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REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA


UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITECNICA DELA FUERZA
ARMADA
DECANATO DE INVESTIGACIONES Y POSTGRADO
ESPECIALIZACIÓN EN DERECHO AERONÁUTICO
CATEDRA: FUNDAMENTO Y FUENTES DEL DERECHO AERONÁUTICO

Evaluación III
Ensayo – Cuestionario – Caso Práctico

Facilitador: GB/MSC. Euclides Valecillos.


Autor: Abg. Freddy Hernández F.
C.I. V-13.385.453.

Caracas, Noviembre 2020


A continuación realizaremos acerca de cada una de las cuatro fuentes
tradicionales del Derecho Aeronáutico, esto con la finalidad de que el lector pueda
tener una idea clara de las mismas y beneficiarse de la información adquirida, no
sin adelantar dos aspectos importantes: el primero se relaciona con la especial
trascendencia que en el ámbito de los Tratados y la Ley como fuente del derecho
tienen los tratados internacionales y el segundo, en que también debe
considerarse a los principios generales del Derecho Aeronáutico como una nueva
fuente, derivada sin duda, de los principios generales del Derecho. La teoría de las
fuentes del derecho y su contenido es una de las importantes diferencias que
existen entre el sistema jurídico romano-germánico y el “common law”, Como
cualquier otra disciplina jurídica, el Derecho Aeronáutico tiene unas formas o
modos de manifestarse que, según la enumeración clásica son la ley, la
costumbre, la jurisprudencia y la doctrina, todas ellas inspiradas en los principios
generales del Derecho, siendo las tres primeras las convenciones multilaterales,
los acuerdos bilaterales y las leyes nacionales, las cuales, obviamente, pueden ser
insertas en la común fuente que es la ley, según se verá más adelante. A estas
fuentes agrega los contratos, tanto los celebrados entre Estados y compañías
aéreas como entre estas últimas entre sí y por último, los principios generales del
derecho internacional. Son estos principios generales los que nos señalan el
camino a seguir para una interpretación legislativa lo más apegada posible al
espíritu de la norma y a la verdadera intención del legislador. De allí su verdadera
importancia jurídica.

La Ley o los Convenios Internacionales: Dado que las aeronaves están


llamadas a rebasar ordinariamente las fronteras, los Estados hubieron de
establecer pronto acuerdos entre sí para resolver los nuevos problemas -algunos
particularmente complejos- que este hecho comporta, y así, aunque se reservaron
sus derechos de soberanía para legislar sobre determinadas cuestiones que se
suscitan dentro de su territorio o espacio de soberanía (v. gr., las penales o de
orden público) convinieron en una normativa sobre la aeronave y el tráfico aéreo lo
más homogénea posible y concederse mutuamente derechos de explotación
comercial, en particular en relación con el transporte regular, lo que dio lugar a
Tratados o Convenios multilaterales, Acuerdos regionales o Convenios Bilaterales.

En relación con los tratados multilaterales distinguimos:

1. Tratados multilaterales generales.

El Convenio de Chicago de 7 de diciembre de 1944 que contiene dos grandes


categorías de disposiciones: las reglas que dieron lugar a la O.A.C.I.
(Organización de Aviación Civil Internacional) y las disposiciones dirigidas a
reglamentar la navegación y ciertos aspectos del transporte aéreo.

2. Convenios multilaterales sobre determinadas materias.

a.- Convenio de Varsovia de 12 de octubre de 1929 para la unificación de


determinadas reglas relativas al transporte aéreo internacional, modificado por los
protocolos firmados en La Haya el 28 de septiembre de 1955 y en la ciudad de
Guatemala el 8 de marzo 1971.

b.- Convenio de Roma sobre embargo preventivo de aeronaves de 29 de mayo de


1933.

c.- Convenio de Bruselas de 1938 sobre Asistencia y Salvamento (no tuvo


vigencia).

d.- Convenio de Ginebra de 19 de junio de 1948 sobre reconocimiento


internacional de derechos sobre aeronaves.

e.- Convenio de Roma de 7 de octubre de 1952 relativo a la unificación de ciertas


reglas referentes a los daños causados por la aeronave a terceros en superficie.

f.- Convenio de Guadalajara de 18 de septiembre de 1961, para la unificación de


ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional realizado por quien no sea
el transportista contractual.

g.- Convenio de Tokio de 14 de septiembre de 1963 sobre infracciones y ciertos


actos sometidos a bordo de aeronaves.
h.- Convenio de París de 10 de julio de 1967 sobre procedimiento aplicable para el
establecimiento de las tarifas de los servicios aéreos regulares.

i.- Acuerdo de Montreal de 4 de marzo de 1966 relativo a los límites de


responsabilidad del convenio de Varsovia y del protocolo de La Haya.

j.- Convenio de La Haya de 16 de diciembre de 1970 para la represión del


apoderamiento ilícito de aeronaves.

k.- Convenio de Montreal de 23 de septiembre de 1971 para la represión de actos


ilícitos contra la seguridad de la Aviación Civil.

3. Acuerdos regionales: Por lo que respecta a los Convenios que no tienen un


alcance mundial sino que afectan sólo a determinadas áreas geográficas, citamos:

a.- Acuerdo de París de 30 de abril de 1956 sobre derechos comerciales de


servicios aéreos no regulares europeos.

b.- Acuerdo de 13 de diciembre de 1960 por el que determinados países europeos


establecieron una organización común encargada de regular la circulación aérea.

c.- Tratado de Yaoundé de 28 de marzo de 1961 para la explotación del transporte


aéreo por una sociedad común (AIR AFRIQUE) entre determinados países
africanos.

La Costumbre: Aunque la historia del Derecho Aeronáutico coincide salvo alguna


que otra disposición singular anterior sobre la utilización de aeróstatos- con los
albores de este siglo se registran ya determinados usos o costumbres
aeronáuticos, que por su reiteración han llevado a algunos autores e incluso
legisladores, a incluirlos dentro de las fuentes del Derecho. Este criterio parece
que será adoptado con más generalidad, a medida que transcurra el tiempo,
máxime si se tiene en cuenta que el volumen y regularidad del tráfico aéreo
aumenta sin cesar, lo que, en consecuencia, da lugar a que algunos actos
aeronáuticos de extraordinario interés mercantil, como son los relativos al
transporte aéreo, se realicen y reiteren con frecuencia similar, sino superior a la
actividad marítima. En todo caso, bien porque los usos o costumbres aeronáuticas
estén expresamente reconocidos por el legislador como fuente del Derecho o
porque tal reconocimiento lo sea con carácter general por el Derecho común de
subsidiaria aplicación a la ley aeronáutica, serán los tribunales los llamados a
valorar el valor y alcance de esta fuente.

La jurisprudencia: Por las mismas razones señaladas en el apartado anterior,


respecto a la brevedad de la historia del Derecho Aeronáutico, no son muchos los
fallos de los Tribunales sobre asuntos aeronáuticos. No obstante, y por los mismos
motivos antes apuntados, estos fallos aumentan y seguirán aumentando
progresivamente y ello contribuirá a valorarlos cada vez más como fuente indirecta
del Derecho; incluso esta multiplicación de las sentencias aeronáuticas ha llevado
a algún sector doctrinal a postular la conveniencia de crear Tribunales
aeronáuticos especiales siguiendo precedentes de Derecho Marítimo.

Por otra parte, dado el carácter o proyección internacional de la navegación aérea,


se ha planteado también la conveniencia de crear un Tribunal o Corte Permanente
Mundial de Arbitraje para la resolución de litigios aeronáuticos, meta que parece
lejos de ser alcanzada, dada las posibilidades actuales de elección de Tribunal
nacional. Conviene hacer notar, no obstante, la competencia que el Tribunal
Internacional de Justicia de La Haya tiene actualmente en materia de
interpretación de Convenios de Derecho Internacional Privado, si bien tal
competencia es asumida a petición de los Estados y no de las personas privadas.

La doctrina: La doctrina se ha manifestado en un doble cauce: en primer lugar,


con anticipación al dictado de normas legales y luego, en la dogmática jurídica de
estas últimas, o sea en la reconstrucción científica de las mismas, ya con sentido
crítico, ya con motivo de su oportuna modernización. Claro está que estas
manifestaciones de la doctrina han tenido sus expresiones en forma variada,
porque lo han sido a través de las obras de los juristas en libros y trabajos de
investigación, de conclusiones aprobadas en reuniones nacionales o
internacionales de la materia, de los trabajos de institutos especializados y de las
publicaciones periódicas existentes.
A ello debe agregarse la actividad de los organismos internacionales, tanto los
gubernamentales cuanto los privados, que en su constante labor producen
trabajos doctrinarios, muchos de ellos de relieve.- Además, los mismos
constituyen muchas veces las bases para la aprobación posterior de textos que se
incorporan al conjunto de normas internacionales de la materia.

Sería, desde luego, imposible realizar aquí siquiera una mera síntesis de las
principales manifestaciones doctrinarias del Derecho aeronáutico, no solo por los
miles de volúmenes publicados que se deben a la labor personal de los
especialistas, sino por la numerosa cantidad de opiniones vertidas, individual y
colectivamente, en reuniones académicas de toda clase dedicadas a la materia.-
Solo expondré dos ejemplos de los dos cauces referidos poco antes, que se han
producido en América Latina a través de la Asociación Latino Americana de
Derecho Aeronáutico y Espacial.

En lo que se refiere a las fuentes del Derecho Aeronáutico, destaca


particularmente la autorregulación del sector en lo que se refiere a la coordinación
aeroportuaria. Nos referimos a las normas de asociaciones privadas, en particular,
de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), que son respetadas e
incluso acogidas por el ordenamiento europeo y las legislaciones nacionales.
Estas normas son necesarias para solucionar el problema de la congestión
aeroportuaria, entre otros. Así, por ejemplo, vienen a regular los denominados
"slots", la asignación de franjas horarias para las operaciones de despegue y
aterrizaje.

[1] Videla Escalada, Federico, op. cit. en nota 1 del Capítulo I, pág. 236.

[2] El texto completo del Proyecto puede consultarse en “50 años de ALADA – La
Asociación Latino Americana de Derecho Aeronáutico y Espacial y sus cinco
décadas de vida académica”, Buenos Aires, ALADA, 2010, pág.161 y sig.

[3] ALADA, “Transporte Aéreo Internacional – Convenio para la unificación de


ciertas reglas para el transporte aéreo internacional – Montreal 1999”, Buenos
Aires, 2002.