“AÑO DE LA

UNIVERSALIZACION DE LA
SALUD”

UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

TEMA:
“TRAZO DE GRADIENTE Y
SELECCIÓN DE RUTA”

CATEDRATICO:
ING. ERNESTO WILLY GARCIA POMA

CATEDRA:
CAMINOS I

INTEGRANTES :
PRUDENCIO MEZA ROLY

CICLO Y SECCION:
V – C1

Huancayo – Perú
DEDICATORIA

A los docentes ya que ellos nos brindan los

conocimientos necesarios para ser grandes
profesionales.

Pá gina 2
 INTRODUCCION

Una carretera es una faja de terreno, destinado al tránsito de vehículos de manera

continua en el espacio y tiempo. La comodidad, seguridad economía y compatibilidad
con el medio ambiente dependerá del diseño de la misma; es por ello que en el diseño
de una carretera es considerada como el elemento fundamental en la creación de la vía.
De hecho, la calidad de vida de las personas tiene naturaleza dual, pues está sujeta a la
presencia de los pueblos donde habitan y una carretera que las interconecte; así pues, el
detonante económico y social de las ciudades se encuentra en función directa de la
presencia y características técnicas de la carretera.
El presente trabajo consta del avance en el reconocimiento, estudio, trazo y elección de
la mejor ruta de la carretera y el tipo de topografía del terreno, datos que se tendrán en
cuenta para el diseño de la carretera también se especifican los objetivos que se desea
alcanzar mediante el desarrollo del trabajo.
En el marco teórico se especifica los conceptos y términos básicos que se usan en el
diseño de una carretera así también como los parámetros de diseño.
En el desarrollo del trabajo tenemos los diferentes cálculos y parámetros que se
tuvieron en cuenta para la elección de la mejor ruta de la carretera.

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 INDICE
INTRODUCCION......................................................................................................
CAPÍTULO I...............................................................................................................
MARCO TEORICO....................................................................................................
I. CARRETERA......................................................................................................
II. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS:................................................
2.1. CLASIFICACION SEGÚN A LA DEMANDA:...................................6
A. Autopistas de 1ra clase:..........................................................................6
B. Autopistas de 2da clase:.........................................................................6
C. Carreteras de 1ra clase:..........................................................................7
D. Carreteras de 2da clase:..........................................................................7
E. Carreteras de 3ra clase:...........................................................................7
F. Trochas carrozables:...............................................................................7
2.2. CLASIFICACION POR OROGRAFIA:...................................................7
A. Terreno plano (tipo 1):...........................................................................7
B. Terreno ondulado (tipo 2):.....................................................................8
C. Terreno accidentado (tipo 3):.................................................................8
D. Terreno escarpado (tipo 4):....................................................................8
III. VELOCIDAD DE DISEÑO.............................................................................
CAPÍTULO II...........................................................................................................
IV. PENDIENTES:...............................................................................................
4.1. PENDIENTE MINIMA:.......................................................................10
4.2. PENDIENTE MAXIMA:.....................................................................10
4.3. PENDIENTE MAXIMA ABSOLUTAS:.............................................11
4.2. PENDIENTES ECONOMICAS:............................................................11
V. EL RECONOCIMIENTO DEL TERRENO:.................................................
5.1. PUNTOS DE CONTROL:....................................................................12
5.2. CLASES DE PUNTOS DE CONTROL:..............................................12
A. Puntos de control naturales:.................................................................12
B. Puntos de control artificial:..................................................................13
C. Punto de control positivo:....................................................................13
D. Punto de control negativo:...................................................................13
VI. CALCULOS:..................................................................................................
6.1. CALCULO DE LA ABERTURA DE COMPÁS:................................13

Pá gina 4
.........................................................................................................................13
6.2. TRAZO DE RUTAS:............................................................................13
CONCLUSIONES...........................................................................................15
BIBLIOGRAFÍA...................................................................................................

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 CAPÍTULO I
MARCO TEORICO

I. CARRETERA

Es una franja de terreno convenientemente preparada de acuerdo a características

técnicas y dotadas de obras tales que por ella puedan transitar los vehículos
automotores a una cierta velocidad en las mejores condiciones de seguridad y
economía.
Existen diversos tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el término
carretera para definir a la carretera convencional que puede estar conectada, a
través de accesos, a las propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo de
carreteras, las autovías y autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo
nivel.

II. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS:

Según el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2018) clasifica de la

siguiente manera:

II.1. CLASIFICACION SEGÚN A LA DEMANDA:

A. Autopistas de 1ra clase:

Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6.000
veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central mínimo
de 6,00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de
3,60 m de ancho como mínimo. La superficie de rodadura de estas
carreteras debe ser pavimentada.

B. Autopistas de 2da clase:

Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y 4.001 veh/día, de calzadas
divididas por medio de un separador central que puede variar de 6,00 m

Pá gina 6
 hasta 1,00 m. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada.

C. Carreteras de 1ra clase:

Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, con una calzada
de dos carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada

D. Carreteras de 2da clase:

Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una calzada de
dos carriles de 3,30 m de ancho como mínimo. La superficie de rodadura
de estas carreteras debe ser pavimentada.

E. Carreteras de 3ra clase:

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos
carriles de 3,00 m de ancho como mínimo. Estas carreteras pueden
funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas, consistentes
en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o
micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura.

F. Trochas carrozables:

Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de

una carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día.
Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4,00 m, en cuyo caso se
construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada
500 m. La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

2.2. CLASIFICACION POR OROGRAFIA:

Según el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2018) clasifica de la

siguiente manera:

A. Terreno plano (tipo 1):

Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y
sus pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por

Pá gina 7
 ciento (3%), demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que
no presenta mayores dificultades en su trazado.

B. Terreno ondulado (tipo 2):

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus
pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un
moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos más o
menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado.

C. Terreno accidentado (tipo 3):

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus
pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%,
por lo que requiere importantes movimientos de tierras, razón por la cual
presenta dificultades en el trazado.

D. Terreno escarpado (tipo 4):

Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus
pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo
el máximo de movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes
dificultades en su trazado.

III. VELOCIDAD DE DISEÑO

Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se
podrá mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la
carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las
condiciones de diseño.
En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe otorgar la máxima
prioridad a la seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de diseño a lo
largo del trazado, debe ser tal, que los conductores no sean sorprendidos por
cambios bruscos y/o muy frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con
seguridad el recorrido.
Esta velocidad, denominada Velocidad de Diseño del tramo homogéneo, es la
base para la definición de las características de los elementos geométricos,
incluidos en dicho tramo. Para identificar los tramos homogéneos y establecer su
Velocidad de Diseño, se debe atender a los siguientes criterios:

Pá gina 8
 1) La longitud mínima de un tramo de carretera, con una velocidad de diseño
dada, debe ser de tres (3,0) kilómetros, para velocidades entre veinte y
cincuenta kilómetros por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4,0) kilómetros
para velocidades entre sesenta y ciento veinte kilómetros por hora (60 y 120
km/h).
2) La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes, no debe
ser mayor a veinte kilómetros por hora (20 km/h).
No obstante lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en
un corto sector de la ruta, es necesario establecer un tramo con longitud menor
a la especificada, la diferencia de su Velocidad de Diseño con la de los tramos
adyacentes no deberá ser mayor de diez kilómetros por hora (10 km/h).

Tabla 01
Rangos de la Velocidad de Diseño en función a la clasificación de la carretera
por demanda y orografía.

Pá gina 9
 CAPÍTULO II
IV. PENDIENTES:

El empleo de las pendientes para los diferentes tramos de un trazado debe ser
objeto de atento estudio por parte del proyectista, procederán a las comparaciones
necesarias y explicara la elección necesaria.
H
Pendiente = Tg Ø = x 100
DH

IV.1. PENDIENTE MINIMA:

Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0,5%, a fin de
asegurar en todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales.
Se pueden presentar los siguientes casos particulares:

 Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se

podrá adoptar excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0,2%.
 Si el bombeo es de 2,5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes
iguales a cero.
 Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0,5% y la
mínima excepcional de 0,35%.
 En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se
anula, la pendiente mínima deberá ser de 0,5%.

IV.2. PENDIENTE MAXIMA:

Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en la

Tabla 02, no obstante, se pueden presentar los siguientes casos particulares:
  En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de
la Tabla 02, se reducirán en 1% para terrenos accidentados o escarpados.
  En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2%
los máximos establecidos en la Tabla 02.

Pá gina 10
 TABLA N° 02
PENDIENTES MAXIMAS

IV.3. PENDIENTE MAXIMA ABSOLUTAS:

Excepcionalmente, el valor de la pendiente máxima podrá incrementarse
hasta en 1%, para todos los casos. Deberá justificarse técnica y
económicamente la necesidad de dicho incremento.
Para carreteras de Tercera Clase deberán tenerse en cuenta además las
siguientes consideraciones:

 En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del

5%, se proyectará, más o menos cada tres kilómetros, un tramo de descanso
de una longitud no menor de 500 m con pendiente no mayor de 2%. La
frecuencia y la ubicación de dichos tramos de descanso, contará con la
correspondiente evaluación técnica y económica.
 En general, cuando se empleen pendientes mayores a 10%, los
tramos con tales pendientes no excederán de 180 m.
 La máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a
2.000 m, no debe superar el 6%.
 En curvas con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse
pendientes mayores a 8%, para evitar que las pendientes del lado interior de
la curva se incrementen significativamente.

Pá gina 11
1

4.2. PENDIENTES ECONOMICAS:

Son aquellas que permiten al vehículo salir a la velocidad más eficiente de la

maquina con el menor consumo de combustible, lubricante y descender sin
necesidad de usar los frenos y sin necesidad de alcanzar una velocidad
excesiva, todo esto con el fin de reducir el desgaste mecánico y de
neumático.
Se ha demostrado que las pendientes más económicas es la que bordea el 3%
porque en uno u otro sentido la velocidad de operación es prácticamente la
misma.

V. EL RECONOCIMIENTO DEL TERRENO:

V.1. PUNTOS DE CONTROL:

Se llama punto obligados de paso a todo punto por el cual el trazo de
carreteras se obliga a cruzar.

V.2. CLASES DE PUNTOS DE CONTROL:

A. Puntos de control naturales:
Son puntos producto de la naturaleza, tales como: Abras o punto de
paso entre dos cuencas, laderas apropiadas para el trazo, zonas
rocosas, pantanos (no adecuado para el trazo).

P1, P2 = Puntos Cima de Cerros

A = Abra
1, 2 = Posibles rutas de trazo

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 *Abra. Son puntos importantes de la topografía del terreno, que se busca
para pasar de una cuenca a otra. Toda Abra parta ser utilizada debe
cumplir con los siguientes requisitos:
 Que tenga menor elevación, respecto a las abras próximas.
 Que tenga menor anchura.
 Que tenga accesos favorables.
 Que se aproxime más a la dirección del trazo.

B. Puntos de control artificial:

Son puntos hechos por el hombre, como, pueblos, ciudades, zonas
arqueológicas, puentes, alcantarillas.

C. Punto de control positivo:

Puntos que atraen el trazo de la carretera debido a otorgan facilidad para
la ubicación de curvas, puentes, alcantarillas, etc., dentro de estos se
encuentran las abras, cuellos en ríos, laderas apropiadas para el trazo.

D. Punto de control negativo:

Los puntos de control negativos pueden ser Puntos de Control Naturales
Negativos y Puntos de Control Artificiales Negativos, dependiendo si
han sido hechos por la naturaleza o por la mano de hombre
respectivamente.

Pá gina 13
VI. CALCULOS:

VI.1. CALCULO DE LA ABERTURA DE COMPÁS:

Los cálculos se encuentran en las tablas de selección de rutas. Recordando que

tenemos que multiplicar por la escala para obtener medidas reales.

VI.2. TRAZO DE RUTAS:

En el desarrollo del trabajo se tenía que trazar tres rutas en el plano las cuales tienen
un color cada una, los trazos se tomas desde un punto inicial A hasta un punto final
B teniendo en cuenta una pendiente mínima de 6%.
VI.3.

Pá gina 14
 VI.4. SELECCIÓN DE RUTA:

    RUTAS
CRITERIOS PESOS Nº 01 Nº 02 Nº 03
    Valor Peso Valor Peso Valor Peso

LONGITUD (km) 20 Q – por km 38.92 778.4 46.82 936.4 38.82 776.4

LONGITUD
50 Q al menor valor,
60.82 100 73.11 75 57.88 50
resistente(km) (+25 Q al siguiente)

100 Q mayor (-10) por

PENDIENTE MEDIA (% ) 8.7 96.87 7.19 97.69 7.36 100
cada % menos.

50 Q a la menor ,
ALTURA DE PUNTO DE PASO
incrementar a razón de 4161.8 50 4282.7 70 4218.5 60
(MSNM)
10 k

LONGITUD DE PUENTES (M) 20Q por cada 50m 195 40 200 8 20 10

NUMERO DE ALCANTARRILLAS 1Q por alcantarilla 6 12 8 8 10 10

EXPROPIACIONES (HA) 3Q por Ha 6 18 5 15 5 15

1Q por cada 10 m de
OBRAS ESPECIALES (MUROS,M) 30 3 25 2.5 20 2
muro

SUMA DE PESOS   1098.3   1212.6   1023.4

Pá gina 15
 CONCLUSIONES

 Se lograron diseñar las tres rutas empleando las líneas de gradiente.

 Se trató de buscar puntos claves en los bordes del rio para trazar los puentes los
cuales fueron las partes más angostas del rio.

 Se logró escoger la mejor ruta a través del Método de Bruce

Pá gina 16
 BIBLIOGRAFÍA

 Manual de carreteras “Diseño geométrico” DG-2018

 https://www.youtube.com/watch?v=gH2Plaby8nE

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