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INDICE

TIPOS DE NEUMATICOS

1. Neumáticos de verano

2. Neumáticos de invierno

3. Neumáticos all seasons o de todo tiempo

4. Neumáticos para coche

5. Neumáticos para furgoneta

6. Neumáticos 4x4

7. Neumáticos de perfil bajo

8. Neumáticos de perfil ancho

9. Neumáticos runflat

10. Neumáticos tubuless

11. Neumáticos recauchutados

12. Neumáticos verdes

13. Neumáticos radiales

14. Neumáticos diagonales

TIPOS DE DEFECTOS

15. Desgaste por la parte central

16. Desgaste en los hombros del neumático

17. Desgaste diagonal

18. Desgaste en dientes de sierra

19. Otros daños en los neumáticos

SISTEMA DE MEDICIÓN DE PRESIÓN


20. ¿Que es el TPMS?

21. ¿Como funciona?

22. POSIBLES AVERÍAS

23. ¿Qué cuidados requiere el sistema TPMS?

TIPOS DE NEUMATICOS
Neumaticos de verano
Pueden utilizarse durante todo el año. Eso sí, su diseño y características constructivas están
pensadas para rodar en época de verano y de calor, ya que la goma está optimizada para
incrementar la adherencia en asfaltos con altas temperaturas, reducir la resistencia a la rodadura
y permitir una conducción más suave y precisa en épocas sin nieve.

Las ruedas de verano se caracterizan, básicamente, por el hecho de que no son elásticas, incluso
en condiciones de muy altas temperaturas. Por ello, en la época estival estas ruedas tienen una
resistencia a la rodadura y un desgaste menores.

Son más baratos que los neumáticos de invierno, pero su uso no es nada recomendable por
debajo de los 7 grados de temperatura.

Neumáticos de invierno
Los componentes de caucho de las ruedas de invierno hacen que se pegue al asfalto con bajas
temperaturas, ya que se mantiene flexible. Por el contrario, si usásemos estas ruedas en verano,
las altas temperaturas harían que la rueda se endureciese y se redujese el agarre a la vía.

Los neumáticos de invierno, además, tienen un dibujo especial con laminillas y una profundidad
de la banda de rodadura que hacen que evacuen rápidamente el agua, con lo que se reduce
drásticamente la posibilidad de sufrir el temido aquaplanning. Estas ruedas son un diez por
ciento más caras que las de verano.

Neumáticos all seasons


Los neumáticos All Season buscan un equilibrio en sus prestaciones ante las diferentes
condiciones climáticas y nos permiten viajar a la costa en verano o a zonas de montaña en
invierno sin necesidad de poner cadenas. Pero sus prestaciones son inferiores a las que ofrecen
los neumáticos de verano con altas temperaturas (en seco y en mojado) y los de invierno cuando
la calzada está fría y deslizante.

Neumáticos para coche


Cando nos referimos a neumáticos para coche hablamos de la tipología más genérica que existe.
Dentro de las diferentes características y tipologías de gomas para coches que existen, todos los
neumáticos tienen ciertas características que se consideran como las más básicas. Éstas son
sección; el perfil del mismo o la relación de aspecto; el tipo de neumático del que estamos
hablando, el cual podría ser radial, constructivo, etc.; el diámetro que posee el mismo, es decir la
llanta que se utilizara; el índice de carga que posee; el código de la velocidad y también el índice
de ruido, al cual también se le conoce como el índice de rumorosidad.

Neumáticos para furgoneta


Los neumáticos para furgonetas, también conocidos como neumáticos para camiones ligeros,
están especialmente diseñados para vehículos que soportan altas cargas y grandes velocidades.
Con este tipo de neumáticos furgoneta se pueden llegar a alcanzar velocidades increíbles y no se
corre ningún tipo de riesgo, tienen una excelente respuesta con respecto a la dirección del coche
y por tal motivo es que se puede tener un estilo de conducción más deportiva. Otra de sus
virtudes es que apenas hacen ruido, de hecho son bastante parecidos a los neumáticos de
coches convencionales, pero con mejores características diseñadas exclusivamente para las
furgonetas.
Neumáticos 4x4
Los coches 4x4 o todoterreno utilizan otro tipo de neumáticos, los cuales están diseñados para
poder resistir todo y de esta forma permitir que puedas conducirlos en todo tipo de terreno.
Dependiendo del tipo de conducción y uso que le demos a nuestro todoterreno podemos
encontrar tres tipos diferentes de neumáticos 4x4. El neumático de carretera (80/20), cuenta con
una carcasa blanda que otorga un mayor confort en la conducción y un dibujo pensado para la
correcta evacuación del agua. En segundo lugar, está el neumático mixto (50/50), que cuenta con
características de los neumáticos de carretera y de campo. Es un neumático más robusto que el
de carretera, con un flanco reforzado y un dibujo más agresivo que lo hace más eficiente para
conducir por barro y nieve. Y, por último, encontramos el neumático de campo (20/80), destaca
principalmente por una carcasa muy rígida, unos flancos muy reforzados, una escultura de gran
profundidad que ofrece una mayor adherencia al terreno no asfaltado.

Neumáticos de perfil bajo


Un neumático de perfil bajo es un neumático igual o menor de 55-50, dependiendo del ancho y
que por lo general están provistos de un borde protector de la llanta. La mayor anchura da al
neumático de perfil bajo un mayor agarre en seco y mejor el frenado, pero también ofrecen una
mayor resistencia al asfalto, lo que crea una mayor resistencia a la rodadura y un incremento del
consumo de combustible.
Neumáticos de perfil ancho
Frente a los neumáticos de perfil bajo encontramos los neumáticos anchos o de perfil ancho.
Hay que tener en cuenta que una mayor anchura de la goma implica mayor superficie de
contacto con el suelo, y eso se traduce en un mayor agarre sobre asfalto seco. También se trata
de neumáticos baratos si los comparamos con los de perfil bajo. Producto de ese mayor agarre
también se reducen las distancias de frenada y aumenta el límite de adherencia en curva. Eso sí,
como desventajas encontramos un mayor consumo por la mayor superficie de contacto y una
pérdida de confort en la conducción y un mayor ruido.

Neumáticos runflat
Los neumáticos runflat o neumáticos antipinchazos sí se pueden pinchar, pero la diferencia que
tienen para con los convencionales es que te permiten seguir teniendo el control del vehículo
cuando esto ocurre; ¿Cómo? Pues es sencillo y es que cuando se pinchan, no explotan ni
tampoco pierden una cantidad de aire y presión tan grande como los neumáticos normales. Este
tipo de neumáticos podemos decir que básicamente tienen más reforzados los flancos, así que
cuando el pinchazo ocurre y empieza a liberar aire y presión, lo hace despacio.
Neumáticos tubuless
Los conocidos como neumáticos tubuless o sin cámara son aquellos que como su nombre indica
no disponen de una cámara interior. Además de que su montaje es mucho más simple, los
neumáticos tubuless tienen la gran ventaja en caso de pinchazo no se produce una pérdida de
presión repentina, mantienen mejor la presión del aire y, al estar el aire dentro del neumático en
contacto directo con la llanta, se mejora la emisión del calor.

Neumáticos recauchutados
Los neumáticos recauchutados son aquellos en los que existe un aprovechamiento de la carcasa,
sustituyendo la banda de rodadura. Actualmente ya no se utiliza en turismo ya que su uso está
indicado para gomas que acumularán muchos kilómetros en poco tiempos. Es por ello que los
neumáticos recauchutados sí se usan para aviones, camiones o camionetas.
Neumáticos verdes
También conocidos como neumáticos ecológicos o de bajo consumo, los neumáticos verdes son
cada vez más utilizados en el sector. En su fabricación se utilizan compuestos especiales y un
diseño de dibujo que ayudan a mejorar la resistencia al rodamiento y con ello se consigue
disminuir el consumo de gasolina. Tanto es así que en una goma de 45.000 kilómetros de
recorrido podríamos ahorrar un total de 200 litros de combustible.

Neumáticos radiales
El neumático radial, en el que se disocian por completo las funciones que ejerce el flanco del
neumático y la cima. Aquí, la armadura del neumático se compone de capas de tejido colocada
en forma radial, directamente de un talón a otro del neumático, formando una especie de
"tubo" que da forma a la carcasa, y se remata en su parte superior por telas de cables metálicos
cruzadas.
Neumáticos diagonales
Los neumáticos diagonales son aquellos que disponen varias capas textiles de forma oblicua, de
asiento a asiento (entendiendo como asiento la zona de contacto del neumático con la llanta), en
direcciones alternas. El número de capas depende del tamaño del neumático y de la carga que
tiene que soportar. El número y grueso de las capas es el mismo en la banda de rodadura que en
las bandas laterales.

TIPOS DE DEFECTOS
Desgaste por la parte central
Identificación: Se identifica fácilmente porque el dibujo del centro de la banda de rodadura
disminuye su profundidad antes que en los hombros.

Probables causas: La principal causa del desgaste de los neumáticos de forma más acusada en
su parte central es por una excesiva presión de inflado. En motores muy potentes o con mucho
par a bajas vueltas –turbodiesel– con tracción delantera también puede aparecer este desgaste
si se practica una conducción con acelerones y frenadas continuas.

Cómo solucionarlo: Comprobar las presiones y ajustarlas según las recomendaciones del
fabricante, teniendo en cuenta el tipo de utilización del vehículo. Practicar una conducción más
suave.

Desgaste en los hombros del neumático


Identificación: El neumático puede presentar un desgaste más acusado en los dos hombros
exteriores, aunque también puede darse un desgaste unilateral, apareciendo únicamente en uno
de los hombros del neumático.
Posibles causas: Si los dos hombros del neumático se desgastan más rápido que la parte
central de la banda de rodadura el motivo puede ser una baja presión de inflado, o que se está
utilizando el vehículo con carga sin ajustar la presión a dichas condiciones. Cuando el desgaste es
unilateral y aparece en los hombros exteriores, la causa puede ser un exceso de caída positiva. Si
el desgaste es en los hombros interiores puede ser debido a una caída negativa.

Cómo solucionarlo: Ajustar las presiones de inflado –en frío– según lo recomendado por el
fabricante, y adaptarlas a las condiciones de carga. Si el desgaste es unilateral, revisión de las
cotas de dirección y ajustar caídas.

Desgaste diagonal
Identificación: Puede producirse en varias áreas de la banda de rodadura, pero normalmente
aparece en zonas determinadas, y casi siempre en torno a unos 45 grados del sentido de la
marcha.

Posibles causas: Suele aparecer en los ejes sin tracción, normalmente en la posición trasera
izquierda, debido a que las ruedas de ese lado giran en mayor o menor medida en el plano
inclinado que forma la carretera, lo que provoca fuerzas diagonales en la zona de contacto con el
asfalto que producen mayor desgaste. Los amortiguadores en mal estado aceleran este tipo de
desgaste.

Como solucionarlo: Además de asegurarnos de que las cotas de las suspensiones son
correctas, es muy importante comprobar y ajustar con frecuencia las presiones. Si aparece el
desgaste diagonal una forma de controlarlo es mediante la rotación de los neumáticos.

Desgaste en dientes de sierra


Identificación: Se produce cuando los canales laterales del dibujo de la banda de rodadura
destinados a drenar el agua se desgastan debido a las fuerzas de tracción bajo determinadas
condiciones de uso. Si este desgaste en formas de dientes de sierra no es muy pronunciado no
afectará al rendimiento del neumático ni al confort de conducción, pero es muy acusado
conviene analizar detenidamente las causas.

Posibles causas: El origen del desgaste en dientes de sierra puede estar provocado por una
presión inadecuada, pero también por factores ajenos al neumático, como por ejemplo unos
amortiguadores excesivamente desgastados, o una alineación incorrecta de los neumáticos.

Como solucionarlo: Comprobar y ajustar las presiones, y verificar la correcta alineación de la


geometría de las suspensiones, así como el estado de la llanta.

Otros daños en los neumáticos


Además de los distintos tipos de desgaste mencionados, los neumáticos pueden presentar zonas
o áreas aplanadas en la banda de rodadura debido a la pérdida de goma que se produce en caso
de una frenada fuerte con bloqueo, claro está, en coches que no tengan sistema antibloqueo de
frenos ABS.

Otro daño muy común en los neumáticos son los abombamientos o "chichones" en el flanco,
producidos cuando la carcasa sufre un daño irreparable debido a un impacto. Normalmente
suele suceder si el neumático entra en contacto a cierta velocidad con un bache, una piedra o un
bordillo, y es un tipo de defecto que requiere la sustitución inmediata del neumático aunque la
banda de rodadura se encuentre en perfecto estado, pues los cordones que componen la
carcasa pueden romperse por algún punto al sufrir cualquier sobreesfuerzo.

SISTEMA DE MEDICIÓN DE PRESIÓN

¿Que es el TPMS?

El sistema TPMS de control de presión de neumáticos es un dispositivo que se engloba dentro de


los sistemas básicos de seguridad y sirve para medir de forma monitorizada el nivel de presión
que lleva el neumático.

Este sistema sirve para alertar al conductor en el caso de que una de las ruedas no tenga la
presión adecuada. En los modelos más básicos, simplemente salta una alerta en el cuadro de
mandos con el icono de un neumático o bien con las letras TPMS en naranja, pero no indica cuál
de las 4 es la que ha perdido presión. Los más completos indican exactamente qué neumático es
el que necesita nuestra atención, e incluso ofrecen información en el ordenador de a bordo
sobre la presión y la temperatura de cada rueda cuando lo consultamos.

¿Como funciona?

Como en la vida misma, hay dos formas de conseguir información: preguntando directamente a
la persona de la que quieres saber algo o preguntando a un tercero. Con el sistema TPMS sucede
lo mismo, hay dos tipos de dispositivos:

·1 De medición indirecta: una rueda con poca presión tiene menos diámetro que una
con la presión correcta, de modo que necesita dar más vueltas para recorrer la misma
distancia. A través de los sensores del ABS, el sistema TPMS puede saber qué rueda da
más vueltas de lo normal y “presupone” que ésta tiene una pérdida de presión.

·2 De medición directa: el dispositivo monta un sensor de presión en cada neumático.


Los hay de varios tipos, normalmente adosados a la propia válvula, pero pueden ir
incluso pegados a la goma del neumático por el interior de la banda de rodadura. Tienen
una pequeña batería incorporada para su funcionamiento. Cada sensor mide la presión y
la temperatura de cada rueda y emite a la unidad de control la información mediante
radio a una frecuencia de 433 MHz.
POSIBLES AVERÍAS

·3 Se acabó la pila del sensor: la mayoría de los problemas con el sistema TPMS se centran
en que la batería de los sensores se agota. Tiene una vida media de entre 3 y 7 años. No
son intercambiables, de modo que hay que reemplazar el sensor.

·4 Hemos dado un golpe a la llanta: los bordillazos pueden estropear la lámina que mide la
presión en el sensor.

·5 Golpes al desmontar el neumático: cuando destalonamos el neumático viejo para


cambiarlo, el mecánico debe ser cuidadoso a la hora de introducir el desmontable para
no golpear o dañar el sensor.

·6 Desprogramaciones de la unidad de mando: a veces, si nos quedamos completamente


sin batería, al cambiarla o al arrancar con pinzas, la unidad de mando pierde la
codificación de los sensores. Para que mi coche no tome por error la presión de los
sensores del coche que está a mi lado en el semáforo (recuerda que se comunican todos
por radio a la misma frecuencia), la centralita reconoce los de cada rueda porque están
codificados, es como el DNI de cada sensor. Si se desprograma la unidad de control, deja
de reconocer a sus sensores, lo que hace necesario volver a codificar con un equipo de
diagnosis específico.

·7 Inhibidores de frecuencia: es posible que, si aparcamos en alguna zona con inhibidores


de frecuencia o bajo un fuerte campo magnético (cerca de una torreta de alta tensión,
por ejemplo), se produzcan errores puntuales en el sistema, pero, tras salir de esa zona
de influencia, debería volver a funcionar correctamente.

·8 Pérdidas de aire: las válvulas que llevan el sensor integrado suelen ser de cuello
metálico, a diferencia de las válvulas normales que son de goma y sellan ellas mismas
contra el orificio de la llanta. Esto se hace así para evitar vibraciones de la válvula a alta
velocidad. Al ser metálicas, necesitan una junta tórica de goma que realice el sellado y
tienen un par de apriete. Es conveniente revisar el apriete de la válvula de vez en cuando
y cambiar la junta tórica si tiene fugas.

·9 Falsas alarmas: a veces, si dejamos el coche aparcado de forma que alguna rueda esté al
sol y el resto a la sombra, el calor puede hacer subir la presión de ese neumático y
provocar alertas que no son reales. Normalmente, en cuanto empezamos a rodar y las
temperaturas se igualan, desaparece la alerta.

¿Qué cuidados requiere el sistema TPMS?

Al tratarse de un sistema que no tiene prácticamente elementos mecánicos, no hay mucho que
uno pueda hacer como usuario para mantenerlo correctamente, pero hay dos cosas que sí
podemos hacer y tratar de evitar a toda costa:

·10 Evita los golpes y bordillazos: las vibraciones y los fuertes golpes pueden estropear los
sensores, así que evítalos en la medida de lo posible.

·11 Revisa los tapones de las válvulas: hay una moda absurda de robar los tapones de las
válvulas; mi consejo es que uses unos corrientes de plástico para evitar tentaciones. Lo
importante es que no entre agua, suciedad ni la orina de los perros en el mecanismo de
la válvula, lo cual puede estropear tanto la hermeticidad de ésta como el propio sensor
electrónico.