ELIS MABEL DE LEON TAVAREZ

ID: A00138668

Derecho Aeronáutico

Características del convenio de parís 1918

El Convenio de París se aplica a la propiedad industrial en su acepción más amplia, con

inclusión de las patentes, las marcas de productos y servicios, los dibujos y modelos

industriales, los modelos de utilidad (una especie de "pequeña patente" establecida en

la legislación de algunos países), las marcas de servicio, los nombres comerciales (la

denominación que se emplea para la actividad industrial o comercial), las indicaciones

geográficas (indicaciones de procedencia y denominaciones de origen) y la represión de

la competencia desleal.

Las disposiciones fundamentales del Convenio pueden dividirse en tres categorías

principales: trato nacional, derecho de prioridad y normas comunes.

1) En virtud de las disposiciones sobre el trato nacional, el Convenio establece que,

en lo que se refiere a la protección de la propiedad industrial, los Estados

Contratantes deberán conceder a los nacionales de los demás Estados

Contratantes la misma protección que concede a sus propios nacionales.

También tendrán derecho a esa protección los nacionales de los Estados que no sean

contratantes, siempre que estén domiciliados o tengan establecimiento industrial o

comercial efectivo y serio en un Estado Contratante.

2) En el Convenio se establece el derecho de prioridad en relación con las patentes (y

modelos de utilidad, donde existan), las marcas y los dibujos y modelos industriales.
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Significa ese derecho que, con arreglo a una primera solicitud de patente de invención o

de registro de la marca que sea presentada en uno de los Estados Contratantes, el

solicitante podrá, durante determinado período de tiempo (12 meses para las patentes y

los modelos de utilidad y seis meses para los dibujos y modelos industriales y las

marcas), solicitar la protección en cualquiera de los demás Estados Contratantes; esas

solicitudes posteriores se considerarán presentadas el mismo día de la primera solicitud.

Dicho de otro modo, esas solicitudes posteriores tendrán prioridad (de ahí la expresión

"derecho de prioridad") con respecto a las solicitudes que otras personas puedan

presentar durante los citados plazos por la misma invención, modelo de utilidad, marca

o dibujo o modelo industrial. Además, como se fundan en la primera, dichas solicitudes

posteriores no se verán afectadas por hechos que puedan haber acaecido en el intervalo,

como la publicación de la invención o la venta de artículos que utilicen la marca o en los

que se plasme el dibujo o modelo industrial.

Una de las grandes ventajas prácticas de esta disposición radica en que el solicitante

que desea protección en varios países no está obligado a presentar todas las solicitudes

al mismo tiempo, sino que dispone de 6 o 12 meses para decidir en qué países desea la

protección y para disponer con todo el cuidado debido las diligencias necesarias para

asegurarse la protección.

Características del convenio de chicago 1944

El Convenio sobre Aviación Civil Internacional (1944), también conocido como el

Convenio de Chicago, tuvo por objeto actualizar las normas sobre aviación. Es el tratado

normativo más importante en relación al Derecho Público Internacional Aeronáutico.

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En 1944, con el final de la Segunda Guerra Mundial próximo, Estados Unidos promovió

una conferencia con el fin de actualizar los acuerdos internacionales sobre aviación civil,

estancados prácticamente desde la Convención de París de 1919. La conferencia se

celebró en Chicago del 1 de noviembre hasta el 7 de diciembre de 1944, con asistencia

de delegados de 52 Estados.

En ese momento, la aviación civil estaba esperando el final de la guerra para su

relanzamiento, se habían logrado grandes avances tecnológicos en la aeronáutica, el

potencial económico de EE. UU. estaba en pleno auge, mientras que las grandes

potencias europeas, la URSS y Japón estaban totalmente endeudadas, con una industria

aeronáutica civil prácticamente destruida.

Esto trajo un enfrentamiento entre EE. UU., con una posición económicamente muy

fuerte que pretendía una política de libre mercado aéreo internacional, frente al resto de

los países, que querían adoptar una política proteccionista para reconstruir sus industrias

aeronáuticas y sus economías.

Desarrollar el concepto de delimitación del espacio aéreo

El espacio aéreo es el volumen de aire suprayacente al territorio y al mar sobre el que

los Estados ejercen su soberanía y jurisdicción. La concepción de lo que se ha de

entender por espacio aéreo, su uso y el alcance de su extensión a los efectos de

determinar hasta dónde alcanza la soberanía de los Estados, es, como recoge Arroyo

Martínez, fruto de convencionalismos, que se hicieron más imperiosos y patentes con el

auge de la navegación comercial y con la necesidad de preservar la seguridad de los

Estados.
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Descubrir las 5 libertades del aire

Las cinco primeras fueron definidas en el Convenio de Chicago de 1944, mientras que

las 4 restantes las establece la doctrina:

1) Libertades Técnicas:

Primera libertad: el derecho de volar sobre el territorio de otro estado sin aterrizar.

Segunda libertad: el derecho de aterrizar en el territorio de otro estado por razones

técnicas.

2) Libertades Comerciales:

Tercera libertad: el derecho de desembarcar pasajeros, correo y carga tomados en el

territorio del país cuya nacionalidad posee la aeronave.

Cuarta libertad: el derecho de tomar pasajeros, correo y carga destinados al territorio del

país cuya nacionalidad posee la aeronave.

Quinta libertad: el derecho de tomar y el de desembarcar pasajeros, correo y carga con

destino o procedente de terceros estados.

Estas libertades se establecieron mediante dos acuerdos. El primero era el Acuerdo

sobre Tránsito Aéreo Internacional. Regulaba las 2 primeras libertades, llamadas

libertades técnicas. Otorga a las aeronaves dedicadas a servicios regulares de transporte

las dos primeras libertades, y es una expresión de la teoría de la soberanía limitada.

Además, el Convenio de Chicago de 1944, firmado al mismo tiempo que los otros dos,

consagraba en su artículo 5, las dos primeras libertades para los servicios

internacionales no regulares.
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Seguridad de la navegación aérea y protección internacional

La seguridad aérea es el conjunto de medidas que tienen como objetivo conocer las

causas de cada accidente aéreo para modificar los procedimientos operativos y el

entrenamiento, de forma que se evite su repetición. Las investigaciones de seguridad en

vuelo son complejas y analizan numerosos factores y, más que investigar a las personas

responsables, intenta averiguar las causas del incidente, considerando los factores

humanos y las cuestiones técnicas.[cita requerida] Los principales recursos de los

investigadores son los testimonios e informes de las tripulaciones, el análisis de las cajas

negras o los restos de la aeronave.

Según el informe de seguridad de la OACI1 para el año 2014, el número total de

accidentes de avión en los Estados Unidos de América 2013 fue de 90 en todo el mundo.

Sólo 9 de estos accidentes fueron "accidentes mortales", es decir, accidentes con

muertes. La Revisión Global de Accidentes Fatales de la Autoridad de Aviación Civil

(Reino Unido) da un total de 0.6 accidentes mortales por millón de vuelos para el período

de diez años de 2002 a 2011. .2Cuando se expresa como por millón de horas de vuelo,

este número es 0.4. El número correspondiente de víctimas mortales es de 22,0 muertes

por millón de vuelos o 12,7 cuando se expresa por millón de horas de vuelo. El número

total de muertes en 2013 fue 173, que es el menor número de muertes desde el año

2000, aunque el número total de salidas en 2013 fue de 32,1 millones. Esto corresponde

a 5,39 muertes por millón de salidas en 2013. El siguiente cuadro muestra el desarrollo

de la tasa de accidentes fatales y no mortales en los últimos años.

Convenio de tokio 1963

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El Convenio sobre las infracciones y otros actos cometidos a bordo de las aeronaves,

más conocido como Convenio de Tokio de 1963 es un tratado realizado por la OACI y

ratificado por 186 países consistente en la armonizacion de los actos cometidos a bordo

de una aeronave

El tratado es uno de los instrumentos con más éxito de los confeccionados por la OACI.

Con el objeto de proveer ciertas reglas básicas, el instrumento ha intentado lagar la

armonización de las ofensas penales y otros actos cometidos en una aeronave.

Ha realizado la jurisdicción del Estado de registro de la aeronave. Igualmente, el tratado

da algunas facultades al comandante de la aeronave a fin de lidiar con aquellas personas

que pudieran haber cometido alguna infracción o conflicto que pudiera poner en peligro

a la aeronave.

No obstante, el Convenio de Tokio ha experimento ciertos cambios con el paso de los

años. El elevado número de incidentes provocado por pasajeros disruptivos a bordo de

aeronaves ha presentado un continuo desafío para un régimen jurídico que se ha

encontrado, en ocasiones, sin contestación.

En particular, esto se ha debido por el hecho de que el Estado de arribo no se encuentra

facultado a ejercer jurisdicción ante la ocurrencia de tales incidentes. La OACI ha iniciado

un proceso para examinar la necesidad de modernizar el Convenio de Tokio. El artículo

presenta además algunas sugerencias que podrían tenerse en cuenta a la hora de

introducir cambios.

Convenio de la haya 1970

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El Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil (a

veces denominado Convenio de sabotaje o Convenio de Montreal) es un tratado

multilateral mediante el cual los estados acuerdan prohibir y sancionar comportamientos

que puedan poner en peligro la seguridad de la aviación civil. El texto se autentificó en

cuatro idiomas (español, francés, inglés y ruso) y entró en vigor el 26 de enero de 1973.

Los antiguos Estados Parte que no fueron formalmente sucedidos por ningún estado

existente incluyen Checoslovaquia, Alemania Oriental y Yugoslavia. Varios estados

ratificaron, pero desde entonces han sido reemplazados por nuevos estados: Serbia

ratificó como República Federal de Yugoslavia; Rusia como la Unión Soviética;

Bielorrusia como la RSS de Bielorrusia; y Ucrania como la RSS de Ucrania. Antes de la

unificación de Yemen, tanto Yemen del Norte como Yemen del Sur ratificaron el

convenio. La República de China firmó y ratificó el acuerdo; en 1980, la República

Popular China aprobó el tratado con una declaración en la que declaró "nula e inválida"

las acciones de la República de China con respecto al convenio.