¿Qué es un neumático diagonal o convencional?

Se le denomina neumático diagonal o convencional cuando su carcasa se compone por lonas

superpuestas y cruzadas entre si.
Dichas lonas están compuestas por fibras textiles. En este tipo de construcción, los costados
son solidarios a la banda de rodamiento. Cuando el neumático está en movimiento, cada
flexión de los costados es transmitida a la banda de rodamiento, deformando la elipse de
contacto al terreno.
Los neumáticos West Lake convencionales o diagonales se caracterizan por la robustez
extrema de su carcasa fabricada con materiales de primera calidad. En su construcción las
distintas capas de material se colocan de forma diagonal, unas sobre otras. Los refuerzos se
extienden en diagonal en el neumático  de talón a talón en un ángulo de 30 a 40 grados
respecto a la línea central del neumático. Cada estrato o capa de los refuerzos se dispone en
dirección opuesta, lo que da lugar a un patrón de entrecruzamiento.
Ventajas de un neumático diagonal o convencional
El grosor de sus flancos evitan cortes y penetraciones laterales. Hay que prestar especial
atención al diseño en la zona del talón, donde la carcasa y los cables del talón interactúan entre
sí, asegurando un óptimo rendimiento y una larga vida útil del neumático. Tienen una banda de
rodadura rica en caucho natural desarrollado para satisfacer los diferentes requisitos de las
diversas aplicaciones.
Las ventajas de estas ruedas son: una elevada estabilidad lateral, alta resistencia a los posibles
daños en los flancos y una larga durabilidad.
¿Qué es un neumático radial?
En el neumático radial los cables de la carcasa están dispuestos en arcos perpendiculares al
plano de rodamiento y orientados en dirección al centro del neumático. La estabilización al
terreno es obtenida a través de 3 o 4 lonas de acero superpuestas. Por ser una carcasa única
no existe fricción entrelonas - solo flexión - lo que evita el aumento de la temperatura interna
del neumático.
¿Cuál es la diferencia entre un neumático diagonal o convencional y uno radial?
La diferencia entre una llanta radial y una convencional está en la disposición de las cuerdas de
acero en la banda de rodamiento.
En las radiales, las cuerdas están dispuestas de lado a lado (ortogonalmente) de acuerdo a la
banda de rodamiento; mientras que las convencionales van dispuestas longitudinalmente (a lo
largo de la banda de rodamiento).
Por la construcción, las radiales ofrecen menor deformación a la flexión lateral y a la flexión por
cambio de dirección. Las llantas radiales ofrecen muchas ventajas sobre las convencionales,
independientemente de la superficie en que se usen, pues brindan una mejor superficie de
contacto con la pista y gracias a ello se tiene un mejor frenado. Sin embargo, si se usan con
presión baja podría aumentar el consumo de combustible y reducir la vida útil de la llanta.
Finalmente, lo importante es determinar el tipo de terreno en que se conducirá el vehículo y en
función a ello escoger el tipo de llanta, básicamente por la cocada, pero siempre es
recomendable que sean radiales.

EL PROCESO DE FABRICACIÓN.
Mezclado
 Un neumático contiene hasta 30 tipos distintos de caucho, rellenos y otros
ingredientes que se combinan en mezcladoras gigantes para crear un
compuesto gomoso de color negro que se tritura en una fase posterior.

Triturado

El caucho enfriado se corta en las tiras que conformarán la estructura básica

del propio neumático. En la fase de triturado, se preparan otros elementos del
neumático. Algunos se recubren con otros tipos de caucho.

Construcción

Esta es la fase en la que el neumático se construye desde dentro hacia fuera.

Los elementos textiles, las lonas con cables de acero, los talones, las lonas, las
bandas de rodadura y otros componentes se integran en una máquina de
construcción de neumáticos. El resultado es un “neumático verde” (sin
vulcanizar) cuyo aspecto comienza a asemejarse al del producto final.

Vulcanizado

Más tarde, el neumático verde se vulcaniza con moldes calientes en una

máquina de “curado” que comprime todas sus partes y le confiere su forma
final, incluido el dibujo de la banda de rodadura y las marcas del fabricante en
el flanco.

Inspección

En esta fase, una serie de inspectores específicamente formados emplean

maquinaria especial para comprobar minuciosamente todos y cada uno de los
neumáticos con el fin de detectar hasta la más leve de las imperfecciones antes
de que puedan enviarse para su comercialización. Además del proceso
anterior, una muestra de neumáticos se extrae de la línea de producción para
someterse a pruebas de rayos X en busca de posibles defectos o debilidades
internas. Por último, nuestros técnicos de control de calidad seleccionan
aleatoriamente neumáticos de la cadena de fabricación y los cortan por la mitad
para examinar cuidadosamente cada detalle de su estructura y asegurarse de
que cumplen los exigentes estándares de Dunlop.

1. Revestimiento interior: sustituye a la cámara de aire 

2. LONAS DE Carcasa: es la estructura del neumático, la parte más
importante. Es flexible y está formada por hilos que pueden ser textiles o de acero que
están embutidos en goma. Sus funciones son las siguientes:
 Soportar la carga y velocidad ayudándose de la presión.
 Participa tanto en la estabilidad como en el confort.
 Es partícipe del rendimiento y la eficiencia energética.
3. Zona Baja: su función es transmitir la potencia del vehículo,
4. Aro de talón: está formado por un cable de acero indeformable. Es el
encargado de fijar el neumático a la llanta, dejarlo estanco y transmitir los esfuerzos
del motor tanto en la aceleración como en la frenada.
5. Flanco: es la parte lateral del neumático y es donde podemos leer las
dimensiones Se encarga de soportar la carga, de las flexiones mecánicas y de resistir
los roces y las agresiones. 

6. Lonas de cima: formadas por cables de metal envueltos en goma. Están

colocadas sobre la carcasa y forman un cinturón que asegura que el neumático aguante
la resistencia mecánica a la velocidad y la fuerza centrífuga. Éstas le aportan solidez
y rigidez.
7. Banda de rodadura: es la parte del neumático en contacto con la calzada.
Está formada por una capa gruesa de goma con una serie de ranuras que son lo que
conocemos como el dibujo de la rueda
8. Dibujo del neumático: sirven para la evacuación del agua. Dependiendo del
tipo, serán más o menos pronunciados.    
 

ContiSense se basa en el desarrollo de compuestos de caucho conductores de electricidad que

permiten enviar señales eléctricas desde un sensor en el neumático a un receptor en el
automóvil. Los sensores de caucho monitorizan continuamente la profundidad y la temperatura
de la banda de rodadura. Si los valores medidos están por encima o por debajo de los límites
predefinidos, el sistema inmediatamente alerta al conductor. 

La tecnología ContiAdapt combina microcompresores integrados en la rueda para

ajustar la presión de los neumáticos con un borde de ancho variable. El sistema puede
modificar el tamaño de la huella de contacto, que bajo diferentes condiciones de la
carretera es un factor decisivo para la seguridad y el confort. Cuatro combinaciones
diferentes permiten una perfecta adaptación en condiciones húmedas, zonas irregulares,
resbaladizas y normales. Por ejemplo, una huella de contacto más pequeña combinada
con una alta presión de los neumáticos permite que la resistencia a la rodadura sea
reducida y obtengamos una conducción energéticamente eficiente en carreteras sin
irregularidades y con asfalto seco. Por el contrario, la combinación de una huella de
contacto más grande con una menor presión de los neumáticos proporciona un agarre
ideal en carreteras con pavimento deslizante. El sistema también permite presiones de
los neumáticos por debajo de 1 bar para ayudar a sacar el vehículo de su plaza de
aparcamiento en condiciones de nieve profunda, por ejemplo, o atravesar un peligroso
tramo de hielo negro.
 
ContiSense y ContiAdapt se unen a un concepto de neumático que permite aprovechar
los beneficios de ambos sistemas. El diseño del neumático cuenta con tres diferentes
zonas de rodadura para conducir sobre superficies húmedas, resbaladizas o secas.
Dependiendo de la presión de los neumáticos y de la anchura de la llanta se activan
diferentes zonas de la banda de rodadura y el concepto de neumático adopta la "huella"
requerida en cada caso. De esta manera, las características del neumático se adaptan a
las condiciones de la carretera o preferencias del conductor.