Introduccion Diesel

UNIVERSIDAD TECNICA FEDERICO SANTA MARIA
CARRERA MECANICA AUTOMOTRIZ

MOTOR ENCENDIDO POR COMPRESIN M E C.

1 . M E C.
Tal como su nombre lo indica, en el motor encendido por compresin, el
autoencendido del combustible se produce por efecto de la alta presin en la
cmara de combustin.
NOTA :
Autoencendido: El combustible inyectado en la cmara de combustin
encuentra las condiciones ambientales de Presin y temperaturas propicias
para encenderse espontneamente.
2. Ciclo termodinmico Diesel.
Tericamente el MEC funciona siguiendo el ciclo Diesel o proceso de
combustin a
P = Cte.
2.1. Diagrama terico P - V
AB= Compresin del aire.
BC= Combustin a P= CTE.
CD= Expansin
DA = Abertura de las vlvulas de escape.

Los motores lentos, siguen el ciclo Diesel en su plenitud, ya que mientras se
inyecta combustible se realiza la combustin mantenindose la presin
constante por un perodo largo de giro del cigeal, suponindose que el
encendido del combustible se produce muy rpidamente una vez inyectado
ste, punto este un tanto difcil de conseguir ya que las gotitas de combustible
precisan de una cierta preparacin para combustionarse.


Diagrama terico P- V

2.2, Diagrama Real

Este diagrama se observa que la presin varia durante la fase de combustin.


3. Funcionamiento del MEC.
El NEC aspira aire en su fase de admisin, e1 cual es comprimido elevando
la presin y temperatura de ste, llegando a valores suficientes para
combustionarse el combustible que se inyecta unos grados antes del P.N.S.
3.1. MEC de cuatro tiempos.

1 Tiempo: El aire entra al cilindro a travs de la valvula de admisin aspirado
por la carrera descendente del pistn.

2 Tiempo: El aire es comprimido a un valor relativamente alto a fin de llevar el
aire a una temperatura superior al punto de encendido del combustible. Estando
el pistn prximo al P.N.S. se inyecta una cantidad de combustible atomizado
convenientemente.
3 Tiempo: Producida la combustin, la presin de los gases es mantenida en un
valor constante durante un periodo largo de giro del cigenal, para luego
continuar su expansin hasta que la valvula de escape se abra y los gases que
estan bajo cierta presin empiecen a salir.
4 Tiempo: Finalizada la carrera de expansin o trabajense abre la valvula de
escape y el pistn expulsa los gases, producto de la combustin.


Diagrama de distribucin.
La figura representa los momentos en que abren y cierran las valvulas del
motor con respecto a los grados de giro del cigenal para un motor de +
tiempos.

4. Combustin del MEC.
Tericamente la combustin en el NEC se inicia con el autoencendido del
combustible; desgraciadamente ste no coincide con el instante en el cual
entra la primera gotita de combustible.
Lo anterior determina que se produce un atraso del encendido que seria el
tiempo que transcurre desde el instante del inicio de la inyeccin y el inicio del
encendido.


Grafico presin - volumen

4.1. El atraso del encendido comprende dos perodos a saber:
a) Demora fsica:
Se refiere al mezclado del aire con el combustible esto es:
- Desintegracin del chorro de combustible
- Nezclado del combustible liquido con el aire.
- Evaporacin del combustible
- Nezcla del vapor de combustible con el oxigeno contenido en el
aire.
b) Demora qumica:
Se refiere al lapso de tiempo que transcurre desde mezclado del
vapor de combustible con el oxigeno hasta el encendido local,
esto es:
- Oxidacin del combustible.
- Encendido local.


4.2. Detonacin.
Normalmente el atraso del encendido trae consigo una concentracin de
combustible dentro de la camara de combustin, lo que determina el
comportamiento de la combustin del motor, en especial la presin final de
combustin.

1. !nicio !nyeccin.
2. !nicio de la combustin.
3. Trmino de la inyeccin.
Combustin Normal.

- Combustin Anormal {detonacin)

Al producirse un mayor atraso del encendido, el combustible que se concentra
en la camara de combustin es mayor, determinando una combustin violenta
producindose un golpe metalico en los componentes del motor.


5.- Factores que determinan una buena combustin.
5.1. Factores del motor.
- presin de compresin.
- densidad del aire.
- relacin de compresin.
- velocidad del motor.
- rendimiento volumtrico
- temperatura.
- estado mecanico del motor.


Presin de compresin:
Determina en definitiva el ambiente adecuado dentro de la cmara de combustin,
que permitir iniciar la combustin en el momento determinado.
Densidad del aire :
Dentro de la cmara de combustin se precisa una determinada densidad del aire
a fin de que las gotitas de combustible encuentren en un tiempo relativamente
corto el oxgeno contenido en l.
Relacin de compresin :
Siendo este concepto una relacin de volumen, determina bsicamente el grado
de presin de compresin que tendr el motor, sin perder de vista otras
consideraciones importantes como son:
- rendimiento volumtrico
- altura sobre el nivel del mar
- R.P.M. del motor
- estudio mecnico del motor
Las cuales tienen atingencia en la presin que tal como se incluy anteriormente
es fundamental para una buena combustin.
Velocidad del motor :
Determina el mayor o menor rendimiento volumtrico.
Rendimiento volumtrico :
Es la relacin entre el peso del aire efectivamente introducido por ciclo en el
cilindro y el peso de una carga completa.

Este rendimiento nos da el grado de llenado del motor y ms an nos estar
dando pauta de la cantidad de combustible factible de quemar sin que se
produzcan humos en el escape, ya que cuanto ms aire es introducido al cilindro
ms combustible es factible de quemar, lo que determinar en definitiva la
potencia del motor que est ligada al poder calorfico del combustible y cuanto
ms sea la cantidad de sta ms potencia desarrollar el motor.

Obviamente se deben tener presente los factores que influyen en este
rendimiento volumtrico.

Terico P
Efecto P
v
=

- Densidad de la carga: Este factor est relacionado con la altura y la temperatura del
mltiple de admisin.
- Dilucin: listo corresponde a los gases residuales presentes en el cilindro, los
cuales ceden calor al aire fresco expansionandolo y restando parte del volumen
que debe ser llenado con la carga nueva,
- Diseno del ducto de aspiracin y de escape.
- Los tiempos de abertura y cierre de valvula.
Temperatura :
Debe ser la que corresponde por cuanto ella tiene especial importancia en el
mayor o menor atraso del encendido.
La temperatura de la camara de combustin se ve afectada por la temperatura del
aire fresco que entra a los cilindros y por una mayor o menor refrigeracin del
sistema de enfriamiento.
Estado mecnico del motor :
Este determina fundamentalmente el grado de presin de compresin, cualquier
anomalia, ya sea por desgaste de camisa, anillos, doblado de bielas o anillos
pegados determina una presin de compresin menor que obviamente influye en
la temperatura del aire de la camara de combustin.

Turbulencia.
Primaria: Es la velocidad en sentido de rotacin que adquiere el aire al entrar
en el cilindro.
Objetivo : Obtener un mas rapido mezclado del aire con el combustible inyectado,
determinando un atraso de encendido menor (demora fisica menor).

Si la turbulencia primaria es muy severa, el aire arrastra la pelicula de gases
adheridos a las paredes del cilindro, dejando a ste en contacto directo con el
calor, permitiendo que haya una mayor conductibilidad trmica produciendo una
mayor disipacin del calor.


Normalmente esta turbulencia se obtiene por diseo de los mltiples de admisin
o por placas deflectoras ubica das en la cabeza de la vlvula de admisin.
Secundaria: Es la velocidad que adquiere el aire al inicio de la combustin y el
torbellino de gases durante la combustin.
Objetivo: Permitir una combustin completa en forma rpida.

5.2. Factores del sistema de inyeccin.
Bsicamente se limitan a la bomba inyectora y a los inyectores, ambos
elementos son de vital importancia para obtener una correcta combustin.
Sistema de Inyeccin.
Funcin Basica.
Sacar el combustible desde el estanque e inyectarlo a alta presin en la cmara
de combustin pasando por los filtros correspondientes.
Objetivos.
1. Inyectar el combustible en forma adecuada dentro de la cmara de
combustin (atomizar).
2. Dosificar la cantidad de combustible segn los requerimientos del motor.
3. Entregar a todos los cilindros la misma cantidad de combustible.
4. Debe inyectar en el momento adecuado.
5. Distribuir el combustible dentro de la cmara de combustin.
6. Inicio y trmino instantneo de la inyeccin.

Componentes bsicos del sistema.
1. Estanque de combustible
2. Filtros a) primario.
b) secundario
3. Bomba inyectora (Incluye bomba de transferencia).
4. Tobera (Inyector).


Toberas.
Funcin bsica.
Inyectar el combustible dentro de la cmara de combustin.
Objetivos.
1. Atomizar adecuadamente el combustible.
2. Distribuir el combustible dentro de la cmara.
3. Iniciar y terminar la inyeccin instantneamente.

Tipos de toberas.
1. Orificio nico.
2. Milti pies ori fictos.
3. De espiga.
4. Pintaux.
Funciones especficas que se relacionan entre si y que deben cumplir los
inyectores.

Atomizacin: Desintegrar el cliorro de combustible adecuadamente.
Distribucin: Distribuir el combustible en forma adecuada dentro de la cmara de
combustin.
Penetrasin: El combustible debe penetrar convenientemente en la cmara
decombustin a fin de utilizar en buena forma el oxigeno contenido en el aire.

Factores que determinan una variacin de stas funciones.
Atomizacin se ve afectada por:
- Tipo de tobera
- Presin de inyeccin
- Viscosidad del combustible
- Dimetro de los orificios de la tobera
- Largo de los orificios

Penetracin se ve afectada por:
- Excesiva atomizacin
- Viscosidad del combustible
- Presin de inyeccin


Distribucin: Depender en definitiva de la atomizacin penetracin. Y
caracteristicas de la punta del inyector ( en cuanto a : N de orificios, largo del
orificio, angulo del orificio y a la presion de inyeccion )

Bomba inyectora
Objetivo:
Untregar la cantidad de combustible necesaria al inyector segdn el rgimen
de trabajo del motor.
Funcin:
- Desplaza combustible hacia los inyectores, venciendo las resistencias
que oponen el circuito.
- Distribuye el combustible a los inyectores segn el orden de encendido
del motor.
- Dosifica la cantidad de combustible.
- Determina el punto de inyeccin.
- Contribuye a que el inicio y trmino de la inyeccin sea instantnea.
- Sobre dosis para el arranque en fri

5.3. Factores de diseo de la cmara de combustin.
Definicin: Es el espacio donde se realiza la combustin.
Construccin: Camara de Combustione
1. Tallada en la cabeza del Pistn.
2. Tallada en la culata.

Tipos
1. Cmara directa.
2. Cmara Precombustin
3. Cmara de turbulencia

Cmara directa.
Definicin: El combustible se inyecta sobre el pistn.
- Est compuesta de una sola cmara que contiene todo el volumen de
aire.
- La cabeza del pistn puede tener forma:
a) plana b) toroidal c) cncava d) esfrica.
- Presiones de combustin altas 75 " 80 (BAR).

Tipo tobera utilizada.
- Tobera de mltiples orificios.
- Presin de inyeccin elevada.
Ventajas:
Son bastante econmicas
- Consumo especifico (190 gr/cV - Lib).
- Aprovecha en forma efectiva las mximas presiones desarrolladas en la
cmara de combustin producto de la combustin.
- Las presiones que soporta el pistn son mayores que en cualquier otro
tipo de cmara.
- Se utiliza este tipo de cmara en motores lentos e intermedios.
- Arranque fcil.

Combustion.

- Precisa una turbulencia primaria.
- Se ve afectada por variacin de atraso de encendido.
- La atomizacin es ms severa que en otro tipo de cmara.
- Atraso de encendido genera inmediatamente detonacin.

Formas de cabeza de Pistn
1.- Plana 2.- Toroidal

3.- Cncava +.- Esfrica


Cmara de Precombustin.
Definicin
- Esta cmara controla la combustin dndole una direccin y sentido al
proceso que se desarrolla.
Caractersticas.
- Cmara de precombustin contiene 70% del volumen total de aire
utilizado en la combustin.
- Las presiones que se desarrollan son menores que de la cmara directa
(55 - 60 (Bar)).
- La combustin se inicia en la boca de la cmara.

Combustion
- Combustin controlada.
- Mo tiende a la detonacin.
- Atraso del encendido menor.
- Es fundamental que la combustin se inicien en la boca de la cmara a fin
de no prodicir adheridos por falta de aire.
- Se utiliza tobera de orificio (inico, el inyecta un chorro de combustible
compacto)
- Consumo especfico 210 (gr/CV - HR) .


Ventajas
- Combustin controlada.
- Bajas presiones de combustin.
- Se obtienen altas R.P.M.
Desventajas .
- Dificultad del arranque (Se precisa de buja de incandescencia).
- Prdidas mayores de radiacin por tener mayor superficie de contacto,
sumadas ambas cmaras con el sistema de refrigeracin.

Cmara de turbulencia,

Definicin: Cmara esfrica que permite una gran turbulencia primara.
Objetivo: Formar una turbulencia severa que permita disminuir el atraso de
encendido.
Caractersticas:
- La turbulencia aumenta Proporcionalmete

el aumento de las
revoluciones.
- El atraso de encendido se hace menor con el aumento de
revoluciones.
- Controla efectivamente las presiones mximas de combustin.


Combustin:
- Inyectores o toberas son de espigas, tipo de tobera Pintaux,
- Controla las altas presiones de combustin.
- No se genera detonacin.
- Consumo especfico 220 gr/CV - HR.
Normalmente esta turbulencia se obtiene por diseo de los mltiples de admisin
o por placas deflectoras ubica das en la cabeza de la vlvula de admisin.
Secundaria: Es la velocidad que adquiere el aire al inicio de la combustin y el
torbellino de gases durante la combustin.

Objetivo: Permitir una combustin completa en forma rpida

Comparacin de diagramas Presin " Tiempo.


variaciones por efecto de CfR al ndice de CETANO
la relacin de compresin.

Regulacion del
inicio de la !nyeccion variacin de la admisin

5.4 Otros factores. - Combustible
Determinante en lo referente al combustible es:
- ndice de Cetano. Determina el mayor o menor grado de inflamabilidad que se
relaciona directamente con el atraso del encendido.
- Viscosidad. Determina una mayor o menor penetracin de las gotitas de
combustible


FACTORES QUE INFLUYEN EN LA
DETONACIN EN LOS MOTORES OTTO

Los factores que influyen en la detonacin, son:
puntos calientes en el interior de la cmara de
combustin,
temperatura elevada del aire de admisin,
mezcla pobre (no enfra la cmara),
falta de turbulencia,
nivel de compresin elevado,
combustible no especificado.
Otra caracterstica importante para comprender la detonacin en los motores Otto, es
conocer la influencia del octanaje de los combustibles en estos motores. El
octanaje expresa, exactamente, la resistencia del combustible a la ignicin por
compresin. Trabajar con combustible de elevada octanaje posibilita usar un nivel de
compresin ms elevado. Para extinguir la detonacin en motores Otto, se atrasa la
chispa de la buja y se aumenta la cantidad de combustible inyectado, as, enfriamos
la cmara de combustin. La detonacin en estos motores se produce al final de la
combustin, momento en el cual ocurre el choque entre las frentes de llama.

DETONACIN EN LOS MOTORES DIESEL

Los motores Diesel, como ya vimos, inician la combustin
a travs de la ignicin por compresin, y el combustible,
obviamente, debe poseer caractersticas diferentes. Para
entender como ocurre esta detonacin, debemos
comprender lo qu es "centanaje". El centanaje expresa
exactamente la facilidad del combustible (Diesel) en
entrar en ignicin por compresin. Por ejemplo, cuando
inyectamos el Diesel al final de la compresin y queremos

que se inflame rpidamente, decimos que cuanto mayor el centanaje del Diesel, ms
rpida ser la ignicin por compresin, el atraso ser menor y funcionar mejor el
motor. Cuanto menor es el atraso por ignicin, ser

mejor la quema del combustible, porque ser de forma regular y gradualmente. Sin
embargo, si el atraso de la ignicin es muy grande, cuando ocurrir, ser
descontrolada y demasiado fuerte, generando la detonacin en los motores Diesel.

Los factores que pueden generar esta denotacin, son:
- combustible de bajo centanaje,
- prdida de compresin (juntas, valvulas, aros, etc.),
- presin baja de combustible,
- atomizacin del combustible deficiente,
- baja temperatura en la camara de combustin.
Observe que la detonacin en motores Diesel se inicia junto con la combustin y
cuando sta se extienda, se producira el fenmeno de la detonacin.

Factores que intensifican la probabilidad de detonacin
MOTORES DIESEL MOTORES OTTO
Compresin baja Compresin alta
Con motor aspirado Con motor turbo
Con baja carga Con alta carga
Con aumento de rotacin
Con baja rotacin
Con disminucin de la temperatura del
liquido de enfriamiento y disminucin
de la temperatura de la culata.
Con aumento de la temperatura del
liquido de enfriamiento y aumento de
la temperatura de la culata

Con cadena cerrada de hidrocarboneto
(aromatico, naftero).
Con cadena abierta de hidrocarboneto
(parafina, etc.).

Las principales diferencias entre cmara directa e indirecta:

CMARA DIRECTA CMARA INDIRECTA
Menor nivel de compresin Mayor nivel de compresin

Mayor pico de presin Menor pico de presin
Mayor rumorosidad Menor rumorosidad
Mayor turbulencia Menor turbulencia (necesita pre-cmara).
Mayor presin de inyeccin Menor presin de inyeccin
Sistema de inyeccin mus caro Sistema de inyeccin ms barato
Menor consumo de Diesel Mayor consumo de Diesel (mayor
prdida de calor, restriccin)
Mejor pulverizacin (menores Peor pulverizacin (mayores gotas)
Menor costo de fabricacin
(construccin simple)
Mayor costo de fabricacin (construccin
compleja)
Menor atraso de ignicin Mayor atraso de ignicin
Partida a fro atrasada Partida a fro adelantada


Como vimos, el factor turbulencia es critico en
motores con camara de inyeccin directa, por
esto usamos un tipo de aguja que ayuda en la
pulverizacin y turbulencia. Esta aguja tiene
orificios laterales y es llamada de aguja
inyector a de orificio. Sabemos que la presin
maxima de compresin antes de la combustin,
es en media de 50 bar para ambos tipos de
camaras. Aunque, como ya hemos visto, los
motores con pre-camara pierden mas calor y,
por lo lanio, el nivel de compresin debe ser mayor para mantener la presin en el
interior de la pre-camara en niveles deseados.

Principales diferencias entre un motor de 4 tiempos del ciclo Otto y Diesel:

VARIABLE
OTTO DIESEL
Presin en el fin de la
compresin
8 a 15 Kg/cm
2
40 a 50 Kg/cm
2

Presin mxima de
combustin
45 a 55 Kg/cm
2
60 a 75 Kg/cm
2

Lmite de rotacin 1000 - 6000 rpm 750 - 4600 rpm
Tenor de la mezcla aire +
combustible
11/1 a 17/1 20/1 a 50/1
Tiempo de formacin de
la mezcla
Antes de la combustin Simultneo a la
combustin
Formacin de la mezcla En el cuerpo de la
mariposa o atrs de la
En la cmara o pre-
cmara
Volatilidad del
combustible
Alta Baja


VARIABLE

OTTO DIESEL

Tipo de combustible con
relacin a la resistencia
de la ignicin por
Alta Baja
Temperatura de los gases
de escape
800 C 600 C
Rendimiento trmico Menor Mayor
Ignicin Chispa Compresin
Nivel de compresin 6/1 a 12/1 18/1 a 23/1
Relacin peso/potencia Menor Mayor
Consumo de combustible Mayor Menor
Sensibilidad a las
variaciones atmosfricas:
temperatura, presin y
Mayor Menor
Sistema elctrico de Complejo No existe
Rumorosidad y
trepidacin durante el
Menor Mayor

CONTROL EN LA EMISIN DE CONTAMINANTES

Al contrario de lo que muchos
piensan, los motores Diesel, cuando
Otto.regulados, contaminan estn
bien menos que los motores

Veamos cules eran los gases
contaminantes emitidos por los
motores Otto y por dnde eran
expelidos:

por la descarga, de donde vienen los productos de combustin;
por el depsito de combustible, de donde
\
vienen los vapores;
por el crter, de donde vienen los vapores de aceite, a travs del "Blow-by",
mezclado a pequeas cantidades de vapores de combustibles y gas
de descarga.

As como en los motores Otto, en motores a ciclo Diesel, el escape es
el responsable por la mayor parte de emisin de contaminantes, pero,
sin embargo, el Diesel prcticamente no evapora con la presin y
temperatura impuestas al tanque de combustible, o sea, el Diesel no
es tan voltil como la gasolina. Por esto, casi no existe la emisin de
contaminantes a travs del depsito de Diesel.

Siendo as, se hace necesaria la introduccin del "Blow-by" en motores de ciclo
Diesel aspirado.

En motores Diesel los gases controlados
son :
NOx, CO, HC, y tambin es necesario
controlar el holln (particulado).

En funcin de los elevados valores de
presin y temperatura en el proceso de
combustin, los valores de NOx son mas
elevados en motores Diesel.

Otra caracterstica es que, debido a que los motores de ciclo Diesel trabajan con
exceso de aire, el porcentaje de CO emitido
es muy bajo, as como la cantidad de HC y,
muellsimo menor, que en motores de ciclo
Otto. . Sin embargo, no todo es ventaja, pues
el ndice de carbono slido C y SO
2
(Oxido
de azufre) es mayor en motores Diesel.

Para facilitar su comprensin, observe el cuadro abajo:
EMISIN DE CONTAMINANTES (PORCENTAJE)
MOTOR

CO HC NOx C SOa COa
DE CICLO OTTO 89% 73% 39% 0% .5% 53%
DE CICLO DIESEL 11% 27% 61% 100% 95% 47%

CO - Monxido de carbono
HC - Hidrocarbonetos no quemados (combustible)
NOx - xidos de nitrgeno
C - Particulado
SO
2
- Dixido de azufre
CO
2
- Dixido de carbono

Condicin de inyeccin
Atomizacin con:
1 Combustible:
manera pareja
cinco orificios.
2 Pareja y similar

Atomizacin
incorrecta:
3 Asimtrica
4 Ramificada
5 Delgada
6 Irregular

Atomizacin correcta:
1 Angulo y direccin o
atomizacin correcta

Atomizacin
!ncorrecta:
2 Angulo de
atomizacin amplio
3 Linea de
atomizacin
corresponde con el
tiempo
+ Goteo posterior a la
inyeccin
5 Ramificada
6 !rregular
7 Ondulante

Inyectores

El Inyector Inyecta el combustible en la cmara de combustin. Es gobernado por
la presin del combustible, que se forma durante la carrera til de la bomba de
Inyeccin.
Generalidades
El combustible impulsado por la bomba de inyeccin a gran presin es inyectado
en la cmara de combustin del motor a travs del inyector. Este consta del
cuerpo y de la aguja, elementos que estn adaptados entre s con la mxima
precisin (2... 4 m), por lo que slo deben utilizarse formando una unidad. El
Inyector se monta en la culata del motor mediante un porta inyector.
Funcionamiento
La presin del combustible generada por la bomba de inyeccin acta, en la
cmara de presin, sobre la parte cnica de la aguja del inyector.
Si la presin del combustible es mayor que la fuerza contraria del muelle de
presin del porta inyector, la aguja del inyector se levanta de su asiento
Ahora quedan abiertos el orificio o los orificios de inyeccin, y el combustible es
Inyectado en la cmara de combustin. La presin de
apertura del Inyector es determinada por la tensin Inicial
(ajustable) del muelle

inyectores.
a) de orificios
b) de espiga

presin del porta inyector. La carrera de la aguja es limitada por el reborde
existente en la transicin entre el vstago de la aguja y el pivote de presin.
El recorrido del combustible durante la Inyeccin es el siguiente: tubera de
impulsin - orificio de entrada (por ranura anular) - cmara de presin - orificios de
eyeccin del inyector - cmara de combustin. El combustible que se escurre a lo
largo de la aguja del inyector fluye a travs del empalme de fugas del porta
inyector y de la tubera de retorno hasta el depsito de combustible.
Una vez inyectada la cantidad impulsada por la bomba de inyeccin, el muelle de
presin empuja de nuevo la aguja del inyector contra su asiento mediante el perno
y el pivote de presin. Con esto. la tobera queda cerrada nuevamente hasta la
siguiente carrera.

Tipos de Inyectores
El funcionamiento perfecto del motor Diesel queda garantizado nicamente si los
inyectores estn adaptados al proceso de combustin y a la caractersticas
especiales del motor. Se distinguen dos tipos principales:
Inyectores de orificios
para motores de inyeccin directa
Inyectores de espiga
para motores con cmara de precombustin y cmara de turbulencia. Adems,
dentro de estos dos tipos principales existe un gran nmero de ejecuciones
diferentes condicionadas por la gran variedad de los motores

BOMBA INYECTORA EN LINEA TIPO PE

Dosificacin del combustible
Impulsin del combustible por tas bombas de inyeccin es un proceso dinmico.
Se compone de varas fases. La presin necesaria para la inyeccin es producida
por la bomba de mbolo.
En la posicin ms baja del mbolo (PMI) quedan libres las lumbreras de entrada.
El combustible sometido a la presin de la bomba de alimentacin pasa a travs
de estas lumbreras desde la cmara de admisin a la cmara de alta presin. Al
subir, el mbolo de la bomba cierra las lumbreras de entrada. A esta fase del
movimiento del mbolo se le denomina carrera previa. Al continuar la carrera se
incrementa la presin del combustible. Con ello, la vlvula de presin se levanta
ya un poco de su asiento, sin llegar a abrir totalmente. Esta fase del movimiento
que sigue a la carrera previa es la carrera de descarga Tras la carrera de
descarga tiene lugar la carrera til propiamente dicha (Vase en la pgina 16 la
variacin de la carrera til). La presin generada por el movimiento en la cmara
de alta presin abre ahora completamente la vlvula de presin, y el combustible
fluye por la tubera de impulsin hasta el porta inyector y el inyector. La carrera til
termina cuando la rampa sesgada del mbolo de la bomba deja libre la lumbrera
de mando o de entrada. A partir de este momento deja de impulsarse combustible
hacia el inyector. Ahora, el combustible es devuelto a la cmara de admisin B a
travs de la comunicacin existente en forma de ranura vertical entre la cmara de
presin A y la cmara de admisin B, teniendo esto lugar durante el movimiento
que el mbolo realiza hasta el punto muerto superior (PMS), al que se conoce
como carrera residual. Tras la Inversin del movimiento en el punto muerto
superior, primero el combustible retorna por la ranura vertical al cilindro de la
bomba, hasta que la rampa sesgada vuelve a cerrar la entrada. Al seguir

retrocediendo el mbolo, se forma vaco en el cilindro de la bomba. Slo cuando el
borde superior del mbolo deja libre las lumbreras de entrada, fluye desde la
cmara de admisin a la de alta presin el combustible sometido a la presin de la
bomba de alimentacin. La cmara de alta presin situada por encima del mbolo
de la bomba se llena de nuevo de combustible. La figura 31 muestra las distintas
fases del movimiento y de la alimentacin.
Fases de las carreras del mbolo.


El
combustible
fluye desde
la
cmara de
admisin de
la
bomba de
Inyeccin a la
cmara de
alta
presin del
elemento de
bomba

Movimiento
del
mbolo de la
bomba desde
el
punto muerto
inferior hasta
el
cierre de las
lumbreras de
entrada por
el
borde
superior del
mbolo
(opcional
segn el
elemento
de bomba)
Movimiento
del
mbolo de la
bomba desde
el
final de la
carrera
previa hasta
la apertura
de la
vlvula de
presin

Movimiento
del
mbolo de la
bomba desde
la
apertura de
la
vlvula de
presin
hasta la
apertura
de la
lumbrera de
entrada por
la rampa
sesgada
(descarga)

Movimiento
del
mbolo de la
bomba desde
la
apertura de
la
lumbrera de
entrada (final
de la
alimentacin)
hasta el
punto
muerto
superior

Inversin del
movimiento
del
mbolo de la
bomba

Tras la desactivacin, el mbolo de la bomba deja de impulsar combustible hacia
el inyector hasta que alcanza el punto muerto superior (PMS). La rampa (o borde
de distribucin) discurre oblicuamente en todo el permetro del mbolo de la
bomba. El camino recorrido por dicho mbolo hasta el momento de la
desactivacin depende de en qu posicin se encuentre la rampa respecto a la
lumbrera de admisin. Esta posicin puede modificarse girando el mbolo de la
bomba.

En el ejemplo mostrado, esto significa que si el
mbolo est en la posicin de mxima
alimentacin, la desactivacin slo se producir
al alcanzarse la carrera til mxima, es decir,
despus de suministrar la mayor cantidad
posible. Si el mbolo de la bomba se gira a la
posicin de alimentacin parcial, la
desactivacin se producir antes, dependiendo
de la posicin del mbolo. En la posicin final
correspondiente a alimentacin nula. la ranura
vertical se encuentra directamente delante
de la lumbrera de admisin. Con esto, la
cmara de presin existente por encima del
mbolo de la bomba queda comunicada con la
cmara de admisin durante toda la carrera.
Ello significa que en esta posicin no se
suministra combustible los mbolos de bomba
se sitan en esta posicin cuando se desea
parar el motor

Figura Posicin del mbolo de la bomba para distintos volmenes de
Inyeccin. a) alimentacin plena, b) alimentacin paicial. c) aumentacin nula


Bomba Inyectora PE.. A


Introduccion Diesel

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