1.

Introducción
El Derecho Aeronáutico se ha desarrollado durante todo el siglo XX, si bien pueden
mencionarse valiosos antecedentes en fechas previas. Es claro que esta evolución se
halla íntimamente ligada al desarrollo mismo de la actividad aérea y de la aeronáutica
civil, así como al progreso tecnológico que, en forma notoria, se ha manifestado a través
de los modelos de aeronaves con mayor capacidad y velocidad y de los elementos
técnicos que han garantizado en forma creciente la seguridad de los vuelos. Es por ello
que el Derecho Aeronáutico ha tenido, y sigue teniendo, una evolución fascinante,
porque debió seguir el crecimiento técnico de la aviación en todos sus aspectos.
Este trabajo tiene como objetivo principal el análisis del Convenio de Chicago de 1944,
donde los Estados contratantes invitados bajos sus representantes, realizaron debates en
beneficio del desarrollo de la actividad aeronáutica. Dicho Convenio consta de 4 Partes,
con 96 artículos y 22 capítulos referidos a: Navegación Aérea; Capítulos del VII al XIII,
relacionados con los aspectos normativos de la Organización de Aviación Civil
Internacional. Y por último, el Transporte Aéreo Internacional y las disposiciones
adicionales; cuenta con 19 anexos que contienen normas, definiciones y prácticas
recomendadas.
A los fines de dar a conocer los distintos aspectos del documento en cuestión, el trabajo
se estructura de la siguiente manera. Primero, se hará alusión a los antecedentes que
conllevaron a la posterior suscripción del Convenio; sus objetivos, la estructura y se
describirán los anexos que lo conforman.
2. Convenio de Aviación Civil Internacional o Convenio de Chicago
2.1. Antecedentes
En materia aeronáutica podría hablarse de una época pre evolutiva hasta la
Convención de París de 1919, pues varios autores consideran que la historia
propiamente dicha de la materia comienza con este importante tratado
internacional.
Con estos antecedentes de índole legislativa, vale destacar el Congreso
Internacional de Aeronáutica celebrado en París en 1889, en el cual se analizaron
algunos temas vinculados con la oportunidad de crear normas especiales en
materia de responsabilidad aeronáutica y desaparición de pilotos, accidentes de
aeróstatos, entre otros aspectos, creándose en consecuencia la Comisión
Permanente de Aeronáutica Civil, a la que se dio proyección internacional. En los
años siguientes comenzaron a realizarse varios Congresos: en París en 1900; en
Milán en 1906; en Bruselas en 1907 y en Nancy en 1909.
En forma paralela a estos encuentros científicos, en los que también se trataban
temas jurídicos, fue surgiendo una corriente doctrinaria de juristas interesados en
todas estas cuestiones novedosas que motivaba el hecho aviatorio. Fue así como se
constituyó en 1909 y en París, el Comité Jurídico Internacional de la Aviación, que
se reunió sucesivamente en París en 1911, en Ginebra en 1912 y en Frankfurt en
1913. Entre tanto, en 1910 había tenido lugar en Verona el Congreso Jurídico
Internacional para la Navegación Aérea, en el que se aprobaron ciertos principios
sobre el régimen jurídico de la atmósfera, la nacionalidad y aterrizaje de las
aeronaves, etc.
Entre los juristas de entonces se destacó el francés Paul Fauchille, quien con su
célebre obra sobre el régimen jurídico de los aeróstatos y sus doctrinas respecto de
la soberanía sobre el espacio aéreo, hizo que el Instituto de Derecho Internacional
aprobara en definitiva una reglamentación orgánica sobre estos asuntos, a través de
las reuniones que realizó en Neuchatel en 1900, en Bruselas en 1902, en Gante en
1906 y en Madrid en 1911. Otra entidad que, al igual que la anterior, tenía carácter
privado, fue la International Law Association, que en sus reuniones de París en
1912 y de Madrid en 1913, asignó importancia a los temas aviatorios.
En forma paralela a estos esfuerzos en el ámbito de las organizaciones privadas, se
produjeron algunos hechos concretos por parte de los Estados. Es así como durante
esta época se firmaron los primeros acuerdos internacionales bilaterales, como
ocurrió entre los Estados Unidos de América y Canadá en 1910 y entre Francia y
Alemania en 1913. Además, se producen las primeras manifestaciones legislativas
en el siglo XX, como fueron los casos de Alemania en 1910 con la Ordenanza de
Brandenburgo; de Francia con sus reglamentos sobre la navegación aérea en 1911
y 1913; de Italia en 1914; de Inglaterra en 1911 y 1913 y de algunos Estados de
los Estados Unidos de América, como California, Pensilvania y Connecticut a
partir de 1911.
Asimismo, en las Conferencias Plenipotenciarias de La Haya de 1899 y 1907 y
Conferencia Naval de Londres de 1909 se consideraron algunos temas
relacionados con el uso del aire, prohibiéndose el lanzamiento de proyectiles desde
el mismo y otras normas relacionadas con la utilización de la atmósfera con fines
bélicos.
Como deja verse en esta relación de hechos históricos, tanto en los esfuerzos de
entidades privadas y juristas cuanto en las disposiciones legislativas dictadas por
ciertos Estados, las preocupaciones doctrinarias y reglamentarias se volcaron sobre
ciertos y determinados aspectos de la actividad aérea, sin que en ninguna de ellas
pudiera conformarse un sentido orgánico del conjunto de los problemas jurídicos
que se fueron presentando hasta 1914. Esto es lógico, si se tiene en cuenta que la
actividad aeronáutica propiamente dicha se hallaba entonces limitada a los
esfuerzos de personas que, intentando llevar a la realidad el sueño de Ícaro, habían
comenzado a delinear y fabricar de un modo todavía experimental, los primeros
exponentes de aparatos que se elevaban de la superficie terrestre.
Fue entonces que se desencadenó la Primera Guerra Mundial en 1914, que en el
campo de la aviación y en el del derecho que lo regula, iba a constituirse en un hito
sumamente importante. En efecto, por primera vez y durante los cuatro años que
duró el conflicto, el avión apareció ante el mundo como un arma bélica, si no
decisiva, al menos como muy importante y las necesidades de la guerra hicieron
que prontamente se fuera progresando en la fabricación de aparatos voladores, a
través de las preocupaciones de los países para conformar sus flotas aéreas. Fue así
que los técnicos, encrispados por las necesidades bélicas, descubren con rapidez
nuevos adelantos en la técnica aviatoria, logrando un progreso vertiginoso.
En este sentido, la guerra, sin perjuicio de resultar en sí misma una auténtica
calamidad, produjo en el ámbito aeronáutico un progreso inimaginable muy pocos
años antes, de modo tal que a su término, la aeronave ya se había instalado en la
sociedad de esa época como un hecho novedoso y que auspiciaba otros horizontes
para la época de paz; los gobiernos y los hombres en general, comenzaron a
advertir que aparte de su característica como arma bélica, podía ser un excelente
instrumento para fortalecer la paz y contribuir al bienestar general y al progreso
mundial. Claro está que, sin duda, para que el avión pudiera convertirse, como lo
fue, en el medio de transporte paradigmático del siglo XX, era necesario establecer
unas ciertas reglas jurídicas que posibilitaran tan interesantes objetivos. Estas
surgieron con la “Convention Portant Reglementation de la Navigation
Aérienne”, más conocida como la Convención de París de 1919, documento
firmado como consecuencia de la terminación de la guerra y de los Pactos de
Versalles, en los cuales se establecieron las cláusulas de dicha terminación.
Si se advierte que en el contenido de este tratado internacional se regulan los temas
relacionados con los principios generales; con las aeronaves, tanto en cuanto a su
nacionalidad como respecto a los certificados y aptitud de vuelo; con la admisión a
la navegación aérea sobre un territorio extranjero; con las reglas de la circulación
aérea; con los transportes prohibidos; y con las aeronaves de Estado. Asimismo, se
crea la Comisión Internacional de Navegación Aérea y se aprueban determinados
anexos a la Convención sobre las marcas de las aeronaves, los certificados de
aeronavegabilidad, los libros de a bordo, los reglamentos para luces y señales y
reglas de la circulación aérea, las condiciones mínimas para la obtención de
licencias por parte de los pilotos, los planos aeronáuticos internacionales y señales
en el suelo, la recogida y difusión de la información meteorológica y las aduanas,
por ende, no solo fue la primera elaboración de un marco jurídico orgánico e
internacional en materia aviatoria, sino que para la época, constituyó un auténtico
código del aire.
La Convención de París de 1919 fue la primera reglamentación orgánica de los
principios, problemas e instituciones básicas del tema y se anticipó a toda
ordenación más o menos racional y completa de cualquier país. De allí el enorme
valor de este convenio, porque su contenido es el primer conjunto de normas
legales orgánico y a la vez internacional, lo que permite afirmar que el derecho
aeronáutico nació en verdad internacionalmente.
Este nacimiento, a su vez, fue una consecuencia de la guerra mundial que acababa
de concluir, en la que el avión había surgido como arma bélica pero, a la vez, a su
término, debía ser utilizado para la paz, y este convenio constituyó la base jurídica
para ello. Por lo tanto, esta guerra fue el primer hito de la historia de la materia
aeronáutica, ya que a partir de las normas del Convenio de París de 1919 se
comenzaría a desarrollar, tanto en el plano internacional cuanto en el interno de los
países, el gran proceso legislativo que durante todo el siglo XX integró parte de la
historia del Derecho Aeronáutico.
El segundo hito importante de esta historia estaría constituido por la Segunda
Guerra Mundial (1939-1945), aunque a su término el problema aeronáutico sería
bien diferente del que se presentó en 1919. En los veinte años de paz que
separaron las dos grandes guerras, la materia aeronáutica creció
extraordinariamente, acompañando el desarrollo del transporte aéreo, ya que
comenzaron a existir las primeras compañías de aviación y los servicios aéreos
regulares de grandes distancias; fue así que se aprobaron algunos de los tratados
internacionales más importantes del Derecho Aeronáutico y comenzó el proceso
de codificación interna en los distintos países.
Al concluir el primer conflicto, los hombres y los gobiernos tuvieron que pensar
cómo estructurar las normas legales que permitieran al avión convertirse en un
magnifico instrumento para la paz. En cambio, cuando terminó la segunda guerra
el avión había demostrado ampliamente su gran utilidad en esas dos décadas de
paz, habían seguido aumentando considerablemente los descubrimientos
tecnológicos que posibilitaron tipos de aeronaves cada vez más grandes y con
mayor autonomía de vuelo y el tema central fue, entonces, otro bien distinto: cómo
instrumentar las disposiciones jurídicas para enmarcar el comercio aéreo
internacional.
Este problema surgió porque en tanto Estados Unidos de América había construido
durante la guerra aviones de combate y de transporte, el Reino Unido solo había
construido aeronaves de combate; es decir, que al terminar la contienda, uno de los
países vencedores tenía un enorme parque aeronáutico que estaba apto inmediato
para ser usado en el comercio aéreo, en tanto su socio vencedor carecía de aviones
de transporte en cantidad significativa. Por ello, cuando Estados Unidos convocó a
la Conferencia de Chicago en noviembre de 1944, en su seno se planteó el gran
debate que, con algunas variantes que son producto del paso del tiempo, continúa
en esencia hasta hoy.
Los norteamericanos quisieron que el transporte aéreo internacional no se regulara,
que cada país operara sus líneas aéreas con la mayor libertad o dicho en otros
términos, que se siguiera un criterio semejante al que hoy tan habitualmente, y en
muchos casos con ignorancia de las consideraciones técnico-jurídicas del tema, se
menciona como de “cielos abiertos”. Por su parte, el Reino Unido se opuso a esta
idea, planteando la necesidad de que hubiera un “orden en el aire”.
Estas importantes diferencias casi llevan a la Conferencia de Chicago a un fracaso,
el que se evitó mediante el siguiente esquema: de un lado se firmó el Convenio de
Chicago de 1944 y otros dos Acuerdos sobre Tránsito Aéreo Internacional y
Transporte Aéreo Internacional y por el otro, dado que no había culminado un
convenio multilateral sobre derechos aerocomerciales, los países tuvieron que
resolver sus negociaciones en materia de transporte aéreo internacional a través de
acuerdos bilaterales. En definitiva y para decirlo de una manera más simple,
mientras en 1919 hubo que pensar en cómo usar el avión en la paz, en 1944 se
discutió arduamente para fijar el marco jurídico al comercio realizado con el
avión.
Algunos autores, al referirse al Convenio de París de 1919, tal como Videla
Escalada, lo denominaron “piedra fundamental del edificio del Derecho
Aeronáutico”, pero lo que interesa mencionar ahora son los elementos con que se
fue manifestando la historia de nuestra materia a partir de este tan importante
tratado hasta llegar al Convenio de Chicago de 1944, que lo reemplazó.
Bajo la influencia del Convenio de París de 1919 se produjo el movimiento de
codificación interna en numerosos países, que inició Dinamarca en octubre del
mismo año 1919, seguida por Bélgica y Austria uno y dos meses después,
respectivamente; puede mencionarse a España, que antes de concluir 1919 dictó un
real decreto con las primeras disposiciones internas sobre la navegación aérea. Es
de destacar que en todos estos casos, así como en los que siguen, se trató siempre
de un conjunto de normas legales de carácter orgánico y completo, dentro del
conocimiento técnico que se tenía en esa época, el cual era desde luego muy
primario.
En el año 1920 vieron la luz las primeras leyes aviatorias del Reino Unido, Suiza,
Suecia, Rumania y Venezuela y un decreto en Colombia, en tanto que Alemania y
Hungría hicieron lo propio en 1922, así como Rusia con un decreto del mismo año.
Un año más tarde se dieron sendas leyes en Italia, Estonia, Finlandia, Noruega y El
Salvador.
En 1924 se dictó la ley francesa sobre navegación aérea, que puede ser
considerada la más completa de todas ellas, seguramente porque en Francia
tuvieron lugar varios congresos internacionales en los que se analizaron diversos
temas, además de manifestar una mayor conciencia aeronáutica por la dedicación
de sus juristas al esclarecimiento de los problemas legales que habían surgido con
motivo de los vuelos con aeronaves.
La República Argentina se ubica en estos antecedentes ya en 1925, en que se dicta
un decreto si bien incompleto, en tanto que en 1926 se aprobó otro decreto más
amplio, por el que se reglamentó la aeronavegación en sus aspectos más salientes.
También de 1926 data la primera legislación orgánica de los Estados Unidos de
América, denominada “Air Commerce Act”. Del año 1925 datan, asimismo, las
leyes de Bulgaria y Checoslovaquia y un decreto del Brasil. Este último país dictó,
por otra parte, el primer Código Aeronáutico en la región latinoamericana, en el
año 1938, seguido por el Código de Legislación Aeronáutica del Uruguay de 1942.
La Comisión Internacional de Navegación Aérea (CINA), creada por la
Convención de París de 1919, tenía su sede en la capital de Francia. En el año
1926 se celebra un Congreso en Madrid, durante el cual se funda la Comisión
Iberoamericana de Navegación Aérea (CIANA) dentro del Convenio firmado el 1
de noviembre de ese año. Como el Convenio de París de 1919 reflejó las
diferencias entre países vencedores y vencidos de la contienda bélica, el Convenio
de Madrid estableció normas tendientes a evitar dichas desigualdades en el plano
normativo.
Poco tiempo después, en América comienza el proceso de reuniones
internacionales relacionadas con nuestra materia, ya que en 1928 se realizó en La
Habana, Cuba, una Conferencia Panamericana sobre Aviación Comercial, en la
que se firmó un convenio sobre la base del de París de 1919.
En 1925 tuvo lugar un hecho altamente significativo para el Derecho Aeronáutico
y su historia. En efecto, se reunió en París la Primera Conferencia Internacional de
Derecho Privado Aéreo, de la cual surgió la creación del Comité Internacional
Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos (CITEJA). Fue precisamente este Comité el
que cumplió una labor magnífica en la historia del desarrollo del Derecho
Aeronáutico, porque a sus ingentes esfuerzos se deben los más importantes
convenios internacionales que se aprobaron entre las dos grandes guerras.
Los tratados internacionales debidos a la obra del CITEJA son el de Varsovia de
1929, sobre la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo
internacional; los dos de Roma de 1933, uno sobre los daños a terceros en la
superficie y el otro sobre embargo de aeronaves y el de Bruselas de 1938, sobre
asistencia y salvamento de y por aeronaves en el mar. Estos cuatro textos, unidos a
un Proyecto de convenio sobre abordajes aéreos, constituyen los pilares básicos de
muy importantes instituciones de la materia, como son la responsabilidad
aeronáutica, el contrato de transporte aéreo, el embargo y los abordajes aéreos; en
ellos están los fundamentos y los principios esenciales de estos temas y la
influencia de las normas elaboradas allí por el CITEJA continúan, en muchos
aspectos, hasta nuestros días.
Esto demuestra la solidez e importancia de la tarea de dicho Comité, en el cual
participaban los principales juristas de la época, quienes lo hacían representando a
sus gobiernos pero según sus propios criterios jurídicos y sin estar sometidos a
determinadas instrucciones oficiales.
Esta próspera etapa del Derecho Aeronáutico tuvo una forzosa interrupción
durante los seis años que duró la segunda guerra mundial. A su término en abril de
1945, muchos Estados habían firmado ya la Convención de Chicago en noviembre
de 1944 y habían creado, por su intermedio, el nuevo organismo internacional que
habría de reemplazar a la CINA, que había venido trabajando en París: la
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), ubicada en la ciudad de
Montreal, Canadá.
En el año 1944, con el final de la II Guerra Mundial, Estados Unidos promovió
una conferencia con el fin de actualizar los acuerdos internacionales sobre
aviación civil, estancados prácticamente desde la Convención de París de
1919. La conferencia se celebró en Chicago del 1 de noviembre hasta el 7 de
diciembre de 1944, con asistencia de delegados de 52 Estados, y ha
 sufrido posteriores enmiendas. Su Protocolo se firmó en Buenos Aires el 24 de
septiembre de 1968 y también ha sido enmendado en varias ocasiones.
En ese momento la aviación civil estaba esperando el final de la
guerra para su relanzamiento, se habían logrado grandes avances tecnológicos
en la aeronáutica, el potencial económico de EE. UU. estaba en pleno auge,
mientras que las grandes potencias europeas, la Unión de Repúblicas Socialistas
Soviéticas y Japón estaban totalmente endeudadas, con una industria aeronáutica
civil prácticamente destruida. Esto trajo un enfrentamiento contra Estados Unidos
de América con una posición económicamente muy fuerte que pretendía
una política de libre mercado aéreo internacional frente al resto de los países
que querían adoptar una política proteccionista para reconstruir sus
industrias aeronáuticas y sus economías. Finalmente, el convenio regulaba de
manera liberal los aspectos de navegación y tráfico aéreo, junto con el tráfico
aéreo sin remuneración.
En conclusión, el Convenio de Chicago de 1944 rige los destinos de la comunidad
internacional a través de la OACI y conjuntamente con el Convenio de Varsovia
de 1929, resultaron los dos textos internacionales más importantes para la aviación
civil internacional. A partir de la vigencia del primero, comienza y se expande otra
nueva etapa en la historia del Derecho Aeronáutico, caracterizada por un constante
crecimiento de la materia, tanto en los aspectos doctrinarios y legislativos como en
el terreno judicial, en conjunción con el también deslumbrante desarrollo de la
tecnología aérea en todos sus aspectos.
2.2. Objetivos
El principal objetivo del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (1944),
también conocido como el Convenio de Chicago fue actualizar los contenidos
plasmados en la Convención de París de 1919 sobre todo lo relacionado a normas
de aviación Civil. En dicha reunión hubo participación de cincuenta y dos Estados,
a fin de poner orden en el conjunto de normas vigentes tras la detención sufrida
como consecuencia de la Segunda Guerra Mundial.
Además, se busca con la firma del Convenio, preservar la seguridad general y
promover la cooperación entre Naciones, ya que estas podían verse amenazadas
por un desarrollo descontrolado de la aviación civil internacional. Cabe destacar
que los Gobiernos firmantes suscriben los principios contenidos en el Protocolo,
de manera que la aviación civil internacional pueda desarrollarse de forma
ordenada y establecerse una igualdad de oportunidades de los servicios
internaciones de transporte aéreo.
 Igualmente, se acordó constituir un organismo permanente que continuase la tarea
de 1919, llamado inicialmente Organización Provisional de Aviación Civil
Internacional (OPACI), hasta que en el año 1947 pasó a denominarse
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), al ser refrendado el
convenio por los Estados miembros.
2.3. Estructura
El Convenio consta de cuatro partes con 96 artículos, en las que se tratan los temas
referidos a la navegación aérea, la Organización de Aviación Civil Internacional,
el transporte aéreo y una última parte de disposiciones adicionales.
 La Primera Parte está referida a la Navegación Aérea.
Capítulo I, Principios Generales y Aplicación Del Convenio: Define puntos
tales como la soberanía y territorio de los estados que firmaron el convenio, y
menciona sobre qué aeronaves se plantea el convenio a seguir.
Capítulo II, Vuelo Sobre Territorio De Estados Contratantes: Menciona sobre
qué los vuelos que se realicen sobre los estados contratantes no podrán ser para
remuneración del que vuela la aeronave, y que el estado sobre el que se vuele,
tiene derecho a bajar todo tipo de mercancía que se mueva, ya que estará en
todo su derecho. No se podrá explorar sin permiso del Estado, no se permiten
aeronaves sin piloto; el Estado tiene muchos derechos sobre las aeronaves que
vuelan sobre los Estados participantes en el Convenio.
Capítulo III, Nacionalidad De Las Aeronaves: Las aeronaves tienen la misma
nacionalidad del Estado al que están matriculadas, se puede cambiar la
matricula, más no tener más de una. El Estado cuenta con toda la información
disponible sobre las matrículas que tiene afiliadas.
Capítulo IV, Medidas Para Facilitar La Navegación Aérea: Cualquier Estado
puede adoptar reglamentos especiales aplicables para las aeronaves que lo
vuelen, además de hacer investigaciones y ayudar en caso de peligro.
Capítulo V, Condiciones que deben cumplirse con respecto a las aeronaves:
Sobre los documentos que debe llevar la aeronave, el equipo de radio con el que
debe contar, certificados de aeronavegabilidad, licencias del personal, diario de
a bordo, restricciones de carga, sobre aparatos fotográficos.
Capítulo VI, Normas Y Métodos Recomendados Internacionales: Sobre la
adopción de normas y procedimientos internacionales, las desviaciones respecto
de las normas y procedimientos internacionales, validez de los certificados y
 licencias con anotaciones, reconocimientos de las normas existentes de
aeronavegabilidad y competencia de personal.
 Segunda Parte, La Organización de Aviación Civil Internacional.
Capítulo VII, La organización: Nombre y composición. Por el presente
Convenio se crea un organismo que se denominará Organización de Aviación
Civil Internacional. Se compone de una Asamblea, un Consejo y demás órganos
que se estimen necesarios. Además establece los objetivos del mismo, sede
permanente y la capacidad jurídica.
Capítulo VIII, La Asamblea: Trata sobre los Facultades y deberes de la
Asamblea y las Reuniones de la Asamblea.
Capítulo IX, El Consejo: Frecuenta sobre Composición y elección del Consejo,
el Presidente, las Votaciones del Consejo, quienes participan, las funciones
obligatorias del Consejo.
Capítulo X, La Comisión de Aeronavegación: Se nombra aquí a la Comisión de
Aeronavegación al igual que sus obligaciones.
Capítulo XI, Personal: Se trata el nombramiento, carácter, e inmunidades y
privilegios del mismo.
Capítulo XII, Finanzas: Presupuesto y distribución de gastos, Gastos de las
delegaciones y otros representantes.
Capítulo XIII, Otros arreglos internacionales: Arreglos sobre seguridad,
Arreglos con otros organismos internacionales, Funciones relativas a otros
acuerdos
 Tercera Parte, Transporte Aéreo Internacional.
Capítulo XIV, Datos e Informes: Transmisión de informes al Consejo.
Capítulo XV, Aeropuertos y Otras Instalaciones y Servicios para la Navegación
Aérea: Designación de rutas y aeropuerto, Mejora de las instalaciones y
servicios para la navegación aérea, Financiación de las instalaciones y servicios
para la navegación aérea, Provisión y mantenimiento de instalaciones y
servicios por el Consejo, Adquisición o uso de terrenos.
Capítulo XVI, Organizaciones De Explotación Conjunta Y Servicios
Mancomunados
 Cuarta Parte, Disposiciones Finales.
Capítulo XVII, Otros Acuerdos Y Arreglos Aeronáuticos.
Capítulo XVIII, Controversias E Incumplimiento.
 Capítulo XIX, Guerra.
Capítulo XX, Anexos.
Capítulo XXI, Ratificaciones, Adhesiones, Enmiendas Y Denuncias.
Capítulo XXII, Definiciones. Artículo 96.- A los fines del presente Convenio se
entiende por: Servicio aéreo, todo servicio aéreo regular realizado por
aeronaves de transporte público de pasajeros, correo o carga. Servicio aéreo
internacional, el servicio aéreo que pasa por el espacio aéreo sobre el territorio
de más de un Estado. Línea aérea, toda empresa de transporte aéreo que ofrezca
o explote un servicio aéreo internacional. Escala para fines no comerciales, el
aterrizaje para fines ajenos al embarque o desembarque de pasajeros, carga o
correo.
2.4. Anexos
Los 19 Anexos. regulan los aspectos fundamentales de la aviación, normas,
definiciones y prácticas recomendadas, que son enmendados por la OACI
periódicamente y son los siguientes: Licencias al Personal, Reglamento del Aire,
Meteorología, Cartas Aeronáuticas, Unidades de medida a utilizar en las
comunicaciones aeroterrestres, Operación de Aeronaves, Marcas de nacionalidad y
de matrícula de las aeronaves, Aeronavegabilidad, Facilitación,
Telecomunicaciones Aeronáuticas, Servicios de Tránsito Aéreo, Búsqueda y
Salvamento, Investigación de accidentes e incidentes de aviación, Aeródromos,
Servicios de Información Aeronáutica, Protección al Medio Ambiente, Seguridad
para la protección de la Aviación contra los actos de interferencia ilícita, y
Transporte sin riesgo de Mercancías Peligrosas.
Anexo 1 - Licencias al personal. Mientras el transporte aéreo no pueda prescindir
de los pilotos y demás personal de a bordo y de tierra, la competencia, pericia y
formación de ellos seguirá constituyendo la garantía básica de toda explotación
eficaz y segura. La formación adecuada del personal y el otorgamiento de licencias
crean un sentimiento de confianza en los Estados, lo que lleva al reconocimiento y
aceptación a escala internacional de la competencia y licencias, y aumenta la
confianza del viajero en la aviación.
Anexo 2 - Reglamento del aire. Los viajes por vía aérea deben ser seguros y
eficientes, y para ello es preciso contar, entre otros requisitos, con un conjunto de
normas convenidas a escala internacional que constituyen el reglamento del aire.
Las normas elaboradas por la OACI, que comprenden las reglas generales, reglas
de vuelo visual y reglas de vuelo por instrumentos contenidas en el Anexo 2, se
aplican sin excepción alguna sobre alta mar así como también sobre los territorios
nacionales, en la medida en que no estén en pugna con las reglas del Estado
sobrevolado. El piloto al mando de la aeronave es responsable del cumplimiento
del reglamento del aire.
Anexo 3 - Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional. Los
pilotos deben estar informados de las condiciones meteorológicas prevalecientes
en las rutas que habrán de recorrer y en los aeródromos de destino.
Parte I - SARPS básicos
Parte II - Apéndices y adjuntos
Anexo 4 - Cartas aeronáuticas. El mundo de la aviación, que, por su propio
carácter, no está sujeto a límites geográficos ni políticos, exige mapas distintos de
los utilizados en el transporte de superficie. Para que las operaciones aéreas sean
seguras es esencial contar en todo momento con una fuente actual, completa e
irrefutable de información de navegación, y las cartas aeronáuticas proporcionan
un medio conveniente de suministrar esta información de manera manejable,
condensada y coordinada. A pesar de que a menudo se dice que más vale una
imagen que mil palabras, es posible que las complejas cartas aeronáuticas actuales
valgan mucho más aún.
Anexo 5 - Unidades de medida que se emplearán en las operaciones aéreas y
terrestres. El problema de las unidades de medida que se utilizan en la aviación
civil internacional se remonta a los albores de la OACI. En la Conferencia
Internacional de Aviación Civil, celebrada en Chicago en 1944, los asistentes se
percataron de la importancia de contar con un sistema común de mediciones y se
adoptó una resolución en la que se pedía a los Estados que utilizaran el sistema
métrico como patrón internacional básico.
Anexo 6 - Operación de aeronaves. En pocas palabras, el propósito del Anexo 6es
lograr la mayor normalización posible en las operaciones de las aeronaves de
transporte aéreo internacional, para alcanzar así el más alto grado de seguridad y
eficacia.
Parte I - Transporte aéreo comercial internacional - aviones.
Parte II - Aviación general internacional - aviones.
Parte III - Operaciones internacionales – helicópteros
Anexo 7 - Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves. ¿Cómo se
clasifican o identifican las aeronaves y cómo es posible determinar su
nacionalidad? Estas son dos de las preguntas que se responden en el más breve de
los Anexos de la OACI, que trata de las marcas de nacionalidad y de matrícula de
las aeronaves, e incluye una tabla en la cual se clasifican las aeronaves de acuerdo
con la forma en que se sustentan en vuelo.
Anexo 8 - Aeronavegabilidad. En aras de la seguridad, toda aeronave debe
diseñarse, construirse y explotarse de conformidad con los requisitos de
aeronavegabilidad apropiados del Estado de matrícula de la misma. En
consecuencia, respecto de la aeronave se expide un certificado de
aeronavegabilidad que atestigua que está en condiciones de volar.
Anexo 9 - Facilitación. Las normas y métodos recomendados (SARPS) sobre
Facilitación (FAL) provienen de diversas disposiciones del Convenio de Chicago.
Según el Artículo 37, la OACI debe adoptar y enmendar, en su oportunidad, las
normas, métodos recomendados y procedimientos internacionales que, entre otras
cosas, tratan de formalidades de aduana e inmigración. Según el Artículo 22, cada
Estado contratante conviene en adoptar todas las medidas posibles para facilitar y
acelerar la navegación delas aeronaves entre los territorios de los Estados
contratantes y para evitar todo retardo innecesario a las aeronaves, tripulaciones,
pasajeros y carga, especialmente en la aplicación de las leyes sobre inmigración,
sanidad, aduanas y despacho. Según el Artículo 23 del Convenio, cada Estado se
compromete a establecer disposiciones de aduanas y de inmigración relativas a la
navegación aérea internacional, de acuerdo con los métodos que puedan
establecerse o recomendarse oportunamente en aplicación del Convenio.
Anexo 10 - Telecomunicaciones aeronáuticas. Tres de los elementos más
complejos y esenciales de la aviación civil internacional son las
telecomunicaciones aeronáuticas, la navegación y la vigilancia. Estos elementos
son los que se abordan en el
Anexo 10 al Convenio. Volumen I – Radio ayudas para la navegación.
Volumen II - Procedimientos de comunicaciones incluso los que tienen categoría
de PANS.
Volumen III - Sistemas de comunicación.
Parte I - Sistemas de comunicación con datos digitales.
Parte II - Sistemas de comunicación por voz.
Volumen IV - Sistema de radar de vigilancia y sistema anticolisión.
Volumen V - Utilización del espectro de radiofrecuencias aeronáuticas.
Anexo 11 - Servicios de tránsito aéreo. (Servicio de control de tránsito aéreo.
Servicio de información de vuelo. Servicio de alerta). El control del tránsito aéreo
era casi desconocido en 1944. Hoy día, el control del tránsito aéreo, los servicios
de información de vuelo y de alerta, que en conjunto forman los servicios de
tránsito aéreo, son uno delos elementos terrestres de apoyo esenciales para la
seguridad y eficiencia de las actividades del tránsito aéreo en el mundo.
El Anexo 11 al Convenio de Chicago define los servicios de tránsito aéreo y
especifica cuáles son las normas y métodos recomendados de carácter mundial a
ellos aplicables.
Anexo 12 - Búsqueda y salvamento. Los servicios de búsqueda y salvamento están
organizados para responder a personas aparentemente en peligro o en necesidad de
ayuda. Para ubicar rápidamente a los supervivientes de los accidentes de aviación,
se han incorporado en el Anexo 12 de la OACI — Búsqueda y salvamento (SAR)
— normas y métodos recomendados de aceptación internacional.
Anexo 13 - Investigación de accidentes e incidentes de aviación. Las causas delos
accidentes e incidentes graves de aviación deben investigarse para impedir que se
repitan. La determinación de las causas se lleva a cabo de mejor manera si la
investigación es adecuada. Para recalcar este punto, en el Anexo 13 se sostiene que
el objetivo de la investigación de un accidente o incidente es la prevención.
Anexo 14 - Aeródromos. La peculiaridad del Anexo 14 es la gran variedad de
temas de qué trata, que van desde la planificación de aeropuertos y helipuertos
hasta detalles como el tiempo que deben tardar en entrar en servicio las fuentes
secundarias de energía eléctrica; desde aspectos de ingeniería civil hasta la
iluminación; desde la provisión de los más modernos equipos de salvamento y
extinción de incendios hasta los requisitos más sencillos para reducir el peligro que
representan las aves en los aeropuertos. El impacto de todos estos temas del Anexo
se intensifica debido a la rápida evolución de la industria aeronáutica, uno de
cuyos pilares son los aeropuertos. Los nuevos modelos de aeronaves, el aumento
de las operaciones y concretamente de lasque se realizan en condiciones de
visibilidad cada vez más deficiente y los adelantos tecnológicos en materia de
equipo aeroportuario, se combinan para hacer del Anexo 14 uno de los
documentos que hay que actualizar con más frecuencia.
Volumen I - Diseño y operaciones de aeródromos.
Volumen II - Helipuertos.
 Anexo 15 - Servicios de información Aeronáutica. Una de las actividades
auxiliares de la aviación civil internacional, más vitales y menos conocidas, es la
desplegada por los servicios de información aeronáutica (AIS). El objeto del
servicio de información aeronáutica es asegurar la difusión y el flujo de
información necesaria para la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación
aérea internacional.
Anexo 16 - Protección del medio ambiente.
El Anexo 16 (Volúmenes I y II) trata dela protección del medio ambiente contra
los efectos del ruido y de las emisiones de los motores de las aeronaves, dos
asuntos de los que apenas se hablaba cuando se firmó el Convenio e Chicago.
Volumen I - Ruido de las aeronaves.
Volumen II - Emisión de los motores de las aeronaves.
Anexo 17 - Seguridad: Protección de la aviación civil internacional contra los
actos de interferencia ilícita.
El Anexo 17 se ocupa esencialmente de aspectos administrativos y de
coordinación, así como de las medidas técnicas para proteger la seguridad del
transporte aéreo internacional y en él se requiere las que cada Estado contratante
establezca su propio programa de seguridad de la aviación civil, incorporando las
medidas de seguridad suplementarias que puedan proponer otros órganos
competentes.
Anexo 18 - Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea. La
OACI reconoce la importancia de este tipo de carga y ha adoptado medidas para
que sea transportada con la máxima seguridad. Así pues, ha adoptado el Anexo 18,
junto con el documento afín Instrucciones Técnicas para el transporte sin riesgos
de mercancías peligrosas por vía aérea. Si bien han existido otros códigos para
reglamentar el transporte de mercancías peligrosas por vía aérea, no se aplicaban o
eran difíciles de imponer en el plano internacional y, además, eran incompatibles
con los reglamentos de otros medios de transporte. Es importante mencionar que
actualmente hay una propuesta para incluir un Anexo adicional, el Anexo 19 que
tratara sobre el SSP/SMS que se refiere en sus siglas en inglés al Safety State
Program / Safety Management System.
Anexo 19 - Gestión de la seguridad operacional
2.5. Perspectivas posteriores a la firma del Convenio de Chicago
Esta segunda mitad del siglo XX, en la que se han creado y difundido algunos de
los inventos más extraordinarios que utiliza la humanidad, hizo aparecer muchas
nuevas instituciones en el universo aerojurídico. En el plano internacional, los
trabajos del CITEJA fueron continuados por el Comité Jurídico de la OACI A
ellos se deben los siguientes tratados internacionales, mencionados en orden
cronológico:
 Convenio relativo al reconocimiento internacional de derechos sobre aeronaves
(Ginebra, 1948).
 Convenio sobre los daños causados a terceros en la superficie por aeronaves
extranjeras (Roma, 1952).
 Protocolo que modifica el Convenio de Varsovia de 1929 (La Haya, 1955).
 Convenio complementario del Convenio de Varsovia de 1929 sobre el
transportista no contractual (Guadalajara, 1961).
 Convenio sobre las infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las
aeronaves (Tokio, 1963).
 Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves (La Haya,
1970).
 Protocolo modificatorio del Convenio de Varsovia de 1929 (Guatemala, 1971).
 Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación
civil internacional (Montreal, 1971).
 Cuatro Protocolos modificatorios del Convenio de Varsovia de 1929 (Montreal,
1975).
 Protocolo complementario del Convenio para la represión de actos ilícitos
contra la seguridad de la aviación civil internacional de Montreal de 1971
(Montreal, 1988).
 Convenio sobre la marcación de explosivos plásticos para los fines de detección
(Montreal, 1991).
 Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo
internacional (Montreal, 1999), que a la fecha de esta publicación ha llegado a
las 101 ratificaciones - entre las que se encuentran todos los principales países
del mundo en el ámbito de la aeronáutica civil - y que está reemplazando
paulatinamente al Sistema del Convenio de Varsovia de 1929.
 Convención sobre Intereses Internacionales en Equipos Móviles y su Protocolo
sobre aspectos específicos de equipo aeronáutico (Ciudad del Cabo, Sudáfrica,
2001).
 Convenio sobre daños causados a terceros en la superficie por aeronaves y
Convenio sobre daños causados a terceros como resultado de actos de
 interferencia ilícita de aeronaves. (Ambos firmados en Montreal, 2009 y que no
se encuentran todavía vigentes).
 Convenio sobre represión de actos de interferencia ilícita contra la aviación
civil internacional y Protocolo suplementario al Convenio sobre represión del
apoderamiento ilícito de aeronaves. (Ambos firmados en Pekín en 2010 y
todavía no vigentes).
A ello deben sumarse varios Protocolos con enmiendas al Convenio de Chicago de
1944, que datan de diversas fechas.
El siglo XXI, a pesar de su juventud, ya registra importante historia, por cuanto
hizo realidad los ya citados Convenios de Ciudad del Cabo, de Montreal y de
Pekín, estos últimos para efectuar algunas enmiendas a los tratados de La Haya de
1970 y de Montreal de 1971, en relación a nuevas figuras delictivas aparecidas en
el ámbito aeronáutico.
En cuanto a la Política de la Aeronáutica Civil, estimo que su problemática,
especialmente en su sector aerocomercial, comienza a manifestarse históricamente
a partir de la Convención de París de 1919, ya que en parte de ella quedó escrito en
normas jurídicas internacionales el resultado de la Primera Guerra Mundial, o sea
las diferencias entre vencedores y vencidos, el transporte aéreo fue desarrollándose
magníficamente en esos veinte años de paz, pero es, sin duda, desde que se firma
el Convenio de Chicago de 1944, en que comienza la historia propiamente dicha
de la política aerocomercial y de la aeronáutica civil, fue allí cuando se discutió
arduamente el marco legal del comercio aéreo internacional, se definieron las
famosas “libertades del aire” o “derechos aerocomerciales” y comenzó el proceso
del bilateralismo, el cual originó algunos miles de tratados internacionales de esta
clase a lo largo de varias décadas.
En estos últimos tratados, además, se concentran algunas de las instituciones más
importantes que componen dicha política aerocomercial, aunque íntimamente
vinculadas con las disposiciones jurídicas específicas. Puede decirse, por otra
parte, que en ella la “política” y el “derecho” conforman una textura en la que
resulta difícil establecer con claridad las líneas divisorias entre ambas categorías.
En el orden interno de los países, puede decirse que a esta altura de los tiempos se
puede suponer que ya no debe existir ningún Estado que no posea un código
aeronáutico o ley de aviación civil que, de una manera orgánica y sistemática,
regule todos los problemas jurídicos que presenta la actividad aérea. Este proceso
que, como dije, comenzó en algunos países luego de la primera guerra mundial,
estaba bastante consolidado al desatarse la segunda y luego de terminar esta
 última, se robusteció y no dejó de crecer, notándose que en muchos países se
dictaron varias leyes de manera sucesiva a través de los años, que fueron
reemplazándose entre sí, para responder a las necesidades propias de una actividad
muy dinámica como es la aviación.
3. Conclusiones
De los párrafos que anteceden se desprende que la primera mitad del siglo pasado fue
testigo de la aparición del Derecho Aeronáutico y de su vigoroso crecimiento. En ese
lapso de dos décadas entre ambas guerras mundiales se establecieron las bases
normativas de las principales instituciones de la materia y los Estados fueron
adoptándolas en sus leyes internas.
Fue, sin duda, un período floreciente y que no ha sido emulado, por su veloz desarrollo e
importancia, por ninguna otra rama del Derecho, a lo que debe agregarse un dato no
menos significativo: el mayor impulso de ese desarrollo se debió a los esfuerzos de un
importante grupo de juristas, en su mayoría europeos, que trabajaron básicamente en la
esfera privada y sus conocimientos fueron aprovechados en los ámbitos oficiales por sus
prestigios e inteligencia.
Todo ello demuestra que la segunda mitad del siglo XX fue verdaderamente pródiga en
legislación aeronáutica internacional. Si bien no cabe duda que la conclusión de un texto
internacional supone en estos tiempos llegar a muchos puntos de equilibrio entre
posiciones contrapuestas, tampoco puede negarse que el esfuerzo de la OACI en este
aspecto ha sido fundamental y con ello, contribuyó de manera decisiva para el
crecimiento y la actual madurez del Derecho Aeronáutico.
A este interesante movimiento legislativo en no más de dos décadas, debe agregarse el
importante desarrollo internacional del Derecho Aeronáutico, tanto en el plano de la
legislación como de la doctrina.
Los convenios internacionales  para la aeronáutica son de suma importancia ya que le
permite al Estado adecuarse a las normas internacionales para así tener uniformidad en
las operaciones aeronáuticas para poder alcanzar que las mismas sean de manera segura,
ordenada y eficiente.
A partir del Convenio de París de 1919 que fue el precursor del Derecho Aeronáutico
Internacional, el cual fue el primero en establecer normas para la regulación aeronáutica
internacional, y en darle uniformidad a la aeronáutica internacional, pues, de allí empezó
el avance cada vez que iban modificándose y mejorando las normas, sin menoscabo del
derecho interno que tenia cada Estado sobre su jurisdicción del espacio aéreo de su
nación.
 Fue notoria la participación de cada país, hasta llegar a la Convención de 1944 en
Chicago donde participaron 52 países, que dieron la aprobación de este, fue el que
sustituyó al Convenio de París de 1919 y es el actual convenio en el cual se rige la
aeronáutica civil.
La aeronáutica civil internacional es vinculante para la legislación de cada Estado en la
rama de la aeronáutica, ya que le permite a mantener de manera uniforme todas aquella
normas que deben acatar siempre respetando sus regulaciones internas, como por
ejemplo en Venezuela,  que se adhirió al Convenio de Chicago, y mantienes las RAV
que son las REGULACIONES AERONAUTICAS VENEZOLANAS, las cuales no son
más que normas internas sobre la aeronáutica civil, pero basándose en el marco y
respetando las normas internacionales ratificadas por el ejecutivo en cuanto aeronáutica
civil, y no menos importante, el basamento legal en Venezuela sobre la rama aeronáutica
inicia con la constitución de la República Bolivariana de Venezuela, el Convenio de
Chicago , lo estipulado por la OACI, la Ley de Aeronáutica Civil, y otros instrumentos
normativos emanados de la autoridad aeronáutica, entre otros.

4. Referencias Bibliográficas
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Gacetas Oficiales:
 Gaceta Oficial Número 22.352 de la Junta Revolucionaria de los Estados Unidos de
Venezuela, de fecha 3 de julio de 1947.
Textos:
 Videla Escalada, Federico N.”El Derecho Aeronáutico rama autónoma de las ciencias
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 Bauzá Araujo, Álvaro, “Tratado de Derecho Aeronáutico”, Montevideo, Ed. Jurídicas
Amanlio Fernández, 1976, Tomo I.