Sistemas de Lubricación y Refrigeración

La lubricación en el motor tiene como objetivo primordial impedir el agarrotamiento

(es cuando dos cuerpos metálicos, cuyas moléculas tienen tendencia a soldarse, son
frotados por lo que se calientan y se sueldan) y disminuir el trabajo perdido en
rozamiento. Interponiendo entre los dos metales una película de lubricante, se
reemplaza el rozamiento de los metales por el interno entre partículas de la película,
cuyo valor es considerablemente menor.
Las finalidades de la lubricación en los motores de combustión interna son:
1. Impedir el contacto directo entre partes acopladas en movimiento relativo
2. Refrigerar las partes lubricadas
Por ejemplo en algunos sistemas se pueden encontrar boquillas de aceite que
rocían aceite en las partes inferiores de los pistones lo que elimina calor de la
cabeza de los mismos, operando así más fríos.
3. Ayudar al estancamiento del pistón
El aceite ayuda a formar un sello a prueba de gas entre los anillos de pistón y
las paredes del cilindro. El aceite reduce los escapes de gases al cárter en
adición con lubricar el pistón y los aros

Los factores más importantes que influyen en la lubricación, además de las

características propias de los lubricantes, son:
a) El grado de pulido que poseen las superficies en contacto
b) La naturaleza y dureza de los materiales que componen las partes acopladas
 c) El huelgo existente en el acoplamiento

El aceite además actúa como un agente de limpieza. Al circular, lava y limpia los
cojinetes y otras partes del motor. El aceite recoge partículas de suciedad y de arenilla,
llevándolas de regreso al cárter. Las partículas mas grandes se depositan en la parte
inferior del cárter, las más pequeñas se quedan en el filtro de aceite cuando este es
enviado nuevamente al motor.
El exceso de lubricación puede causar excesiva suciedad en las bujías, para el caso de
los motores de encendido por chispa, y generación de gran cantidad de humo por
quemar aceite en todos los motores. Por el contrario una deficiencia de lubricante
puede producir deformaciones, con estas el aumento de huelgos, y así el mal
funcionamiento de motor.

Sistemas de lubricación
Se denominan sistemas de lubricación a los distintos métodos de distribuir el aceite
por las piezas del motor. Se distinguen los siguientes:
• Lubricación por cuchara y salpicadura:

La cabeza de la biela recoge, con una cuchara, el aceite, el cual es mantenido a

un nivel adecuado en el cárter. El aceite recogido por la cuchara penetra por
inercia en el cojinete de la biela, y una parte del mismo es lanzado contra las
paredes internas del cárter y del cilindro. Desde las paredes, el aceite va por
gravedad a lubricar los soportes del eje cigüeñal y de la distribución a través de
adecuados canales. Este sistema esta abandonado por su poca eficiencia.
• Lubricación forzada:

En este sistema el aceite se pone en circulación por medio de una o más

bombas y es dirigido, mediante canales y/o tuberías los puntos que deben de
ser lubricados. El aceite que fluye de las partes ya lubricadas es recogido en el
cárter, desde donde es puesto nuevamente en circulación por medio de la
bomba. El aceite es lubricado por medio del aceite que sale del cojinete del pie
de la biela, lazando alrededor por la fuerza centrifuga. Dependiendo de las
condiciones de uso se distinguen dos tipos de sistemas:
➢ Carter seco: Este sistema se emplea principalmente en motores de
competición y aviación, son motores que cambian frecuentemente de
posición y por este motivo el aceite no se encuentra siempre en un
mismo sitio. En estos casos es necesario impedir que el aceite del cárter
invada otras zonas, entonces e cárter tiene por único propósito recoger
el aceite que pasa por gravedad a un tanque de derrame, o bien el
sistema esta provisto de una bomba de recuperación (puedo o no estar
acoplada a la bomba de circulación), la cual manda al tanque de
 derrame el aceite que va recogiendo del cárter. En la figura 1 se detalla
un diagrama del sistema.

Consta de un depósito auxlilar (D), donde se encuenta el aceite que

envía una bomba (B). Del depósito sale por acción de la bomba (N), que
lo envía a presión total a todos lo órganos de los que rebosa y, que la
bomba B vuelve a llevar a depósito (D).
➢ Carter húmedo: En este sistema, los motores usan un cárter de aceite
húmedo, conocido así por estar constantemente lleno de aceite. El
mismo llega impulsado por la bomba a todos los elementos, por medio
de unos conductos, excepto al pie de biela, que asegura su engrase por
medio de un segmento, que tiene como misión raspar las paredes para
que el aceite no pase a la parte superior del pistón y se queme con las
explosiones.

Completan el sistema un filtro de aceite, y un enfriador, montados por lo

general a la descarga de la bomba de lubricación. El enfriador se usa tan
solo cuando la capacidad del cárter y/o del tanque de derrame es
insuficiente para el intercambio de calor. La presión se regula generalmente
por medio de una válvula y de acuerdo con las indicaciones de un
manómetro montado en el conducto.
• Lubricación por dosificación:

El aceite contenido en un deposito se introduce en el motor por medio de una

bomba dosificador, para así poder lubricar todo el motor. Este es el caso de
 alguna motocicleta con cojinetes de bolas o de rodetes. Este aceite está
destinado a ser quemado por completo.
• Lubricación por medio de mezcla aceite combustible:

El sistema se aplica en motores de 2 tiempos y de carburación, cuyo propio

pistón se encarga de efectuar la compresión del fluido operante en el cárter.
Únicamente en este casi se pone el aire carburado en contacto con el sistema
biela-manivela y/o en condiciones de tener que lubricarlo.

Componentes del sistema:

1) Bombas de aceite

Su misión es la de enviar el aceite a presión y la una cantidad determinada. Se

sitúan en el interior del cárter y toman movimiento por el árbol de levas
mediante un engranaje o cadena. Existen distintos tipos de bombas de aceite:
• Bomba de engranajes
Es capaz de suministrar una gran presión, incluso abajo régimen del motor. Esta
formada por dos engranajes situados en el interior de la misma, toma
movimiento una de ellas del árbol de levas y la otra gira impulsada por la otra.
Lleva una tubería de entrada proveniente del cárter y una salida a presión
dirigida al filtro de aceite.

En la figura 2 se muestra un diagrama de la bomba

 Fig.2 Bomba de engranajes

• Bomba de lóbulos

También es un sistema de engranajes pero interno. Un piñón (rotor) con

dientes, el cual recibe movimiento del árbol de levas, arrastra un anillo (rodete)
de cinco dientes entrantes que gira en el mismo sentido que el piñón en el
interior del cuerpo de la bomba, aspira el aceite, lo comprime y lo envía a una
gran presión. La holgura que existe entre las partes no debe superar las tres
décimas de milímetro. En la figura 3 se muestra un diagrama de este
dispositivo

fig.3 bomba de rotor

• Bomba de paletas

Tiene forma de cilindro, con dos orificios (uno de entrada y otro de salida). En
su interior se encuentra una excéntrica que gira en la dirección contraria de la
dirección del aceite, con dos paletas pegadas a las paredes del cilindro por
medio de dos muelles (las paletas succionan por su parte trasera y empujan por
la delantera).
Fig.4 Bomba de paletas

Presión de aceite
La presión máxima del aceite se limita mediante una válvula de seguridad de
presión. Normalmente la presión máxima esta limitada a la presión mas baja
que puede entregar el suficiente aceite a todas las partes del motor. La presión
necesaria a velocidades bajas del motor debe ser lo suficientemente pequeña
para lubricar todas las partes del motor y debe ser controlada la presión
máxima de manera que la bomba no Cavite a velocidades altas.
La presión de aceite puede aumentar cuando la bomba tiene mayor capacidad
que los puntos de “fugas”. Estas holgaduras se diseñan de manera que no
superen la capacidad de suministrar aceite de la que tiene la bomba. La bomba
gira lentamente cuando el motor esta regulando, de manera que la capacidad
de la bomba es baja; si las fugas son mayores que la capacidad de la bomba, la
presión del aceite será baja.
Válvula de seguridad de presión
Dicha válvula se localiza dentro de la bomba o fuera de esta. La mayoría utiliza
un pistón o bola, provistos de un resorte.
Cuando la presión de aceite llega a la presión establecida, forzará a la válvula
contra el resorte calibrado, debido a que esta controla la presión máxima.
Cualquier cambio en la tensión del resorte de la válvula de seguridad,
modificara la presión del aceite. En los motores con válvulas interiores, el
aceite liberado de la válvula fluye hasta un orificio de entrada, o en algunos
casos, drena nuevamente al Carter motor, impidiendo que la bomba exceda la
presión del motor y se produzca la cavitación en el motor.
2) Filtro de aceite

Hay tres estilos básicos de filtros de aceite: profundo, superficial u de

doble medio (o combinado).

El filtro profundo, que se encuentra comúnmente en sistemas de

derivación, era el tipo primario de filtro en uso hasta mediados de
195011. Este filtro consiste en un recipiente lleno con fibras de algodón,
madera desmenuzada y otros materiales capaces de atrapar las
partículas finas de suciedad y absorber depósitos de lodo.
El filtro superficial, utilizado en los sistemas de circulación completa,
atrapa suciedad y otros contaminantes ofreciendo baja restricción a la
circulación del aceite. Debido a que no es necesario absorber lodo, este
tipo de filtro está diseñado para detener las partículas abrasivas cuando
el aceite incide sobre la superficie del elemento de filtro.
El filtro de tipo superficial está hecho con un papel resistente
impregnado con resina alojado dentro de un recipiente. El papel es de
naturaleza porosa, permitiendo que el aceite circule a través del mismo,
separando simultáneamente las partículas microscópicas de suciedad.
Aunque la mayoría de los contaminantes quedan detenidos en la
superficie, un poco de suciedad queda atrapado dentro de las capas del
papel mismo. Además, el papel está plegado para proveer una
considerable área superficial de filtración dentro de un recipiente.
Debido a que estos filtros ofrecen alta eficiencia de filtrado, la mayoría
de los filtros para aceites de vehículos automotores actuales pertenecen
a este tipo (superficial con papel plegado).

El filtro de doble medio o combinado se utiliza también en sistemas de

aceite lubricante de circulación completa. Combina dos elementos
filtrantes. En general, uno de los elementos está diseñado para separar
las partículas contaminantes gruesas, mientras que el segundo atrapa
las partículas finas. La mayoría de los filtros de doble medio no tienen la
alta eficacia para separar contaminantes abrasivos perjudiciales que
posee un filtro que emplea un papel plegado de calidad.
La válvula de alivio.
Por definición, un sistema de circulación completa requiere que la
totalidad del aceite pase a través del filtro durante su trayecto hacia los
cojinetes. Si el filtro se tapona, se debe proveer algún medio para
derivar el flujo de aceite a fin de asegurar que los cojinetes no quedarán
desprovistos de lubricación. Siempre es mejor la presencia de aceite no
filtrado en los cojinetes, que la ausencia total de aceite. Para esa
finalidad se emplea una válvula de alivio (o de derivación.
 Bajo condiciones normales la válvula permanece cerrada. Cuando la
restricción a la circulación a través del papel supera un nivel
predeterminado, el resorte de la válvula de alivio es comprimido,
permitiendo que el aceite derive al elemento de filtro.
Válvula antidrenaje.
Si el filtro de aceite está montado en una posición invertida u
horizontal, el aceite se drenará nuevamente hacia el cárter cuando se
detiene el motor, a menos que se impida que drene. Cuando se vuelve a
poner en marca el motor, el aceite debe llenar al filtro antes que la
válvula reguladora puede suministrar presión plena. Durante este
tiempo (comúnmente 5 a 6 segundos), los cojinetes no quedan
apropiadamente lubricados y se pueden producir daños. La válvula
antidrenaje evita que suceda esto al impedir que el aceite se drene del
filtro. Para impedir el retrodrenaje, la válvula debe sellar en dos lugares;
en la junta de goma donde toma contacto con la placa de montaje y
entre la placa de montaje y el asiento de la válvula de alivio.
Refrigeración del aceite
Debido a las altas temperatura el aceite pierde su viscosidad (se vuelve
mas líquida) y baja su poder de lubricación.
Se emplean dos tipos de refrigeración:
1. Refrigeración por cárter
2. Refrigeración por radiador: El aceite pasa por un radiador
controlado por una válvula térmica, la cual cuando el aceite esta
demasiado caliente deja pasar agua que procede del radiador del
sistema de refrigeración de agua(mientras esta frío el aceite no deja
pasar agua).

Fig.5
Características de los lubricantes respecto a su empleo en el motor
Viscosidad
Esta característica se considera comúnmente como indicie significativo para distinguir
los diversos tipos de lubricante.
La viscosidad se mide por medio de unos aparatos adecuados que se llaman
viscosímetros. La medición consiste en medir el tiempo que tarda en fluir cierta
cantidad de lubricante a través de un determinado orificio de salida, o bien establecer
la relación entre el tiempo que tarda en fluir la misma cantidad de lubricante examen y
la de un liquido patrón.
La viscosidad de los lubricantes disminuye rápidamente al aumentar la temperatura,
por lo tanto un lubricante resulta de mejor calidad en tanto menor sea su variación
térmica. En consecuencia, para valorar correctamente el comportamiento de un
lubricante es necesario conocer la ley de variación de su viscosidad al cambiar la
temperatura. (Para esto se tienen gráficos y tablas tabuladas). La característica que
señala la variación de viscosidad con la temperatura es el índice de viscosidad el cual
da una idea de la resistencia de un aceite para variar su viscosidad con cambios
notables de temperatura. Un índice bajo significa que el aceite tiene una viscosidad
relativamente alta abaja temperatura y una viscosidad baja a alta temperatura. Para
motores convencionales se busca que este índice sea elevado. Pero los motores que
deben funcionar en climas muy variados necesitan aceites con que correspondan con
las temperaturas de funcionamiento, para lo cual se le agregan aditivos para evitar la
variación de viscosidad.

Reducción de la fricción
El espesor o viscosidad del aceite es un factor importante para disminuir la fricción. Un
aceite más delgado (menos viscosidad) crea menos arrastre.
Los aditivos para extremas presiones como el zinc o el fósforo, ayudan a proteger la
superficie metálica del contacto directo. Este contacto puede ocurrir si es expulsado el
lubricante de las superficies en movimiento.
Disminución del desgaste
Debido a que cuando el vehículo no está en funcionamiento, el aceite escurre de los
componentes, la mayor parte del desgaste ocurre en el arranque del motor. Para
disminuir este desgaste, el aceite debe permanecer en las piezas, y además debe fluir
rápidamente a bajas temperaturas.
Los aditivos de extrema presión, permiten disminuir al máximo el desgaste en esos
puntos y resistir de ser desalojados.

Mantener la viscosidad
Se entiende como índice de viscosidad, el valor que indica la variación de viscosidad
del aceite con la temperatura.
Los lubricantes que resisten la tendencia natural a espesarse cuando están fríos y a
adelgazar cuando están calientes, tienen un alto índice de viscosidad. Los motores que
funcionan en climas muy variados necesitan aceites que correspondan con las
temperaturas ambientales.
Para conservar la viscosidad a los aceites multigrados, se les agregan polímeros
químicos, los cuales son sensibles a la temperatura y modifican su fórmula molecular a
altas y bajas temperaturas

Estabilidad antioxidante
Cuando el aire y el lubricante entran en contacto uno con otro, el oxígeno se combina
con el aceite, esto se conoce como oxidación. El aceite caliente al reaccionar con el
oxígeno, hace que se deteriore. Al oxidarse el aceite, se espesa y se forman ácidos.
Los aditivos antioxidantes ayudan a reducir la velocidad de oxidación y aumentar la
durabilidad del aceite.

Propiedades de los detergentes dispersantes

Los detergentes dispersantes contribuyen a mantener en suspensión las partículas de
suciedad. La función de estos aditivos no es limpiar los motores, sino de evitar que se
ensucien. Las funciones de estos aditivos son:
• Mantener dispersas las partículas para que no se depositen en el motor,
pudiendo ser eliminadas con facilidad.
• Neutralizar la acción ácida de algunos productos.
• Solubilizar algunos productos absorbidos por los detergentes.

Aditivos anti espuma

La adición de estos aditivos se debe a dos efectos principales que la espuma pueda
ocasionar:
• Formación de tapones de aire en bomba y circuito de lubricación, lo que
dificulta la llegada del aceite a la piezas del motor.
• Sobre la superficie del aceite puede favorecer las pérdidas por el respiradero
del motor (venteo).
Estos aditivos actúan disminuyendo la tendencia a la formación de espuma y evitando
la estabilidad de esta.

Aditivos depresores del punto de escurrimiento

Para evitar que los aceites dejen de fluir en condiciones de temperaturas extremas
(bajas o altas) se utilizan estos aditivos. Permiten que el aceite fluya en el arranque en
frío y contrarrestan los inconvenientes de escurrimiento a elevadas temperaturas.

Aire en el aceite
El aire que se encuentra en el cárter, se mueve cuando el vehículo frena o da vuelta
con rapidez.
Se utilizan en el interior de los cárter deflectores o láminas para mantener la entrada
de la bomba con aceite en todo momento. El giro del cigüeñal puede provocar un
efecto de ventilador, el cual causará que el aceite sea batido con el aire y forme
espuma. Algunos motores utilizan un deflector o bandeja de fricción para detener el
problema de batido en el aceite. Estas bandejas pueden ocasionar una reducción de
potencia a velocidades altas del cigüeñal.
 Tabla 1
CLASIFICACION DE VISCOSIDADES EN ACEITES PARA MOTOR
SAE J 300 DIC. 99
HT/HS
ºC C.C.S. ºC BOMBEO VISCOSIDAD AT/AC
GRADO
VISCOSIDAD VISCOSIDAD DINAMICA VISC. cP
VISCOSIDAD
cP cP cSt a 150
SAE
Max. Max. a 100 ºC
ºC
0W 6200 a -35 60000 a -40 3.8 -- --
5W 6600 a -30 60000 a -35 3.8 -- --
VISCOSIDAD
10W 7000 a -25 60000 a -30 4.1 -- --
A BAJA
15W 7000 a -20 60000 a -25 5.6 -- --
TEMPERATURA
20W 9500 a -15 60000 a -20 5.6 -- --
25W 13000 a -10 60000 a -15 9.3 -- --
20 -- -- 5.6 a 9.3 2.6
30 -- -- 9.3 a 12.5 2.9
VISCOSIDAD
40 -- -- 12.5 a 16.3 2.9*
A ALTA
40 -- -- 12.5 a 16.3 3.7**
TEMPERATURA
50 -- -- 16.3 a 21.9 3.7
60 -- -- 21.9 a 16.1 3.7

Clasificación API: El API (American Petroleum Institute)

Cada motor tiene, de acuerdo con su diseño y condiciones de operación, necesidades
específicas que el lubricante debe satisfacer. Se puede entonces clasificar a los aceites
según su capacidad para desempeñarse frente a determinadas exigencias.
API ha desarrollado un sistema para seleccionar y recomendar aceites para motor
basado en las condiciones de servicio. Cada clase de servicio es designada por dos
letras. Como primera letra se emplea la “S” para identificar a los aceites recomendados
para motores nafteros, para autos de pasaje-ros y camiones livianos “Service” y la letra
“C” para vehículos comerciales, agrícolas, de la construcción y todo terreno que
operan con combustible diesel “Comercial”. En ambos casos la segunda letra indica la
exigencia en servicio, comenzando por la “A” para el menos exigido, y continuando en
orden alfabético a medida que aumenta la exigencia. (Ensayos de performance han
sido diseñados para simular áreas y condiciones críticas de lubricación en el motor). La
clasificación API es una clasificación abierta. Esto significa que se van definiendo
nuevos niveles de desempeño a medida que se requieren mejores lubricantes para los
nuevos diseños de motores. En general, cuando se define un nuevo nivel el API designa
como obsoletos algunos de los anteriores. Los niveles definidos por la clasificación API
se muestran en las tablas siguientes.
 CLASIFICACION API PARA MOTORES NAFTEROS
NIVEL API CARACTERÍSTICAS
SA Aceite sin aditivos, utilizados antes de la década del ´30. Obsoleta.
Mínima protección antioxidante, anticorrosiva y anti desgaste.
SB (1930)
Obsoleta
SC (1964) Incorpora el control de depósitos a baja y alta temperatura. Obsoleta.
Mayor protección que el nivel anterior respecto de la formación de
SD (1968)
depósitos, desgaste y corrosión. Obsoleta.
Mayor protección contra la oxidación del aceite, depósitos de alta
temperatura,
SE (1972)

Herrumbre y corrosión. Obsoleta.

Mayor estabilidad a la oxidación y características anti desgaste.
SF (1980)
Obsoleta.
Mejor control de la formación de depósitos, oxidación del aceite y
SG (1989)
desgaste. Obsoleta.
Mejor protección respecto del nivel SG, fundamentalmente en el control
de depósitos, oxidación del aceite, desgaste y corrosión. Estos aceites
SH (1993)
han sido aprobados siguiendo el “Código de Práctica” del CMA
(Chemical Manufacturers Association).
Mejor control de la formación de depósitos, mejor fluidez a bajas
SJ (1996) temperaturas, mayor protección del motor a alto número de vueltas,
menor consumo de combustible.
Definida este año para ser mandataria en el 2002.Desarrollada para
aceites con economía de combustibles, provee superior resistencia
SL (2001)
antioxidante a las altas temperaturas y al desgaste. Suple algunas
falencias de SJ indicadas por fabricantes europeos (ACEA A2 y A3).
API SM fue adoptado para definir a los aceites destinados a los más
SM 2004 modernos motores nafteros y también a los de generaciones anteriores,
en aplicaciones típicas de automóviles para pasajeros. Vehículos
 deportivos de todo terreno-SUV, vans y camionetas, operando bajo las
recomendaciones de mantenimiento de los fabricantes.
API SM es superior a API SL en aspectos tales como: Economía de
Combustible, Bombeabilidad del aceite usado, Control del
espesamiento debido a la Oxidación y la Nitración y los depósitos a alta
temperatura, y en especial en cuanto al consumo de aceite y protección
de los Sistemas de Control de emisiones.

CLASIFICACION API PARA MOTORES DIESEL

NIVEL
CARACTERÍSTICAS
API
Motores de aspiración natural. Protección mínima contra la corrosión,
CA (1940)
desgaste y depósitos. Obsoleta.
Motores de aspiración natural. Mejor control sobre los depósitos y el
CB (1949)
desgaste. Obsoleta.
Motores de aspiración natural, turbo o sobrealimentados. Mayor
CC (1961) control sobre la formación de depósitos a alta temperatura y corrosión
en cojinetes. Obsoleta.
Motores de aspiración natural, turbo o sobrealimentados que
CD (1955) requieren un mayor y efectivo control de los depósitos y el desgaste.
Serie 3 clásicas. Obsoleta.
Motores diesel de dos tiempos que requieren un efectivo control del
CD-II(1955) desgaste y los depósitos (estos aceites cumplen todos los
requerimientos del nivel CD). Obsoleta.
 Motores turbo o sobrealimentados para servicio severo. Control sobre
CE (1983) consumo y espesamiento del aceite, depósitos y desgaste. Dirigida a
multigrados. Obsoleta.
Motores turbo o sobrealimentados para servicio severo,
CF-4(1990) especialmente en carretera. Reemplaza al nivel CE con mejor control
del consumo de aceite y formación de depósitos en los pistones.
Motores de aspiración natural, turbo o sobrealimentados, que pueden
usar gasoil con diferentes contenidos de azufre. Efectivo control de la
CF (1994)
formación de depósitos en los pistones, desgaste y corrosión en
cojinetes. Reemplaza al nivel CD. No reemplaza al nivel CE.
Motores diesel de dos tiempos que requieren un efectivo control del
desgaste de aros y cilindros y de la formación de depósitos. Reemplaza
CF-2(1994)
al nivel CD-II. No necesariamente cumple los requerimientos de los
niveles CF o CF-4.
Motores diesel para servicio severo, tanto en carreteras (gasoil con
bajo contenido de azufre: 0,05% p.) como fuera de ellas (gasoil con
contenido de azufre máximo de 0,5% p.). Efectivo control de los
depósitos de alta temperatura, desgaste, corrosión, espuma, oxidación
CG-4(1994)
del aceite y acumulación de hollín. Diseñado para cumplir con las
normas sobre emisiones de 1994. También se puede emplear cuando
se requieran aceites de nivel CD, CE y algunos casos de CF-4. Se suele
acompañar con CF-4 y normas Mercedes Benz.
Motores diesel para servicio severo, que emplean gasoil con alto o bajo
contenido de azufre, y que deben cumplir con estrictas normas de
control de emisiones (USA 1998). Ha mejorado el control de depósitos
CH-4(1998) en modernos pistones de dos piezas (excelente nivel dispersante), del
desgaste y la resistencia a la oxidación. Sobresaliente control del hollín
que producen los sistemas de inyección de alta presión y control
electrónico.
Comparada con CH-4, estos aceites brindan una mayor protección
C I-4
contra la oxidación, herrumbre, reducción del desgaste y mejora la
 estabilidad de la viscosidad debido a un mayor control del hollín
formado durante el uso del aceite, -mejorando así el consumo de
aceite-. Comprende aceites utilizados en motores Diesel de alta
velocidad, que cumplen con los límites de emisiones implementadas a
partir del 2002 y uso de combustibles que contengan hasta un 0,5% de
azufre en peso. También para el uso extendido en motores con EGR
(Recirculación de gases de Blow By).
Surgió como resultado de cierta insatisfacción por parte de fabricantes
como

CI-4- Caterpillar, Mack y Cummins en lo referente a requisitos de Control del

“Plus” 2004 espesamiento provocado por el hollín y de la caída de la viscosidad
debido al alto esfuerzo mecánico sobre los aditivos mejoradores de
viscosidad.

Clasificación ACEA:
ASOCIACION DE CONSTRUCTORES EUROPEOS DE AUTOMOVILES-, cuyos miembros son
todos los fabricantes de vehículos de Europa.
Los ensayos de ACEA reflejan los requerimientos del lubricante para mejorar:
- Protección contra el desgaste.
- Limpieza del motor.
- Resistencia a la oxidación.
- Resistencia al aumento de la viscosidad (debido al espesamiento por hollín).
Las normas ACEA también incluyen requerimientos muy estrictos acerca de:
- Estabilidad de Corte. (Resistencia del aceite ante altos esfuerzos mecánicos).
- Viscosidad a Alta Temperatura y Alto Esfuerzo de Corte.
- Compatibilidad con los Elastómeros
- Tendencia a la formación de Espuma.
Antecedentes: A1-A5 / B1-B5 / E1-E5
 CLASIFICACION PARA MOTORES NAFTEROS
ACEA Descripción
A 1 - 96/98 Baja viscosidad para economía de combustible.
A 2 - 96/98 Viscosidad normal.
A 3 - 96/98 Mayor estabilidad térmica y al corte mecánico.
A4- Reservado para uso futuro en motores a nafta de inyección directa.
Viscosimetricamente estable para el uso en motores de alta
performance con intervalos extendidos en motores a nafta. Baja
A 5 - 02
fricción y baja viscosidad con alta temperatura y alto esfuerzo de corte.
Estos aceites pueden no ser aptos para ser usados en algunos motores.

CLASIFICACION PARA MOTORES DIESEL

ACEA Descripción
B 1 - 96/98 Baja viscosidad para economía de combustible
B 2 - 96/98 Viscosidad normal.
B 3 - 96/98 Mayor estabilidad térmica y al corte mecánico.
B 4 - 98 Inyección directa.
Viscosimetricamente estable para el uso en motores diesel ligeros
donde se requiere un uso extendido del lubricante. Motores diesel
B 5 - 02 diseñados para utilizar aceites de baja fricción y baja viscosidad con
alta temperatura y alto esfuerzo de corte. Estos aceites pueden no ser
aptos para ser usados en algunos motores.
 VEHICULOS PESADOS
ACEA Descripción
E 1 - 96 Aceites para motores HEAVY DUTY.
Aceites para motores HEAVY DUTY, control mejorado del desgaste, pulido
de
E 2 - 96 camisas, depósitos y barnices Versus E1 - 96. Menor consumo de aceite.
Mayor
Kilometraje.
Aceites para motores HEAVY DUTY. Control mejorado del desgaste,
pulido de
E 3 - 96 camisas, depósitos y barnices Versus E2 - 96. Menor consumo de aceite y
mejor
manejo del hollín. Mayor kilometraje.
Aceites para los motores más desarrollados de Europa, con sistemas de
E 4 - 98 mantenimiento flexible y control de emisiones.
Potencial para economía de combustible y aun mayor duración.
Incorpora mayor cantidad de ensayos de motores americanos. Cumple
E 5 - 99 con los
requerimientos de E 4 y todos los de API CH 4

ACEA 2004:
En la nueva edición de las normas ACEA desaparecen los aceites dirigidos
específicamente-te a los nafteros o diesel y se suman los requerimientos de ambos en
ACEA A1 / B1 a A5 / B5, desaparece el nivel 2 y se incorporan nuevas categorías de
aceites para proteger a los sistemas de tratamientos de gases de escape que incluyen a
los mas nuevos catalizadores de 3 vías (TWC) y a los filtros de partículas diesel (DPF).
Estos son los ACEA C1 (SAPS); C2 (Baja fricción) y C3 (Viscosidades normales”). Estos
aceites están en una etapa de continuo desarrollo por las petroleras y automotrices.
Así quedan definidas en la misma norma ACEA:
A1 / B1: Aceite para aplicaciones en motores nafteros y diesel de automóviles o vans
diseñados específicamente para lubricantes de baja viscosidad y baja fricción, con
viscosidad de Alta Temperatura y Alto Esfuerzo de Corte entre 2,6 y 3,5 mPas.s. Estos
aceites pueden ser inapropiados para ser usados en algunos motores.
A3 / B3: Aceite muy estable, para permanecer en el Grado SAE, dirigido al uso en
motores nafteros de alta perfomance y diesel de automóviles o vans, por extensos
períodos entre cambios en los casos en que esté indicado por el fabricante del motor,
y/o para toda época del año usando aceites de baja viscosidad; y/o para condiciones
severas de operación tal como son definidas por el fabricante del motor.
A3 / B4: Aceite muy estable, para permanecer en el Grado SAE, dirigido al uso en
motores nafteros de alta performance y diesel de inyección directa, pero también
apropiados para las aplicaciones que se definen bajo B3.
A5 / B5: Aceite muy estable, para permanecer en el Grado SAE, dirigido al uso por
periodos extendidos entre cambios en motores nafteros de alta performance y diesel
de automóviles o vans, diseñados específicamente para lubricantes de baja viscosidad
y baja fricción con viscosidad a Alta Temperatura y Alto Esfuerzo de Corte entre 2,6 y
3,5 mPas.s

Estos aceites pueden ser inapropiados para ser usados en algunos motores. C: Aceites
compatibles con los Catalizadores.
SAPS: (Sulphated Ash, Phosphorus, Sulphur) Cenizas Sulfatadas, Fosforo, Azufre.
DPF: (Diesel Particulate Filter) Filtros de Partículas para motores Diesel.
TWC: (Three way catalyst) Catalizador de Tres Vías.
HTHS: (High temperature / High shear rate viscosity) Viscosidad de Alta Temperatura y
Alta Tasa de Corte.
C1: Aceite muy estable, para permanecer en el Grado SAE, dirigido al uso como
lubricante compatible con los Catalizadores en motores nafteros y diesel equipados
con DPF y TWC de automóviles de alta performance y vans livianas, diseñados
específicamente para lubricantes con bajos SAPS, de baja viscosidad y baja fricción,
con Viscosidad a Alta Temperatura y Alto Esfuerzo de Corte mayor a 2,9 mPas.s. Estos
aceites incrementarán la vida útil del DPF y del TWC y conservarán la economía de
combustible. Atención. Estos aceites tendrán los más bajos SAPS y pueden ser
inapropiados para ser usados en algunos motores.
C2: Aceite muy estable, para permanecer en el Grado SAE, dirigido al uso como
lubricante compatible con los Catalizadores en motores nafteros y diesel equipados
con DPF y TWC de automóviles de alta performance y vans livianas, diseñados
específicamente para lubricantes con bajos SAPS, de baja viscosidad y baja fricción,
con Viscosidad a Alta Temperatura y Alto Esfuerzo de Corte mayor a 2,9 mPas.s. Estos
aceites incrementan la vida útil del DPF y del TWC y conservarán la economía de
combustible. Atención. Estos aceites pueden ser inapropiados para ser usados en
algunos motores.
C3: Aceite muy estable, para permanecer en el Grado SAE, dirigido al uso como
lubricante compatible con los Catalizadores en motores nafteros y diesel equipados
con DPF y TWC de automóviles de alta perfomance y vans livianas. Estos aceites
incrementarán la vida útil del DPF y del TWC. Atención.
E: Aceites para Motor Diesel de Servicio Pesado.
E2: Aceite para propósitos Generales en Motores Diesel Pesado de aspiración natural o
turbo cargados, con servicios de medio a severo y mayormente con intervalos
normales entre cambios.

E4: Aceite muy estable, para permanecer en el Grado SAE que provee excelente
control de la limpieza de los pistones, desgaste, manejo del hollín y estabilidad del
lubricante. Este recomendado para motores diesel de alta potencia que cumplen los
requerimientos de emisiones de Euro 1, Euro 2, Euro 3 y Euro 4; y trabajan bajo
condiciones muy severas, por Ej. Intervalos entre cambios extendidos
significativamente, de acuerdo a las recomendaciones del fabricante. Es apropiado
para motores sin filtros de partículas y para algunos equipados con EGR y algunos
equipados con sistemas SCR para reducción del NOx.
E6: Aceite muy estable, para permanecer en el Grado SAE que provee excelente
control de la limpieza de los pistones, desgaste, manejo del hollín y estabilidad del
lubricante. Está recomendado para motores diesel de alta potencia que cumplen los
requerimientos de emisiones de Euro 1, Euro 2, Euro 3 y Euro 4; y trabajan bajo
condiciones muy severas, por Ej.: intervalos entre cambios extendidos
significativamente, de acuerdo a las recomendaciones del fabricante. Es apropiado
para motores con EGR, con o sin filtros de partículas y para motores equipados con
sistemas SCR para reducción del NOx. La calidad E6 está fuertemente recomendada
para motores equipados con filtros de partículas y esta diseñada para ser usado en
combinación con combustible diesel de bajo azufre (máx. 50 ppm).
E7: Aceite muy estable, para permanecer en el Grado SAE que provee efectivo control
de la limpieza de los pistones, del pulido de las camisas y estabilidad del lubricante.
Además provee excelente control del desgaste y los depósitos del turbocargador,
manejo del hollín y estabilidad del lubricante. Está recomendado para motores diesel
de alta potencia que cumplen los requerimientos de emisiones de Euro 1, Euro 2, Euro
3 y Euro 4; y trabajan bajo condiciones muy severas, por Ej.: intervalos entre cambios
extendidos significativa-mente, de acuerdo a las recomendaciones del fabricante. Es
apropiada para motores sin filtros de partículas y para la mayoría de los motores con
EGR y la mayoría de los motores equipados con sistemas SCR para reducción del NOx.

Sistema de refrigeración

El líquido de enfriamiento recircula desde el radiador hasta el motor. El líquido de

enfriamiento a baja temperatura llega a la bomba, donde es absorbido y bombeado al
block motor, que se encuentra con elevada temperatura.
El líquido de enfriamiento fluye hasta la tapa de cilindros, donde absorbe más calor. El
líquido caliente es devuelto al radiador por su entrada superior. El aire que pasa a través
del radiador, enfría el líquido para permitir que regrese al motor a baja temperatura.

Bomba del líquido de enfriamiento

 La bomba del líquido de enfriamiento es centrífuga, y es accionada por banda o correa
desde la polea del cigüeñal. El líquido es jalado en el centro del impulsor y arrojado hacia
fuera desde las puntas del impulsor.
La bomba se diseña de manera que no use más potencia que la necesaria para circular
el líquido. Al aumentar las rpm del motor, éste produce más calor y se necesita más
líquido de enfriamiento.
El líquido de enfriamiento que sale desde las puntas del impulsor, pasa a través de un
caracol, el cual le da dirección y sentido de giro al líquido de enfriamiento.

Flujo del líquido de enfriamiento

El líquido de enfriamiento circula a través del motor de dos formas distintas, en

paralelo o en serie.
En el sistema de flujo en paralelo, el líquido de enfriamiento fluye dentro del block
motor con presión, luego cruza la junta de la tapa de cilindros, alrededor de cada uno
de los cilindros.
En el sistema de flujo en serie, el líquido circula a través de todos los cilindros, luego
llega a la parte posterior del block motor, donde se encuentra con grandes aberturas
para facilitar la circulación del líquido de block - tapa y de tapa - block.
En las tapas de cilindros, la salida del líquido de enfriamiento se ubica en el lado más
alto de ésta, para no permitir la formación de colchones (cámaras) de aire. En los
motores longitudinales, la salida del líquido se encuentra en la parte delantera de la tapa
de cilindros. En los motores transversales, la salida se ubica sobre la parte posterior de
la tapa de cilindros.
La formación de aire debe ser eliminada del sistema, para esto se utiliza en muchos
modelo, un depósito auxiliar.

Desviación

Se coloca un termostato en la salida del líquido para restringir el flujo de líquido hasta
que el motor llega a la temperatura de funcionamiento del termostato.
Una desviación que se ubica alrededor del termostato, permite que algo del líquido de
enfriamiento circule dentro del motor durante el calentamiento. La desviación del
líquido de enfriamiento es un conducto pequeño que va desde la tapa a la admisión de
la bomba de líquido de enfriamiento.
Esto sucede incluso cuando está abierto el termostato. Esta desviación puede ser
interna o externa.
Termostato
El termostato es una válvula controlada por la temperatura, que se sitúa en el orificio
de salida del líquido de enfriamiento del motor. En algunos modelos de hoy en día, por
razones de seguridad, se utiliza el termostato en la entrada del líquido de enfriamiento.
Un censor de cápsula debe ser ubicado del lado del líquido con temperatura, de
manera que se hinche y abra la válvula. Al estar la válvula termostática en posición de
mezcla, permite que circule líquido al radiador y el resto continúe fluyendo a través de
la desviación.
La restricción del termostato hace que se suba la presión del líquido de enfriamiento
y la velocidad del mismo aumenta, logrando disminuir la temperatura y presión.
El termostato se abre en su totalidad bajo condiciones de temperaturas extremas.

Sistema de enfriamiento externo

El radiador limita la cantidad máxima de enfriamiento del motor y es diseñado para

obtener la máxima transferencia de calor.
El aire de enfriamiento fluye a través del radiador y lo ayuda un ventilador o electro
ventilador.

Radiador

Los radiadores se fabricaban en cobre y latón para darle mayor resistencia a la

corrosión. Hoy en día se fabrican de aluminio y plástico.
El calor se transfiere desde el líquido de enfriamiento a las aletas del radiador, en una
relación de siete veces más alta que el calor del aire. La capacidad de transferencia del
radiador depende del ancho, el largo y el alto del mismo, teniendo en cuenta la cantidad
de aletas por centímetro cuadrado.
Los tubos del líquido de enfriamiento son rectos de flujo libre (huecos). A las aletas se
les da pequeñas inclinaciones para permitir que el aire roce sobre toda la superficie de
la aleta. Los colectores de los radiadores o tanques que cierran los extremos, son
fabricados en latón o plástico.
Los radiadores pueden ser de flujo vertical u horizontal.

Figura 3.6.1.: Radiador de flujo horizontal

Figura 3.6.2.: Radiador de flujo vertical

Tapa a presión

En los tubos o bocas de llenado, el radiador tiene una tapa a presión con una válvula
de resorte, que cierra el respiradero del sistema. Esto hace que se acumule presión en
el interior de la tapa hasta llegar a este punto máximo de presión, de manera que la
válvula libere la presión, evitando que se dañe el sistema.
Los sistemas de enfriamiento se presurizan con el fin de elevar el punto de ebullición
del líquido de enfriamiento.
La temperatura o punto de ebullición, aumentará aproximadamente 1.5°C por cada
libra que se aumente de presión. A presión atmosférica normal, el líquido hervirá a
aproximadamente 100°C. Con una tapa que aumente aproximadamente 15psi, el líquido
hervirá a 125°C, por lo tanto será mayor el punto de ebullición y la tolerancia de este
punto, y por tanto, el punto de funcionamiento.
Si existe demasiada presión dentro del sistema, se forzará normalmente al líquido a
pasar a través de un tubo de derrame. Este tubo lleva el exceso de presión a la parte
baja del radiador, y en otros casos, a un depósito auxiliar. Dicho depósito mantendrá en
su interior el líquido derramado con el motor en temperatura.
Cuando se enfría el sistema, baja la presión formándose un vacío parcial; esto jala
líquido desde el depósito, de manera que el sistema se mantenga cargado. Se los llaman
a estos, sistemas de recuperación del líquido de enfriamiento.

Ventilador

La mayoría de los automóviles con motores transversales, accionan al ventilador por

medio de motores eléctricos. Algunos vehículos con motores longitudinales de último
modelo, utilizan también electro ventiladores. En los vehículos más antiguos con
motores longitudinales, los ventiladores se accionaban por bandas o correas desde el
cigüeñal.
El ventilador se diseña de manera que mueva el suficiente aire en su velocidad más
baja y también a velocidades altas.
Existen ventiladores de plástico flexible o con hojas de acero flexible, de manera que
el volumen de aire que absorbe a velocidades bajas, aumente cuando acelere éste.

Figura 3.8.1.: Electro ventilador

 Figura 3.8.2.: Ventilador

CALIDAD DEL AGUA

Todos los fabricantes de bombas de agua para automóviles, como así también los
fabricantes de los líquidos refrigerantes, recomiendan utilizar agua destilada o
desmineralizada para el sistema de enfriamiento del vehículo: pero ocurre que algunos
usuarios al cambiar la bomba de agua o limpiar el radiador, con el fin de ahorrar
dinero, utilizan cualquier tipo de agua, menor concentración del liquido refrigerante, u
otro de inferior calidad más económico, o lo que es peor, no usan refrigerante
El tipo de agua es muy importante: los que usan agua de lluvia desconocen que ésta es
de carácter ácido (debido al arrastre de gases existentes en la atmósfera, según la zona
geográfica) por lo tanto puede causar corrosión ácida en la bomba y partes del
circuito.-
Los que utilizan otro tipo de agua, distintas a las recomendadas, también desconocen
que suelen ser aguas con elevada dureza. -
La dureza del agua superficial o subterránea, depende de la formación geológica del
suelo del que proviene. Por calentamiento de éste tipo de agua, se producen
incrustaciones que impiden un correcto intercambio de calor, y depósitos blancos en el
interior de la bomba de agua.-
Lo más grave es, que además de lo anterior, se puede producir el desgaste o rayado
del carbón del aro de frotamiento en el sello mecánico de la bomba de agua, debido a
la presencia de partículas abrasivas de óxidos, que se desprenden y están presentes en
el líquido circulante, lo que produce el pronto deterioro de la bomba debido a pérdidas
por la empaquetadura. Algunas muestras de los defectos o inconvenientes que son
producidos por el mal uso del
agua y refrigerante en el sistema de enfriamiento
Foto 1: Bomba que ha trabajado con un refrigerante orgánico correctamente
formulado y usado en la proporción exacta más un agua de buena calidad. No se
observa ningún daño ni síntoma de corrosión en las partes ferrosas y de aluminio.

Foto 2: Igual que en el caso anterior, no se aprecian daños de corrosión en las partes
metálicas.- En este caso se usó un refrigerante de base inorgánica puesto de
manifiesto por la coloración oscura en el cuerpo de la bomba, que ha cumplido
correctamente su misión protectora.
Foto 3: Bomba donde se usó un refrigerante sin aditivos para la protección de metales
no ferrosos, lo que ha provocado fuerte corrosión blanca en el cuerpo de aluminio, con
muy poco o ningún daño de las partes ferrosas.

Foto 4: En este caso se observa fuerte corrosión marrón-rojiza sobre las partes ferrosas
y depósito de oxido férrico en el cuerpo de aluminio. En esta ocasión, el usuario utilizó
agua de lluvia, sin refrigerante, seguramente todo el circuito de refrigeración esté
totalmente contaminado.-
Foto 5: Similar al caso N° 4, aquí se utilizó agua sola, o con una proporción muy baja de
refrigerante lo cual provocó corrosión y ataque químico sobre ambos metales (roja
sobre el eje y blanca sobre el aluminio).

Foto 6: En este caso sólo se uso agua de mala calidad con muy pequeño o ningún
contenido de líquido refrigerante. Se aprecia que la solución utilizada no cuenta con
los aditivos lo que ha provocado principio de corrosión roja sobre las partes ferrosas,
fuerte corrosión blanca y sectores corroídos por cavitación en los bordes internos del
cuerpo, que también produjo un pequeño agujero en la parte izquierda.-