Sistemas de Lubricación y

Refrigeración
en motores de combustión interna

Integrantes: Karina Gallardo

Mitchel Puelles
Angelo Alvarez
Gregory Cortés

Profesor: Luis Jimenez

Modulo: Motores de combustión interna
Sección: 2
 Desarrollo

Objetivos de la lubricación:

La lubricación en el motor tiene como objetivo primordial impedir el agarrotamiento (es

cuando dos cuerpos metálicos, cuyas moléculas tienen tendencia a soldarse, son frotados por
lo que se calientan y se sueldan) y disminuir el trabajo perdido en rozamiento. Interponiendo
entre los dos metales una película de lubricante, se reemplaza el rozamiento de los metales
por el interno entre partículas de la película, cuyo valor es considerablemente menor.
Las finalidades de la lubricación en los motores de combustión interna son:

1. Impedir el contacto directo entre partes acopladas en movimiento relativo

2. Refrigerar las partes lubricadas
Por ejemplo en algunos sistemas se pueden encontrar boquillas de aceite que rocían
aceite en las partes inferiores de los pistones lo que elimina calor de la cabeza de los
mismos, operando así más fríos.
3. Ayudar al estancamiento del pistón
El aceite ayuda a formar un sello a prueba de gas entre los anillos de pistón y las
paredes del cilindro. El aceite reduce los escapes de gases al cárter en adición con
lubricar el pistón y los aros

Los factores más importantes que influyen en la lubricación, además de las características
propias de los lubricantes, son:

a) El grado de pulido que poseen las superficies en contacto

b) La naturaleza y dureza de los materiales que componen las partes acopladas
c) El huelgo existente en el acoplamiento

El aceite además actúa como un agente de limpieza. Al circular, lava y limpia los cojinetes y
otras partes del motor. El aceite recoge partículas de suciedad y de arenilla, llevándolas de
regreso al cárter. Las partículas mas grandes se depositan en la parte inferior del cárter, las
más pequeñas se quedan en el filtro de aceite cuando este es enviado nuevamente al motor.
El exceso de lubricación puede causar excesiva suciedad en las bujías, para el caso de los
motores de encendido por chispa, y generación de gran cantidad de humo por quemar aceite
en todos los motores. Por el contrario una deficiencia de lubricante puede producir
deformaciones, con estas el aumento de huelgos, y así el mal funcionamiento de motor.
La manera en que se contamina el aceite

La contaminación del aceite es producida tanto dentro como fuera del motor. Cuando se
inflama la mezcla de combustible y aire en los cilindros, la alta presión producida por el
proceso de combustión impulsa una cierta proporción de los gases más allá de los aros del
pistón hacia el cárter. A estos gases se los llama gases soplados; aunque no contienen
abrasivo, contienen en cambio vapor de agua indeseable, hollín y combustible no quemado.
La combustión interna es causada también por diminutas partículas que normalmente
producen desgaste de las partes móviles del motor. Estas partículas son abrasivas y es
necesario separarlas del aceite, pues de lo contrario continuarán circulando y produciendo
más desgaste.
La fuente potencial principal de contaminantes abrasivos es exterior al motor y se encuentra
en el aire que penetra a través del carburador. Se impide este tipo de contaminación
mediante el filtro de aire.

Sistemas de lubricación

Se denominan sistemas de lubricación a los distintos métodos de distribuir el aceite por las
piezas del motor. Se distinguen los siguientes:

 Lubricación por cuchara y salpicadura:

La cabeza de la biela recoge, con una cuchara, el aceite, el cual es mantenido a un

nivel adecuado en el cárter. El aceite recogido por la cuchara penetra por inercia en
el cojinete de la biela, y una parte del mismo es lanzado contra las paredes internas
del cárter y del cilindro. Desde las paredes, el aceite va por gravedad a lubricar los
soportes del eje cigüeñal y de la distribución a través de adecuados canales. Este
sistema esta abandonado por su poca eficiencia.

 Lubricación forzada:

En este sistema el aceite se pone en circulación por medio de una o más bombas y es
dirigido, mediante canales y/o tuberías los puntos que deben de ser lubricados. El
aceite que fluye de las partes ya lubricadas es recogido en el cárter, desde donde es
puesto nuevamente en circulación por medio de la bomba. El aceite es lubricado por
medio del aceite que sale del cojinete del pie de la biela, lazando alrededor por la
fuerza centrifuga. Dependiendo de las condiciones de uso se distinguen dos tipos de
sistemas:

 Carter seco: Este sistema se emplea principalmente en motores de

competición y aviación, son motores que cambian frecuentemente de
posición y por este motivo el aceite no se encuentra siempre en un mismo
sitio. En estos casos es necesario impedir que el aceite del cárter invada otras
zonas, entonces e cárter tiene por único propósito recoger el aceite que pasa
por gravedad a un tanque de derrame, o bien el sistema esta provisto de una
bomba de recuperación (puedo o no estar acoplada a la bomba de
circulación), la cual manda al tanque de derrame el aceite que va recogiendo
del cárter. En la figura 1 se detalla un diagrama del sistema.
Fig.1: Consta de un depósito auxlilar (D), donde se encuenta el aceite que envía una bomba
(B). Del depósito sale por acción de la bomba (N), que lo envía a presión total a todos lo
órganos de los que rebosa y, que la bomba B vuelve a llevar a depósito (D).

 Carter húmedo: En este sistema, los motores usan un cárter de aceite

húmedo, conocido así por estar constantemente lleno de aceite. El mismo
llega impulsado por la bomba a todos los elementos, por medio de unos
conductos, excepto al pie de biela, que asegura su engrase por medio de un
segmento, que tiene como misión raspar las paredes para que el aceite no
pase a la parte superior del pistón y se queme con las explosiones.

Completan el sistema un filtro de aceite, y un enfriador, montados por lo general a la

descarga de la bomba de lubricación. El enfriador se usa tan solo cuando la capacidad del
cárter y/o del tanque de derrame es insuficiente para el intercambio de calor. La presión se
regula generalmente por medio de una válvula y de acuerdo con las indicaciones de un
manómetro montado en el conducto.

 Lubricación por dosificación:

El aceite contenido en un deposito se introduce en el motor por medio de una bomba

dosificador, para así poder lubricar todo el motor. Este es el caso de alguna
motocicleta con cojinetes de bolas o de rodetes. Este aceite está destinado a ser
quemado por completo.

 Lubricación por medio de mezcla aceite combustible:

El sistema se aplica en motores de 2 tiempos y de carburación, cuyo propio pistón se

encarga de efectuar la compresión del fluido operante en el cárter. Únicamente en
este casi se pone el aire carburado en contacto con el sistema biela-manivela y/o en
condiciones de tener que lubricarlo.
 Componentes del sistema de lubricación

Bombas de aceite

Su misión es la de enviar el aceite a presión y el una cantidad determinada. Se sitúan en el

interior del cárter y toman movimiento por el árbol de levas mediante un engranaje o cadena.
Existen distintos tipos de bombas de aceite:

 Bomba de engranajes

Es capaz de suministrar una gran presión, incluso abajo régimen del motor. Esta
formada por dos engranajes situados en el interior de la misma, toma movimiento
una de ellas del árbol de levas y la otra gira impulsada por la otra. Lleva una tubería
de entrada proveniente del cárter y una salida a presión dirigida al filtro de aceite.

En la figura 2 se muestra un diagrama de la bomba

Fig.2 Bomba de engranajes

 Bomba de lóbulos

También es un sistema de engranajes pero interno. Un piñón (rotor) con dientes, el

cual recibe movimiento del árbol de levas, arrastra un anillo (rodete) de cinco dientes
entrantes que gira en el mismo sentido que el piñón en el interior del cuerpo de la
bomba, aspira el aceite, lo comprime y lo envía a una gran presión. La holgura que
existe entre las partes no debe superar las tres décimas de milímetro. En la figura 3 se
muestra un diagrama de este dispositivo
 fig.3 bomba de rotor

 Bomba de paletas 

Tiene forma de cilindro, con dos orificios (uno de entrada y otro de salida). En su
interior se encuentra una excéntrica que gira en la dirección contraria de la dirección
del aceite, con dos paletas pegadas a las paredes del cilindro por medio de dos
muelles (las paletas succionan por su parte trasera y empujan por la delantera).

Fig.4 Bomba de paleta

Presión de aceite

La presión máxima del aceite se limita mediante una válvula de seguridad de presión.
Normalmente la presión máxima esta limitada a la presión mas baja que puede entregar el
suficiente aceite a todas las partes del motor. La presión necesaria a velocidades bajas del
motor debe ser lo suficientemente pequeña para lubricar todas las partes del motor y debe
ser controlada la presión máxima de manera que la bomba no Cavite a velocidades altas.
La presión de aceite puede aumentar cuando la bomba tiene mayor capacidad que los puntos
de “fugas”. Estas holgaduras se diseñan de manera que no superen la capacidad de
suministrar aceite de la que tiene la bomba. La bomba gira lentamente cuando el motor esta
regulando, de manera que la capacidad de la bomba es baja; si las fugas son mayores que la
capacidad de la bomba, la presión del aceite será baja.

Válvula de seguridad de presión

Dicha válvula se localiza dentro de la bomba o fuera de esta. La mayoría utiliza un pistón o
bola, provistos de un resorte.
Cuando la presión de aceite llega a la presión establecida, forzará a la válvula contra el
resorte calibrado, debido a que esta controla la presión máxima. Cualquier cambio en la
tensión del resorte de la válvula de seguridad, modificara la presión del aceite. En los
motores con válvulas interiores, el aceite liberado de la válvula fluye hasta un orificio de
entrada, o en algunos casos, drena nuevamente al Carter motor, impidiendo que la bomba
exceda la presión del motor y se produzca la cavitación en el motor.

Filtro de aceite

Hay tres estilos básicos de filtros de aceite: profundo, superficial u de doble medio (o
combinado).

El filtro profundo, que se encuentra comúnmente en sistemas de derivación, era el tipo

primario de filtro en uso hasta mediados de 195011. Este filtro consiste en un recipiente lleno
con fibras de algodón, madera desmenuzada y otros materiales capaces de atrapar las
partículas finas de suciedad y absorber depósitos de lodo.
El filtro superficial, utilizado en los sistemas de circulación completa, atrapa suciedad y
otros contaminantes ofreciendo baja restricción a la circulación del aceite. Debido a que no
es necesario absorber lodo, este tipo de filtro está diseñado para detener las partículas
abrasivas cuando el aceite incide sobre la superficie del elemento de filtro.
El filtro de tipo superficial está hecho con un papel resistente impregnado con resina alojado
dentro de un recipiente. El papel es de naturaleza porosa, permitiendo que el aceite circule a
través del mismo, separando simultáneamente las partículas microscópicas de suciedad.
Aunque la mayoría de los contaminantes quedan detenidos en la superficie, un poco de
suciedad queda atrapado dentro de las capas del papel mismo. Además, el papel está plegado
para proveer una considerable área superficial de filtración dentro de un recipiente. Debido a
que estos filtros ofrecen alta eficiencia de filtrado, la mayoría de los filtros para aceites de
vehículos automotores actuales pertenecen a este tipo (superficial con papel plegado).

El filtro de doble medio o combinado se utiliza también en sistemas de aceite lubricante de

circulación completa. Combina dos elementos filtrantes. En general, uno de los elementos
está diseñado para separar las partículas contaminantes gruesas, mientras que el segundo
atrapa las partículas finas. La mayoría de los filtros de doble medio no tienen la alta eficacia
1
Durante muchos años se utilizaron aceites de petróleo no fortificados en el sistema de aceite lubricante.
Debido a los gases soplados mencionados anteriormente, se formaba rápidamente lodo en estos aceites.
para separar contaminantes abrasivos perjudiciales que posee un filtro que emplea un papel
plegado de calidad.

La válvula de alivio

Por definición, un sistema de circulación completa requiere que la totalidad del aceite pase a
través del filtro durante su trayecto hacia los cojinetes. Si el filtro se tapona, se debe proveer
algún medio para derivar el flujo de aceite a fin de asegurar que los cojinetes no quedarán
desprovistos de lubricación. Siempre es mejor la presencia de aceite no filtrado en los
cojinetes, que la ausencia total de aceite. Para esa finalidad se emplea una válvula de alivio
(o de derivación.
Bajo condiciones normales la válvula permanece cerrada. Cuando la restricción a la
circulación a través del papel supera un nivel predeterminado, el resorte de la válvula de
alivio es comprimido, permitiendo que el aceite derive al elemento de filtro.

Válvula antidrenaje

Si el filtro de aceite está montado en una posición invertida u horizontal, el aceite se drenará
nuevamente hacia el cárter cuando se detiene el motor, a menos que se impida que drene.
Cuando se vuelve a poner en marca el motor, el aceite debe llenar al filtro antes que la
válvula reguladora puede suministrar presión plena. Durante este tiempo (comúnmente 5 a 6
segundos), los cojinetes no quedan apropiadamente lubricados y se pueden producir daños.
La válvula antidrenaje evita que suceda esto al impedir que el aceite se drene del filtro. Para
impedir el retrodrenaje, la válvula debe sellar en dos lugares; en la junta de goma donde
toma contacto con la placa de montaje y entre la placa de montaje y el asiento de la válvula
de alivio.

Refrigeración del aceite

Debido a las altas temperatura el aceite pierde su viscosidad (se vuelve mas líquida) y baja
su poder de lubricación.
Se emplean dos tipos de refrigeración:
1. Refrigeración por cárter
2. Refrigeración por radiador: El aceite pasa por un radiador controlado por una válvula
térmica, la cual cuando el aceite esta demasiado caliente deja pasar agua que procede del
radiador del sistema de refrigeración de agua(mientras esta frío el aceite no deja pasar agua).

Fig.5

Características de los lubricantes respecto a su empleo en el motor

Viscosidad

Esta característica se considera comúnmente como indicie significativo para distinguir los
diversos tipos de lubricante.
La viscosidad se mide por medio de unos aparatos adecuados que se llaman viscosímetros.
La medición consiste en medir el tiempo que tarda en fluir cierta cantidad de lubricante a
través de un determinado orificio de salida, o bien establecer la relación entre el tiempo que
tarda en fluir la misma cantidad de lubricante examen y la de un liquido patrón.
La viscosidad de los lubricantes disminuye rápidamente al aumentar la temperatura, por lo
tanto un lubricante resulta de mejor calidad en tanto menor sea su variación térmica. En
consecuencia, para valorar correctamente el comportamiento de un lubricante es necesario
conocer la ley de variación de su viscosidad al cambiar la temperatura. (Para esto se tienen
gráficos y tablas tabuladas). La característica que señala la variación de viscosidad con la
temperatura es el índice de viscosidad el cual da una idea de la resistencia de un aceite para
variar su viscosidad con cambios notables de temperatura. Un índice bajo significa que el
aceite tiene una viscosidad relativamente alta abaja temperatura y una viscosidad baja a alta
temperatura. Para motores convencionales se busca que este índice sea elevado. Pero los
motores que deben funcionar en climas muy variados necesitan aceites con que
correspondan con las temperaturas de funcionamiento, para lo cual se le agregan aditivos
para evitar la variación de viscosidad.

Reducción de la fricción

El espesor o viscosidad del aceite es un factor importante para disminuir la fricción. Un

aceite más delgado (menos viscosidad) crea menos arrastre.
Los aditivos para extremas presiones como el zinc o el fósforo, ayudan a proteger la
superficie metálica del contacto directo. Este contacto puede ocurrir si es expulsado el
lubricante de las superficies en movimiento.

Disminución del desgaste

Debido a que cuando el vehículo no está en funcionamiento, el aceite escurre de los

componentes, la mayor parte del desgaste ocurre en el arranque del motor. Para disminuir
este desgaste, el aceite debe permanecer en las piezas, y además debe fluir rápidamente a
bajas temperaturas.
Los aditivos de extrema presión, permiten disminuir al máximo el desgaste en esos puntos y
resistir de ser desalojados.

Mantener la viscosidad

Se entiende como índice de viscosidad, el valor que indica la variación de viscosidad del
aceite con la temperatura.
Los lubricantes que resisten la tendencia natural a espesarse cuando están fríos y a adelgazar
cuando están calientes, tienen un alto índice de viscosidad. Los motores que funcionan en
climas muy variados necesitan aceites que correspondan con las temperaturas ambientales.
Para conservar la viscosidad a los aceites multigrados, se les agregan polímeros químicos,
los cuales son sensibles a la temperatura y modifican su fórmula molecular a altas y bajas
temperaturas.

Estabilidad antioxidante
Cuando el aire y el lubricante entran en contacto uno con otro, el oxígeno se combina con el
aceite, esto se conoce como oxidación. El aceite caliente al reaccionar con el oxígeno, hace
que se deteriore. Al oxidarse el aceite, se espesa y se forman ácidos.
Los aditivos antioxidantes ayudan a reducir la velocidad de oxidación y aumentar la
durabilidad del aceite.

Propiedades de los detergentes dispersantes

Los detergentes dispersantes contribuyen a mantener en suspensión las partículas de

suciedad. La función de estos aditivos no es limpiar los motores, sino de evitar que se
ensucien. Las funciones de estos aditivos son:
• Mantener dispersas las partículas para que no se depositen en el motor, pudiendo ser
eliminadas con facilidad.
• Neutralizar la acción ácida de algunos productos.
• Solubilizar algunos productos absorbidos por los detergentes.

Aditivos anti espuma

La adición de estos aditivos se debe a dos efectos principales que la espuma pueda
ocasionar:
• Formación de tapones de aire en bomba y circuito de lubricación, lo que dificulta la
llegada del aceite a la piezas del motor.
• Sobre la superficie del aceite puede favorecer las pérdidas por el respiradero del
motor (venteo).
Estos aditivos actúan disminuyendo la tendencia a la formación de espuma y evitando la
estabilidad de esta.

Aditivos depresores del punto de escurrimiento

Para evitar que los aceites dejen de fluir en condiciones de temperaturas extremas (bajas o
altas) se utilizan estos aditivos. Permiten que el aceite fluya en el arranque en frío y
contrarrestan los inconvenientes de escurrimiento a elevadas temperaturas.

Aire en el aceite

El aire que se encuentra en el cárter, se mueve cuando el vehículo frena o da vuelta con
rapidez.
Se utilizan en el interior de los cárter deflectores o láminas para mantener la entrada de la
bomba con aceite en todo momento. El giro del cigüeñal puede provocar un efecto de
ventilador, el cual causará que el aceite sea batido con el aire y forme espuma. Algunos
motores utilizan un deflector o bandeja de fricción para detener el problema de batido en el
aceite. Estas bandejas pueden ocasionar una reducción de potencia a velocidades altas del
cigüeñal.
 Sistema de refrigeración

El líquido de enfriamiento recircula desde el radiador hasta el motor. El líquido de

enfriamiento a baja temperatura llega a la bomba, donde es absorbido y bombeado al block
motor, que se encuentra con elevada temperatura.
El líquido de enfriamiento fluye hasta la tapa de cilindros, donde absorbe más calor. El
líquido caliente es devuelto al radiador por su entrada superior. El aire que pasa a través del
radiador, enfría el líquido para permitir que regrese al motor a baja temperatura.

Bomba del líquido de enfriamiento

La bomba del líquido de enfriamiento es centrífuga, y es accionada por banda o correa desde
la polea del cigüeñal. El líquido es jalado en el centro del impulsor y arrojado hacia fuera
desde las puntas del impulsor.
La bomba se diseña de manera que no use más potencia que la necesaria para circular el
líquido. Al aumentar las rpm del motor, éste produce más calor y se necesita más líquido de
enfriamiento.
El líquido de enfriamiento que sale desde las puntas del impulsor, pasa a través de un
caracol, el cual le da dirección y sentido de giro al líquido de enfriamiento.

Flujo del líquido de enfriamiento

El líquido de enfriamiento circula a través del motor de dos formas distintas, en paralelo o
en serie.
En el sistema de flujo en paralelo, el líquido de enfriamiento fluye dentro del block motor
con presión, luego cruza la junta de la tapa de cilindros, alrededor de cada uno de los
cilindros.
En el sistema de flujo en serie, el líquido circula a través de todos los cilindros, luego llega a
la parte posterior del block motor, donde se encuentra con grandes aberturas para facilitar la
circulación del líquido de block - tapa y de tapa - block.
En las tapas de cilindros, la salida del líquido de enfriamiento se ubica en el lado más alto de
ésta, para no permitir la formación de colchones (cámaras) de aire. En los motores
longitudinales, la salida del líquido se encuentra en la parte delantera de la tapa de cilindros.
En los motores transversales, la salida se ubica sobre la parte posterior de la tapa de
cilindros.
La formación de aire debe ser eliminada del sistema, para esto se utiliza en muchos modelo,
un depósito auxiliar.

Desviación

Se coloca un termostato en la salida del líquido para restringir el flujo de líquido hasta que el
motor llega a la temperatura de funcionamiento del termostato.
Una desviación que se ubica alrededor del termostato, permite que algo del líquido de
enfriamiento circule dentro del motor durante el calentamiento. La desviación del líquido de
enfriamiento es un conducto pequeño que va desde la tapa a la admisión de la bomba de
líquido de enfriamiento.
Esto sucede incluso cuando está abierto el termostato. Esta desviación puede ser interna o
externa.
Termostato
El termostato es una válvula controlada por la temperatura, que se sitúa en el orificio de
salida del líquido de enfriamiento del motor. En algunos modelos de hoy en día, por razones
de seguridad, se utiliza el termostato en la entrada del líquido de enfriamiento.
Un censor de cápsula debe ser ubicado del lado del líquido con temperatura, de manera que
se hinche y abra la válvula. Al estar la válvula termostática en posición de mezcla, permite
que circule líquido al radiador y el resto continúe fluyendo a través de la desviación.
La restricción del termostato hace que se suba la presión del líquido de enfriamiento y la
velocidad del mismo aumenta, logrando disminuir la temperatura y presión.
El termostato se abre en su totalidad bajo condiciones de temperaturas extremas.

Sistema de enfriamiento externo

El radiador limita la cantidad máxima de enfriamiento del motor y es diseñado para obtener
la máxima transferencia de calor.
El aire de enfriamiento fluye a través del radiador y lo ayuda un ventilador o electro
ventilador.

Radiador

Los radiadores se fabricaban en cobre y latón para darle mayor resistencia a la corrosión.
Hoy en día se fabrican de aluminio y plástico.
El calor se transfiere desde el líquido de enfriamiento a las aletas del radiador, en una
relación de siete veces más alta que el calor del aire. La capacidad de transferencia del
radiador depende del ancho, el largo y el alto del mismo, teniendo en cuenta la cantidad de
aletas por centímetro cuadrado.
Los tubos del líquido de enfriamiento son rectos de flujo libre (huecos). A las aletas se les da
pequeñas inclinaciones para permitir que el aire roce sobre toda la superficie de la aleta. Los
colectores de los radiadores o tanques que cierran los extremos, son fabricados en latón o
plástico.
Los radiadores pueden ser de flujo vertical u horizontal.

Figura 3.6.1.: Radiador de flujo horizontal

Figura 3.6.2.: Radiador de flujo vertical

Tapa a presión

En los tubos o bocas de llenado, el radiador tiene una tapa a presión con una válvula de
resorte, que cierra el respiradero del sistema. Esto hace que se acumule presión en el interior
de la tapa hasta llegar a este punto máximo de presión, de manera que la válvula libere la
presión, evitando que se dañe el sistema.
Los sistemas de enfriamiento se presurizan con el fin de elevar el punto de ebullición del
líquido de enfriamiento.
La temperatura o punto de ebullición, aumentará aproximadamente 1.5°C por cada libra que
se aumente de presión. A presión atmosférica normal, el líquido hervirá a aproximadamente
100°C. Con una tapa que aumente aproximadamente 15psi, el líquido hervirá a 125°C, por
lo tanto será mayor el punto de ebullición y la tolerancia de este punto, y por tanto, el punto
de funcionamiento.
Si existe demasiada presión dentro del sistema, se forzará normalmente al líquido a pasar a
través de un tubo de derrame. Este tubo lleva el exceso de presión a la parte baja del
radiador, y en otros casos, a un depósito auxiliar. Dicho depósito mantendrá en su interior el
líquido derramado con el motor en temperatura.
Cuando se enfría el sistema, baja la presión formándose un vacío parcial; esto jala líquido
desde el depósito, de manera que el sistema se mantenga cargado. Se los llaman a estos,
sistemas de recuperación del líquido de enfriamiento.

Ventilador

La mayoría de los automóviles con motores transversales, accionan al ventilador por medio
de motores eléctricos. Algunos vehículos con motores longitudinales de último modelo,
utilizan también electro ventiladores. En los vehículos más antiguos con motores
longitudinales, los ventiladores se accionaban por bandas o correas desde el cigüeñal.
El ventilador se diseña de manera que mueva el suficiente aire en su velocidad más baja y
también a velocidades altas.
Existen ventiladores de plástico flexible o con hojas de acero flexible, de manera que el
volumen de aire que absorbe a velocidades bajas, aumente cuando acelere éste.

Figura 3.8.1.: Electro ventilador

Figura 3.8.2.: Ventilador

Calidad del agua

Todos los fabricantes de bombas de agua para automóviles, como así también los fabricantes
de los líquidos refrigerantes, recomiendan utilizar agua destilada o desmineralizada para el
sistema de enfriamiento del vehículo: pero ocurre que algunos usuarios al cambiar la bomba
de agua o limpiar el radiador, con el fin de ahorrar dinero, utilizan cualquier tipo de agua,
menor concentración del liquido refrigerante, u otro de inferior calidad más económico, o lo
que es peor, no usan refrigerante.
El tipo de agua es muy importante: los que usan agua de lluvia desconocen que ésta es de
carácter ácido (debido al arrastre de gases existentes en la atmósfera, según la zona
geográfica) por lo tanto puede causar corrosión ácida en la bomba y partes del circuito.-
Los que utilizan otro tipo de agua, distintas a las recomendadas, también desconocen que
suelen ser aguas con elevada dureza. -
La dureza del agua superficial o subterránea, depende de la formación geológica del suelo
del que proviene. Por calentamiento de éste tipo de agua, se producen incrustaciones que
impiden un correcto intercambio de calor, y depósitos blancos en el interior de la bomba de
agua.
Lo más grave es, que además de lo anterior, se puede producir el desgaste o rayado del
carbón del aro de frotamiento en el sello mecánico de la bomba de agua, debido a la
presencia de partículas abrasivas de óxidos, que se desprenden y están presentes en el
líquido circulante, lo que produce el pronto deterioro de la bomba debido a pérdidas por la
empaquetadura. Algunas muestras de los defectos o inconvenientes que son producidos por
el mal uso del agua y refrigerante en el sistema de enfriamiento, se dan en hojas apartes.-

Foto 1: Bomba que ha trabajado con un refrigerante orgánico correctamente formulado y

usado en la proporción exacta más un agua de buena calidad. No se observa ningún daño ni
síntoma de corrosión en las partes ferrosas y de aluminio.

Foto 2: Igual que en el caso anterior, no se aprecian daños de corrosión en las partes
metálicas.- En este caso se usó un refrigerante de base inorgánica puesto de manifiesto por la
coloración oscura en el cuerpo de la bomba, que ha cumplido correctamente su misión
protectora.
Foto 3: Bomba donde se usó un refrigerante sin aditivos para la protección de metales no
ferrosos, lo que ha provocado fuerte corrosión blanca en el cuerpo de aluminio, con muy
poco o ningún daño de las partes ferrosas.

Foto 4: En este caso se observa fuerte corrosión marrón-rojiza sobre las partes ferrosas y
depósito de oxido férrico en el cuerpo de aluminio. En esta ocasión, el usuario utilizó agua
de lluvia, sin refrigerante, seguramente todo el circuito de refrigeración esté totalmente
contaminado.-
Foto 5: Similar al caso N° 4, aquí se utilizó agua sola, o con una proporción muy baja de
refrigerante lo cual provocó corrosión y ataque químico sobre ambos metales (roja sobre el
eje y blanca sobre el aluminio).

Foto 6: En este caso sólo se uso agua de mala calidad con muy pequeño o ningún contenido
de líquido refrigerante. Se aprecia que la solución utilizada no cuenta con los aditivos lo que
ha provocado principio de corrosión roja sobre las partes ferrosas, fuerte corrosión blanca y
sectores corroídos por cavitación en los bordes internos del cuerpo, que también produjo un
pequeño agujero en la parte izquierda.-