Amanecer de la edad del vehículo

motorizado
El comienzo de la era de los vehículos de motor ocurrió alrededor de 1769 cuando el ingeniero
militar francés, Nicholas Joseph Cugnot (1725-1804), construyó un vehículo de tres ruedas
impulsado por vapor con el propósito de tirar piezas de artillería [I]. ¡En pocos años, se
construyó un modelo mejorado, solo para causar el primer accidente automovilístico cuando
chocó contra una pared! Esto fue seguido por un vehículo a vapor construido en 1784 por el
ingeniero escocés James Watt (1736-1819), que resultó inviable. En 1802, Richard Trevithick
(1771-1833), un inglés, desarrolló un entrenador de vapor que viajó desde Cornwall a Londres.
El entrenador encontró su fallecimiento quemando una noche después de que Trevithick
olvidó apagar el fuego de la caldera. Sin embargo, el negocio de los entrenadores de vapor
prosperó en Inglaterra hasta aproximadamente 1865 cuando la competencia de los
ferrocarriles y las estrictas leyes antivelocidad lo pusieron fin [2].

Fig. 1.1 Primer vehículo de motor, hacia 1769, construido por Cugnot. (Foto cortesía de la
Smithsonian Institution.)

Los primeros automóviles prácticos propulsados por motores de gasolina llegaron en 1886 y el
crédito generalmente fue para Karl Benz (1844-1929) y Gottlieb Daimler (1834-1900)
trabajando independientemente. Durante la próxima década, muchos otros pioneros
desarrollaron vehículos automotores con nombres conocidos como Rene Panhard, Emile
Levassor, Armand Peugeot, Frank y Charles Duryea, Henry Ford y Ransom Olds. Para 1908, la
industria automotriz estaba bien establecida en los Estados Unidos, con Henry Ford fabricando
el Modelo T y fundando la Corporación General Motors. En Europa, las empresas conocidas
como Daimler, Opel, Renault, Benz y Peugeot se estaban convirtiendo en fabricantes de
automóviles. En 1909, se habían identificado más de 600 marcas de automóviles
estadounidenses [3].

En las primeras décadas del siglo XX, la mayor parte de la energía de ingeniería de la industria
automotriz se inventó y diseñó para producir vehículos más rápidos, más cómodos y más
confiables. La capacidad de velocidad de los vehículos de motor aumentó rápidamente en la
industria embrionaria, como lo ilustran las velocidades máximas de algunos automóviles de
producción típicos, como se muestra en la Figura 1.2.

En general, los vehículos de motor lograron una capacidad de alta velocidad mucho antes de
que existieran buenas carreteras pavimentadas para usarla. Con velocidades más altas, la
dinámica de los vehículos, particularmente el giro y el frenado, adquirieron mayor importancia
como una preocupación de ingeniería. El estado de la ingeniería automotriz durante este
período se caracterizó en las reminiscencias de Maurice Olley [4] de la siguiente manera:

Fig. 1.2 Velocidades de desplazamiento de automóviles de producción.

"Hubo intentos esporádicos de hacer que el vehículo circulara decentemente, pero se hizo
poco. Los pasajeros traseros seguían funcionando como lastre, pegados a las ruedas traseras.
La dirección era frecuentemente inestable y el eje delantero con frenos delanteros era casi
inevitable. Los ingenieros había hecho que todas las piezas funcionaran excelentemente, pero
cuando se ensamblaban, el conjunto rara vez era satisfactorio ".

Uno de los primeros ingenieros en escribir sobre dinámica automotriz fue Frederick William
Lanchester (1868-1946). (En un artículo de 1908 [5] observó que un automóvil con dirección de
timón "sobrevira" si la fuerza centrífuga en las manos del conductor empuja hacia un ángulo
de dirección mayor [6].) En ese momento también prevalecían problemas de dirección shimmy
[7, 8]. Pero, según lo descrito por Segel [6], la comprensión del comportamiento de giro y los
problemas shimmy se vio obstaculizada por la falta de conocimiento sobre la mecánica de los
neumáticos en estos primeros años.

En 1931, se construyó un dispositivo de prueba, un dinamómetro de llanta, que podía medir

las propiedades mecánicas necesarias de la llanta neumática para el entendimiento a
desarrollar [9]. Solo entonces podrían ingenieros como Lanchester [10], Olley [II], Rieckert y
Schunk [12], Rocard [13], Segel [14] y otros desarrollar explicaciones mecanicistas del
comportamiento de giro de los automóviles que sienta las bases para gran parte de nuestro
trabajo. entendiendo hoy.

La industria ahora ha completado su primer siglo. Los ingenieros han logrado avances
espectaculares en las tecnologías empleadas en automóviles desde el Modelo T hasta el Tauro
(Figura 1.3). Más que nunca, la dinámica juega un papel importante en el diseño y desarrollo
de vehículos. Se han escrito varios libros de texto para ayudar al ingeniero en esta disciplina [IS
- 24], pero sigue siendo necesario contar con libros que tracen los aspectos fundamentales de
la dinámica del vehículo. Este libro intenta satisfacer esa necesidad.
Fig. 1.3 Ochenta años de progreso desde el Modelo T hasta el Tauro. (Fotos cortesía de Henry
Ford Museum y Ford Motor Company.)

INTRODUCCIÓN A LA DINÁMICA DE VEHÍCULOS

A menudo se ha dicho que las fuerzas principales por las que se controla un vehículo de motor
de alta velocidad se desarrollan en cuatro parches, cada uno del tamaño de la mano de un
hombre, donde los neumáticos entran en contacto con la carretera. Este es de hecho el caso.
El conocimiento de las fuerzas y los momentos generados por los neumáticos (neumáticos) en
el suelo es esencial para comprender la dinámica de los vehículos de carretera. La dinámica de
los vehículos, en su sentido más amplio, abarca todas las formas de buques de transporte,
aviones, trenes de ferrocarril, vehículos de colocación de vías, así como vehículos con
neumáticos. Los principios involucrados en la dinámica de estos muchos tipos de vehículos son
diversos y extensos. Por lo tanto, este libro se centra solo en vehículos con neumáticos de
goma. La mayor parte de la discusión y los ejemplos se concentrarán en el automóvil, aunque
los principios son directamente aplicables a camiones y autobuses, grandes y pequeños.
Cuando esté justificado, los camiones se discutirán por separado cuando el diseño funcional o
las cualidades de rendimiento los distingan del automóvil.

En la medida en que el rendimiento de un vehículo, los movimientos logrados al acelerar,

frenar, girar y conducir, es una respuesta a las fuerzas impuestas, gran parte del estudio de la
dinámica del vehículo debe involucrar el estudio de cómo y por qué se producen las fuerzas.
Las fuerzas dominantes que actúan en un vehículo para controlar el rendimiento son
desarrolladas por el neumático contra la carretera. Por lo tanto, se hace necesario desarrollar
una comprensión íntima del comportamiento de los neumáticos, que se caracteriza por las
fuerzas y los momentos generados en la amplia gama de condiciones sobre las que operan.
Estudiar el rendimiento de los neumáticos sin una comprensión profunda de su importancia
para el vehículo es insatisfactorio, al igual que lo contrario. Por lo tanto, las propiedades
relevantes de los neumáticos se introducen en los puntos apropiados en los primeros capítulos
del texto, mientras que el lector se remite al Capítulo 10 para una discusión más completa de
las propiedades de los neumáticos.

Al principio, vale la pena señalar que el término "manejo" a menudo se usa indistintamente
con las curvas, el giro o la respuesta direccional, pero existen matices de diferencia entre estos
términos. Las curvas, los giros y la respuesta direccional se refieren a las propiedades objetivas
del vehículo al cambiar de dirección y mantener la aceleración lateral en el proceso. Por
ejemplo, la capacidad de giro puede cuantificarse por el nivel de aceleración lateral que puede
mantenerse en una condición estable, o la respuesta direccional puede cuantificarse por el
tiempo requerido para que se desarrolle la aceleración lateral después de una entrada de
dirección. El manejo, por otro lado, agrega a esto las cualidades del vehículo que
retroalimentan al conductor que afectan la facilidad de la tarea de conducir o la capacidad del
conductor para mantener el control. El manejo implica, entonces, no solo las capacidades
explícitas del vehículo, sino también sus contribuciones al rendimiento del sistema de la
combinación conductor / vehículo. A lo largo del libro, los diversos términos se utilizarán de la
manera más apropiada para la discusión en cuestión.

La comprensión de la dinámica del vehículo se puede lograr en dos niveles: el empírico y el

analítico. La comprensión empírica deriva del ensayo y error mediante el cual uno aprende qué
factores influyen en el rendimiento del vehículo, de qué manera y bajo qué condiciones, sin
embargo, el método empírico a menudo puede conducir al fracaso, sin una comprensión
mecanicista de cómo los cambios en el diseño del vehículo o las propiedades afectan el
rendimiento, extrapolar la experiencia pasada a nuevas condiciones puede involucrar factores
desconocidos que pueden producir un nuevo resultado, desafiando las reglas generales
prevalecientes, la razón de Forthis (y porque son metódicas por naturaleza), los ingenieros
favorecen el enfoque analítico, los intentos de enfoque analítico describir la mecánica de
interés basada en las leyes conocidas de la física para poder establecer un modelo analítico. En
los casos más simples, estos modelos pueden representarse mediante ecuaciones algebraicas
o diferenciales que relacionan fuerzas o movimientos de interés para controlar las entradas y
las propiedades del vehículo o del neumático. Estas ecuaciones le permiten evaluar el papel de
cada propiedad del vehículo en el fenómeno de interés. La existencia del modelo proporciona
un medio para identificar los factores importantes, la forma en que operan y en qué
condiciones. El modelo también proporciona una capacidad predictiva, de modo que se
pueden identificar los cambios necesarios para alcanzar un objetivo de rendimiento
determinado.

Cabe señalar en este punto que los métodos analíticos tampoco son infalibles porque
generalmente solo se aproximan a la realidad. Como muchos han experimentado, las
suposiciones que deben hacerse para obtener modelos manejables a menudo pueden resultar
fatales para la aplicación del análisis, y en ocasiones se ha encontrado que los ingenieros están
equivocados. Por lo tanto, es muy importante que el ingeniero comprenda los supuestos que
se han hecho al modelar cualquier aspecto de la dinámica para evitar estos errores.

En el pasado, muchas de las deficiencias de los métodos analíticos eran consecuencia de las
limitaciones matemáticas para resolver problemas. Antes del advenimiento de las
computadoras, el análisis solo se consideraba exitoso si el "problema" podía reducirse a una
solución de forma cerrada. Es decir, solo si la expresión matemática pudiera manipularse a una
forma que permitiera al analista extraer relaciones entre las variables de interés. En gran
medida, esto limitó la funcionalidad del enfoque analítico para la solución de problemas en la
dinámica del vehículo. La existencia de un gran número de componentes, sistemas,
subsistemas y no linealidades en los vehículos hizo prácticamente imposible el modelado
integral, y la única utilidad obtenida provino de modelos bastante simplistas de ciertos
sistemas mecánicos. Aunque útil, la simplicidad de los modelos a menudo constituía
deficiencias que perjudicaban el enfoque de ingeniería en el desarrollo de vehículos.

Hoy, con la potencia de cálculo disponible en las computadoras de escritorio y mainframe, se

ha superado una deficiencia importante del método analítico. Ahora es posible ensamblar
modelos (ecuaciones) para el comportamiento de los componentes individuales de un vehículo
que pueden integrarse en modelos integrales de el vehículo en general, permitiendo la
simulación y evaluación de su comportamiento antes de ser renderizado en hardware. Dichos
modelos pueden calcular el rendimiento que no se pudo resolver en el pasado. En los casos en
que el ingeniero no esté seguro de la importancia de las propiedades específicas, esas
propiedades se pueden incluir en el modelo y evaluar su importancia evaluando su influencia
en el comportamiento simulado. Esto proporciona al ingeniero una nueva herramienta
poderosa como un medio para probar nuestra comprensión de un sistema complejo e
investigar medios para mejorar el rendimiento. Al final, nos vemos obligados a confrontar
todas las variables que pueden influir en el desempeño de interés y reconocer todo lo que es
importante.

ENFOQUE FUNDAMENTAL DE MODELADO

El tema de la "dinámica del vehículo" se refiere a los movimientos de vehículos (automóviles,

camiones, autobuses y vehículos especiales) en la superficie de una carretera. Los
movimientos de interés son la aceleración y frenado, andar y girar. El comportamiento
dinámico está determinado por las fuerzas impuestas al vehículo por los neumáticos, la
gravedad y la aerodinámica. El vehículo y sus componentes se estudian para determinar qué
fuerzas producirá cada una de estas fuentes en una maniobra particular y condición de ajuste,
y cómo responderá el vehículo a estas fuerzas. Para ese propósito, es esencial establecer un
enfoque riguroso para modelar los sistemas y las convenciones que se utilizarán para describir
los movimientos,

Masa concentrada

Un vehículo de motor está compuesto por muchos componentes distribuidos dentro de su

envoltura exterior. Sin embargo, para muchos de los análisis más elementales que se le
aplican, todos los componentes se mueven juntos. Por ejemplo, al frenar, todo el vehículo se
desacelera como una unidad; por lo tanto, se puede representar como una masa agrupada
ubicada en su centro de gravedad (CG) con propiedades apropiadas de masa e inercia. Para la
aceleración, el frenado y la mayoría de los análisis de giro, una masa es suficiente. Para el
análisis de la conducción, a menudo es necesario tratar las ruedas como masas agrupadas
separadas. En ese caso, la masa agrupada que representa el cuerpo es la "masa suspendida", y
las ruedas se denominan "masas no suspendidas".

Para la representación de masa única, el vehículo se trata como una masa concentrada en su
centro de gravedad (CG) como se muestra en la Figura 1.4. El punto de masa en

El CG, con momentos de inercia rotacionales apropiados, es dinámicamente equivalente al

propio vehículo para todos los movimientos en los que es razonable suponer que el vehículo es
rígido.

Sistema de coordenadas fijas del vehículo

A bordo, los movimientos del vehículo se definen con referencia a un sistema de coordenadas
ortogonales a la derecha (el sistema de coordenadas fijo del vehículo) que se origina en el CG y
viaja con el vehículo. Por convención SAE [25] las coordenadas son:

x - Hacia adelante y en el plano longitudinal de simetría

y - Lateralmente fuera del lado derecho del vehículo

z - Hacia abajo con respecto al vehículo

p - Velocidad del rodillo sobre el eje x

q - Velocidad de paso sobre el eje y

r - Velocidad de guiñada sobre el eje z

Variables de movimiento

El movimiento del vehículo generalmente se describe por las velocidades (hacia adelante,
lateral, vertical, balanceo, cabeceo y guiñada) con respecto al sistema de coordenadas fijas del
vehículo, donde las velocidades se refieren al sistema de coordenadas fijas de la tierra.

Sistema de coordenadas fijas de tierra

La actitud y trayectoria del vehículo a lo largo de una maniobra son

definido con respecto a un sistema de eje ortogonal derecho fijo en la tierra.

Normalmente se selecciona para que coincida con el sistema de coordenadas fijas del vehículo
en

El punto donde se inicia la maniobra. Las coordenadas (ver Figura 1.5) son:

X - Viaje hacia adelante

Y - Viaje a la derecha

Z - Recorrido vertical (positivo hacia abajo)

¥- Ángulo de rumbo (ángulo entre x yX en el plano del suelo)

v - Ángulo de rumbo (ángulo entre el vector de velocidad del vehículo y el eje X)

β - Ángulo de deslizamiento lateral (ángulo entre el eje xy el vector de velocidad del vehículo).
Angulos de euler

La relación del sistema de coordenadas fijas del vehículo con la tierra fija

El sistema de coordenadas está definido por los ángulos de Euler. Los ángulos de Euler están
determinados por

Una secuencia de tres rotaciones angulares. Comenzando en el sistema fijo de tierra, el

El sistema de eje se gira primero en guiñada (alrededor del eje z), luego en inclinación
(alrededor del

eje y), y luego en rollo (alrededor del eje x) para alinearse con el vehículo fijo

sistema coordinado. Los tres ángulos obtenidos son los ángulos de Euler. Está

necesario cumplir estrictamente con la secuencia de rotaciones definida, porque el

La actitud resultante variará con el orden de las rotaciones.

Efectivo

Las fuerzas y los momentos se definen normalmente cuando actúan en el vehículo. Así

una fuerza positiva en la dirección longitudinal (eje x) en el vehículo es hacia adelante.

La fuerza correspondiente a la carga sobre un neumático actúa en dirección ascendente y

es, por lo tanto, de magnitud negativa (en la dirección z negativa). Por el inconveniente de esta
convención, el SAE J670e, "Terminología de Dinámica del Vehículo", da el nombre de Fuerza
Normal como la que actúa hacia abajo, y Vertical
Fuerza como lo negativo de la Fuerza Normal. (Ver Apéndice A.) Así, la Vertical

La fuerza es el equivalente de la carga del neumático con una convención positiva en la

dirección ascendente. En otros países, se pueden usar diferentes convenciones.

Dadas estas definiciones de sistemas de coordenadas y fuerzas, ahora es posible

para comenzar a formular ecuaciones para analizar y describir el comportamiento

de un vehículo

Segunda ley de Newton

La ley fundamental a partir de la cual comienzan la mayoría de los análisis de dinámica de

vehículos es la segunda ley formulada por Sir Isaac Newton (1642-1727). La Ley se aplica tanto
a los sistemas traslacionales como rotacionales [26].

Sistemas traslacionales: la suma de las fuerzas externas que actúan sobre un cuerpo en una
dirección dada es igual al producto de su masa y la aceleración en esa dirección (suponiendo
que la masa es fija).

dónde:

Fx = Fuerzas en la dirección x

M = masa del cuerpo

ax = aceleración en la dirección x

Sistemas rotacionales: la suma de los pares que actúan en un cuerpo sobre un determinado

el eje es igual al producto de su momento rotacional de inercia y el rotacional aceleración

sobre ese eje.

dónde:

T x = Pares de torsión sobre el eje x

Ixx = Momento de inercia sobre el eje x

ax = aceleración sobre el eje x

La segunda ley de Newton (NSL) se aplica visualizando un límite alrededor

El cuerpo de interés. Las fuerzas y / o momentos apropiados se sustituyen en

cada punto de contacto con el mundo exterior, junto con cualquier gravitacional efectivo. Esto
forma un diagrama de cuerpo libre. Entonces se puede escribir una ecuación NSL para cada
una de las tres direcciones independientes (normalmente los ejes fijos del vehículo).

EJE DINÁMICO CARGAS

La determinación de las cargas del eje en un vehículo en condiciones arbitrarias es una

primera aplicación simple de la segunda ley de Newton. Es un primer paso importante

en el análisis del rendimiento de aceleración y frenado porque el eje carga

Determinar el esfuerzo de tracción que se puede obtener en cada eje, afectando la

aceleración.

capacidad de pendiente, velocidad máxima y esfuerzo de la barra de tiro.

Considere el vehículo que se muestra en la Figura 1.6, en el cual la mayoría de los

Se muestran las fuerzas sobre el vehículo.

W es el peso del vehículo que actúa en su CG con una magnitud igual

a su masa multiplicada por la aceleración de la gravedad. En una calificación puede tener dos

componentes, un componente coseno que es perpendicular a la carretera

superficie y un componente sinusoidal paralelo a la carretera.

Si el vehículo está acelerando a lo largo del camino, es conveniente representar

el efecto por una fuerza de inercia equivalente conocida como "fuerza de d 'Alembert"

(Jean Ie Rond d 'Alembert, 1717-1783) denotado por W / g'ax actuando en el

centro de gravedad opuesto a la dirección de la aceleración [26].

Los neumáticos experimentarán una fuerza normal a la carretera, denotada por W f y

W p que representa los pesos dinámicos transportados en la parte delantera y trasera

ruedas

Fuerzas de tracción, Fxf y Fxp o fuerzas de resistencia a la rodadura, Rxfand Rxp

puede actuar en el plano de tierra en el parche de contacto del neumático.

DA es la fuerza aerodinámica que actúa sobre la carrocería del vehículo. Puede

ser representado como actuando en un punto sobre el suelo indicado por el

altura, ha 'o por una fuerza longitudinal de la misma magnitud en el

plano de tierra con un momento asociado (el lanzamiento aerodinámico

momento) equivalente a D A veces ha ·

Rhz y Rhx son fuerzas verticales y longitudinales que actúan en el punto de enganche

cuando el vehículo remolca un remolque.

Las cargas transportadas en cada eje consistirán en un componente estático, más carga

transferido de adelante hacia atrás (o viceversa) debido a las otras fuerzas que actúan sobre

el vehículo. La carga en el eje delantero se puede encontrar sumando pares sobre

el punto "A" debajo de los neumáticos traseros. Presumiendo que el vehículo no está
acelerando

en tono, la suma de los pares en el punto A debe ser cero.

Según la convención SAE, un par en el sentido de las agujas del reloj sobre A es positivo.
Entonces:

Tenga en cuenta que una actitud ascendente corresponde a un ángulo positivo, e, tal que el

El término seno es positivo. Una actitud descendente produce un valor negativo para esto

término.

De la ec. (1-3) podemos resolver W fand a partir de una ecuación similar sobre el punto

B podemos resolver para W r 'Las expresiones de carga por eje se convierten en:

Cargas estáticas en terreno llano

Cuando el vehículo se sienta estáticamente en terreno llano, las ecuaciones de carga

simplificar considerablemente El seno es cero y el coseno es uno, y las variables

Rhx 'Rhz' ax 'y D A son cero. Así:

Aceleración a baja velocidad

Cuando el vehículo está acelerando en terreno llano a baja velocidad, de modo que

DA es cero (y suponiendo que no haya fuerzas de enganche de remolque), las cargas en los
ejes son:

Así, cuando el vehículo acelera, la carga se transfiere desde el eje delantero al

eje trasero en proporción a la aceleración (normalizado por la gravedad

aceleración) y la relación entre la altura del CG y la distancia entre ejes.

Cargas en grados

También vale la pena considerar la influencia de la pendiente en las cargas por eje. El grado es

definido como el "ascenso" sobre la "carrera". Esa relación es la tangente del ángulo de
inclinación,

S. Las calificaciones comunes en las carreteras interestatales están limitadas al 4 por ciento.

donde sea posible. En caminos primarios y secundarios ocasionalmente alcanzan

10 a 12 por ciento. Los cosenos de ángulos tan pequeños están muy cerca de uno, y el

el seno está muy cerca del ángulo mismo. Es decir:

Por lo tanto, las cargas por eje según la influencia de los grados serán:

donde una pendiente positiva hace que la carga se transfiera del eje delantero al trasero.

EJEMPLOS DE PROBLEMAS

1) Los pesos en vacío de un sedán Continental de 4 puertas sin pasajeros o

la carga es de 2313 lb en el eje delantero y 13221 b en la parte trasera. La distancia entre ejes,
L,

es de 109 pulgadas. Determine la posición delantera / trasera del centro de gravedad para

vehículo.

Solución:

La posición delantera / trasera del CG está definida por cualquiera de los parámetros cor Bin
Eqs.

(1-6) o (1-7), que se aplican a un vehículo sentado en reposo en terreno llano. Utilizando

Eq. (1-7) podemos resolver para b:

es decir, el CG del vehículo está a 39.64 pulgadas detrás del eje delantero.

2) Un sedán Taurus GL con motor 3.0L acelera desde un arranque permanente

hasta una pendiente del 6 por ciento a una aceleración de 6 ftlsec2. Encuentra la distribución
de carga

en los ejes en esta condición.

Solución:
Suponga que las fuerzas aerodinámicas son insignificantes desde el arranque del vehículo.

desde velocidad cero, y no hay fuerzas de enganche de remolque. Ecuaciones (1-4) y

(1-5) son las ecuaciones fundamentales desde las cuales comenzar, pero para usarlas,

Se deben determinar los valores para los parámetros de la banda c. Para obtener estos
cheques

las hojas de especificaciones de MVMA (Asociación de Fabricantes de Vehículos Motorizados)

para el sedán Taurus GL para datos relevantes. Los pesos en vacío son 19491b en el eje
delantero y 1097 Ib en la parte trasera; la distancia entre ejes es de 106 pulgadas; y frente

el peso del pasajero se distribuye 49 por ciento en el eje delantero y 51 por ciento en

hay. Asumiendo un controlador de 200 Ib esto da los siguientes pesos

Eqs. (1-6) y (1-7) se usan para encontrar que b = 39.15 pulgadas yc = 66.85

pulgadas. De una calculadora de bolsillo determinamos que una calificación de 6 por ciento

corresponde a un ángulo de 3.433 grados (arcotangente de 0.06). Falta de una fuente para

información sobre la altura del CG, h, suponga que es de 20 pulgadas. Ahora toda la
información está disponible para resolver ecuaciones

Usando el mismo enfoque, se encuentra que la carga del eje trasero es de 1347.3 lb.

Curiosamente, estos solo suman aproximadamente 3239.5Ib, no el peso 32461b del

coche. ¿Por qué? La razón, por supuesto, es que el vehículo está sentado en una pendiente.
Solamente

El coseno del vector de peso actúa para producir carga en los ejes. Por lo tanto, la

el peso en los ejes solo debe sumar 3246 Ib veces cos 3.433 ° = 3240 lb.

3) Está planeando comprar una mini furgoneta nueva para jalar el remolque de su barco (vea

abajo) a esos fines de semana largos en el lago. Aunque le gustan las nuevas camionetas con
tracción delantera (FWD) disponibles, no está seguro de que un FWD pueda jalar
el bote sale del agua en algunas de las rampas de acceso empinadas que debe usar.

a) Derive las expresiones para la pendiente máxima que puede subir sin

deslizamiento de las ruedas (pendiente de tracción limitada) para esta combinación de

vehículos en

una tracción delantera (FWD), tracción trasera (RWD) y tracción en las cuatro ruedas

(4WD) tren de fuerza.

(En el análisis es razonable suponer que la aceleración longitudinal es

cero, descuidar la resistencia a la rodadura, asumir que el bote está libre del agua para que

no hay fuerzas de flotabilidad, ignore cualquier cambio en la altura del enganche ya que

se aplican fuerzas y usan las aproximaciones de ángulo pequeño).

b) Calcule la pendiente máxima para las tres combinaciones en un

rampa con un coeficiente de fricción de 0.3, dada la siguiente información sobre

los vehículos.

Para ordenar las ecuaciones para la capacidad de pendiente limitada a la acción, primero
realice

Un análisis de cuerpo libre del remolque del barco para encontrar las fuerzas del enganche en
función del grado

Tomando momentos sobre el punto donde el neumático hace contacto con el suelo
(los momentos en sentido antihorario son positivos);

Además, el equilibrio de fuerza a lo largo del eje longitudinal del remolque del barco da;

A continuación, realizamos un análisis similar en la furgoneta.

Tomando momentos sobre el punto de contacto del neumático trasero:

Y por momentos sobre el eje delantero:

Hay cuatro ecuaciones y cuatro incógnitas (Fzb 'Fxb' Wf, Wr). Podemos

por lo tanto resuelva para cualquiera de las incógnitas deseadas. Para el caso de la FWD,

el límite de tracción estará determinado por la carga en el eje delantero multiplicado por
coeficiente de fricción, 11. La solución se obtiene de la ecuación. (3), usando las ecuaciones.
(YO)

y (2) eliminar las fuerzas de enganche de la ecuación final. La fuerza de tracción

será igual al peso combinado de la camioneta y el bote multiplicado por el ángulo de

inclinación.

Es decir:

Las funciones trigonométricas en la ecuación hacen que sea complicado obtener

Una solución simplificada. Usando las aproximaciones de ángulo pequeño, sen 0 puede ser

reemplazado con 0, y cos 0 puede tratarse como I. También es conveniente definir

varias variables alternativas para usar en la solución. Estos serán:

Luego, resolviendo la ecuación para 0, obtenemos la expresión de graduación para

el caso de:
El numerador representa el peso estático en el eje delantero, debido a la

el peso de la camioneta disminuyó por la carga vertical del remolque en el enganche (el

la carga del enganche disminuye la carga del eje delantero y, por lo tanto, la pendiente). los

el segundo término en el denominador refleja el efecto de la transferencia longitudinal de

carga desde el eje delantero en una pendiente debido a la posición elevada del CG en

la furgoneta. Los términos entre paréntesis en el denominador representan los efectos de

el remolque. El primer término entre paréntesis es el efecto directo del peso agregado.

del trailer. El siguiente término surge de la transferencia longitudinal de la carga de

El eje delantero debido a la fuerza de remolque en el enganche. El último término es el efecto

de

El cambio en la carga vertical en el enganche debido a la fuerza de remolque.

Un análisis similar produce una solución diferente para el caso de:

En la tracción trasera, carga estática del remolque (segundo término en el

numerador) aumenta la pendiente porque aumenta la carga en las ruedas motrices.

En el denominador, los términos que representan la transferencia de carga longitudinal son

negativo (disminuyendo así la magnitud del denominador y aumentando

la graduación).

Finalmente, en el caso de la tracción en las cuatro ruedas, el rendimiento que será

obtenido depende del tipo de sistema de accionamiento. El más efectivo utiliza un

diferencial de deslizamiento limitado en cada eje y un accionamiento entre ejes de

deslizamiento limitado, de modo que

el par se distribuye a todas las ruedas en proporción a su tracción. Entonces

la camioneta puede desarrollar una fuerza de tracción que es el coeficiente de fricción

multiplicado por su
peso

Para los sistemas de cuatro ruedas motrices que no tienen características completas de
deslizamiento limitado, el

la solución requeriría un tratamiento más complejo basado en un análisis de

fuerzas impulsoras que estarían disponibles desde los ejes individuales

Cálculos de ejemplo:

Para los parámetros dados en el problema, las soluciones son:

A pesar de que el supuesto vehículo tiene una mayor carga estática en el

eje delantero (57% del peso), la configuración RWD tiene mejor pendiente

debido a la transferencia longitudinal de carga en la pendiente.