MECANICA GENERAL

Unidad 1
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

EL AUT
AUTOMÓVIL
UTOMÓVIL Sin embargo, se puede afirmar con absoluta certe-
za que el siglo XX ha brindado al automóvil (y su
lógica consecuencia, el automovilismo), un lugar de
El automóvil es una máquina que se mueve en virtud preferencia en sus usos y costumbres, haciendo del
de su propio mecanismo y presta servicios a modo de servicio que presta un elemento esencial de la vida
transporte. moderna.
Debe ser un vehículo razonablemente simple, ma- Una cifra que por sí sola muestra el arrollador avan-
niobrable e impulsado por un motor o planta motriz. ce del automóvil en nuestros días revela que en la ac-
Como elemento técnico es heredero directo de los an- tualidad circulan más de 230 millones de vehículos en
tiguos carruajes accionados por tracción animal (ca- todo el mundo, recorriendo cada uno un promedio de
ballo u otros animales de tiro). 12.000 kms. anuales.
Es importante señalar que la industria del automó-
LA INDUSTRIA AUT
AUTOMO
UTOMOTRIZ
OMOTRIZ vil, presupone un intenso esfuerzo siderúrgico, tenien-
do el cuenta que la materia prima esencial para la fa-
bricación de vehículos es el acero.
La industria aumomotriz es, sin duda alguna, una de Si se considera que la producción de acero depende
las más representativas de nuestro siglo y quizá la que en gran medida del petróleo, y el automóvil se abaste-
da -en la medida más popularmente aceptada- el índi- ce de este precioso líquido, se deduce que la produc-
ce industrial alcanzado por una nación. ción petrolífera resulta fundamental en todo el país
Partiendo de los carruajes, y luego de innumerables cuya industria automotriz pretenda alcanzar niveles de
ensayos, el hombre ha llegado al automóvil integral. relieve.
Este es un vehículo concebido en todos sus detalles Pero en la industria del automóvil no sólo participan
para desplazarse por sí solo, diseñado y calculado con el petróleo y el acero: cuero, aluminio, caucho, vidrio,
ese objetivo. cobre, plásticos, lacas y otros componentes concurren
A efectos de lograr este propósito, hubo que conju- al sector automotriz como proveedores que comple-
gar todo el proceso evolutivo de la locomocilón huma- tan y embellecen el conjunto terminado.
na, cuyos orígenes se remontan a la más remota pre- De esto se desprende que la industrialización del
historia de la civilización. automóvil está esencialmente formado por las indus-
Sin ánimo de remitirnos a los primeros vestigios de trias de partes y la planta terminal, llegando al usua-
un sistema de locomoción, pero buscando un lógico riio a través de un complejo sistema de distribución
punto de partida, diremos que, a partir del siglo XVIII, y venta.
el hombre se afanó en busca del logro de un vehículo
automóvil.
Los primeros automóviles fueron construídos por
artesanos que, empleando los conocimientos de su
época y agregando a ello su propia iniciativa y muchas
horas de labor, desarrollan vehículos cada vez más avan-
zados.
Si bien el nacimiento del automóvil, entendido el
sentido actual de la palabra no tiene fecha exacta, es
razonable partir del año 1888. En ese año, Carl Benz,
talentoso investigador alemán, aplica un motor de com-
bustión interna «ciclo Otto» a un automóvil de su pro-
pio diseño y aquel coche inicia una serie de modelos,
en distintas latitudes, que desembocan en los vehícu-
los actuales.
Este auspicioso hecho que indica que el automóvil
surgió en el siglo XIX, fecundo en inventos: el acero, la
dinamita, el cemento, la bicicleta, el teléfono, la má-
quina de escribir, la cámara fotográfica y tantos otros
pertenecen a la labor creativa y científica del siglo pa-
sado.

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UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

MO
MOTTOR DE CUATRO
CUA miento. Es una pieza fija.
Cámara de combustión: Espacio donde se pro-
TIEMPOS ducen las explosiones. Situada en el interior de la
tapa de cilindros. Pieza fija.
El funcionamiento del motor de cuatro tiempos de Carter: Depósito de aceite lubricante y refrigerante,
combustión interna se basa en los siguientes princi- cierra por la parte inferior al cilindro. Pieza fija.
pios: Válvula de admisión: Permite el ingreso de mezcla
a) La combustión de la mezcla debe realizarse en una al cilindro en los instantes precisos y luego se mantie-
cámara hermética, dispuesta a ese efecto. ne obturando el pasaje.
b) Alcanzar la mayor compresión posible de los ga- Válvula de escape: Se abre para evacuar los gases
ses antes de la combustión. resultantes de la combustión.
c) Lograr la mayor expansión de los gases durante la Aros del pistón: Segmentos de sellado que permi-
combustión. ten asegurar el ajuste entre pistón y cilindro.
d) Alcanzar la mayor velocidad posible del pistón, a Arbol de levas: Gobierna la apertura de válvulas, es-
efectos de que continúe animado de movimiento aún tando animado de movimiento por el cigüeñal.
después de la expansión. Resorte de válvulas: Provocan el cierre de las válvu-
las y las mantienen apoyadas en su asiento.
ELEMENTOS DEL MO
ELEMENTOS TOR
MOT Carburador o Sistema de Inyección: Entrega el com-
bustible que alimenta al motor. La mezcla está forma-
da por aproximadamente 14.7 partes de aire por una
El motor de cuatro tiempos de combustión interna, de nafta, consideradas en peso.
conocido también como motor a gasolina o a explo- Bujía: Permite el salto de la chispa eléctrica desti-
sión está formado por una gran cantidad de piezas nada a inflamar los gases comprimidos.
que, actuando sincronizadamen-
te, permiten lograr energía de
movimiento.
Los principales elementos y sus
funciones son los siguientes:
Pistón: Recibe la fuerza resultan-
te de la explosión. Es un elemento
móvil, con forma semejante a un
vaso invertido, y está animado de
movimiento alternativo rectilíneo
dentro del cilindro.
Biela: Transmite al cigüeñal la
fuerza motriz del pistón en los
tiempos de trabajo.
Cigüeñal: Es el eje motriz del
motor. Recibe la fuerza en los tiem-
pos motrices y la transfiere al vo-
lante. Está animado de movimien-
to circular contínuo.
Volante: Es un acumulador de
energía. Recibe energía en los tiem-
pos motrices y la cede en los res-
tantes, estando animado de movi-
miento circular contínuo.
Cilindro: Recipiente cilíndrico
destinado a alojar en su interior
al pistón y permitir su desplaza-
Fig.1: Motor de Cuatro Tiempos. Disposición elemental.

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Multiple de admisión: Conduce la mezcla desde
el carburador hasta la válvula.
Colector de expulsión: (Escape) Conduce los ga-
ses quemados desde la válvula hasta la entrada del
caño de escape.
En la figura 1 se muestra la disposición elemental
de las piezas del motor a explosión.
En ella puede verse que, entre el extremo superior
del cilindro y la bujía, se constituye una cámara, en la
que se hace ingresar la mezcla carburante finamente
pulverizada.
Oportunamente la mezcla comprimida se inflama por
la acción de una chispa eléctrica, desarrollando una
fuerxa considerable en la cámara de combustión. Esta
fuerza producida por la combustión de los gases des-
plaza al pistón y la biela, llegando al movimiento del
cigüeñal y volante.
Cabe consignar que la biela recibe movimiento alter-
nativo rectilineo del pistón y junto al cigüeñal lo con-
vierte en rotativo contínuo.
CARRERA DEL PISTÓN
La distancia que recorre el pistón desde su posi-
ción más alejada del cigüeñal y su situación más próxi-
ma se denomina carrera.
La posición más alejada del pistón indica el punto
muerto superior (PMS) y la
más próxima el punto muer-
to inferior (PMI).
En la figura 2 se observan
las situaciones explicadas y las
posiciones relativas del con-
junto.
admisión y entra la mezcla carburante al cilindro,
mientras el pistón se desplaza del PMS al PMI. La
válvula de escape permanece cerrada y el cigüeñal
ha girado 180º, desarrollándose una carrera. (Figura
3)
Cuando el pistón llega en su descenso al PMI, todo el
volumen del cilindro, más el de la cámara, se encuen-
tra ocupado por la masa gaseosa-carburante.
Segundo tiempo: COMPRESION. Con el pistón en
PMI se cierra la válvula de admisión, el pistón inicia su
primera carrera ascendente del PMI al PMS, compri-
miendo toda la mezcla en la cámara de combustión.
La válvula de escape permanece cerrada y el cigüeñal
ha girado otros 180º, completando una vuelta entera
(360º).
En la figura 4 se observa la fase de compresión y el
sentido de giro del cigüeñal.
Tercer tiempo: EXPLOSION Y EXPANSION. La mez-
cla se halla comprimida en la cámara y con el pistón
en PMS se produce una chispa eléctrica que inflama
la mezcla produciendo la explosión de la misma. Esta
explosión provoca un rápido desplazamiento del pis-
tón hacia el PMI produciendo el tiempo Motriz o de
trabajo del motor.

Funcionamiento
teórico
del motor: Ciclo
teórico
de cua tr
cuatr o tiempos
tro
Para lograr que el motor
convierta la energía calorífica
del combustible en energía
mecánica, es necesario que
las acciones en los distintos
elementos del mismo se sin-
cronicen en la siguiente se-
cuencia:
Fig.2: Carrera del pistón.
Primer tiempo: ADMI-
SION Se abre la válvula de

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Fig. 3: Tiempo de admisión.

Fig. 4: Tiempo de compresión.

Fig. 5: Tiempo de explosión y expansión.

Fig. 6: Tiempo de escape.

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Durante la explosión y expansión ambas válvulas CONSIDERACIONES

permanecen cerradas y el cigüeñal cumple nueva-
mente 180º de giro.
En la figura 5 se aprecia la fase de trabajo.
Cuarto tiempo: ESCAPE. Con el pistón en PMI se
abre la válvula de escape y al ascender el émbolo
expulsa los gases quemados. Cuando el pistón llega
al PMS en su segunda carrera ascendente, finaliza el
tiempo de escape y el ciclo de cuatro tiempos, que-
dando el motor en condiciones de iniciar un nuevo
ciclo. Al finalizar el escape la válvula es cerrada y el
cigüeñal ha girado 180º, completando su segundo
giro total.
En la figura 6 se muestra la fase de escape.
SOBRE EL CICL O «OTT
CICLO O»
«OTTO»
El volante
De lo expuesto en la explicación del funcionamien-
to del motor, se deduce que el pistón puede mante-
nerse subiendo y bajando alternativamente, mien-
tras el cigüeñal gira continuamente como el eje mo-
triz.
Sin embargo, debemos considerar que el pistón tie-
ne en sus puntos muertos una velocidad igual a cero,
que es necesario vencer en cada inicio de tiempo o
fase. Es evidente que, al llegar la manivela al punto
crítico más bajo, no pueda volver sobre sí misma.
Para evitar ese inconveniente se agrega al conjun-
to pistón, biela y cigüeñal, un volante en la parte
posterior, con el objeto de que este actúe como acu-
mulador de energía en los tiempos de trabajo y su-
pera así la velocidad cero del pistón en los puntos
muertos.

Fig. 7: Conjunto básico de piezas móviles. Nomenclatura.

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Dia
Diaggrama circular teórico de cua
circular tr
cuatro
tro
tiempos
Considerando las posiciones relativas del brazo de
manivela del cigüeñal, se desarrolla un diagrama cir-
cular también llamado «espiral», que permite repre-
sentar el funcionamiento del motor a explosión. Como
en el diagrama P-V trataremos en forma individual el
gráfico de cada tiempo o fase teniendo en cuenta que
el motor gira en el sentido de las agujas del reloj. Fig. 9: Admisión.
Giro del cigüeñal.
Tiempo de admisión
El pistón desciende de PMS al PMI y el cigüeñal gira
180º (media vuelta), esto se representa en la figura 9.

Tiempo de compresión
El pistón asciende del PMI al PMS y el cigüeñal com-
pleta la primera vuelta girando 180º como se muestra
en la figura 10.
Fig. 10: Compresión.
Tiempo de explosión-expansión Giro del cigüeñal.

El pistón inicia su segunda carrera descendente del

PMS al PMI, cumpliendo el cigüeñal un giro de 180º.
En la figura 11 se muestra la fase motriz.

Tiempo de escape
El pistón inicia su segunda carrera ascendente del
PMI al PMS girando el cigüeñal 180º y completando
su segunda vuelta completa y el ciclo (Figura 12).
En la figura 13 se muestra el desarrollo completo del Fig. 11: Expansión:
diagrama teórico circular, donde se observa la conti- Giro del cigüeñal.
nuidad de los tiempos del motor a explosión.

Fig. 13: Diagramas

teóricos circular del
motor de cuatro Fig. 12: Escape.
tiempos. Giro del cigüeñal.

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INCONVENIENTES
DEL CICLO TEÓRICO
CICLO Ciclo real o práctico del motor de
cuatr
cuatr o tiempos
tro
Tal como se ha estudiado en el funcionamiento teó-
rico del motor a explosión, las válvulas se abren y Los inconvenientes del ciclo teórico se superan ope-
cierran en los punto muertos del pistón. rando una apertura y cierre diferenciado de válvulas,
Esto produce inconvenientes de llenado del cilin- lo que da origen a un nuevo planteo sobre el funcio-
dro, compresión insuficiente, presión de explosión namiento del motor, aumentando el rendimiento tér-
escasa y escape incompleto, entre otros. mico y la economía del consumo. Consideramos se-
Es evidente que el llenado del cilindro es funda- guidamente las correcciones efectuadas al ciclo teó-
mental para la eficiencia de los cuatro tiempos con- rico y sus consecuencias.
sideando que la admisión de mezcla incompleta de- Avance a la apertura de admisión (AAA), la válvula
termina luego una compresión, explosión y expan- de admisión se abre antes de que el pistón llegue al
sión también incompletas. PMS; se encuentra totalmente abierta cuando el pis-
Los residuos de gases quemados también signifi- tón comienza a descender, ésto reduce los inconve-
can un gran inconveniente, porque ocupan un lugar nientes de la entrada de mezcla al cilindro, debido al
que se debe destinar a los gases frescos de mezcla espacio que ocupa la válvula y a la velocidad con
carburante. que el pistón desciende hacia el PMI.
En el ciclo teórico, se supone que en la admisión la Retardo al cierre de la admisión (RCA) la válvula
mezcla entra al cilindro a presión atmosférica, pero de admisión permanece abierta hasta unos instantes
en realidad la mezcla alcanza dicha presión cuando después que el pistón ha pasado por el PMI, ya que
el pistón ha recorrido buena parte de la carrera de la velocidad de la mezcla es alta y continúa entran-
compresión. do al cilindro, permitiendo un mejor llenado.
La presión residual de los gases de escape (ciclo Avance a la apertura del escape (AAE) la presión
anterior) y el calor de trabajo del cilindro que provo- que ejercen los gases sobre el pistón cuando éste se
ca la dilatación de los gases restan lugar a los gases encuentra cerca del PMI es despreciable, se anticipa
nuevos y contaminan la composición de la mezcla. la apertura de la válvula de escape para facilitar la
Otro detalle importante para tener en cuenta es la salida de los gases quemados al exterior.
explosicón o combustión. En efecto: la explosión,
considerada teóricamente instantánea y a volumen
constante, no se ajusta al hecho físico real, conside-
rando que la masa gaeosa comprimida necesita de
un tiempo (2 a 3 milésimas de segundo) para su in-
flamación total. Mientras la mezcla alcanza su com-
bustión total, es evidente que el cigüeñal gira y el
pistón se aleja del PMS. En consecuencia, la expan-
sión es más corta que lo indicado por el ciclo teóri-
co, lo que nos dice que la carrera motriz sufre una
pérdida de trabajo mecánico.
Una vez producida la explosión y expansión, los
gases quemados podrían ser evacuados, sin embar-
go, de acuerdo al ciclo teórico, deben «esperar» a
que se abra la válvula de escape recién cuando el
pistón llegue al PMI. Estos inconvenientes propios
del ciclo teórico determinan un pobre rendimiento
térmico del motor y a la vez un consumo inútil de
carburante. Estas razones hacen necesario un «nue-
vo» ciclo de funcionamiento llamado ciclo real, co-
rregido o practicado del motor a explosión.

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DIAGRAMA CIRCULAR REAL DEL

CICLO DE CU
CICLO ATRO TIEMPOS
CUA AAA
PMS

El proceso de apertura y cierre diferenciados de

válvulas, hace que las fases del motor no coincidan
con los puntos muertos; en consecuencia, el desa-
rrollo del diagrama circular presenta variantes im- RCA
portantes respecto del teórico ya estudiado. A conti-
nuación desarrollaremos el diagrama real circular en
sus cuatro tiempos, con las posibilidades de varia-
ción en grados de giro del cigüeñal para cada fase.

Admisión PMI
Fig. 15:
Admisión AAA-RCA.
Se inicia en AAA (de 1º a 40º de giro de cigüeñal
antes del PMS) y finaliza en RCA (20º a 40º), Figura
15.

Comprensión
Se inicia en RCA y finaliza en AE (20º a 40º). Este
es el tiempo más corto del ciclo. (Figura 16)

Explosión y Expansión
Se inicia en AE y finaliza en AAE (25º a 40º ante
PMI). La variación angular comprendida entre AE y
PMS se considera «tiempo de combustión» y entre
PMS y AAE «tiempo de expansión o trabajo». (Figura
17). Fig. 16: Compresión
RCA-AE.

Fig.17: Explosión-
Expansión AE-AAE.

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Escape
Se inicia en AAE y finaliza en RCE (5º a 20º des-
pués del PMS). Figura 18.

Especificaciones sobre reglaje de la distribución

Se denomina reglaje de la distribución a las aper-

turas y cierres diferenciados de las válvulas.
Los fabricantes de motores indican en tablas de
especificaciones los valores del reglaje.

Figura 18: Escape AAR-RCE.

Fig.19: Digrama circular real de un motor

a explosión de cuatro tiempos.

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CAPITULO 2
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MOTORES MUL
MOT TICILÍNDRICOS
MULTICILÍNDRICOS En estos casos, todas las bielas son montadas so-
bre un cigüeñal, que gir en el sentido de las agujas
del reloj. En la Figura 1 se muestra un motor multici-
La potencia entregada por un motor depende, fun- líndrico con cuatro cilindros, donde se observa la
damentalmente, de la cantidad de mezcla carburan- posición relativa de cada conjunto biela, pistón y el
te, que haga explosión en el cilindro mismo. cigüeñal único.
Los motores de un sólo cilindro normalmente no
erogan la potencia necesaria en un automóvil clási-
co y por ello son destinados a motos, motonetas, Disposición de los cilindros
cilindros
etc. y, eventualmente, a pequeños vehículos de cua-
tro ruedas, denominados minis, microcoupes o “car Los cilindros de un motor pueden agruparse de dis-
mouse”, cuya capacidad de transporte es de dos o tintas maneras; las más difundidas son: en línea, en
tres personas. “V” y opuestos, manteniendo en todos los casos el
mismo funcionamiento que en el motor monocilín-
Por otra parte, si se desarrollan motores monoci- drico.
líndricos con potencia suficiente para automóviles,
tendrían un cilindro de tales dimensiones que su ins-
talación en el vehículo resultaría difícil a la vez que
causaría inconvenientes técnicos de compleja reso-
lución. En efecto: el cilindro de grandes dimensio-
nes produciría fuertes vibraciones, debido grandes
masas (Biela-Pistón) actuando alternativamente, con
una carrera motriz cada dos giros completos del ci-
güeñal.

En consecuencia, a efectos de superar dichos in-

convenientes se desarrollan motores de varios cilin-
dros más pequeños, los que se denominan “motores
multicilíndricos” o “policilíndricos”.

En ellos la marca es más regular que en los mono-

cilíndricos, en razón de que el cigüeñal reciben cada
dos giros, tantas carreras motrices (explosiones)
como cilindros tenga.

Otro factor determinante de la regularidad de mar-

cha en los motores multicilíndricos es que, al tener
varias piezas en movimiento, y todas con el mismo
peso, logran contrapesarse automáticamente duran-
te toda la rotación.

De acuerdo a lo expuesto, y con la finalidad de

obtener un funcionamiento estable y uniforme, los
motores para automóviles disponen por lo menos de
dos cilindros, existiendo otros de cuatro, seis, ocho
y eventualmente doce.

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SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN
DISTRIBUCIÓN
Con el objeto de gobernar el ingreso y salida de la
mezcla durante la etapa de funcionamiento, todo
motor de cuatro tiempos, cuenta con un mecanismo
de distribución. Dicho mecanismo debe suministrar
a los cilindros, en los instantes precisos y en canti-
dades adecuadas, la mezcla carburante en los tiem-
pos de admisión y permitir la evacuación de los ga-
ses quemados, durante la fase de escape.
El mecanismo de distribución debe, además, ase-
gurar el perfecto cierre de la cámara de combustión
durante los tiempos de compresión y expansión-ex-
plosión, evitando pérdidas de gases, que hagan irre-
gular el funcionamiento del motor.
Es también función del sistema de distribución ope-
rar oportunamente los mecanismos del sistema de
encendido. (Encargado de proporcionar la chispa
eléctrica) y eventualmente la bomba de combustible
y bomba de aceite. Fig. 1: Sistema de distribución en motores
De tal modo, se desprende que el sistema de dis- con válvulas laterales.
tribución es un mecanismo complejo, dotado de múl-
tiples órganos, que ejercen una función determina-
da cada uno de ellos por sí solos, pero estrechamen-
te ligados entre sí.
Es importante tener en cuenta que los distintos sis-
temas de distribución, responden a factores técni-
cos-constructivos, tales como, agrupamientos o dis-
posición de los cilindros, ubicación de las válvulas
por cilindros, cantidad de árboles entre otros y en
todos los casos se alcanzó éxito.

Clasificación
de Sistemas de Distribución
De acuerdo con los factores antes mencionados
en relación a la disposición de los cilindros ubica-
ción y cantidad de válvulas por cilindros cantidad de
árboles de levas, etc. Los sistemas de distribución se
clasifican en:
- Sistemas de distribución para motores con válvu-
las laterales.
- Sistemas de distribución para motores con válvu- al motor debido a un llenado incompleto.
las a la cabeza.
El sistema de distribución con válvulas laterales Sistema de Distribución para Motores con Válvu-
(Fig. 1) se encuentra actualmente en desuso por las las a la Cabez (fig. 2). Este sistema tiene por objeto
desventajas que presenta la entrada de la mezcla al superar los inconvenientes derivados de las ubica-
cilindro al recorrer un espacio indirecto desde el car- ciones de las válvulas laterales y alcanzar un mayor
burador hasta el cilindro, haciendo perder potencia rendimiento del motor, para lo cual, se han desarro-
llado varios sistemas de válvulas a la cabeza.

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La ubicación de válvulas a la cabeza tiene la parti-

cularidad de ofrecer varias ventajas de las cuales, re-
sumiento, las más importantes son:
a) La entrada y salida de gases es más directa y,
como consecuencia, también es más rápida.
b) La puesta en marcha del motor es más fácil pues
las primeras explosiones se producen con mayor can-
tidad de mezcla carburante.
c) Se logra un enfriamiento de los elementos de
distribución en forma más rápida, porque las válvu-
las están rodeadas totalmente por las cámaras de
agua.
d) Las cámaras de combustión adoptan forma es-
férica o hemisférica lográndose de esta forma que
las explosiones sean más rápidas y completas.
e) Generalmente los elementos componentes son
de fácil acceso para efectuar ajustes o reparaciones.
Resumiendo, se puede decir que la ubicación de
las válvulas a la cabeza, ha permitido una serie de
avances técnicos-constructivos en los motores, aún
no superados.

Elementos Componentes del

Sistema de Distribución con Fig. 2: Sistema de distribución con válvulas
a la cabeza y árbol lateral.
Válvulas a la Cabeza
Arbol de Levas
Es el encargado de comandar el tren de válvulas,
determinando en forma directa su apertura e indi-
rectamente su cierre. Se trata de un eje paralelo al
cigüeñal y es animado de movimiento por éste con
una relación de giro de 2 a 1, es decir, cada 2 vueltas
del cigüeñal, el árbol de levas cumple una vuelta.
Los motores con este sistema de distribución (mo-
tores clásicos) cuenta con un árbol de levas dispues-
to en el block de cilindros, para comandar todas sus
válvulas. Materiales.
Además de gobernar el tren de válvulas, al árbol Se lo construye en una sola pieza, en la que se ma-
de levas se suelen agregar otras funciones, tales como quinan las levas, los apoyos o bancadas y las trans-
comandar la bomba de combustible, el distribuidor, misiones adicionales. El acero empleado en la fabri-
la bomba de aceite (fig. 3). cación de árboles de levas es forjado y cementado o
Al árbol de levas se le exige una elevada rigidez, en templado, o bien de fundición especial.
razón de estar sometido a grandes esfuerzos de flexión En el caso del árbol de levs dispuesto en el block,
y torsión durante su servicio. normalmente de fundición, los alojamientos en el
La disposición del eje de levas en el block es un block están provistos de cojinetes (metales) de ma-
factor técnico constructivo y depende del tipo de terial de construcción especial con acanaladuras de
motor; es importante tener en cuenta que la tenden- lubricación a fin de evitar el desgaste prematuro del
cia moderna ubica al árbol de levas en la cabeza de eje de levas y que quede expuesto a desgaste el block
cilindros (culata). de cilindros.

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En la figura 4 se muestra un eje de levas clásico

con sus cojinetes de apoyo. En el caso de árboles a la
cabeza, siendo ésta de aleación de aluminio se pue-
de prescindir de cojinetes postizos haciendo que el
eje gire directamente en su alojamiento.

Las Levas
En el proyecto de desarrollo del árbol de levas, la
fase más delicada la representa el diseño de la ex-
céntrica. En verdad, el diseño de ésta determina el
movimiento de apertura de las válvuas, el tiempo en
que deben permanecer abiertas y la altura de eleva-
ción de las mismas.
El perfil de las levas, normalmente, es distinto para
las válvulas de admisión o escape, puesto que son
también distintas las leyes que deben seguir cada
una. Los perfiles de levas más conocidos son de flan-
cos convexos y perfil tangencial; como lo muestra la
figura 5. Las levas de flancos convexos logran una
apertura y cierre progresivo de las válvulas, mientras
que las de perfil tangencial operan la apertura con
mayor velocidad, pero resulta muy brusca y el cierre
de las válvulas está muy expuesto al rebote. En la
actualidad, se ha difundido ampliamente el perfil de
flancos convexos.

Fig. 3: Nomenclatura del árbol de levas. Fig. 4: Arbol de levas.

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Alzadas de levas
Es la distancia que se separan las válvulas de su asien-
to y está dada por la distancia excéntrica de la leva. La
distancia de alzada rige para todos los movimientos
que nacen en la leva y concluyen en la válvula (fig. 6).

Botador
Este elemento también llamado Taquet, es un cilin-
dro que actúa como elemento de empuje, siendo ac-
cionado por el árbol de levas. La leva permanece en
contacto con la base del botador en forma constante
determinando en éste un movimiento alternativo du- Fig. 5: Tipos de colores.
rante su alzada, para permitir la apertura de válvula y
un período de reposo a efecto de posibilitar el cierre
de la misma.
El botador como elemento intermedio suprime las
reacciones laterales sobre el vástago de la válvula, que
se producirían en éste si la leva atacara en forma di-
recta (fig. 7).

Características de montaje de la fábrica

Los botadores se montan descentrados con relación

al plano perpendicular de la leva a efectos de permitir
una constante rotación de los elementos de empuje.
Para lograr este efecto de giro, las levas son ligera-
mente cónicas presentando un contacto excéntrico con
la base del botador, lo que hace que éste gire un poco
sobre sí mismo, cada vez que se levanta repartiendo el
desgaste por todo el contorno de la base (fig. 8).

Materiales
Fig. 6: Nomenclatura de la leva de distribución.
Los botadores son construídos de fundición templa-
das o acero nitrurado, según sea el tipo de motor en
que se deben trabajar.

TIPOS DE BOTADORES
BOT
a) Botador mecánico
b) Botador hidráulico

Botador Hidráulico
Básicamente, es un botador pequeño contenido den-
tro de otro mayor. El primero, no se apoya en el fondo
del segundo, sino sobre un resorte. Ambos botaadores
poseen orificios laterales, que concuerdan con otro
practicado, en el block del motor que está en conexión
con un conducto del circuito de lubricación, donde Fig. 7: Tipos de botadores.
circula aceite a presión. En esta forma, el lubricante
pasa por los tres orificios con una presión que vence la re-

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sistencia de una bolilla mantenida por un muelle con-

tra el orificio inferior del botador interno. En estas
condiciones, la presión del aceite y la tensión del
muelle mantienen el botador aplicado contra la base
del vástago de la válvula estando ésta cerrada, o sea,
cuando la alzada de la leva no ataca.
Cuando la leva ataca al botador externo también
sube el interior, porque éste queda inmovilizado por
el efecto del resorte interior que aplica a la bolilla,
con el orificio del botador interno por donde pasa el
aceite. Dado que éste no puede comprimirse, actúa
como un sólido y ayuda a vencer la resistencia del
resorte de la válvula.
Como consecuencia de este funcionamiento, te-
nemos que en todo instante existe un contacto firme
entre la leva y el botador y éste a su válvula o ele-
mento de empuje, sin medir luz alguna.
En este tipo de botador no es necesario regular la
luz de válvula ya que en caso de variar la longitud de
la válvula o varilla debido a la dilatación, esta dife-
renci de longitud es absorbida por el botador que
varía interiormente en su pequeña cámara de aceite.
Cabe destacar que los botadores hidráulicos no tie-
nen reparación ya que se proporcionan sellados y en
caso de alguna falla, deben ser reemplazados (fig.
9).

Fig. 8: Disposición clásica del botador.

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Fig. 9: Botador hidráulico.

Otro detalle importante del funcionamiento nor-
mal de los botadores hidráúlicos es que, en el mo-
mento de poner en marcha un motor, después de
haber permanecido largo tiempo sin funcionar, se
notará ruido en aquellos botadores cuyas válvulas
estaban abiertas, y con una presión ejercida por sus
respectivos resortes de válvulas. Durante el tiempo
en el cual el motor no funcionó. Esto se deberá a una
filtración de aceite que se manifiesta entre el émbo-
lo interior y el botador externo, en aquellos botado-
res, que permanecieron bajo presión. Pero luego de
algunos segundos de funcionamiento, el aceite lle-
nará estos botadores y el ruido desaparecerá.
Válvulas
Se denomina válvula al elemento mecánico encar-
gado del ingreso y egrso de gases en el motor a ex-
plosión de 4 tiempos.
Los motores de este tipo poseen por lo menos una
válvula de admisión y una de escape por cilindro sien-
do accionado dos ambos por el sistema de distribu-
ción (fig. 10).

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Las válvulas de admisión y escape se asemejan en

su forma, pudiéndose definirlas como un cono bise-
lado con una expansión cilíndrica central que deter-
mina su longitud, la cual aproximadamente es cua-
tro veces mayor que el diámetro metro de su cabeza.
Teóricamente, el diámetro de la cabeza de una vál-
vula es aproximadamente 1/3 del diámetro del cilin-
dro.

Secuencias de Operación
En un motor de 4 tiempos girando a un régimen de
4500 R.P.M. las válvulas abren y cierran, 37 veces
por segundo, cualquiera sea el sistema de distribu-
ción que las comande.

Exigencias
Durante su servicio, las válvulas de un motor están
sometidas a exigencias mecánicas, térmicas, accio-
nes oxidantes y corrosivas.
El hecho que las válvulas puedan resistir, sin dete-
riorarse rápidamente, condiciones de trabajo tan ex-
tremas se debe a que están construídas con aceros
de alta calidad, resistentes al calor, al impacto y tra-
tadas térmicamente.
Materiales de Fabricación
Las válvulas son fabricadas con aceros al níquel,
cromo, silicio, molibdeno. Con estos compuestos se
logra gran elasticidad, resistencia al choque y a las
temperaturas.
La composición típica de las válvulas es la siguiente:
Carbono ......................................... 0,3-0,6 %
Manganeso .................................... 0,3-1,5 %
Silicio ............................................. 0,1-1,8 %
Cromo ............................................ 12-18 %
Níquel ............................................ 8-15 %
Tungsteno ...................................... 1-3 %
Temper
emperaatur as de tr
turas traabajo
Las válvulas presentan inconvenientes derivados de
las temperaturas que adquieren, provenientes de la
combustión. Estas temperaturas se acentúan con ma-
yor intensidad en la válvula de escape, pues además
de adquirir, en parte el calor de la combustión, to-
man calor de los gases quemados que van hacia el
múltiple de escape (fig. 11).
En cuanto a la válvula de admisión, el efecto de la
Fig. 10: Válvula. Nomenclatura.
temperatura de combustión es neutralizado por el
paso de gases frescos que provienen del carburador
(fig. 12).
Las válvulas de admisión suelen fabricarse con una
cabeza de mayor diámetro que las de escape, con el
objeto de faavorecer el llenado de los cilindros, es-
pecialmente en altos regímenes de marcha.
Las válvulas de escape son de diámetro menor a
fin de crear una acumulación térmica que ayuda a
resistir las Tº de trabajo, que en algunos casos llega
hasta 800º C..
Angulos de asiento
de las válvulas
Se denomina ángulo de asiento a la inclinación que
presenta el bisel de las válvulas y el asiento de cierre
de la misma. Este asiento de válvula forma un cono
con un ángulo de 30º o 45º respecto al eje de la
válvula. El ángulo más usado es el de 45º pues per-
mite obtener un espesor mayor del borde de la cabe-
za de las válvulas y luego de un período prolongado
de uso puede rectificarse y llevrse a 30º, determi-
nando de esta manera un doble servicio.
En algunos motores se emplean válvulas con asien-
tos biselados a 30º para la admisión y 45º grados
para la válvula de escape (fig. 13).

20
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FORMAS CARACTERÍSTICAS
DE LAS CABEZAS DE LAS
VÁLVUL
VÁLVUL AS
VULAS
Las válvulas para motores a explosión se clasifican
en cuanto al perfil de su caabeza en tres tipos clási-
cos: cabeza plana, esférica y tulipa.

Fig. 11: Temperaturas de trabajo

de una válvula de escape.

Fig. 12: Temperaturas de trabajo

en una válvula de admisión. Fig. 13: Angulos de asientos de las válvulas.

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Fig. 14: Válvula Fig. 15: Válvula
de cabeza plana. de cabeza esférica.
Válvulas de cabeza plana
Poseen una estructura muy favorable para la circu-
lación de los gases y tienen muy alta resistencia a la
flexión en el punto de unión cabeza-vástago. Puede
usarse com admisión o escape (fig. 14).
Válvulas de cabeza esférica
Son usadas con óptimos resultados en válvulas de
escape dado que al tener la parte central de la copa
muy voluminosa, la deformación que sufre por el
calor producido por los gases de escape es mínima
(fig. 15).
Válvula de tulipa
Son usadas en motores de competición y de avia-
ción, su forma facilita el paso de los gases, lo que es
una gran ventaja. Su desventaja es que son de un
costo elevado, ya que su proceso de fabricación es
más complejo y largo que las válvulas comunes (fig.
16).
Válvulas huecas especiales
Las altas temperaturas a que se expone la válvula
de escape, obliga a refrigerarlas con especial cuida-
do. En motores modernos de alta potencia y de com-
petición, se elaboran válvulas huecas rellenas con
22
Fig. 16: Válvula de tulipa. Fig. 17: Asiento de
válvula.
sodio, metal que se hace líquido en cuanto la válvu-
la alcanza la temperatura de trabajo y que tiene la
propiedad de disipar el calor con extraordinaria faci-
lidad. De este modo, la temperatura que alcanza la
cabeza de la válvula se comunica de inmediato al
vástago, y por éste disipa evitando recalentamiento.
Asientos de válvulas
Consiste en un anillo metálico cuyo borde supe-
rior interno presenta un bisel que debe corresponder
al ángulo de asiento de la válvula que se debe alojar.
En los motores antiguos, con válvulas laterales, el
asiento se tallaba en el mismo block, pero el empleo
de válvulas a la cabeza, llevó a los constructores al
desarrollo de asientos postizos.
Los asientos de válvulas son montados en el block
o en la tapa de cilindros de dos maneras: atornilla-
dos o por ajuste térmico (fig. 17).
Material de construcción
Los asientos de válvulas son fabricados con fundi-
ción centrífuga y nitrurada con aleación de cromo-
níquel.
Los asientos que deben alojarse en tapas de cilin-
dros de aluminio son fabricados de bronce, fundi-
ción blanca al níquel o acero austenistico.
En algunos casos, el bisel del asiento es revestido
con estelite, material que soporta altas temperatu-
ras y posee resistencia al impacto.
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Ajuste válvula-asiento
La necesidad de un correcto contacto, entre la su-
perficie del bisel de la válvula y el asiento, no deriva
unicamente del hecho de que así se consigue una
buena estanqueidad, sino que, al mismo tiempo, la
temperatura de la válvula no asciende en forma anor-
mal, puesto que el calor de la misma es conducido al
exterior por medio de sus vástagos, guías y asientos
hasta llegar a la cámara refrigerante. Este recorrido
se interrumpe si la válvula pierde contacto con su
asiento, al no ajustar correctamente, además de ello,
en esas condiciones, en la válvula de escape, los ga-
ses no solo actúan sobre la cabeza de la mismo, sino
también sobre el vástago y la cara interior de aque-
lla, de esta forma al poco tiempo, las válvulas, los
asientos y las guías se deforman, haciendo impres- Fig. 18: Disposición del asiento de válvula.
cindible una reparación general del conjunto (fig.
18).

Guías de válvulas
Son pequeños cilindros calibrados embutidos en
el block (válvulas laterales) o en la tapa de cilindros
(válvulas a la cabeza) que tienen por misión asegu-
rar el movimiento rectilíneo de las válvulas y su per-
fecto centrado.
Además de ello, la guía debe impedir fugas de aceite
hacia la cámara de combustión, pues ello ocasiona
excesos de consumo de aceite, depósitos carbono-
sos, suciedad de las bujías, explosiones incomple-
tas, humo en el escape, agarrotamiento de válvulas
y otros inconvenientes menores.
Fig. 19: Guía de válvula moderna.
Materiales
Son fabricados con fundición dura, resistente a la
fricción y a la temperatura, siendo muy importante
que el material presente excelente conductibilidad
térmica. Esto último se debe a que las guías son ex- tren firmemente insertadas y haciendo tope.
tremadamente dífíciles de lubricar a través del cir-
cuito respectivo y la estanqueidad que se le exige,
conspira contra su lubricación.
Sellos de válvulas
A efecto de cumplir los mencionados requisitos, Consiste en un anillo o buje de material elástico,
se las fabrica con aleaciones de fundición al cromo- que se aplica al vástago de la válvula con el objetivo
vanadio (fig. 19). de impedir fugas de aceite (fig. 20). Las ventajas que
ofrece el empleo de sellos o retenes son: elimina el
excesivo consumo de aceite a través de la guía y
Disposición de las guías mantiene el vástago limpio.
Las guías se colocan concéntricas a los asientos de Los sellos tipo anillo o sombrerete se aplican al
válvulas. Son insertadas a presión en sus alojamien- vástago de la válvula en el rebaje de encastre, mien-
tos y su tolerancia es, aproximadamente, de 0,01 a tras el tipo buje se aplica sobre el borde superior de
0,06 mm, siendo importante verificar que se encuen- la guía de válvula, sin estar afectado a movimiento
alguno.

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Materiales
Los sellos de válvuls originalmente se fabricaban de
caucho sintético, alcanzándose buenos resultados.
Sin embargo, la tendencia actual es construirlos de
“teflón”. Material elástico con altas propiedades de
sellado y de superior duración.

Resortes de válvulas
Los muelles helicoidales llamados “Resortes de vál-
vulas” tienen la misión de operar el cierre de éstas, Fig. 20: Tipos de sellos de válvulas.
cuando los mandos de distribución dejan de atacarlas. (Sombrerete, Buje Elástico, Anillo)
A partir de ese momento, el muelle debe impedir que
la válvula se mueva a efectos de la depresión que ori-
gina en el interior del cilindro en el tiempo de admi-
sión.

Clasificación de muelles de válvulas

Muelle de tensión constante- Es aquel en el que el
paso entre cada espira es igual. Este tipo de resorte
cumple bien su objetivo, pero, en motores de bajo ré-
gimen de RPM y baja compresión. En motores de alto
régimen de velocidad y potencia, éstos resortes difi-
cultan el cierre de las válvulas y son de accionamiento
ruidoso. Esta falla se soluciona utilizando muelles de
tensión gradual.
Muelle de tensión gradual- En éstos el paso de la
hélice va aumentando desde la base, es decir, presenta
una acumulación de espiras en su extremo inferior y a
Fig. 21: Muelles de válvulas.
partir de ese punto aumenta el paso entre ellas.
En estos muelles, las primeras espiras de la base del
resorte necesitan menor carga para ser comprimidas, tica” y “resortes concéntricos”.
haciendo más liviano el trabajo de los elementos de
empuje para provocar la apertura de las válvulas. Con- Funda elástica
siderando que la válvula de escape debe vencer en su Se trata de una cubierta envolvente, que tiene la
apertura la tensión del resorte y la presión interna produ- misma altura del muelle comprimido. La acción fre-
cida por los gases, la ventaja de operación del resorte de nante de las paredes de la funda logra amortiguar las
tensión gradula, es por demás positiva (fig. 21). oscilaciones.
Los resortes de tensión gradual deben montarse con
las espiras más juntas hacia el lado de la cabeza de la
válvula.
Resortes concéntricos
El uso del muelle de tensión gradual elimina en gran Consiste en instalar en cada válvula, dos resortes de
prte las vibraciones resonantes que se producen con distintos diámetros, uno dentro del otro, de igual lon-
el muelle de acción constante. gitud, pero con el paso de hélice en sentido contrario,
Sin embargo, cuando el motor es de régimen alto, a efecto de que no se entrelacen las espiras y las osci-
las pequeñas vibraciones, remanentes se convierten laciones opuestas se anulen entre sí. Este tipo de re-
en vibraciones elevadas, incontrolbles aún para el re- sortes proporciona mayor fuerza de cierre y, si uno se
sorte de tensión gradual. rompe, el otro continúa las operaciones hasta que se
La amortiguación de estas vibraciones se logra me- efectúa la reparación necesaria.
diante el empleo de un elemento llamado “Funda elás- Además de estas ventajas, con el empleo de muelles
concéntricos las válvulas no rebotan, aunque un re-
sorte esté dañado (fig. 22).

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Fig. 22: Resortes concéntricos para válvulas.
Materiales
Los resortes de válvuls son construídos con aceros
de alta calidad debido a las condiciones y regímenes
de trabajo a que funcionan. Son fabricados de cero al
carbono estirado en frío, aleado al cromo, silicio y
molibdeno; también pueden ser de acero al cromo-
vanadio, silicio, manganeso o aleaciones de cobre-be-
rilio.
El alambre de acero más empleado en laa fabrica-
ción de muelles, presenta una sección aproximad a 4
mm2.
Platillos
Es un plato circular con un bajo relieve central y un
orificio, donde se alojan los seguros que permiten vin-
cular la válvula con su resorte.
El platillo se ubica en el extremo del vástago de la
válvula, a la altura de un rebaje, llamado escotadura,
que presenta con el fin de alojar al seguro (fig. 23).
Se gur
Segur os
guros
Generalmente, son dos semiconos truncados, que
envuelven la escotadura o rebaje de la válvula para
fijar ésta al platillo (fig. 23-A).
Varilla de empuje
Tal como su nombre lo indica, se trata de un órgano
25
Fig. 23: Platillo.
Fig. 23-A: Seguros de válvulas.
intermediario de empuje, cuya misión consiste en trans-
mitir el movimiento ascendente que recibe del botra-
dor a un extremo del balancín, a efectos de que éste lo
haga llegar a la base del vástago de la válvula.
Generalmente son cilíndricas y huecas, con expan-
siones en sus extremos a efecto de lograr mayor su-
perficie de contacto con el órgano impulsor (botador)
e impulsado (balancín).
Además, deben tener gran resistencia a la flexión para
vencer la tensión de los resortes de válvulas (fig. 24).
Balancines
Es un elemento basculante de empuje; recibe movi-
miento ascendente de la varilla y provoca el descenso
rectilíneo de la válvula, para determinar su apertura.
El balancín, trabaja sobre un eje normalmente cen-
tral y en uno de sus extremos cuenta con el disposito-
vo de corrección y ajuste de huelgo que debe mediar
entre el mismo y la válvula, con el fin de compensar l
dilatación del vástago de ésta.
Generalmente, los balancines están constituídos por
dos brazos de palanca unidos a un eje común, tal como
lo ilustra la figura 25.
En la parte central del balancin, donde debe alojarse
el eje, en general se coloca un buje de bronce con una
canaleta elíptica que permite el paso de aceite lubri-
cante.
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Fig. 24: Varilla de empuje levanta válvulas.

Fig. 25: Balancín clásico.

Nomenclatura.

Materiales
Los balancines son fabricados con acero moldea-
do de gran resistencia al impacto.

Balancines especiales
La distancia entre el eje imaginario del balancín y
sus extremos no siempre es la misma, en la figura 26
se represent un balancín en que los brazos de palan-
ca forman un ángulo de aproximadamente 120 gra-
dos entre sí.
Estos balancines permiten vincular la posición del
eje de levas con las válvulas a pesar de la distancia y
diferencia angular entre estos elementos. El empleo Fig. 26: Balancín especial.
de balancines de este tipo se extiende a los vehícu-
los Peugeot
404, Fiat 1500,
1600 y algunos
modelos Chrys-
ler entre otros.

Ejes de
balancines
Es un eje me-
tálico, rígido y
hueco sobre el Fig. 27: Eje de balancines.
cual van mon-
tados los balan-
cines del tren de válvulas del motor. Posee orificios
que permiten lubricar cada uno de los balancines,
en sus extremos está herméticamente cerrado (fig.
27).

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ENGRANAJES DE DISTRIB
ENGRANAJES UCIÓN
DISTRIBUCIÓN
Consiste en dos ruedas dentadas de diferente diá-
metro en el cual uno tiene el doble de número de
dientes que el otro.
El engranaje de diámetro menor va instalado en el
extremo delantero del eje cigüeñal. Ambos engrana-
jes giran en forma solidaria con sus respectivos ejes.
La función de estos engranajes es transmitir el mo-
vimiento circular del eje cigüeñal al eje de levas (fig.
28).

Cadena de distribución Fig. 28: Engranajes de distribución.

Es una cadena metálica eslabonada que tien por
función ser el elemento intermediario de unión en-
tre el engranaje del cigüeñal y el del árbol de levas.
Cuando la distancia o separación de éstos no per-
mite una conexión directa entre ambos.
Los eslabones de la cadena de distribución deben
coincidir exactamente con los dientes de los engra-
najes (fig. 29).

Funcionamiento
del sistema de distribución Fig. 29: Cadena de distribución.

Apertura de válvulas
La leva mediante su alzada levanta el botador y
éste a la varilla de empuje. El extremo superior de
ésta provoca un movimiento basculante del balan-
cín que en definitiva logra despegar (abrir) a la vál-
vula de su asiento. Para ello, la acción de empuje de
todos los órganos debe superar la tensión del resor-
te de válvula que se opone a su apertura.
Cabe destacar, que en algunos motores los balan-
cines de admisión y escape se disponen sobre ejes
separados y en otros sobre un eje único. Los ejes de
balancines son montados sobre bancadas fijas a la
base superior de la culata, que recibe el nombre de
torre de balancines.
Cierre de válvulas
Cuando la cúspide de la leva supera su contacto
con la base del botador y lo toma su flanco, cede la
presión que mantiene comprimido el resorte de vál-
vula y, como consecuencia de ello, la distensión del
mismo comienza a operar el cierre de la válvula, hasta
lograr la total adhesión a su asiento.
Estando la válvula totalmente cerrada, el resorte
se encarga de superar la acción de admisión que tra-
ta de abrir la válvula por succión, manteniendo a ésta
firmemente contra su asiento, para asegurar la com-
presión de los gases.
Al producir el cierre de la válvula, los elementos
de empuje que determinaron su apertura invierten el
sentido de movimiento quedando en situación de
cumplir un nuevo ciclo de operaciones.
Accionamiento de la distribución
Con el fin de lograr que los órganos de distribu-
ción cumplan su cometido, es necesario que el árbol
de levas reciba movimiento circular contínuo del eje
cigüeñal.
El árbol de levas es accionado por el cigüeñal me-
diante el empleo de ruedas dentadas llamadas en-
granajes: en toma constante o a través de cadenas
eslabonadas como mandos básicos.

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Sistema de distribución
por mando directo
Así se denomina al acople de los engranajes de dis-
tribución, o sea, transmisión de movimiento por rue-
das dentadas de toma directa y constante.
Cada engranaje posee unas marcas de referencia
puestas por el fabricante. La coincidencia de esta
marcas trabajadas en un eje imaginario central, es-
tando ambos engranajes conectados, permite sincro-
nizar todo el mecanismo de distribución, a efecto de
que las válvulas de cada cilindro abran y cierren exac-
tamente donde han sido programadas (fig. 30).

Sistema de distibución
por mando indirecto
En este caso, el engranaje del cigüeñal anima de
movimiento al engranaje del árbol de levas, median-
te el empleo de una cadena metálica eslabonada,
cuyos eslabones calzan perfectamente entre los dien-
tes de aquellos (fig. 31).

Sistema de distribución Fig: 30: Accionamiento de la distribución

por tren de engranajes por mando directo.
Este sistema es también conocido, como transmi-
sión por engranaje intermedio y consta básicamente
de tres engranajes en toma constante, donde, en los
extremos se disponen el engranaje conductor y el
conducido quedando la posición intermedia para un
engranaje que solo tiene la misión de transmitir
movimiento, sin alterar la relación de giro entre ellos.
Es importante destacar que en este sistema, el ár-
bol de levas está dispuesto dentro del block de ciin-
dros en una posición más alta que en casos anterio-
res. De esta manera, las varillas empujadoras redu-
cen su longitud a favor de una acción mayor de em-
puje, teniendo de esta forma, una resistencia a la
flexión muy superior a las convencionales.
Los automóviles de fabricación francesa Renault
en sus modelos Dauphine, Gordini-R-4; R-5; R-6; R-
12, usan este tipo de distribución con la disposición
similar a la figura 32, donde el engranaje interme-
diario se conecta, con sus marcas de referencia, a
los engranajes del leva y del cigüeñal logrando un
perfecto sincronizado. Este engranaje intermedio tie-
ne condición de engranaje “loco” y su misión solo
se limita a recibir y entregar movimiento.
Para evitar ruidos y desgaste prematuro de los en-
granajes conductor y conducido, se fabrica el inter-
mediario de fibra “micarta” con buje central de bronce, Fig: 31: Mando de distribución por cadena.

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produciéndose en consecuencia, únicamente el des-

gaste del mismo, a la vez que se prolonga la vida útil
de los engranajes conductor y conducido.

Dispositiv os de contr
Dispositivos ol
control
de cadenas de distribución
En la transmisión de movimiento de los sistemas
de distribución es totalmente necesario que conduc-
tor y conducido permanezcan en fase, a efecto de
que cada cilindro del motor cumpla los ciclos de fun-
cionamiento de acuerdo a lo deseado. Es por ello
que los mecanismos que poseen su transmisión a
cadena, cuando entre los engranajes media una dis-
tancia considerable, aquella se expone a estiramien-
tos y oscilaciones que pueden cambiar en algunos
grados la fase de sincronismo. Cuando se saca de
sincronismo al tren de válvulas, se produce el des-
gaste prematuro de los engranajes, pérdida de po-
tencia, ruidos molestos, dificultad de regulación y
otros inconvenientes que pueden llegar en caso de
rotura de la cadena, a la destrucción parcial o total
del motor.

Con el fin de contrarrestar estos inconvenientes, Fig. 32: Sistema de distribución unido por tren de
se desarrollaron dispositivos de control de tensión y engranajes.
amortiguadores de oscilaciones de las cadenas de
distribución.
Estos elementos pueden ser mecánicos, hidráuli-
cos o de acción combinada y en estos casos su mi-
sión es mantener inviariablemente la relación y fase
entre conductor y conducido.

Control de tensión
Control
Los dispositivos encargados de controlar la ten-
sión de la cadena, reciben el nombre de “estira ca-
dena” y actúan corrigiendo la distensión que se pro-
duce entre los eslabones de la cadena, como conse-
cuencia del esfuerzo reiterado durante su largo pe-
ríodo de servicio.
Por su posibilidad de corrección, estos mecanis-
moso se clasifican en dos tipos: manuales y automá-
ticos y su posición relativa en los sistemaas de dis-
tribución depende de las características construciti-
Fig. 33: Estira cadena de regulación manual.
vas de cada motor.

Control de tensión
Control
manual de cadenas
La denominación manual nace del hecho de que
estos mecanismos poseen un dispositivo externo de
regulación, que periódicamente se debe corregir para
que mantenga la cadena tensa.
En la figura 33 se muestra un dispositivo externo de
regulación de este tipo, en el mismo se muestra un
engranaje loco cuyo eje excéntrico permite acercar la
periferia dentada a la cadena para compensar su esti-
ramiento.

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Para la corrección de la tensión se operaa desde la

parte externa del sistema de distribución, en la parte
frontal del motor. Para ello se dispone, en la tapa de
distribución, de una ventanilla de acceso que permi-
te mediante el empleo de una llave fija dicha correc-
ción.
En dicha figura se muestra, además, la marcación
que permite la puesta a punto del sistema de distri-
bución de este motor.

Control automático
Control
de tensión de cadena
Con el fin de reemplazar al sistema manual de co-
rrección y establecer un control constante de la ca-
dena, fueron desarrollados mecanismos de acciona-
miento automático.
El control automático de tensión puede ser mecá-
nico o hidráulico aún cuando este último es de ac-
ción combinada (hidromecánica) y, en ambos casos, Fig. 34: Estira cadena. Tensor hidráulico.
el efecto se logra presionando sobre un sector de la
cadena de distribución.
El mecanismo de control automático más difundi-
do está compuesto por un patín que se apoya en la
cadena, impulsado por la acción combinada de acei-
te proveniente del circuito de lubricación y un resor-
te de tensión constante (fig. 34).
En la figura se observa un dispositivo de tensor
hidráulico, en el cual un patín se apoya contra la
cadena y el cuerpo del sistema por donde entra acei-
te para desplazar un émbolo, el cual a su vez presio-
na al patín por presión hidráulica en el sector izquier-
do de la distribución.

El émbolo que acciona el patín está dotado de un

sistema automático de recuperación de juego y el
patín es insensible a la acción del aceite con que se
lubrica a todo el sistema.
Puede observarse también en la figura el conjunto
de marcas que determinan la puesta a punto de este
motor y la posición relativa del conjunto.
A efectos de comprender el funcionamiento del ten-
sor hidráulico, en la figura 35 se muestra un despie-
ce del mismo y la nomenclatura de sus órganos.
Funcionamiento del tensor
hidráulico automático
Al producirse el estiramiento de la cadena, el patín
gobernado por el émbolo absorbe la diferencia de
longitud de la misma. Para lograr esto, el mecanis-
Fig. 35: Componentes del tensor hidráulico.
mo suma la tensión del resorte y la presión hidráuli-
ca que se manifiesta en el cilindro restrictor.
A fin de que el patín acompañe a la cadena cuando
ésta se estira, el mecanismo posee un dispositivo es-
triado que trabaja en una espiga transversal. El acei-
te que llega al mecanismo lo hace a presión, a través
de un conducto derivado del sistema de lubricación
del motor, que nace en la bomba de aceite.

30
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Control antivibr
Control atorio de la cadena
antivibra
Con el objeto de hacer estable la transmisión de
movimiento entre los engranajes de distribución, al-
gunos constructores agregan al conjunto de control
de tensión, un dispositivo amortiguador de oscila-
ciones de la cadena. Este consiste, por lo general, en
establecer una guía que limita el movimiento oscila-
torio de la cadena, especialmente cuando ésta se estira
aumentando su perímetro (fig. 36).
En esta figura, se ilustra un sistema de distribu-
ción correspondiente al motor Toyota o Datsun en
que se han dispuesto mecanismos de control auto-
mático de tensión y de amortiguación de la cadena
de distribución.

Puesta a punto de la distribución

Para lograr que el árbol de levas actúe sincroniza-
damente con el cigüeñal a cualquier régimen de
marcha, es necesario que los engranajes de mando
de los mismos se acoplen en posición única. La si-
tuación inicial de acople se denomina “puesta a pun- Fig. 36: Control de tensión y amortiguación en la
to de la distribución” y consiste en colocar los en- cadena de distribución.Fig. 36: Control de tensión y
granajes en coincidencia de marcas estando el pis- amortiguación en la cadena de distribución.
tón 1 en P.M.S. y las válvulas en balanceo (cruce).

Luz de válvulas
Es el espacio libre que debe existir entre la base del
vástago de la válvul y el elemento mecánico que la
accione.
Estando el motor en funcionamiento, esta luz (hol-
gura) es imprescindible ya que la temperatura de la
válvula aumenta variando su longitud. Si esta hhol-
gura no estuviera, la válvul a medida que se dilata se
iría separando de su asiento ocasionando fugas de
compresión y quemaduras en la cabeza de la válvu-
la.

Regulación de luz de válvula

La regulación debe efectuarse respetando las indi-
caciones del fabricante del motor, quien determina
si las operaciones deben cumplirse con el motor frío
o caliente (temperatura de trabajo) y cual es el valor
correcto del huelgo. El útil empleado para compro-
bar el huelgo correcto se denomina Feeler (Filer) y
puede responder a los sistemas de medición conoci-
dos (SMD o SIM). Está formado por láminas cuyo
espesor perfectamente calibrado, le confiere el ran-
go de instrumento de medición.
En la figura 37 se muestra un Feeler (Filer) compues- Fig. 37: Feeler (Filer).
to por numerosas láminas, donde se observa el espe-
sor de cada una, por hallarse impreso y sus partes cons-

31
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

titutivas. Para observar la correc-

ta luz, es necesario que los órganos
de distribución guarden las posicio-
nes relativas que ilustra la fig. 38,
interponiendo la lámina calibrada del
valor correspondiente entre los com-
ponentes ya citados.
En efecto, la leva de la válvul a re-
gular debe presentar la cúspide en
sentido contrario al botador, es de-
cir, manteniendo contacto con éste
en la zona de reposo. Una vez lo-
grado ésto, se afloja la contratuerca
utilizando una llave fija y con otra
similar se desplaza el registro hasta
que, entre éste y la base del vástago
de la válvula, la lámina del Feeler (Fi-
ler) se deslice suavemente.
Luego, se lleva la contratuerca
hacia el botdor a efecto de fijar la
posición del registro, manteniendo
invariable el huelgo logrado.

Luz de válvulas en
motores
Fig. 38: Operación de regulación de luz de válvulas.
con válvulas a la cabeza
En motores con válvulas a la cabeza de dis-
posición clásica, el huelgo se toma entre la
válvula y el balancín, operando el registro
situado entre el extremo de éste y la varilla
de empuje. En este caso las operaciones re-
sultan más cómodas teniendo en cuenta que
todo el tren de válvulas está situado en la
parte superior del motor. Luego de retirar la
tapa de válvula y su junta, tal como lo ilus-
tra la Figura 39, nos encontramos con todos
los registros, debiéndose establecer ahora el
método a emplear, para lograr el ajuste del
huelgo deseado.

Métodos de regulación
Entre los distintos métodos de operacio-
nes para ajustar la luz de válvulas, los que Fig. 39: Regulación de válvulas.
mayor difusión han alcanzado son:
a) Regular en orden correlativo partiendo
del cilindro Nº 1.
b) Regular en orden de encendido.

32
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

c) Regular según regla nemotécnica.

Resulta lógico suponer que en todos los métodos,
la válvula a ajustar se encuentra con la leva respecti-
va en situación de reposo, es decir, válvula cerrada.
En la regulación por orden correlativo se colocan
las levas del cilindro Nº 1 en reposo y se regulan las
válvulas del mismo continuando con el cilindro 2, 3,
4 y así sucesivamente.
En el caso de regular según orden de encendido, el
procedimiento es similar al anterior, pero difiere el
orden de regulación.

Operaciones de regulación
Para lograr la luz de válvula de motores con éstas a
la cabeza, son necesarias dos herramientas; una lla-
ve combinada y un Feeler (Filer) que permite verifi-
car el valor del huelgo. Fig. 40: Motor con taquet hidráulico y balancines del
Una vez que se elije el método y se coloca la vál- tipo que tienen pivote de bolas.
vula en condiciones de ser regulada se afloja la tuer-
ca con la llave estriada y se ajusta con el destornilla-
dor el registro hasta que el Feeler (Filer) se desplaze
suavemente entre balancín y vástago de la válvula.
Una vez logrado el huego correcto, deben fijarse
la medición y para ello se ajusta la tuerca contra el
balancín manteniendo invarible la posición del re-
gistro.
Resulta conveniente luego de esto, comprobar nue-
vamente la medición a efectos de asegurar la efi-
ciencia de la misma.
En cuanto a las mediciones que deben ser tomadas
en caliente, es importante tener en cuenta que si se
debe ajustar la luz a un motor que se encuentra frío
debe ponerse en marcha el mismo durante quince o
veinte minutos a efectos de que tome la temperatu-
ra de trabajo. Si el motor fue sometido a una repara-
ción general que incluyó el despiece parcial o total
del tren de válvulas, es conveniente al rearmr el me-
canismo ajustar las válvulas a un valor preliminar que
permita el arranque del motor, este valor se obtiene
restando 0,05 mm al valor de regulación indicado
por el fabricante.

Luz de válvulas en motores

con taquet hidráulico
En aquellos sistemas de distribución que emplean
taquet hidráulico, la regulación de válvulas adquiere
características diferentes, debido al principio de fun- Fig. 41: Vista del despiece de un elevador
cionamiento de los botadores hidráulicos, que ab- de válvula hidráulico.
sorben la dilatación del material de las válvulas en
base a la presión de aceite del motor, se omite la
“luz de válvula”.

33
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

Por otra parte, y a diferencia del sistema conven-

cional, la regulación se efectúa con motor funcio-
nando y a temperatura normal de trabajo.
La regulación del sistema, implica acercar el ba-
lancín al vástago de la válvula, quedando ambos en
total contacto, de manera que no exista separación
alguna.

Método de operaciones
1) Hacer funcionar el motor hasta que adquiera su
temperatura normal de funcionamiento.
2) Detener el funcionamiento del motor y desmon-
tar la tapa de válvulas.
3) Poner en funcionamiento el motor a velocidad
de ralenti.
4) Soltar la tuerca de regulación hasta que se per-
ciba un golpe.
5) Apretar la tuerca de regulación en forma gra-
dual hasta que no se perciba el golpe.
6) Realizar este mismo procedimiento en las vál-
vulas restantes.
7) Apretar cada una de las tuercas de regulación
en un 1/4 o 1/2 vuelta más, según lo especificado
por el fabricante.

Fig. 42: Funcionamento de un elevador de válvula hidráulica.

34
 MECANICA
AUTOMOTRIZ
BOTADOR HIDRAULICO
CAPITULO 3
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

BO
BOTTADOR
HIDRAÚLICO
El botador hidraúlico tiene como principal objeti-
vo el mantener a las válvulas del motor constante-
mente reguladas.
Está compuesto por un conjunto de piezas que ha-
cen uso de la presión de aceite del sistema de lubri-
cación para proporcionar un efecto de regulación
constante

Ventajas:
- Las válvulas permanecen constantemente regu-
ladas independientemente de la temperatura del
motor o el desgaste de los componentes.
- Ocasiona menor índice de ruidos de válvulas du-
rante el funcionamiento del motor.

LEVA

DEPOSITO PISTON
CAMA-
RA DE
ALTA
ESFERA PRESION

CANAL DE
ALIMENTACION

RESORTE
ORIFICIO DE
ALIMENTACION

36
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

FUNCIONAMIENTO
El aceite que los botadores utilizan proviene de la
galería principal de la culata, a través de canales de CANALES DE
alimentación individualizados. ALIMENTACION

Saliendo bajo presión de los canales de alimenta-

ción, el aceite pasa por un orificio existente en la
canaleta del botador, realizando el llenado del depó- BOTADORES
sito. Esta función, ocurre con el alineamiento lateral
de la canaleta con el canal de alimentación.

GALERIA
PRINCIPAL DE LA
CULATA
ACEITE BAJO
PRESION

DEPOSITO

CANAL
DE
ALI- CANALETA
MENTA-
CION

ORIFICIO

37
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

Inmediatamente, el aceite bajo presión empuja a

la esfera hacia abajo, llenando la cámara de alta pre-
sión. Asistido por el resorte, desplaza al pistón hacia
su encuentro con la leva.

Al apoyarse el botador en la leva, la presión de acei-

te de la cámara de alta presión se iguala con la del LEVA
depósito, permitiendo que el resorte de sustentación
de la esfera empuje a esta hacia arriba, cerrando el PISTON
paso del aceite.

De este modo, se efectúa el ajuste automático de

las válvulas, manteniendo al botador siempre apo-
yado en la leva.

POSICIONES DE TRABAJO
TRABAJO ESFERA

Inicio de apertura de las válvulas CAMARA

RESORTE
DE ALTA
Al ser presionado por la leva, el botador (pistón) PRESION
comprime el aceite de la cámara de alta presión, for-
mando una especie de «bloqueo hidráulico».
De este modo, el botador obtiene la rigidez nece-
saria para el accionamiento de las válvulas.

BOTADOR
APOYADO
DEPOSITO EN LA LEVA
PISTON

ESFERA

RESORTE
CAMARA DE DE SUS-
TENTA- CAMARA DE CALCIO
ALTA PRESION HIDRAULICO
CION DE ALTA PRESION
LA ESFE-
RA

38
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

Apertura
La resistencia ofrecida por los resortes de las vál-
vulas durante la apertura, provoca una aumento gra-
dual de la presión del aceite en la cámara de alta
presión. DESCARGA
En esta etapa, un pequeño volumen de aceite de la DEPOSITO
cámara se escapa hacia el depósito, proporcionando
un “encogimiento” controlado por el botador.

Cierre
En la etapa final del cierre de las válvulas, el enco-
gimiento ocurrido durante el proceso de apertura fa-
vorece el cierre total de las mismas. RESORTES CAMARA DE
ALTA PRE-
SION

CAMARA
DE ALTA
PRESION

39
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

Abastecimiento de aceite
Para lograr el llenado rápido de los botadores lue-
go de un período con motor apagado, la galería prin-
cipal de lubricación de la culata debe permanecer
constantemente abastecida de aceite. Esto se logra a
través de un dispositivo localizado en la región de la
cuarta (4ta) bancada del árbol de levas.
ORIFICIO
Funcionamiento
Motor parado NIVEL
Mientras una parte del aceite de la columna de ali-
mentación retorna al cárter, el nivel de la galería prin- GALERIA
cipal es mantenido por el tubo calibrado, instalado PRINCIPAL
entre la columna y la galería. TUBO
Un orificio localizado en la extremidad de la co- CALIBRADO
lumna de alimentación evita el “efecto sifón”, o sea,
el drenaje total del aceite. COLUMNA
DE ALIMEN-
TACION

40
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

Inicio del funcionamiento

El aceite a presión, que proviene de la bomba, sube

por la columna de alimentación, empujando el aire
hacia afuera a través del orificio calibrado.
Luego de ese drenaje, un pequeño volumen de acei-
te es constantemente pulverizado por el orificio ca-
librado.
ORIFICIO
Válvulas de admisión y escape CALIBRADO

Debido a las dimensiones de los botadores hidráu-

licos, las válvulas de admisión, escape y las guías de
válvulas son más cortas que las convencionales. GALERIA
PRINCIPAL

PARA BOTADOR CONVENCIONAL

HIDRAULICO
COLUMNA
DE ALIMEN-
TACION

ADMISION
PARA BOTADOR CONVENCIONAL
HIDRAULICO

ESCAPE

41
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

Verificación de funcionamiento

En el funcionamiento de los botadores hidráulicos,

es normal evidenciar ruidos con el motor frío o si el
nivel de aceite está bajo. Por lo tanto, substitúyalos
luego de la verificación correcta.
Esta verificación se realiza con el motor calentdo,
luego de que haya funcionado durante 2 minutos, a
aproximadamente 2500 RPM.

Permanencia del ruido

Quite la tapa de válvulas y pruebe la estanqueidad

(sellado) de los botadores, forzándolos para abajo
con un bastoncillo de madera o plástico.
Si el botón cede más de 0,10 mm, deberá ser re-
emplazado.

Observación:
La presión ejercida en el bastoncillo no deberá ex-
ceder los 5 segundos. Una presión más prolongada
aumentará el huelgo progresivamente, haciendo que
la medición sea incorrecta.

Agradecemos a Völkswagen de Brasil, la libre utili-

zación de los textos y figuras de sus manuales de
capacitación y entrenamiento de personal en la con-
fección de este capítulo.

42
HERRAMIENTAS Y
TALLER

CAPITULO 1
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

HERRAMIENTAS
SIERRAS MANUALES
MANUALES
La operación de «serrado», consisite en cortar un material (madera, hierro, aluminio, etc.) en trozos,
dejando superficies de corte lisas y casi sin pérdida de material. El «serrado» se realiza con la «sierra ma-
nual» o con la «sierra mecánica». Nosotros nos limitaremos a la explicación del uso de la sierra manual, ya
que es la que utiliza el «instalador». También se denomina «arco de sierra», porque está formada por dos
partes fundamentales que son: a) una pieza metálica fija, o extensible llamada «arco» y b) la hoja de sierra
que es el elemento de corte. Solidario al arco se encuentra el mango o empuñadura que permite un cómodo
manejo de la sierra.

El arco tiene dos soportes portasierra, uno fijo y el otro provisto de un tornillo que permite tensar la hoja
de sierra.

En la figura 1, se observa un despiece de un arco de sierra extensible y en la figura 2 un arco de sierra

armado.

Hoja de sierra.

Soporte para sierra.

Fig. 1 y 2: Despiece
de un arco de
sierra.

44
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

LA HOJA DE SIERRA
HOJA
Como la hoja de sierra es el elemento de corte, es necesario explicar más en detalle sus características. Son
cintas de acero templado, de 25 cm a 35 cm de longitud. Uno de sus cordes es liso y en el otro se han
practicado cortes en forma de dientes. En sus extremos, tienen orificios que permiten fijarla a los soportes
porta sierra. La anchura puede variar entre 1,2 cm a 1,6 cm, y el soporte entre 0,7 mm y 1,5 mm. Figura 3

Las hojas de sierra pueden ser de bordes triscados (triscar: torcer alternativamente a uno y otro lado los
dientes de una sierra) o de borde ondulado. Estas formas se le dan a los bordes para facilitar el paso de la
hoja de sierra por la ranura que realizan los dientes, ya que de no existir sería excesivo el roce con el material
y la ranura tendría el mismo espesor de la sierra. Gracias al triscado la ranura tiene mayor anchura que la
hoja de sierra y ésta puede deslizarse fácilmente. Figura 4.

Dientes triscados.

Fig. 3 y 4

45
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

Otra de las características importantes de las hojas

de sierra es el número de dientes que poseen por
pulgada de longitud. Hay hojas de sierras de
12,14,16, 18, 24 y 32 dientes por pulgada. Figura 5.
Las sierras están construídas de acero al carbono,
acero rápido o acero al tungsteno, y de acuerdo al
temple que se les dé pueden resultar flexibles o du-
ras. Las hojas de sierra flexibles tienen solamente 1 PULGADA
templada la parte de los dientes y las duras toda su
superficie. 12 DIENTES
De acuerdo al espesor o diámetro de la superficie
a cortar se debe utilizar una hoja de sierra en la que Fig. 5.
queden por lo menos dos o tres dientes sobre la su-
perficie de corte.
Para secciones grandes de acero y metales blandos
se deben utilizar sierras de 12 a 18 dientes por pul-
gadal, para poder dejar deslizables las virutas.
Para secciones pequeñas y paredes delgadas se uti-
lizan sierras de 24 a 32 dientes por pulgada. En la
figura 6 se puede observar un detalle del uso correc-
to de las sierras.

46
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

Fig. 6: Uso correcto de las hojas de sierra.

47
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

MANEJO DEL ARCO

DE SIERRA
La hoja de sierra debe colocarse en el arco de tal forma que los dientes apunten hacia la parte opuesta al
mango. Las hojas de sierra deben tensarse ya que éstas con el calor se dilatan y pierden rigidez. Figura 7.
El elemento a cortar debe estar perfectamente fijo en un tornillo o morsa de sujeción.

En algunos casos, para materiales muy duros, se aconseja hacer una pequeña muesca con el canto de una
lima fina, y sobre esa muesca se comienza la operación de aserrado. Se le debe dar al arco de sierra un
movimiento de vaivén, aplicando presión al avanzar la sierra y disminuyendo la presión al retroceder. La
velocidad de serrado podrá ser de unas 35 carreras por minuto para metales duros y aumentando el número
de carreras para metales más blandos hasta 60 por minuto.
En las figuras siguientes, el alumno encontrará una guía práctica para realizar correctamente un trabajo de
aserrado. Figuras 8, 9, 10, 11, 12 y 13.

Fig. 7: Posición correcta para empujar el arco de sierra.

48
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

g
m 5k
1c 3a

Fig. 8: La presión a ejercer sobre la superficie de corte debe ser de 3 a 5 kg. por centímetro lineal.
Presiones excesivas producirían la deformación de la hoja de sierra.

Correcto
90º

Incorrecto

Fig.9: La hoja de sierra debe quedar a 90º con respecto a la pieza a cortar
ya que cortes torcidos producen roturas.

r
n
sió g no
e Me s i ó n
Pr k e
5 pr ayor d
3a M cida
o
vel

Fig.10: Cuando la hoja de sierra avanza, se debe aplicar la presión indicada, cuando retrocede,
se debe disminuir la presión y aumentar la velocidad del movimiento.

49
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

Incorrecto
Correcto

Fig. 11: Los primeros recorridos no se deberán hacer sobre el canto vivo de la pieza.

Correcto

La superficie de corte debe estar

cerca de las mordazas de la prensa.

Fig. 12.

Incorrecto

Fig. 13.

50
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

OPERACIÓN DE ROSCADO
OPERACIÓN
Se denomina roscado a la tarea de hacer roscas en superficies cilíndricas, por la parte interior o exterior.
Una «rosca» es la parte de la pieza cuya superficie tiene forma de filete o saliente en forma helicoidal o de
hélice. Las roscas interiores tienen los filetes en la parte inferior de la superficie cilindrica. Figura 14.

Las roscas exteriores tienen los filetes en la parte exterior de la superficie cilindrica. Figura 15.

La operación de roscado se realiza con el «macho de roscar» cuando se trate de roscas interiores y con las
«terrajas» cuando se trate de roscas exteriores.

Las herramientas para roscar se presentan en todos los diámetros y con distintos pasos de hilos.

Fig. 14: Rosca interior.

Fig. 15: Rosca exterior.

51
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

MACHOS DE ROSCAR
MACHOS
Los «machos de roscar» son herramientas en forma de barra o varillas, con uno de los extremos roscado tal
como lo ilustra la figura 16, y el otro extremo terminado en forma cuadrada. Se utilizan junto con un
accesorio denominado «giramachos», que tiene en su parte media un corte en forma cuadrada y donde se
inserta el macho. Figura 17.

Vista de frente. Vista de costado.

Fig. 16: Macho de roscar.

Fig. 17: Posición correcta

para un buen roscador.

52
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

PROCEDIMIENTO:

Para lograr un roscado perfecto es necesario disponer, de un juego de tres machos, el primero tiene el
extremo roscado en forma cónica, en el segundo la conicidad es menor y el tercero tiene el mismo diámetro
en toda la extensión roscada. Figura 18.

La pieza a roscar debe estar fijada a una prensa, y el macho de roscar debe colocarse en línea con el eje del
agujero. Cuando se rosca hierro y acero es conveniente el uso de aceite mineral como lubricante, para la
fundición de aluminio, bronce o latón no es necesario. Figura 19.

Fig. 18.

Bien Mal

Fig. 19.

53
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

TERRAJAS
TERRAJAS la terraja en la pieza cilíndrica a roscar, ésta tiene
los primeros hilos de la rosca cortados en forma
cónica. Figura 22. La lubricación es conveniente
Como ya hemos explicado, las «terrajas» se utili-
realizarla con aceite emulsionado.
zan para realizar el roscado exterior. Consisten, bá-
El accionamiento de la llave de dos brazos tanto
sicamente, en piezas metálicas con forma de tuer-
para machos de roscar o para terrajas debe hacerse
ca pero cuya rosca ha sido cortada en forma longi-
suavemente, cuidando de que esté en línea con el
tudinal. Figura 20.
eje de la perforación a roscar. De acuerdo a la figu-
Estas piezas se ubican en llaves especiales de dos
ra 23, se debe hacer un giro completo de 360º y
brazos que las mantienen fijas. Figura 21. Otro tipo
retroceder medio giro (180º) y así sucesivamente.
de «terrajas» es la de cuchillas desmontables, ésta
El giro de la llave portamacho o portaterraja debe
está formada por tres piezas separadas llamadas
hacerse siempre en el sentido de las agujas del re-
«cuchillas» o «peines». Para facilitar la entrada de
loj.

Terraja.

Fig. 20.

Tornillo para fijar

la terraja.

Fig. 21: Soporte "porta terraja".

54
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

Peine
Cuchillas.

Fig. 22.

Prensa para
caños.
Fig. 23: Modo de accionar
la porta terraja.

Porta terraja.

Terraja.

Avanza a vuelta completa

Retrocede a vuelta completa.

55
HERRAMIENTAS Y
TALLER

CAPITULO 3
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

PRÁCTICA
DE MEDICIONES
Una de las más importantes tareas que un técni-
co debe saber realizar con precisión es MEDIR.
Medir es determinar una magnitud comparándo-
la con otra de la misma especie determinada con
anterioridad. Para que al efectuar una medición los
resultados sean correctos, es necesario que la mag-
nitud que se toma como referencia sea siempre la
misma y de valor constante, en consecuencia a esas
magnitudes se las llama unidades y se hace necesa-
rio en la práctica que tengan valor invariable o por
lo menos lo más inalterable posible.
En la práctica, son muchas las magnitudes que
deben medirse y por supuesto de distintas espe-
cies, tales como, longitud, superficies, volúmenes,
fuerzas, temperaturas, etc., por ese motivo resulta
conveniente adoptar una serie de unidades relacio-
nadas entre sí de una manera determinada. A un
conjunto de unidades que cumpla la condición
mencionada anteriormente se la denomina sistema
de unidades.
SISTEMA
MÉTRICO DECIMAL
La unidad de este sistema es el metro (m), equi-
vale a dividir el meridiano terrestre en cuarenta
millones de partes iguales considerando luego como
unidad a una sola de esas partes. Desde el punto de
vista práctico está consideración es satisfactoria,
aunque no exacta. Por supuesto que a simple título
informativo, señalamos que la longitud del metro
ha sido fijada con precisión por el Comité Científi-
co de la Oficina Internacional de Pesas y Medidas
comparándola con 1.650.763 longitudes de onda
del átomo de criptón, esta aparentemente compli-
cación tiene un solo fin, buscar la máxima preci-
sión que requiere la técnica actual, por ese motivo
se comparó al metro con cierta cantidad de ondas
de luz (naranja) emitida por un determinado tipo
de átomo, ya que la experiencia demuestra que los
átomos emiten bajo ciertas condiciones, ondas de
luz prácticamente constantes en su longitud.

Antes de pasar a la descripción de los distintos

elementos que se utiliza para efectuar mediciones,
creemos conveniente aclarar la existencia de dos
sistemas de unidades, uno de ellos, el sistema mé-
trico decimal que es utilizado por un gran número
de países aunque todavía quedan naciones de ha-
bla sajona que usan el sistema inglés de medición
pese a que últimamente han decidido pasar al sis-
tema métrico por ser más lógico y útil en la prácti-
ca.

57
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

No se necesita mayor explicación para interpretar que el metro resulta ser una unidad demasiado grande
para realizar buena parte de las mediciones en el taller, por ese motivo se utilizan los llamados submútiplos,
o sea, magnitudes menores que la unidad. De todas maneras, a los efectos de una mejor ubicacion con
respecto al sistema métrico decimal procederemos a indicar los submúltiplos acudiendo a una sencilla
figura (1) en la que se representa «un metro» dividido en diez partes iguales, cada una de ellas equivale a un
decímetro, o sea, 0,1 m = 1 dm.

Si suponemos que en la figura 2 se representa la longitud equivalente a un decímetro y procedemos a

dividirla en diez partes iguales, cada una de ellas es equivalente a un centímetro (1 cm).

Al dividir un metro en diez partes

Fig. 1.
iguales se obtiene un decímetro.

Fig. 2.
Al dividir un decímetro en diez
partes iguales se obtiene el centímetro.

58
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

Igual procedimiento puede seguirse para llegar al
milímetro, se trata simplemente de dividir un cen-
tímetro en diez partes iguales, tal como lo muestra
la figura 3 en la que se ha representado un centí-
metro suficientemente «agrandado» como para que
pueda verse a simple vista la proporción equivalen-
te a un milímetro.
En mecánica, se utiliza como unidad de longitud
el milímetro que como se deduce de lo explicado
anteriormente equivale a la milésima parte del me-
tro aunque en la mayoría de los casos, o sea, cuan-
do se desea comprobar ulna tolerancia se usa la
décima de milímetro (0,1 mm), eventualmente la
centésima de milímetro (0,001 mm) llamada mi-
crón y que se representa con la letra griega u.
A continuación, indicamos los múltiplos y sub-
múltiplos del sistema métrico decimal.

Miriámetro mam 10.000 m Múltiplos

Kilómetro km 1.000 m
Hectómetro hm 100 m
Decámetro dam 10 m

Metro mm 1m Unidad

Decímetro dm 0,1 m Submúltiplos

Centímetro cm 0,01 m
Milímetro mm 0,01 m
Micrón µ 0,000001 m

Fig. 3.
Al dividir un centímetro en diez
partes iguales se obtiene el
milímetro.

59
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

SISTEMA INGLÉS apreciarse el detalle ya anticipado, o sea, los múlti-

plos y submúltiplos no guardan entre sí una propor-
DE MEDICIÓN ción regular, por ese motivo creemos conveniente
agregar una equivalencia entre el sistema métrico
decimal y el inglés de medición.
Este sistema de medición se basa en magnitudes
que el hombre fijó de acuerdo a sus necesidades y
tradiciones, por ese motivo no es un sistema lógico 1 milla = 1.609,3149 metros
en el sentido de la proporción que mantiene entre 1 braza = 1,8288 metros
sí los múltiplos o submúltiplos. La unidad de este 1 yarda = 0,9144 metros
sistema es la yarda, que equivale aproximadamente 1 pie = 0,3048 metros
a la medida del paso de un hombre; la siguiente 1 pulgada = 0,0254 metros
lista contiene los principales múltiplos y submúlti-
plos del sistema inglés de medición:
Con referencia a la pulgada debemos aclarar que
se la divide en partes, ya sea en milésimas o en for-
Milla mile 1.760 yardas ma fraccionaria. Veamos: se divide la pulgada en dos
Braza fathom 2 yardas partes iguales siendo cada una de ellas equivalente a
Pie foot 1/3 yarda media pulgada, si a esa media pulgada se la divide
Pulgada inch 1/36 yarda nuevamente por la mitad se obtiene (1/4) un cuarto
de pulgada y así sucesivamente.
En la tabla siguiente se indica la equivalencia en-
De la simple lectura de la tabla anterior puede tre fracciones de pulgada y milímetros.

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AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

TABLA DE CONVERSIÓN ENTRE FRACCIONES

DE PULGAD
PULG A Y MILÍMETROS
ADA
Pulg. mm Pulg. mm Pulg. mm Pulg. mm Pulg. mm

— — 13/64 5,119 13/32 10,319 39/64 15,478 13/16 20,638

1/64 0,397 7/32 5,556 27/64 10,716 5/8 15,875 53/64 21, 034
1/32 0,794 15/64 5,953 7/16 11,112 41/64 16,272 27/32 21,431
3/64 1,191 1/4 6,350 29/64 11,509 21,32 16,669 55/64 21,828
1/16 1,588 17/64 6,747 15/32 11,906 43/64 17,066 7/8 22,225
5/64 1,984 9/32 7,144 31/64 12,303 11/16 17,462 57/64 22,622
3/32 2,381 19/64 7,541 1/2 12,700 45/64 17,859 29/32 23,019
7/64 2,778 5/16 7,938 33/64 13,097 23/32 18,256 59/64 23,416
1/8 3,175 21/64 8,334 17/32 13,494 47/64 18,653 15/16 23,812
9/64 3,572 11/32 8,731 35/64 13,891 3/4 19,050 61/64 24,209
5/32 3,969 23/64 9,128 9/16 14,288 49/64 19,447 31/32 24,606
1/64 4,366 3/8 9,525 37/64 14,684 25/32 19,844 63/64 25,003
3/16 4,762 25/64 9,922 19/32 15,081 51/64 20,241 1 25,400

Necesidad de la medición d) La calidad en la terminación de las piezas, espe-

Para que haya ajuste entre dos piezas, tanto el
juego como el apriete están limitados por medidas
máximas y mínimas cuya diferencia es la toleran-
cia. Eligiendo las tolerancias adecuadas se logra el
ajuste necesario entre dos piezas, lo que permite
cambiarlas o reemplazarlas sin inconvenientes. Se
tednrá en cuenta que las características de una pie-
za son fijadas por la fábrica quien determina como
factores más importantes:
a) La naturaleza del material conque se fabrica la
pieza.
b) La forma geométrica de la pieza.
c) Las dimensiones de la pieza.
cialmente de las superficies mecanizadas.
Con referencia a la forma de la pieza es natural
que nunca pueda ser alcanzada con perfecta preci-
sión debido a las limitaciones propias de la fabrica-
ción, en consecuencia, la medición de las piezas se
limita fundamentalmente a la comprobación de lon-
gitudes y ángulos.
En la mecánica automotriz se requiere una preci-
sión bastante elevada en la mayoría de las partes que
forman el automóvil, como norma general acepta-
mos la centésima de milímetro o milésima de pulga-
da como valores standards.

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AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

INSTRUMENTOS DE MEDICIÓN
Si bien la cantidad de elementos destinados a la medición de piezas es abundante, creemos conveniente
explicar aquellos instrumentos que mayor aplicación práctica tienen en el taller. Comenzaremos por men-
cionar a las «Reglas Metálicas», empleadas generalmente con fines de verificación. Se construyen con acero
tratado y estabilizado, lo que permite una gran estabilidad en sus formas y dimensiones, aún ante aprecia-
bles cambios de temperatura, aunque se aconseja efectuar las mediciones a una temperatura ambiente de
20º. Estas reglas presentan el aspecto que muestra la figura 4, pueden tener graduación en milímetros
solamente o también en milímetros y pulgadas.

Estas reglas son muy empleadas en ciertas mediciones de mecánica, tienen la sección de forma rectangu-
lar y son fabricadas generalmente en caero con la escala grabada en uno de sus bordes o en ambos como lo
muestra la figura 5, se construyen hasta una longitud de dos metros con cincuenta centímetros. A los
efectos de evitar el error de paralaje, se utilizan reglas biseladas en el borde que lleva la escala graduada.

Fig. 4: Regla graduada en milímetros.

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UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

Es conveniente que analicemos en qué consiste el error de paralaje: como una regla metálica tiene un
cierto espesor, si la sección de la regla es perfectamente rectangular es natural que la escala se encuentre un
poco más «alta» que la pieza a medir, esto indica que si el observador no se encuentra perfectamente
perpendicular a la marca de la regla puede efectuar una lectura falsa. En la figura 6 se muestra el error de
paralelaje producido por una incorrecta posición de trabajo (A), resulta claro ver en la figura que la posición
correcta es la (B), pero de todas maneras esto no es fácil de conseguir, so

Fig. 5: Regla metálica con doble marcación.

Fig. 6: Medición de distancia

entre dos aristas paralelas.

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UTOMO TRIZ
OMOTRIZ
bre todo cuando se trata de una medición que
requiere cierta precisión, por ese motivo convie-
nen las reglas biseladas. En la figura 6B se repre-
senta una de éstas pudiéndose apreciar que el bor-
de que lleva la escala graduada finaliza suficiente-
mente «afilado» como para coincidir casi con la
superficie de la pieza a medir, razón por la cual el
error de paralaje es mucho menor.
Las reglas graduadas de muy buena calidad están
construídas generalmente con acero inoxidable,
además deben tener una exactitud no inferior a un
milímetro en más o en menos, por metro de longi-
tud, esto nos hace notar que se utilizan en medi-
ciones que requieren poca precisión, tal es así que
en la mayoría de los casos la escala está graduada
en milímetros no siendo muy necesario que lleve
marcas de medio milímetro ya que un técnico con
Fig. 7.
64
buena práctica puede distinguir a «ojo» diferencias
de longitud de una décima de milímetro mientras
que el grueso de cada marcación de la regla tiene
fácilmente dos a trés décimas de milímetro.
Naturalmente, la medición efectuada con una re-
gla graduada no ofrece mayores dificultades, tal es
el caso de verificar la distancia entre dos puntos
determinados situados en una superficie plana o
en una arista de igual característica. En tales casos
bastará que el cero de la escala coincida con uno
de los puntos, quedando señalada la medida por la
coincidencia del otro punto con la regla. Otro es el
caso al medir la distancia que separa dos rectas
paralelas, la figura 7 muestra claramente que se debe
tomar la precacución de que la regla quede perfec-
tamente perpendicular a las paralelas.
Fig. 6 B: Regla biselada.
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ESCUADRAS
ESCUADRAS
Las escuadras más utilizadas en el taller son de
acero, cuando de ellas se pretende buena precisión,
el acero debe ser templado y estabilizado. Estos ins-
trumentos permiten realizar comprobaciones de pla-
nicidad y ángulos rectos. Pueden presentar distin-
tos aspectos, como los muestra la figura 8.
El caso 1 señala una escuadra plana y simple, la
que indica el número 2, posee una base ancha para
dar mayor estabilidad al efectuar comprobaciones
sobre superficies muy lisas (mármol), en los casos
3 y 4 se trata de escuadras de lámina y lámina bise- Fig. 8.
lada respectivamente, las que se caracterizan por
su gran precisión.

EL CALIBRE DE PIE DE REY

Es uno de los instrumentos de medición
más útiles en el taller ya que permite el
control de las dimensiones de las piezas
con una exactitud que en los casos comu-
nes puede establecerse en la décima de
milímetro. El calibre de pie de rey, tam-
bién llamado compás de corredera presen-
ta el aspecto que muestra la figura 9, es
una regla graduada, uno de cuyos extre-
mos tiene una prolongación que forma con
Fig. 8. la regla propiamente dicha un ángulo de
90º. Sobre la regla puede desplazarse una
abrazadera, la que posee una prolonga-
ción perfectamente perpendicular a la re-
gla. Queremos decir que al efectuar una
medición (como veremos más adelante),
al correr la abrazadera siempre quedarán
paralelas las prolongaciones mencionadas
anteriormente.

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AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

Ya que el técnico se ve obligado al uso del calibre

en forma frecuente nos parece bien hacer una bre-
ve referencia a los principios de funcionamiento de
este instrumento, ya que como anticipamos permi-
te efectuar mediciones de precisión bastante ele-
vada.

Fig. 9.

Si el lector analiza la figura 10, podrá

realiza algunas observaciones suma-
mente útiles: la abrazadera deslizante
posee una escala graduada (nonio) que
lleva diez divisiones exactamente igua-
les.
Si hacemos coincidir el cero de la es-
cala del nonio con el cero de la esala
de la regla notaremos que la «décima»
división del nonio coincide con la «no-
vena» división de la regla, en este de-
talle se encuentra la clave del calibre
pie de rey.
Teniendo en cuenta que la regla es mi-
limetrada, es fácil deducir que cada una
de las divisiones del nonio tiene una
longitud de nueve décimas de milíme-
tro ya que las divisiones de éste coinci-
den con nueve milímetros de la regla.
Por si queda alguna duda sobre la ex-
plicación anterior le aconsejamos ana-
Fig. 10. lizar los ejemplos siguientes:

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En la figura 11 se muestra el nonio

desplazado de manera tal que la pri-
mera división del mismo coincide con
una división de la regla. Puede notarse
que la distancia entre «cero» del nonio
y la división inmediata inferior de la
regla graduada es de 0,1 mm. Si se des-
plaza nuevamente el nonio hasta que
la segunda división coincida con una
de la regla, la distancia entre el cero
del nonio y la división inmediata infe-
rior dela regla será de «dos décimas de
milímetro» y así sucesivamente. (Figu-
ra 12)

Fig. 11.

«En resumen, la distancia considerada en déci-

mas de milímetro desde el cero del nonio hasta la
división inmediata inferior de la regla aparece se-
ñalada por la división del nonio que coincide con
una división de la regla».
Veamos un caso práctico: en la figura 13 se apre-
cia que la división «cero» del nonio sobrepasa los
38 milímetros de la regla, por lo tanto la pieza me-
dida tiene esa longitud. Pero queremos saber en
cuántas décimas de milímetro se supera ese valor.
Para ello debemos observar que «la cuarta» divi-
sión del nonio coincide con una división de la re-
gla, en consecuencia la lectura correcta de esta
medición es 38,4 mm.

Fig. 12.

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OMOTRIZ

Para finalizar esta explicación es ne-

cesario recordar que la regla graduada
lleva números impresos cada centíme-
tro, si observa la figura 13 notará que
«el cero» del nonio se encuentra en la
zona comprendida entre la penúltima
y última marca anteriores al número 4
(que equivale a 40 mm) razón por la
cual el primer valor a considerar es 38
mm.
Los calibres pie de rey tienen en la
mayoría de los casos sus nonios con
diez divisiones lo que permite medicio-
nes con precisión hasta la décima de
milímetro. En los casos de mayor pre-
cisión, se utilizan calibres que tienen
el nonio dividido en 20 partes iguales
con lo que se consiguen mediciones con
una precisión del orden de 1/20 de mi-
límetro. Fig. 13.

FORMAS PRÁCTICAS DEL

CALIBRE UNIVERSAL
Los calibres presentan distintas formas
de acuerdo a los diversos usos que se les
da en las mediciones, los más corrientes
son como los que muestra la figura 14, en
ella puede apreciarse la posibilidad de dis-
tintas mediciones, en el caso A se mide
en interiores, por ejemplo, diámetros in-
teriores de orificios. En caso B se compa-
ran distancias externas, para nuestro ejem-
plo, el diámetro exterior de una varilla. Fi-
nalmente, el caso C permite observar
cómo se usa el calibre cuando se desea
medir en profundidad.
Fig. 14. Es conveniente que el lector tenga muy
presente que se ha utilizado la figura 14
para indicar las tres posibilidades de me-
dicón con un calibre pie de rey, pero na-
turalmente cada una de ellas se realiza por
separado, o sea, si realizamos una medi-
ción de exteriores, también se mueven las
prolongaciones que permiten medición de
interiores y profundidad aunque no se es-
tén realizando estas últimas.

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COMPÁS DE CORREDERA se encuentra dividida en 16 partes iguales. El nonio

O CALIBRE
Sistema inglés
Si bien el sistema inglés de medición se está de-
jando de lado paulatinamente, es conveniente que
el técnico conozca el mecanismo de medición de un
calibre graduado en pulgadas. Por supuesto que es
aparentemente complicado ya que las divisiones se
encuentran marcadas con quebrados, pero desde el
punto de vista práctico, un sencillo razonamiento
permitirá entenderlo sin mayores complicaciones.
En principio, debemos recordar que la regla gra-
duada está marcada en pulgadas y que cada pulgada
tiene 8 divisiones o marcas exactamente iguales, és-
tas tienen una longitud equivalente a «siete» divi-
siones de la regla. Es necesario prestar especial aten-
ción a lo indicado anteriormente, por ese motivo le
aconsejamos observar detenidamente la figura 15.
Sin ánimo de repetir la explicación, es necesario
antes de seguir adelante comprobar lo dicho, o sea,
el nonio (dibujado en la parte superior) tiene «ocho»
divisiones, al hacer que coincidan ambos ceros (re-
gla y nonio) la octava divisón del nonio se encuentra
exactamente sobre la séptima división de la regla.
La longitud del nonio cubre 7 de las 16 partes en
que se dividió cada pulgada, por ese motivo si divi-
dimos esa longitud por las ocho divisiones del nonio
llegamos a la conclusión de que cada división del
nonio equivale a 7/128 de pulgada.

Fig. 15.

Fig. 16.

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Es evidente que a esta altura de la explicación, la
situación se está complicando, por lo tanto vemos
la conveniencia de recordar en forma simple cómo
se realiza una división con quebrados, en nuestro
caso teníamos que dividir 7/16 por 8. Veamos cómo
se procede:
7 1 7 sepa realizar mediciones con la menor dificultad
—— x — = ——-
16 8 128
Es decir, se multiplica el dividendo por el divisor
invertido.
De acuerdo a explicaciones anteriores cada una
de las divisiones del nonio tiene una longitud leve-
mente inferior a la longitud de las divisiones de la
regla, para establecer cuál es la diferencia entre
ambas debemos restarlas lo que hace necesaro igua-
lar los denominadores, o sea, buscar un denomina-
dor común, ya que de lo contrario la resta no tiene
sentido.
Insistimos en esto último, por ejemplo, no puede
restarse 1/2 metro - 1/3 metro sin reducir todo a
centímetros (u otra unidad).
En concreto, debemos restar 1/16 - 7/128, lo que
hace necesario «convertir» la fracción 1/16 en otra
fracción que permita la resta, para ello multiplica-
mos numerador y denominador por «ocho».
¡Por fin llegamos a la operación final! El resulta-
do equivale a decir que la menor medida que regis-
tra este instrumento representa 1/128 de pulgada.
Vemos que el sistema inglés de medición aplicado
al calibre pie de rey es evidentemente más comple-
jo que en caso de usarse el sistema métrico deci-
mal, pero consideramos importante que el lector
posible, por ese motivo, utilizaremos la figura 16
para explicar cómo se mide en este caso.
Se trata de medir la longitud de una pieza, tal
como lo muestra la figura, la fracción 3/16 es la
inmediata anterior al cero del nonio, por lo tanto
contamos ya con la fracción principal.
A continuación, buscamos dos mcarcas coinci-
dentes (para mayor claridad están encerradas en un
círculo); vemos que esto ocurre con la marca 3 del
nonio significando que se deben agregar 3/128 de
pulgada a la fracción considerada anteriormente.

1 8 8
—— x — = ——-
16 8 128

«convertida» ya la fracción 1/16 en 8/128, lo que

es lo mismo porque se multiplicó numerador y de-
nominador por el mismo número, estamos en con-
diciones de hacer la resta con lo que intentamos
saber la diferencia de longitud entre una división
de la regla con respecto a una división del nonio.
Longitud de una división de la regla - Longitud
de una división del nonio =

8 7 1
——— x ——— = ———
128 128 128

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En resumen, se debe sumar la fracción inmediata 24 3 27

anterior al cero del nonio más la que resulte de la
coincidencia de marcas, estas dos situaciones es-
tán indicadas mediante círculos en la figura 16.
Veamos cómo efectuar la suma:
Multiplicamos por ocho el numerador y denomi-
nador de la primera fracción para equipararla con
la otra,
3 8 24
—— x — = ——-
16 8 128
luego procederemos a sumar las dos fracciones
—— + —— = —— de pulgada
16 128 128
o lo que es lo mismo 27"/128.
Compás de corredera o calibre con precisión
de milésima de pulgada.
En este caso, cada pulgada está dividida en diez
partes iguales y cada una de éstas contiene cuatro
divisiones, la distancia comprendida entre dos mar-
cas consecutivas es de 1/40.
El nonio tiene 25 divisiones iguales que corres-
ponden a 24 de la regla fija, esto significa una aproxi-
mación de una milésima de pulgada ya que la frac-
ción 1/40 es dividida en 25 partes iguales, en la
figura 17 se muestran las características mencio-
nadas.

Fig. 17: Calibre con precisión de milésima de pulgada

71
 ®

NORMAS DE
SEGURIDAD

PROHIBIDA LA REPRODUCCIÓN, TOTAL O PARCIAL DE ESTA OBRA, POR CUALQUIER MEDIO O MÉTODO SIN AUTORIZACIÓN POR ESCRITO DEL EDITOR.
© TODOS LOS DERECHOS QUEDAN RESERVADOS.
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SEGURIDAD EN EL TALLER
SEGURIDAD
Por favor lea la siguiente información antes que
se produzca una emergencia.
En una emergencia, los segundos pueden ser la
diferencia entre la vida y la muerte.
Nota:
La siguiente información fue elaborada por perso-
nal entrenado en atención de emergencias.
HERIDAS SANGRANTES
HERIDAS
El mejor método para controlarlas es presionar di-
rectamente encima de la herida. No intente aplicar
un torniquete, deje eso para un profesional.
a) Si tiene disponible, use una gasa esterilizada.
b) Aplique toalla sanitaria, un pañuelo limpio o
eventualmente si sus manos están limpias.
c ) Aplique firmemente, haga presión por espacio
de 5 a 15 minutos. La mayoría de las heridas
dejan de sangrar en pocos minutos.
d) Si no hay huesos rotos y la sangre proviene de
un pie, mano, pierna o brazo, emplee la grave-
dad, o sea, levante el miembro herido por enci-
ma del corazón.
e) La sangre que emana de la nariz muchas veces
puede controlarse acostando al paciente y apli-
cando presión con los dedos sobre la nariz. Há-
galo por varios minutos sin interrupción.
HERID AS SANGRANTES
HERIDAS
EN LA CABEZA
Si la sangre proviene de una oreja, es posible que
haya una fractura del cráneo.
1) Llame por ayuda de emergencia. Deje que un
profesional atienda al herido.
2) Debe tener especial cuidado cuando intente evi-
tar hemorragia que provenga de la cabeza, si
sospecha que hay fractura del cráneo. Las he-
morragias en la cabeza son generalmente abun-
dantes aún cuando la herida no sea muy seria.
3) Siempre sospeche de lesión en el cuello cuan-
do hay una herida en la cabeza. Mantenga el
cuello y la cabeza inmóvil.
4) Mantener el ambiente con aire fresco (vea la
sección de respiración).
73
5) Cuando está tratando de evitar la hemorragia,
no presione con fuerza, sea muy cuidadoso
cuando presione sobre los huesos porque es
probable que una astilla de hueso afecte el ce-
rebro.
6) No dé a la víctima ningún líquido, cigarrillo o
drogas.
HEMORRAGIA INTERNA
Síntomas
a) Tos y vómitos de sangre, o sangre en la orina o
materia fecal.
b) Palidez, pulso débil, mareo, piel húmeda, frial-
dad.
c ) Busque ayuda médica de emergencia inmedia-
tamente.
d) Ponga a la víctima acostada, manténgala cu-
bierta y con calor. Trate de mantener el ambiente
tranquilo.
e) No permita ni dé a la víctima ningún líquido ni
medicación hasta que un médico lo autorice.
HUESOS ROTOS
ROT
1) Llame o pida que alguien llame por ayuda mé-
dica de emergencia.
2) No mueva a la víctima a menos que en su posi-
ción esté con riesgo de daños mayores.
3) Verifique lo siguiente:
a) Respiración- de respiración artificial si fuere
necesario.
b) Hemorragia- Aplique presión sobre el área
afectada.
c ) Síntomas de shock como palidez o color azul
en la piel- frío, pulso acelerado, piel húme-
da, debilidad, rápida y debil respiración. Man-
tenga a la víctima confortable.
4) No intente poner los huesos rotos en su lugar
si aparecen fuera de la piel. Aplique paños mo-
jados para prevenir la sequedad del hueso.
5) No intente acomodar huesos rotos. Deja al doc-
tor o persona especializada esa tarea. Si tiene
que transportar a la víctima, inmovilice la frac-
tura lo mejor posible.
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SHOCK ELÉCTRICO
1) No toque a una persona que esté en contacto
con la corriente eléctrica, hasta tener la seguri-
dad de que la electricidad haya sido interrum-
pida. Corte el interruptor del circuito y retire el
fusible.
2) Si la víctima está en contacto con un cable o
conductor, utilice una madera seca para mover-
lo. Si el piso está mojado no se acerque.
3) Verifique la respiración. Si la víctima está débil
o no respira, provoque aire fresco en el ambien-
te. Si después de unos segundos continúa sin
respirar inicie el tratamiento de respiración ar-
tificial.
4) Llame o haga llamar inmediatamente por emer-
gencia médica y mientras Ud. espera que lle-
guen, evite que la víctima beba o coma antes
de la llegada del doctor.
QUEMADURAS
1) Quemaduras por fuego-
a) Moje la parte quemada con agua fresca con-
tínuamente para evitar el proceso de quema-
do.
b) Quite ropas y joyas.
c ) Llame por ayuda de emergencia en forma in-
mediata.
2) Quemaduras por Productos Químicos-
a) Quite la ropa de la víctima.
b) Lave con agua fresca la parte quemada por
no menos de 20 minutos.
c ) Llame por ayuda de emergencia en forma in-
mediata.
d) Para quemaduras químicas en los ojos, de-
rrame agua en los mismos por espacio de 20
minutos.
VENENOS
Verifique si la víctima tiene quemaduras alrededor
de su boca.
Podría indicar que el veneno haya sido ingerido.
Localice el recipiente que sospecha contenía el ve-
neno.
74
Si la víctima está conciente:
1) Llame al centro de envenenamiento.
2) No de a la víctima ningún medicamento sin au-
torización médica.
3) No siga las instrucciones que figuren en el reci-
piente del veneno para contrarrestar sus efec-
tos.
4) Si la oficina de control de envenenamientos lo
autoriza, de a la víctima cantidades moderadas
de agua para diluír el veneno ingerido.
Si la víctima está inconciente:
1) Llame a Emergencia Médica.
2) Verifique si la víctima respira. Si no respira pon-
ga la cabeza de la víctima hacia atrás e intente
la respiración de boca a nariz. No de respira-
ción boca a boca.
3) No intente estimular a la víctima. Si la misma
vomita, inclínela sobre su cuerpo para evitar que
se tapen los conductos de respiración.
RIESGOS Y PRECAUCIONES EN UN
PRECAUCIONES
TALLER DE REPARA
REPARACIÓN DE
ARACIÓN
AUTOMÓVILES
UTOMÓVILES
Aparte de los riesgos que tienen algunos produc-
tos que se usan en el taller, existen varias operacio-
nes peligrosas.
Una de las más efectivas formas para prevenir ac-
cidentes es usar el «sentido común» y pensar en la
seguridad en todo momento.
En esta parte veremos las operaciones peligrosas
más frecuentes en un taller, y aprenderemos como
esos accidentes pueden ser evitados.
El primer paso para prevenir accidentes causados
por operaciones peligrosas es identificar cuales ame-
nazan su taller.
Las operaciones más peligrosas en un taller son:
- Uso de herramientas motorizadas o de manos.
- Soldaduras.
- Uso de aparatos hidráulicos que requieren alta
presión.
- Operaciones con máquinas rotativas.
- Operaciones que producen mucho ruido.
- Operaciones que exigen elevar objetos muy pe-
sados.
Igual que los materiales peligrosos que ya conoce-
mos, cada una de estas operaciones requiere espe-
cial atención y del uso de equipo protector adecuado.
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PROTECCIÓN DE L
PROTECCIÓN OS PIES
LOS LIMPIEZA EN EL TALLER
TALLER
Botas y zapatos seguros pueden impedir daños cau- Una buena limpieza periódica es el mejor método
sados por objetos que caen o pisos resbaladizos. para prevenir accidentes.
- Ponga los desperdicios en el lugar adecuado.
Protección de manos y de brazos - Remueva del lugar de trabajo las herramientas
que no utilice.
Existen guantes especiales para casi todos los tra- - Los derrames de aceite, agua, gasolina o grasa,
bajos. provocan pisos resbaladizos y como consecuen-
- Para tomar vidrios, plásticos o metales denta- cia de ello los accidentes más comunes en el
dos. taller.
- Para tocar superficies calientes cuando se suel-
da, o partes de un motor o sistema de escape. Limpie el área de trabajo y del taller tantas veces
como sea necesario. Prevenga accidentes y lo man-
tendrá seguro a Ud., sus compañeros de trabajo y a
sus clientes.
PROTECCIÓN DE OJOS Y CARA
PROTECCIÓN
Objetos y partes que saltan, chispas, luz intensa, Herramientas de mano y motorizadas
requieren especial atención.
Existen numerosas herramientas de mano en el ta-
Recuerde: Es conveniente usar anteojos de segu- ller que están accionadas por motores. La mayoría
ridad industrial en el taller. usa energía eléctrica o alta presión.
Estas herramientas están diseñadas para hacer más
fácil su trabajo y ganar tiempo, pero son peligrosas
cuando no se usan con precaución y correctamente.
PROTECCIÓN DE L
PROTECCIÓN OS OÍDOS
LOS Para protegerse Ud. y sus compañeros de trabajo
cuando use esas herramientas, asegúrese de selec-
Si está cerca de lugares de ruido intenso por largo cionar la adecuada a la tarea a efectuar. Aprenda como
tiempo, podrían dañarse sus oídos. Use tapones de se usa antes de iniciar el trabajo.
oídos u otro elemento para prevenir.

HERRAMIENT AS ALIMENT
HERRAMIENTAS AD
ALIMENTADAS
ADAS
PRO TECCIÓN DE L
PROTECCIÓN A PIEL
LA CON ELECTRICIDAD
ELECTRICIDAD
Y EL CUERPO
Pr
Preevención de electrocutamiento
electrocutamiento
Use ropa adecuada y delantales para protección.
Los objetos que saltan, partículas, chispas, llamas - Asegúrese de haber colocado correctamente to-
y objetos con superficies muy calientes pueden cau- dos los ajustes y llaves antes de conectar la má-
sar graves daños. quina.
- Nunca quite la tercera pata de la ficha que es el
Asegúrese las operaciones de seguridad en el ta- denominadao «cable a tierra».
ller vigilando estrictamente su cumplimiento en for- - No pase el cable en lugares donde haya líqui-
ma periódica. dos.
- No conecte demasiadas máquinas en un mismo
tomacorriente.

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 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ
- Controle que el cable no se extienda por espa-
cios demasiado largos.
- Evite pasar cables por los pasillos (evitará tro-
piezos).
Herramientas neumáticas
Prevención de accidentes con compresores de aire
No use mangueras de aire rotas o defectuosas.
No use el compresor de aire para limpiarse a sí mis-
mo u otra persona. La alta presión puede provocar
lesiones en el oído, la piel, los ojos. Inyectar aire en
la sangre puede ser fatal y causar la muerte.
Los compresores de aire para hacer limpieza de-
ben usarse por debajo de los 30 psi.
Nunca use datos o extensiones con una pistola de
impacto que no haya sido fabricada para ese propó-
sito.
Cuando use herramientas manuales o motorizadas,
para cortar, picar, martillar, remover o instalar par-
tes, tenga cuidado y asegúrese de:
- Usar anteojos o máscara protectora.
- Utilizar la herramienta correcta y no introducir
los dedos en lugares o posiciones que no sean
absolutamente seguras.
- Quítese anillos, relojes y ajuste su ropa suelta.
El cabello largo debe ser atado para evitar en-
ganches con herramientas movibles.
SOLD ADURAS DE G
SOLDADURAS AS
GAS
Y ELÉCTRICAS
Estos dos tipos son muy frecuentes en el taller.
Antes de comenzar a soldar o cortar:
- Este seguro de tener el debido entrenamiento
en el manejo de la herramienta.
- Inspeccione periódicamente el equipo por po-
sibles pérdidas de gas, válvulas dañadas o co-
nectores en mal estado.
- Nunca suelde o corte cerca de recipientes que
contengan gas, aceite, solvente, vapores o lí-
quidos inflamables.
- Tenga cerca y en lugar visible un extinguidor de
fuego.
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- Buena ventilación es una excelente manera de
prevenir accidentes. Los humos de metales como
cadmio, cobre, níquel, zinc y superficies reves-
tidas podrían producir lo que se denomina «fie-
bre del humo del metal».
Los síntomas que provocan son: fiebre, náusea, sa-
bor metálico en la boca y escalofríos. La repetición
de estos síntomas puede provocar cáncer de pulmón.
SOLDADURA ELÉCTRICA
SOLDADURA
- Use un casco de soldar y anteojos oscuros. Los
ojos expuestos a los rayos ultravioleta de la sol-
dadura eléctrica pueden provocar quemaduras.
La repetición de ésto podría provocar daños per-
manentes a los ojos.
- Para soldar, use casco con máscara.
- Cuando efectúe un trabajo peligroso use guan-
tes y delantal a prueba de fuego.
- Use un protector de orejas.
- Para prevenir el shock eléctrico revise todas las
conexiones y verifique que el equipo tenga la
conexión a tierra y nunca suelde en lugares hú-
medos.
SOLDADURA CON G
SOLDADURA AS
GAS
- Use anteojos y máscara protectora.
- Use ropa y guantes a prueba de fuego.
- No use acetileno cuando en el tanque haya más
de 15 libras de presión.
GATOS HIDRÁULICOS
GAT
Nunca trabaje en un vehículo que esté sostenido
solamente por gatos hidráulicos. Agregue soportes
fijos para evitar que el vehículo se caiga o desplace.
ELEVADORES
ELEVADORES
El vehículo debe estar apoyado parejo sobre el ele-
vador. Conozca la capacidad máxima del elevador y
nunca la exceda.
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

Eleve el vehículo a un pie por encima del piso y

verifique su estabilidad antes de elevarlo completa-
mente. Todos los elevadores están equipados con un
sistema de traba mecánica.
Si el elevador:
- Salta o baila cuando es elevado.
- Cuando es elevado o bajado, sube o desciende
levemente.
- Baja muy despacio.
- Pierde aceite del escape o del tornillo del empa-
que.
Avise inmediatamente al manager del taller, no con-
tinúe trabajando con el equipo hasta que haya sido
revisado.
PRESAS HIDRÁULICAS,
EXTRACTORES Y MORSAS
Son aparatos que trabajan con alta presión. Tenga
su cara, ojos, cuerpo, bien protegidos cuando opere
estos vehículos.
Una buena medida de precaución es usar anteojos
cuando se trabaja debajo de un vehículo, para evitar
daños provocados por derrames de aceite, grasa y
otros líquidos.
RUIDOS
En un taller, el ruido de maquinarias, herramientas
y motores pueden provocar lesiones al oído.
Si el ruido del taller es tan elevado que Usted ne-
cesita elevar la voz para hablar con alguien que está
a más de cinco pies de distancia, es necesario usar
protección para los oídos.
Los elementos protectores deben mantenerse per-
fectamente limpios.
PROTEJ
PROTEJA SU ESP
TEJA ALD
ESPALDA
ALDA
Uno de los problemas más frecuentes que sufren
los mecánicos son los dolores de espalda. La espalda
se daña levantando objetos pesados como cabezas
de cilindros, motores, transmisiones, llantas, así tam-
bién como continuamente inclinarse sobre el motor
del automóvil.
- Cuando leante objetos pesados, use sus pier-
nas no su espalda.
- Pida ayuda para levantar objetos aunque no sean
muy pesados.
- Cuando trabaje en el motor apoyese sobre sus
codos.
- Use zapatos para el taller como suela acolcha-
da resistente a la gasolina, antideslizante, para
prevenir el cansancio de sus piernas que provo-
ca el estar parado por largo tiempo en un piso
de concreto.

Partes R
artes ota
Rotativ
otativas
tivas Resumen
Los ventiladores, correas, poleas, cardanes, perfo- Para prevenir los accidentes causados por trabajos
radoras, máquinas de válvulas, tienen piezas rotati- peligrosos hay que pensar en La Seguridad y usar
vas que podrían ser peligrosas. siempre El Sentido Común.
De la misma forma que con las herramientas de Recuerde
mano, aire y eléctricas, la ropa suelta, el cabello, los
anillos y las joyas, pueden engancharse y provocar - Identifique cuales son los equipos y trabajos que
daños al operador. Ajustar o quitarlos es una buena tienen riesgos.
medida de prevención. - Use el equipo de seguridad adecuado para cada
tarea.
Asimismo, opere la máquina alejado de la pieza - Proteja la espalda, oídos, pulmones y piel en
que se encuentre en movimiento. todo momento.
- Practique los hábitos de limpieza y orden.

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 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ
REGULACIONES
PARA EL USO DEL TALLER
TALLER
1) En el área del taller solo pueden permanecer los
estudiantes con su Instructor y el personal au-
torizado de la Escuela.
2) Para ingresar un vehículo al taller debe tener la
autorización de la Escuela previamente.
3) El propietario del vehículo que ingrese al taller
acuerda que la Escuela está exenta de toda res-
ponsabilidad por los trabajos que se efectúen
en objetos que faltaren del vehículo.
4) Vehículos ajenos a la Escuela no pueden perma-
necer dentro del taller después del horario de
clases. Es obligación del propietario efectuar los
arreglos para retirarlo. La Escuela no es respon-
sable por daños o pérdidas parciales o totales
ocurridas al vehículo mientras se encuentre en
la Escuela.
5) Los estudiantes deben permanecer en el lugar
asignado por su Instructor.
6) Los estudiantes deben entregar al finalizar la
práctica la hoja y/o orden de trabajo para obte-
ner sus créditos correspondientes.
7) Los estudiantes no deben participar en ninguna
actividad ajena a la Escuela que moleste o inte-
rrumpa las clases.
8) Los estudiantes deben respetar las normas de
seguridad:
- Usar soportes para el vehículo, guardar las
camillas en posición vertical o debajo del ve-
hículo, usar anteojos de protección cuando
trabaja con el esmeril, perforadora, máquina
de frenos u otra maquinaria.
9) Las herramientas, equipos y partes deben ser
devueltas limpias y en perfectas condiciones de
funcionamiento.
10) El estudiante es responsable por los daños
ocasionados por mal uso de partes, equipos
y herramientas de la escuela.
11) El aceite y los materiales peligrosos deben es-
tar almacenados en lugares o recipientes apro-
piados.
12) La Escuela no asume responsabilidad por tra-
bajos efectuados en vehículos o piezas de
éstos propiedad de terceros.
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Algunos conocimientos necesarios
Convertirse en Técnico en vehículos modernos
complejos controlados por computadoras, es una
tarea mucho más exigente que simplemente apren-
der a usar las manos para desarmar y armar partes de
maquinarias. El técnico moderno debe desarrollar y
dominar una amplia variedad de conocimientos in-
cluyendo:
- Matemáticas
- Comunicación escrita
- Comunicación verbal
- Destreza manual
- Sentido lógico y común
Mucha gente tiene del mecánico la imagen del in-
dividuo cubierto de aceite y grasa tendido de espal-
da debajo de un auto. Afortunadamente, esto ya no
es así.
A medida que se interiorice de la carrera elegida,
usted encontrará que el técnico de hoy es alguien
que usa no solamente las manos sino también la ca-
beza, que trabaja en un taller moderno y limpio y
usa el equipo de diagnóstico y reparación más mo-
derno y sofisticado.
El campo moderno del servicio automotriz lo reta-
rá con un nivel de tecnología que se reservaba para
vehículos prototipos hace pocos años atrás. Para ha-
cer frente a este reto, usted tendrá que desarrollarse
a través de un adiestramiento de calidad y experien-
cia práctica aplicada.
LA SEGURIDAD
SEGURIDAD
La seguridad no es una tarea que se pueda asignar
a una persona en el taller. A menudo los estudiantes
suponen que el supervisor de seguridad, el coordi-
nador de seguridad u otra persona que sea responsa-
ble de dirigir los asuntos de seguridad se hará cargo
de cualquier problema que pudiera surgir. La seguri-
dad en el laboratorio es responsabilidad de todos.
Cada persona debe ser conciente de los peligros en
el lugar de trabajo y hacer todo lo que sea posible
para evitar exponerse o exponer a un compañeros a
una situación peligrosa.
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ
La seguridad personal
La seguridad personal es lo que uno puede hacer
para protegerse de lesiones. La seguridd personal em-
pieza estando conciente de los peligros potenciales
en su lugar de trabajo y de las herramientas y el equi-
po con que trabaja. Antes de empezar cualquier tra-
bajo, tome un momento y piense en los riesgos que
estarán involucrados al ejecutar la tarea. Entonces
asegúrese que ha tomado las precauciones necesa-
rias para minimizar aquellos peligros.
La rropa
opa y el equipo de protección
protección
Hay muchos tipos de artículos de protección cuan-
do se están haciendo trabajos peligrosos. Los ante-
ojos de seguridad, las gafas protectoras o careta siem-
pre deben usarse cuando se trabaja alrededor de equi-
pos de potencia.
Los delantales y los guantes de cuero o hule son
útiles para manejar materiales cáusticos y para sol-
dar.
Jue
Jueggos y bromas
bromas
Los juegos y las bromas no deben provocarse en el
laboratorio. Una broma puede convertirse en una
lesión.
MANTENIMIENTO
DEL ÁREA DE TRABAJO
TRABAJO
Mantenga el área de trabajo limpia todo el tiem-
po. Recoja las herramientas sueltas, los cables eléc-
tricos y las mangueras de aire. Limpie los derrames
inmediatamente de producidos para evitar caídas.
Mantenga las mesas de trabajo y las cajas de he-
rramientas limpias y libres de artículos sueltos, los
cuales podrían caerse y lastimarle las piernas y los
pies.
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Mantenimiento de las herramientas
Mantenga las herramientas de aire, las herramien-
tas eléctricas y sus accesorios, en buenas condicio-
nes de funcionamiento. Limpie y mantenga en buen
estado las herramientas manuales para evitar lesio-
nes que provienen de la pérdida del control de una
llave, un martillo u otra herramienta.
El aire comprimido
El aire a alta presión puede ser un peligro mayor.
Nunca apunte las boquillas de aire hacia Ud. o hacia
cualquier otra persona. Tenga cuidado cuando lim-
pie piezas y evite que se introduzca suciedad en sus
ojos o en los de sus compañeros de trabajo.
Use las herramientas apropiadas.
No trate de hacer el trabajo sin las herramientas
correctas. Tómese el tiempo para conseguir la herra-
mienta que fue diseñada para el trabajo en vez de
improvisar «con la equivocada».
CORRECT
CORRECTO OAPOYO
APOY
DEL VEHÍCULO
VEHÍCULO
Nunca trabaje en un vehículo que no esté sosteni-
do debidamente con los soportes de seguridad o un
elevador apropiado. Nunca mueva u opere un gato
cuando otra persona está debajo del vehículo. En un
vehículo este sostenido en ángulo, las ruedas que
tocan el suelo deben estar obstruídas para prevenir
que se mueva el vehículo.
VENTILACIÓN DEL T
VENTILA ALLER
TALLER
Siempre eche a andar los motores en áreas bien
ventiladas para evitar el envenenamiento por el mo-
nóxido de carbono.
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

PROCEDIMIENTOS DE LA GASOLIN
GASOLINA
ASOLINA
LEVANT
LEVANTAMIENT
ANTAMIENTO CORRECT
AMIENTO OS
CORRECTOS La gasolina y otros combustibles son extremada-
mente inflamables. No los use como solventes para
El levantar y cargar debe hacerse usando los pro- limpiar. Siempre limpie los derrames de combustible
cedimientos apropiados para evitar las lesiones en la inmediatamente. Nunca almacene combustible en
espalda y las de caída. recipientes abiertos.

Cuide por los demás Herramientas y equipo eléctrico

Cuando está trabajando con otro estudiante, us-
ted es responsable por la seguridad de ambos. Si us-
ted ve algo peligroso infórmelo al instructor o su-
pervisor. Nunca suponga que el otro estudiante está
cuidándolo a usted. Recuerde, un error podría ser su
perjuicio.
SEGURIDAD EN EL L
SEGURIDAD ABORA
LABORATORIO
ABORAT
Cada área de trabajo tiene sus propios peligros.
Conocer estos peligros y evitarlos es responsabili-
dad de todos en el laboratorio.
Conozca bien el laboratorio
Aunque usted pueda ser asignado a una banca o
área del laboratorio, tómese tiempo para conocer el
laboratorio. Sepa donde están las salidas, donde es-
tán los extinguidores y las alarmas de incendio. Sepa
donde están los suministros de primeros auxilios y
que es lo que está disponible. Sepa donde puede en-
contrar agua limpia.
No fumar
Las herramientas y el equipo eléctrico presentan
un tipo especial de peligro. Nunca use equipo eléc-
trico que no está debidamente conectado a tierra o
que está en condiciones de operación peligrosas.
Revise si el cordón eléctrico está pelado o dañado.
No Trabaje en Areas Mojadas. Evite dejar cordones
eléctricos de extensión tendidos a través de los pasi-
llos. No pase el auto sobre cordones eléctricos.
Los gatos
gatos,, elevador
elev es y pr
adores ensas
prensas
El equipo hidráulico como los gatos, elevadores y
las prensas deben ser inspeccionados con regulari-
dad para asegurarse que se encuentran en buenas
condiciones mecánicas y que no están con fugas. El
equipo hidráulico con fugas debe ser reparado antes
de usarse.
INCENDIOS
Los incendios son un peligro en cualquier taller de
mecánica. Sepa como evitar un incendio y cuales son
los procedimientos a adoptar si efectivamente ocu-
rre uno.

Los letreros que prohiben fumar deben estar situa-

dos en áreas donde es muy probable que existan va-
pores o gases explosivos en el aire. Obedezca estos
letreros como si su vida dependiera de ello... por que
así es!
Primeros auxilios
Primeros
El técnico promedio no está calificado para dar pri-
meros auxilios mayores a una persona lesionada, sin
embargo, conocer algunas de las reglas de los pro-
cedimientos básicos podría evitar que una lesión
menor se convierta en mayor.

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 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ
Equipos de primeros auxilios
primeros
Conozca el lugar y contenido de todos los equipos
de primeros auxilios en su laboratorio. Informe a su
instructor de cualquier problema que detecte en el
equipo.
Personal calif
ersonal icado par
calificado a primer
para os
primeros
auxilios
Conozca si alguien en el laboratorio está califica-
do para dar primeros auxilios. Si existe tal persona,
conozca donde y cuando ella normalmente trabaja.
Teléfono
eléfono
Sepa el lugar donde está el teléfono más cercano
en su área de trabajo y asegúrese que se pueda usar
para hacer llamadas de emergencia. También asegú-
rese que los números de emergencia estén claramente
visibles en el sitio del teléfono. También es conve-
niente tener la dirección colocada junto al teléfono
para que no exista confusión cuando se hagan las
llamadas de emergencia.
En caso de lesiones
1- Los ácidos o los irritantes en los ojos deben ser
enjuagados usando agua limpia de la llave, el
lugar para el lavado de los ojos está disponible
comunmente en el área de laboratorio, en caso
contrario, se puede usar el lavamano o la man-
guera. Enjuáguese los ojos contínuamente por
diez o quince minutos y pida auxilio médico.
Las quemaduras deben enfriarse inmediatamente
usando hielo o agua limpia. No cubra las que-
maduras severas a menos que se lo indique per-
sonal médico. Trate las quemaduras menores con
los ungüentos de quemaduras apropiados del
equipo de primeros auxilios. Las quemaduras ma-
yores deben ser tratadas por un médico.
2- En caso de dolores de cabeza, mareos o desva-
necimientos causados Por El Envenenamiento
de Monóxido de Carbón, inmediatamente lleve
a la persona al aire fresco.
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Si la persona empieza a sangrar severamente esto
se podrá detener aplicando presión con una gasa
limpia o aplicándole presión en las arterias prin-
cipales más cercanas (puntos de presión). Lla-
me inmediatamente al médico.
Personas con huesos quebrados, personas que
han perdido el conocimiento o personas que
están en shock no deben moverse. Es necesario
mantenerlos abrigados y llamar al médico in-
mediatamente.
3- Un último punto acerca de los primeros auxi-
lios. El pánico puede provocar un daño adicio-
nal o puede aumentar la gravedad de un daño
existente. Es muy importante que la persona
afectada y la gente que lo está atendiendo per-
manezcan en calma. No se debe permitir que se
formen multitudes alrededor de la persona afec-
tada porque esto impedirá el paso al personal
médico cuando llegue. Las multitudes también
provocarán el miedo y la angustia a la persona
afectada. Se espera que usted nunca tenga que
dar o recibir el trato de primeros auxilios, pero
en caso contrario recuerde que usted Podría
Salvar Una Vida.
MANUALES DEL TALLER Y
MANUALES
ORDENES DE REPARA
REPARACIÓN
ARACIÓN
Manuales de T
Manuales aller
Taller
El manual de taller es como una memoria adicio-
nal para el técnico. La variedad y el número de vehí-
culos en uso hoy en día hace imposible que el técni-
co aprenda de memoria todas las especificaciones,
los procedimientos y los números de piezas requeri-
dos para mantener los vehículos. Un buen técnico se
concentra en como hacer ciertas tareas comunes y
en consultar el manual del taller para determinar las
variaciones específicas y las especificaciones del ve-
hículo en el cual está trabajando.
Ordenes de reparación
La orden de reparación es el método del técnico
para llevar la cuenta del tiempo empleado en un tra-
bajo, las piezas que han sido instaladas y las razones
 MECANICA A UT
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OMOTRIZ
para hacer las reparaciones. La orden de reparación
es también el registro del dueño del taller de todo lo
que el vehículo ha necesitado y cuanto debe cobrar
al cliente para obtener una ganancia justa. En mu-
chos casos, la orden de reparación se usa como mé-
toda para dar al cliente un estimado del costo de la
reparación Antes de Hacer el Trabajo, e incluye un
espacio para que firme el cliente, mostrando que ha
aprobado el presupuesto por el monto convenido.
Herramientas manuales
El técnico principiante debe atender la selección
de las herramientas con el mismo cuidado y aten-
ción que pondría en la compra de un automóvil nue-
vo. Podemos decir con seguridad que el técnico pro-
bablemente invertir´la varios miles de dólares en un
período de años para formar un juego completo y
confiable de herramientas. Si las herramientas selec-
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cionadas son de inferior calidad, que no tengan la
garantía satisfactoria o que no sirvan para el trabajo
que está efectuando, entonces el costo puede hacer-
se excesivo.
Cuando seleccione las herramientas mantenga pre-
sente lo siguiente:
- ¿Qué clase de trabajo estará haciendo?
- Su empleador le proporcionará algunas de las
herramientas.
- ¿Cuánto puede usted pagar?
- ¿Qué clase de garantías va a conseguir?
- ¿Qué clase de servicio le dará su representante
de herramientas?
- ¿Dónde guardará las herramientas?
- ¿Tendrá que conseguir seguro para las herra-
mientas o la poliza de su empleador las cubri-
rá?
- ¿Va a necesitar herramientas de especialidad o
de precisión?