistones. Asimismo van sujetas al bloque las tapas de los apoyos del cigüeñal,
también llamadas apoyos de bancada. Además, tiene que tener apoyos del cigüeñal reforzados.

Cigüeñal

Un cigüeñal es un eje acodado, con codo s y contrapesos presente en ciertas máquinas que,
aplicando el principio del mecanismo de biela-manivela, transforma el movimiento rectilíneo
alternativo en circular uniforme y viceversa.

En los motores de automóviles el extremo de la biela

opuesta al bulón del pistón (cabeza de biela) conecta
con la muñequilla y es la parte que se une al cigüeñal,
la cual junto con la fuerza ejercida por el pistón sobre
el otro extremo (pie de biela) genera el par motor
instantáneo, que esta acoplado un casquillo antifricción
para la unión con el pistón, a través de un eje llamado
bulón. El cigüeñal va sujeto en los apoyos, siendo el eje
que une los apoyos el eje del motor.
Funcionamiento

Cuando el motor está en marcha, el combustible que se encuentra en la cámara de combustión

causa una explosión que moviliza el pistón de forma rectilínea. Este movimiento alterno y lineal es
transmitido a otra pieza llamada biela, que se encuentra unida al pistón y al cigüeñal.

Una vez que el movimiento toca el cigüeñal, esta barra acodada transforma el movimiento en uno
circular o rotatorio uniforme. El cigüeñal posee volantes y contrapesos que minimizan las
irregularidades que el movimiento del eje genera.

Materiales del cigüeñal

El cigüeñal debe estar elaborado con aleaciones de gran resistencia, puesto que es una pieza que
suele estar sometida a esfuerzos muy intensos. Puede poseer perforaciones y conductos por los que
circula algún líquido lubricante. El material que se usa para la fabricación del cigüeñal es variado y
depende de la magnitud del mismo y de factores del motor como velocidad y potencia.

Características que debe tener el material para la construcción del cigüeñal

 Limite elástico capaz de trasmitir el par motor y de soportar magnitudes de fuerza sin necesitar
un tamaño extraordinario.
 Resistencia suficiente para soportar la combustión sin agrietarse.
 Elevados niveles de amortiguamiento y límite de fatiga para disminuir el efecto de la vibración.
 Coeficiente de fricción reducido que evite el desgaste exagerado.
 Excelentes condiciones de forja y maquinado.

Cojinetes

Son unos trozos de material específico, con

forma de medialuna que se coloca en los
puntos de apoyos de las partes que
friccionan. O sea: sería una especie de buje,
pero se componen de dos medialunas que
forman un círculo y aíslan las partes, al
tiempo de permitir un mejor funcionamiento.