Curso Motor 3500B 793C - B

ENTRENAMIENTO OPERACIONES Y MEJORA DEL DESEMPEÑO
Referencias del Participante
Para
Motor CAT 3516B para OHT 793B

y OHT 793C
MMGEE312
Proyecto Corp. Newmont - MYSRL

Cajamarca, Perú
2005
MMGEE312 Referencias del Participante Página 1

Aprobación
Aprobado por:
Gerente: __________________________________________
Entrenamiento y Mejora de Desempeño
Fecha: Marzo 2005
Persona de contacto:
Case Debruijn
Gerente – Entrenamiento y Mejora de Desempeño
Corporación Newmont – MYSRL
Cajamarca, Perú
Telf.: +88 4000 (22112)

Fax: +88 4036
Correo Electrónico: case.debruijn@newmont.com
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internacionales, ninguna parte puede ser reproducida sin previo permiso de MYSRL o de la Corp.
Newmont - MYSRL.

Contenidos
Pagina
Modulo 1 Introducción a los motores electrónicos Caterpillar 4
Lección 1.1 Introducción 5
Lección 1.2 Evolución de los sistemas de inyección de 5
combustible CAT
Lección 1.3 Motor básico 6
Modulo 2 Sistemas del motor CAT 3516B 8

Lección 2.1 Sistema de Refrigeración 9
Lección 2.1.1 Circuito básico 9
Lección 2.1.2 Sistema de refrigeración del 793C 11
Lección 2.2 Sistema de Lubricación 13
Lección 2.2.1 Sistema de barrido de aceite 16
Lección 2.3 Sistema de admisión y escape 16
Lección 2.3.1 El posenfriador 18
Lección 2.3.2 El Mecanismo de válvulas 18
Lección 2.3.3 El turbocompresor 20
Lección 2.3.4 Válvula de derivación de gases 21
Lección 2.4 Sistema de Combustible 23
Lección 2.4.1 inyector de combustible 25
Modulo 3 Electrónica Caterpillar 27

Lección 3.1 Lectura de un diagrama eléctrico 28
Hoja de trabajo 3.1 Construcción de conectores eléctricos 28
Lección 3.2 Dispositivos de entrada a los ECM 29
Lección 3.2.1 Sensores 29
Lección 3.2.2 Buffer 32
Lección 3.2.3 Sender 33
Lección 3.2.4 Switch 33
Lección 3.2.5 Interruptores especiales 35
Lección 3.3 Dispositivos de salidas de los ECM 36
Lección 3.4 Dispositivos de seguridad 38
Modulo 4 Controles electrónicos Caterpillar 39

Lección 4.1 Modulo de Control Electrónico 40
Lección 4.2 Funciones de los sensores 41
Modulo 5 Sistema EUI Caterpillar 43

Lección 5.1 El sistema EUI 44
Lección 5.2 Herramientas de diagnostico 47
Lección 5.3 Electronic Technician 48
Lección 5.4 Conectando el ET con el Com Adapter 49
Lección 5.5 Herramientas de servicio opcionales 50
Lección 5.6 Auto diagnostico 50
Lección 6.7 Introducción al diagnostico electrónico 51

Modulo 6 Calibraciones Mecánicas 54
Lección 6.1 Como encontrar el PMS del Cilindro #1 55
Lección 6.2 Posición del cigüeñal para ajustar los inyectores de 56
combustible y el juego de válvulas.
Lección 6.3 Ajuste de juego de válvulas y de los puentes de 57
válvulas
Lección 6.4 Ajuste de los inyectores de combustible 60
Lección 6.5 Comprobación del juego de válvulas 63
ANEXOS 64
Comparación entre un sistema hidráulico y eléctrico 65
Conversión de unidades 66
Ley de Ohm 67
Uso del multímetro digital 73
Passwords de autorización 76
Programación Flash o “flasheo” 77

MODULO 1:
INTRODUCCION A LOS MOTORES

ELECTRONICOS CATERPILLAR

Lección 1.1: Introducción:
A los motores mecánicos con controles electrónicos o controlados

electrónicamente, comúnmente se les denomina “Motores Electrónicos”, siendo
este termino aceptado para definir a los motores de ultima generación.
Aquí en Yanacocha, nuestro parque de maquinas utiliza estos motores

electrónicos Caterpillar para dar fuerza y movimiento. Entre los motores
electrónicos podemos enumerar.
Maquina Serie Motor Serie Sist. Combustible

D11R 7PZ 3508B 2GR EUI
992G 7HR 3508B 2GR EUI
777D 2YW 3512B 8BR EUI
785C 5AZ 3516B 7TR EUI
793B 1HL 3516B 2PK EUI
793C ATY 3516B 7TR EUI
994D 3TZ 3516B 7HR EUI
Es importante conocer el modelo y la serie de la maquina y/o motor para buscar

información acerca de los sistemas, repuestos, pruebas y ajustes.
Lección 1.2: Evolución de los sistemas de inyección de combustible Caterpillar
Caterpillar Inc. actualmente usa varios tipos de sistemas de combustible. El uso

de diferentes sistemas para las diferentes series de motores diesel, es debido a
la evolución de la tecnología de:
- Los sistemas de combustible.
- Los procesos de fabricación.
- En los materiales.
- En los lubricantes.
- En los inyectores.
- En el control electrónico.
- En los software de servicio.
Esto permite que el motor electrónico trabaje “más caliente” que un motor
mecánico, y por consiguiente se consigue una mejor eficiencia de la combustión.
Los sistemas usados en la actualidad se ordenan cronológicamente a

continuación:
Bomba de Inyección lineal.- Es un sistema mecánico que además un gobernador

mecánico, para regular la cantidad de combustible que va a ser dosificado en el
motor. Usado los motores de la familia 3200, 3300 y 3400.

MUI (Mechanic Unit Injectors).- Inyector unitario con control y accionamiento
mecánico. También usa un gobernador mecánico para la regulación del
combustible. Usados en la familia de motores 3100 y 3500 previos a los del
sistema EUI.
PEEC (Programmable Electronic Engine Control).- Control de motor electrónico

programable. Esta es la primera generación de motores semi-electronicos, el
ECM controla la las funciones del gobernador Usado en motores marinos,
generadores y de carretera.
EUI (Electronic Unit Injectors).- Inyector unitario con control electrónico y

accionamiento mecánico. Usado en los motores 3176, 3406E, C10, C12, C15,
C16 y en los nuevos motores de la familia 3500.
HEUI (Hydraulic Electronic Unit Injectors).- Inyector unitario con control

electrónico y accionamiento hidráulico. Usado en los motores 3116 / 3126, C-9,
3408E y 3412E.
Los motores que tienen estos sistemas están diseñados para trabajar con
combustible diesel y combustión directa. Los motores electrónicos tienen mejor
eficiencia que los motores mecánicos, dan mayor potencia y torque, trabajan
mas calientes, producen menos emisiones y son programables.
Nosotros estudiaremos los Motores Electrónicos EUI.
Lección 1.3: Motor Básico.
Ubicación de los cilindros y

válvulas:
(A) Válvula de admisión

(B) Válvula de escape
Número y configuración de los cilindros: V-16 de 60 grados

Válvulas por cilindro: 4
Cilindrada: 69,1 L (4.210 pulg3)
Calibre: 170 mm (6,7 pulg)

Carrera: 190 mm (7,5 pulg)
Relación de compresión: 14:1
Combustión: Inyección directa
Cuando el cigüeñal se observa desde el extremo del volante, el cigüeñal gira en
el sentido siguiente: Hacia la izquierda
Orden de encendido (secuencia de inyección)
Rotación estándar hacia la izquierda: 1, 2, 5, 6, 3, 4, 9, 10, 15, 16, 11, 12, 13, 14,
78
Juego de válvulas
Admisión: 0,50 mm (0,020 pulg)
Escape: 1,00 mm (0,040 pulg)
Nota: El extremo delantero del motor se encuentra en el lado opuesto al extremo

del volante. El lado izquierdo y el lado derecho del motor se determinan desde el
extremo del volante. El cilindro número 1 es el cilindro delantero del lado
derecho. El cilindro número 2 es el cilindro delantero del lado izquierdo.

MODULO 2:
SISTEMAS DEL MOTOR CAT 3516B

Lección 2.1: Sistema de Refrigeración.
Lección 2.1.1.- Circuito Básico:
(1) Bloque de motor (5) Refrigerante del agua de las camisas

(2) Enfriador de aceite del motor (6) Caja de cojinetes del turbocompresor
(3) Caja de termostato (7) Enfriador de aceite del tren de fuerza
(4) Bomba del agua de las camisas (8) Enfriador de aceite de los frenos
El refrigerante entra en la bomba del agua de las camisas (4) a través de un

codo. El codo está conectado a la fuente de refrigerante del agua de las camisas
(5). El refrigerante se divide y parte del mismo se envía por el enfriador de aceite
del motor (2) .
El refrigerante circula hacia arriba por las camisas. El refrigerante circula
alrededor de las camisas del cilindro desde la parte inferior a la parte superior.
La camisa de agua es más pequeña cerca de la parte superior de las camisas
de los cilindros. La temperatura es más alta cerca de la parte superior
de las camisas de cilindro. Este estrechamiento hace que el refrigerante circule
más rápidamente para enfriar mejor las camisas. El refrigerante de la parte
superior de las camisas va a la cabeza que envía
el refrigerante alrededor de las piezas que tienen la temperatura más alta. A
continuación el refrigerante va a la parte superior de la cabeza. El refrigerante
circula por un codo. El refrigerante entra en un múltiple de agua en cada grupo
de cilindros. El refrigerante va a la caja de termostatos (3) pasando por el
múltiple.
La caja de termostatos (3) tiene una sección de flujo superior y otra inferior. Esta
caja usa cuatro termostatos. Las ampollas de detección de los cuatro
termostatos están en el refrigerante, en la sección inferior de la caja. Antes de
que se abran los termostatos, se envía refrigerante frío por la tubería de
derivación. Este refrigerante se envía de vuelta a la entrada de la bomba de
agua de las camisas (4). A medida que aumenta la temperatura del refrigerante,

los termostatos empiezan a abrirse y se limita el paso de refrigerante por la
tubería de derivación. Todo el refrigerante se envía a través de las salidas al
refrigerante del agua de las camisas (5). También ocurre que el refrigerante
circula de la caja superior de los termostatos (3) a la caja de los cojinetes del
turbocompresor (6). El refrigerante vuelve después para convertirse en
refrigerante del agua de las camisas (5).
(8) Enfriador del aceite de los frenos (10) Posenfriador

(9) Bomba auxiliar (11) Fuente de refrigerante de SCAC (radiador)
En el sistema de enfriamiento del posenfriador de circuito separado, el

refrigerante circula de la fuente de refrigerante SCAC (radiador) (11) a la bomba
auxiliar (9). La bomba auxiliar envía el refrigerante al posenfriador (10). El
refrigerante va del posenfriador al enfriador de aceite de los frenos (8). El
refrigerante vuelve del enfriador de aceite de los frenos a la fuente de
refrigerante SCAC (radiador) (11).

Lección 2.1.2.- sistema de refrigeración del Camión 793C:
(1) Tanque de derivación (8) Enfriadores de los frenos traseros

(2) Tubería de ventilación (9) Válvula de derivación de escape
(3) Tubería de derivación (10) Enfriador de la transmisión/convertidor de par
(4) Radiador (11) Enfriador de aceite del motor
(5) Caja de termostatos (12) Tubería de derivación
(6) Bloque de motor (13) Bomba de agua de las camisas
(7) Turbocompresor
El refrigerante va del radiador (4) a la bomba de agua de las camisas (13). El

refrigerante se divide y parte del mismo se envía por el enfriador de aceite del
motor (11). El resto del refrigerante circula por el enfriador de la
transmisión/convertidor de par (10).
El refrigerante circula hacia arriba por los enfriadores de los frenos traseros (8)
pasando al bloque de motor (6). El refrigerante circula alrededor de las camisas
de los cilindros desde la parte inferior a la parte superior. La camisa de agua es
más pequeña al acercarse a la parte superior de las camisas de los cilindros. La
temperatura es más alta cerca de la parte superior de las camisas de los
cilindros. Este estrechamiento hace que el refrigerante circule más rápidamente
para enfriar mejor las camisas.

El refrigerante de la parte superior de las camisas va a la cabeza, desde donde
se envía alrededor de las piezas que tienen la temperatura más alta. A
continuación, el refrigerante pasa a la parte superior de la culata. El refrigerante
circula por un codo. El refrigerante entra en un múltiple de agua en cada grupo
de cilindros. El refrigerante pasa a la caja de los termostatos (5) a través del
múltiple.
La caja de termostatos (5) tiene una sección de flujo superior y otra inferior. Esta
caja usa cuatro termostatos. Las ampollas de detección de los cuatro
termostatos están en el refrigerante, en la sección inferior de la caja. Antes de
que se abran los termostatos, el refrigerante frío se envía por la tubería de
derivación (12). Este refrigerante se envía de vuelta a la entrada de la bomba del
agua de las camisas (13). A medida que aumenta la temperatura del
refrigerante, los termostatos empiezan a abrirse y se limita el paso de
refrigerante por la tubería de derivación. Todo el refrigerante se envía a través
de las salidas al radiador (4). El refrigerante circula también de la caja superior
de los termostatos (5) a la caja de los cojinetes del turbocompresor (7). A
continuación el refrigerante vuelve al radiador (4).
Lección 2.1.3.- Sistema de enfriamiento del posenfriador de circuito separado:
(1) Tanque de derivación (15) Orificio de equilibrio de caudal

(2) Tubería de ventilación (16) Posenfriador trasero
(3) Tubería de derivación (17) Posenfriador delantero
(4) Radiador 18) Compresor de aire
(14) Enfriador de los frenos delanteros (19) Bomba de agua del posenfriador de circuito separado

El refrigerante pasa del radiador (4) a la bomba de agua del posenfriador de
circuito separado (19). El refrigerante de la bomba de agua del posenfriador de
circuito separado se divide. Parte del refrigerante entra en el compresor de aire
(18). El refrigerante pasa del compresor de aire de retorno a la bomba de agua
del posenfriador de circuito separado (19). La otra parte del refrigerante de la
bomba de agua del posenfriador de circuito separado entra en los
posenfriadores (16,17). El refrigerante entra después en el enfriador de los
frenos delanteros (14) procedentes de los posenfriadores. El refrigerante va
desde el enfriador de los frenos delanteros al radiador (4).
Lección 2.2 Sistema de Lubricación:
(1) Conducto de aceite principal (10) Base del filtro de aceite del motor
(2) Conducto de aceite del árbol de levas (11) Enfriador de aceite del motor
(3) Conducto del surtidor de enfriamiento de los pistones (12) Tubería de drenaje del turbocompresor
(4) Conducto del surtidor de enfriamiento de los pistones (13) Válvula de derivación del enfriador de aceite del motor
(5) Conducto de aceite del árbol de levas (14) Válvula de alivio
(6) Suministro de aceite del turbocompresor (15) Bomba de aceite del motor
(7) Válvula de secuencia (16) Codo
(8) Válvula de secuencia (17) Campana de succión
(9) Adaptador

Este sistema utiliza una bomba de aceite de motor (15) con tres engranajes. Los
engranajes de la bomba son impulsados por el tren de engranajes delantero. La
bomba de aceite del motor extrae el aceite del colector de aceite del motor a
través de la campana de succión (17) y el codo (16). La campana de succión
tiene una rejilla para poder limpiar el aceite.
Hay una válvula de alivio (14) en la bomba de aceite del motor. La válvula de
alivio (14) controla la presión del aceite procedente de la bomba de aceite del
motor. La bomba de aceite del motor puede enviar demasiado aceite al sistema.
Cuando hay demasiado aceite, la presión de aceite del motor sube y la válvula
de alivio se abre. Esto permite que el aceite que no sea necesario vuelva al
conducto de aceite de entrada de la bomba de aceite del motor.
La bomba de aceite del motor impulsa el aceite por el enfriador de aceite del
motor (11) y filtros de aceite al conducto de aceite principal (1) y conducto de
aceite del árbol de levas (2) del bloque. El enfriador de aceite del motor baja la
temperatura del aceite antes de que se envíe a los filtros.
La válvula de derivación del enfriador de aceite del motor (13) permite que el
aceite circule directamente a los filtros de aceite del motor si se obstruye el
enfriador de aceite del motor o si el aceite se hace suficientemente espeso como
para aumentar la diferencia de presión del aceite en 180 ± 20 kPa (26 ± 3
lb/pulg2).
(10) Base del filtro de aceite del motor

(19) Válvulas de derivación del filtro de aceite del motor
(20) Tubería de aceite del motor
(21) Suministro de aceite
(22) Filtros de aceite del motor
Los filtros de aceite del motor (22) están ubicados en el lado delantero izquierdo
del bloque de motor. La base del filtro de aceite del motor (10) tiene también una
válvula de derivación del filtro de aceite del motor (19) por cada filtro.
El aceite limpio procedente de los filtros circula por la tubería de aceite del motor
(20) y pasa al bloque por el adaptador (9). Parte del aceite pasa al conducto de
aceite del árbol de levas izquierdo (2). El resto del aceite va al conducto principal
de aceite (1).
Los conductos de aceite de los árboles de levas (2) y (5) están conectados a
cada cojinete de árbol de levas por medio de un agujero taladrado. El aceite
pasa alrededor de cada muñón de árbol de levas.
Después, el aceite pasa por la cabeza y por la caja del balancín y llega al eje del
balancín. Hay un agujero que conecta los orificios para los levantaválvulas con el
agujero por donde pasa el aceite para el eje del balancín. Los levantaválvulas se
lubrican en la parte superior de cada embolada. El conducto principal de aceite
(1) está conectado por medio de orificios a los cojinetes de bancada.
Dispone de orificios perforados en el cigüeñal que conectan el suministro de
aceite de los cojinetes de bancada con los cojinetes de biela. El aceite de la

parte trasera del conducto de aceite principal va a la parte trasera del conducto
de aceite del árbol de levas (5).
Las válvulas de secuencia (7) y (8) permiten que el aceite del conducto de aceite
principal (1) vaya a los conductos del surtidor de enfriamiento de los pistones (3)
y (4) respectivamente. Las válvulas de secuencia comienzan a abrirse a
aproximadamente 130 kPa (19 lb/pulg2). Las válvulas de secuencia permitirán el
paso de aceite al conducto del surtidor de enfriamiento de los pistones cuando
haya presión en el conducto principal de aceite. Esto reduce el tiempo necesario
para que aumente la presión cuando se arranque el motor. Esto contribuye
también a mantener la presión cuando el motor funciona en vacío.
(18) Surtidor de enfriamiento de los pistones. (Jets)
Hay un surtidor de enfriamiento de pistones (18) debajo de cada pistón. Cada

surtidor de enfriamiento de los pistones tiene dos aberturas. Una abertura
apunta en la dirección de un conducto ubicado en la parte inferior del pistón.
Este conducto lleva aceite a un múltiple ubicado detrás de la banda para anillos
del pistón. Hay una ranura en la parte lateral de los orificios para los dos
pasadores de biela que se conecta con el múltiple ubicado detrás de la banda
para anillos. La otra abertura en la boquilla de enfriamiento apunta en la
dirección del centro del pistón. Esta abertura contribuye a enfriar el pistón y
lubricar el pasador de biela.
Lado delantero izquierdo del motor (ejemplo típico)

(9) Adaptador
(12) Tubería de drenaje del turbocompresor
El adaptador (9) se encuentra en la parte delantera del grupo de cilindros

izquierdo. El suministro de aceite del turbocompresor (6) envía aceite del
adaptador a los turbocompresores. La tubería de drenaje del turbocompresor
(12) está conectada con las tapas de las cajas de los árboles de levas a cada
lado del motor.
Después de llevar a cabo las funciones de lubricación y enfriamiento el aceite
vuelve al colector de aceite del motor.

Lección 2.2.1.- Sistema de Barrido de aceite:
(23) Sumidero trasero de aceite

(24) Bomba de barrido
Este motor usa también una bomba de barrido de aceite para mover el aceite
desde la parte trasera del sumidero (extremo poco profundo) a la parte
delantera. La bomba de barrido (24) es una bomba impulsada por un engranaje.
La bomba recibe aceite a través de un sumidero de aceite trasero (23).
Este sistema es necesario para mantener una cantidad de aceite suficiente en la
campana de succión principal (17).
Lección 2.3 Sistema de Admisión y Escape:
Sistema de admisión de aire y escape 793C (ejemplo típico)

(1) Válvula reductora de presión (8) Rueda compresora a alta presión del turbocompresor
(2) Válvula de solenoide de derivación del escape (9) Rueda de la turbina del turbocompresor de alta presión
(3) Válvula de derivación del escape (10) Salida del escape del turbocompresor de alta presión
(4) Silenciador (11) Admisión de aire al turbocompresor de baja presión
(5) Múltiple de escape (12) Rueda compresora del turbocompresor de baja presión
(6) Posenfriador (13) Rueda de turbina del turbocompresor baja presión
(7) Admisión de aire al turbocompresor a alta presión (14) Salida de escape del turbocompresor baja presión
Los sistemas de admisión de aire y escape suministran aire al motor y eliminan

los gases de escape del motor respectivamente. Dispone de un par de
posenfriadores ubicados entre las cabezas de los cilindros. El múltiple de
admisión conecta el posenfriador con las lumbreras de admisión en las cabezas
de los cilindros. El movimiento de los componentes del sistema de válvulas es
controlado por dos árboles de levas en el bloque de motor.
El aire circula por ambos lados del motor de la misma manera. El aire exterior
entra en el sistema por los filtros de aire. El aire es absorbido por el
turbocompresor (11) a través de la admisión de aire de baja presión. La rueda
compresora del turbocompresor de baja presión (12) comprime el aire. El aire
comprimido se dirige después por un tubo a la admisión de aire del
turbocompresor de alta presión (7). Después de una compresión adicional por la
rueda compresora a alta presión del turbocompresor (8), se fuerza el paso de
aire por el posenfriador (6). El posenfriador (6) baja la temperatura del aire
comprimido antes de que el aire entre en el múltiple de admisión. Este aire
comprimido enfriado atraviesa el múltiple de admisión. El aire comprimido
enfriado llena las lumbreras de admisión de las cabezas de los cilindros. El flujo
de aire desde la lumbrera de admisión al cilindro es controlado por las válvulas
de admisión.
Hay dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape por cada cilindro. Vea
en Operación de Sistemas, "Mecanismo de las válvulas". Las válvulas de
admisión se abren cuando el pistón desciende en la carrera de admisión. El aire
enfriado comprimido se envía al cilindro desde la cámara de admisión.
Las válvulas de admisión se cierran y el pistón empieza a subir en la carrera de
compresión. Cuando el pistón está cerca de la parte superior de la carrera de
compresión, se inyecta combustible en el cilindro. El combustible se mezcla con
el aire y comienza la combustión. La fuerza de la combustión empuja el pistón
hacia abajo en la carrera de potencia. Cuando el pistón se mueve hacia arriba, el
pistón está en la carrera de escape. Las válvulas de escape se abren y los
gases de escape son enviados al múltiple de escape (5) saliendo por la lumbrera
de escape. Después de que el pistón complete la carrera de escape, las válvulas
de escape se cierran y el ciclo empieza otra vez. Los gases de escape del
múltiple de escape (5) entran en el lado de la turbina del turbocompresor. Los
gases de escape hacen girar la rueda de la turbina del turbocompresor de alta
presión (9). La rueda de la turbina está conectada al eje que impulsa la rueda
compresora del turbocompresor. Los gases de escape salen de la salida del
escape del turbocompresor de alta presión a través de (10).

El sistema de admisión de aire de esta
máquina está diseñado para
aplicaciones con demasiado polvo. Se
utiliza un filtro de aire (1) y antefiltro (2)
separados para filtrar el aire por cada
grupo de turbocompresores.
Se usa un antefiltro para prolongar la
duración de los elementos del filtro de
aire. El antefiltro elimina la mayoría de
las partículas de polvo más grandes
antes de que lleguen a los elementos
del filtro de aire. A medida que el aire
entra por la parte superior de las
tuberías (5), el aire debe pasar por los
álabes. Los álabes hacen que el aire
describa un movimiento circular rápido.
Filtro de aire y antefiltro (ejemplo típico)
La fuerza centrífuga hace girar el polvo
más pesado hacia la pared exterior de
(1) Filtro de aire las tuberías. El polvo se desliza por la
(2) Antefiltro pared de las tuberías cayendo en el
(3) Conjunto de taza conjunto de taza (3). Cuando se
(4) Válvula
(5) Tuberías
acumule suficiente cantidad de polvo
en el conjunto de taza, el polvo se
expulsa por la válvula (4). Los
elementos del filtro se encuentran en la
cámara del filtro de aire.
Lección 2.3.1.- El posenfriador:

El posenfriador se encuentra en el centro de la V. El posenfriador tiene un
conjunto del núcleo que se carga con refrigerante. El refrigerante circula desde
la bomba de agua a través de un tubo y llega al posenfriador. El refrigerante
circula a continuación a través del núcleo. El refrigerante regresa al posenfriador
a través de un tubo diferente. Hay un conector (tubería) que conecta la parte
trasera inferior de cada núcleo al bloque de motor. Este conector se usa para
drenar el posenfriador cuando se drena el refrigerante del motor.
El aire de admisión va del lado del compresor de los turbocompresores al
posenfriador a través de tubos. El aire atraviesa después las aletas del núcleo
con lo que se reduce la temperatura. El aire más frío sale por la parte inferior del
posenfriador y pasa a la cámara de aire. El aire circula hacia arriba a través de
los codos hasta las lumbreras de admisión (conductos) de las cabezas de los
cilindros. Hay sensores para la temperatura del agua del posenfriador. Hay
sensores para la temperatura del aire del múltiple de admisión.
Lección 2.3.2.- Mecanismo de válvula:

Los componentes del sistema de válvulas controlan la entrada y salida del aire
de admisión y de los gases de escape respectivamente de los cilindros durante
la operación del motor. El engranaje del cigüeñal impulsa los engranajes de los
árboles de levas por medio de engranajes locos. Ambos árboles de levas deben
estar sincronizados con el cigüeñal para obtener la relación correcta entre el
movimiento del pistón y el de la válvula.
Los árboles de levas tienen tres lóbulos por cada cilindro. Dos lóbulos operan las
válvulas y otro acciona el inyector de combustible.
(1) Balancín (4) Resorte de válvula

(2) Puente (5) Varilla de empuje
(3) Rotador (6) Levantaválvulas
A medida que gira cada árbol de levas, los lóbulos del árbol de levas hacen que
los levantaválvulas (6) se muevan hacia arriba y hacia abajo. Este movimiento
hace que las varillas de empuje (5) muevan los balancines (1). El movimiento de
los balancines hace que los puentes (2) se muevan hacia abajo en las espigas

de la cabeza del cilindro. Los puentes (2) abren simultáneamente dos válvulas.
Las válvulas pueden ser válvulas de admisión o válvulas de escape. Hay dos
válvulas de admisión y dos válvulas de escape por cada cilindro.
Los resortes de válvula (4) hacen que las válvulas se cierren cuando los
levantaválvulas se muevan hacia abajo.
Los rotadores (3) hacen que las válvulas giren mientras el motor esté
funcionando. La rotación de las válvulas mantiene los depósitos de carbono en
las válvulas a un mínimo, lo que prolonga la duración de las válvulas.
Lección 2.3.3.- El turbocompresor:

El lado de la turbina del turbocompresor está montado en el múltiple de escape
respectivo. El lado de compresión de cada turbocompresor está conectado por
medio de tubos a la parte superior de la caja del posenfriador.
(1) Rueda del compresor

(2) Cojinete
(3) Entrada de aceite
(4) Cojinete
(5) Rueda de la turbina
(6) Salida del escape
(7) Admisión de aire
(8) Conductos de refrigerante
(9) Salida de aceite
(10) Entrada del escape
Los gases de escape pasan a la entrada de escape (10) de la caja de la turbina.

Los gases impulsan los álabes de la rueda de la turbina (5). La rueda de la
turbina y la rueda del compresor giran a velocidades de hasta 90.000 rpm.
El aire limpio procedente de los filtros de aire es absorbido por la admisión de
aire (7) al girar la rueda del compresor (1). La acción de los álabes de la rueda
del compresor comprime el aire de admisión. Esta compresión da al motor más
potencia, ya que permite que el motor queme combustible adicional con mayor
eficiencia. El control electrónico del motor de suministro de combustible controla
la velocidad máxima del turbocompresor. Cuando el motor está funcionando, la
altura controla también la velocidad máxima del turbocompresor.
El cojinete (2) y el cojinete (4) del turbocompresor utilizan aceite a presión del
motor para la lubricación. El aceite se envía a través de la tubería de entrada de
aceite a la entrada de aceite (3) ubicada en la parte superior. A continuación, el
aceite pasa a través de conductos en la sección central para lubricar los
cojinetes. El aceite sale por la salida de aceite (9) ubicada en la parte inferior. El
aceite vuelve después al bloque de motor a través de la tubería de drenaje.

El refrigerante del agua de las camisas enfría también la caja de cojinetes del
turbocompresor. El refrigerante de la tubería de entrada de refrigerante entra por
el lado de la sección central. El refrigerante se desplaza a través de los
conductos de refrigerante (8) hasta la caja de los cojinetes. El refrigerante sale
del turbocompresor por el otro lado de la sección central. Las tuberías de salida
de refrigerante conducen el refrigerante de vuelta al tanque superior del radiador
del agua de las camisas.
(1) Turbocompresores de baja presión

(2) Turbocompresores de alta presión
El 793C está equipado con un sistema de turbocompresor de serie. El aire limpio

de los filtros entra en los turbocompresores de baja presión (1). El aire
comprimido de los turbocompresores de baja presión pasa a la entrada de los
turbocompresores de alta presión (2). Después de una compresión adicional, el
aire pasa a los posenfriadores. Una vez enfriado el aire en los posenfriadores,
éste pasa a los cilindros y se combina con el combustible para producir la
combustión. El gas de escape de los cilindros impulsa los turbocompresores. El
gas de escape entra en el turbocompresor menor de alta presión. El escape de
los turbocompresores de alta presión pasa a los turbocompresores mayores de
baja presión. El gas de escape pasa a continuación a través de los
turbocompresores de baja presión, tubería de escape y silenciadores.
Lección 2.3.4.- Válvula de derivación de gases de escape:
Grupo de derivación de escape

(1) Válvula de derivación de escape
(2) Solenoide de la válvula de derivación de
escape

La válvula de derivación de escape (1) impide una presión de refuerzo excesiva
desviando el gas de escape que llega a los turbocompresores. La válvula de
derivación de escape está controlada por el ECM del motor.
(3) Válvula reductora
La válvula reductora (3) disminuye la presión de aire del sistema de frenado a

380 kPa (55 lb/pulg2). La válvula reductora está ubicada fuera de la parte trasera
derecha de la cabina. La válvula reductora suministra aire al solenoide de la
válvula de derivación de escape (2). Si la presión de refuerzo excede un valor
predeterminado, el ECM abrirá el solenoide de la válvula de derivación de
escape. El solenoide abierto de la válvula de derivación de escape dejará que la
presión de aire abra la válvula de derivación de escape. Cuando la válvula de
derivación de escape esté abierta, el escape del lado de la turbina de los
turbocompresores se desvía a través del silenciador. Cuando el escape del lado
de la turbina de los turbocompresores se desvía a través del silenciador, la
velocidad de los turbocompresores disminuirá. Esto reducirá la presión de
refuerzo que llega a los cilindros. El solenoide de la válvula de derivación de
escape puede controlarse con la herramienta de servicio Técnico Electrónico
para fines de diagnóstico. Conecte un multímetro al solenoide de la válvula de
derivación de escape. Fije el medidor para que indique "CICLO DE TRABAJO".
Anule el solenoide de la válvula de derivación de escape con la herramienta de
servicio electrónica. Use el multímetro para medir el ciclo de trabajo
correspondiente. Si la presión de refuerzo real es 20 kPa (3 lb/pulg2) mayor que
la presión de refuerzo deseada, se registrará un suceso de alta presión de
refuerzo. Si la presión de refuerzo real es 30 kPa (4 lb/pulg2) menor que la
presión de refuerzo deseada, se registrará un suceso de baja presión de
refuerzo. Si el ECM detecta una condición de presión de refuerzo alta o baja, el
ECM reducirá el suministro de combustible para impedir que se dañe el motor.
La pérdida de potencia máxima para el suministro de combustible es del 10%.

Lección 2.4 Sistema de Combustible:
(1) Tornillo de ajuste

(2) Conjunto de balancín
(3) Mecanismo de los inyectores de
combustible
(4) Varilla de empuje
(5) Cabeza de cilindro
(6) Levantaválvulas
(7) Árbol de levas
El mecanismo de los inyectores de combustible (3) proporciona la fuerza

descendente necesaria para someter a presión el combustible en la bomba
inyectora. Este mecanismo permite inyectar el combustible en la cámara de
combustión. La fuerza se transmite desde el lóbulo al inyector de combustible en
el árbol de levas (7). La fuerza se transmite a través del levanta válvulas (6) a la
varilla de empuje (4). La fuerza se transmite de la varilla de empuje (4) a la parte
superior de la bomba inyectora a través del balancín (2). El tornillo de ajuste (1)
permite ajustar el juego de los inyectores. Consulte Pruebas y Ajustes, "Ajuste
de los inyectores de combustible".

El circuito de suministro de combustible tiene un diseño convencional para
motores con inyectores de combustible. El circuito de suministro de combustible
usa una bomba de transferencia de combustible para transferir combustible del
tanque a los inyectores. La bomba de transferencia es una bomba de engranajes
de caudal fijo. El combustible circula desde la bomba de transferencia de
combustible pasando por los conductos moldeados del módulo de control
electrónico. Esto enfría el módulo. Después, el combustible atraviesa un filtro de
combustible antes de que entre en el múltiple de suministro de combustible. La
bomba de cebado de combustible está ubicada en la base del filtro de
combustible para llenar el sistema. El sistema se volverá a llenar después de
cambiar el filtro. El sistema se llenará después de que se drenen el múltiple de
suministro de combustible y el múltiple de retorno. Se llenará también el sistema
cuando se reemplacen los inyectores de combustible. El combustible circula
continuamente del múltiple de suministro de combustible por los inyectores de
combustible. El combustible circula cuando el orificio de suministro o llenado del
inyector no está cerrado por el émbolo del conjunto del cuerpo del inyector. El
combustible vuelve al tanque por el múltiple de retorno de combustible. El
combustible que no es inyectado en el cilindro es desplazado por el émbolo y es
devuelto al tanque por el múltiple de retorno de combustible. Vea una
explicación completa del proceso de inyección de combustible en Operación de
Sistemas, "Inyector de combustible".
Al final del múltiple de retorno de combustible hay una válvula reguladora de
presión. Esta válvula controla toda la presión del sistema de combustible. Esto
proporciona un llenado adecuado de los inyectores de combustible.

El sistema inyector de combustible controlado electrónicamente y accionado
mecánicamente permite un control electrónico total de sincronización de la
inyección. La sincronización de la inyección se varía para optimizar el
rendimiento del motor. Esto es producto de las condiciones de operación del
motor.
La velocidad del motor se controla ajustando la duración de la inyección. El anillo
de sincronización del sensor de velocidad forma parte del grupo de engranaje
trasero, que proporciona información al módulo de control electrónico (ECM). El
sensor de velocidad/sincronización del motor detecta la señal. Esta información
sirve para detectar la posición del cigüeñal y la velocidad del motor. Esta
información y otros datos permiten que el ECM envíe correctamente una señal a
los solenoides de los inyectores. El solenoide del inyector de combustible se
activa para la empezar inyección de combustible. El solenoide del inyector de
combustible se desactiva para terminar la inyección de combustible.
Lección 2.4.1.- Inyector de combustible
Cuando la carrera del émbolo esté en la parte superior, el combustible circula

por los conductos de combustible de baja presión pasando al cuerpo. A
continuación, el combustible pasa al conducto central el émbolo y a la cámara de
bombeo ubicada debajo del émbolo. Cuando la carrera del émbolo esté en la
parte inferior, el combustible circula por los conductos de combustible de alta
presión. El combustible fluye a través de la válvula de cartucho abierta y pasa a
los conductos de combustible de baja presión. Cuando la válvula de cartucho
está cerrada o activada, se bloquea el paso de combustible por la válvula de
cartucho. Esta obstrucción causa una subida en la presión de combustible y
empieza la inyección. La inyección continúa hasta que la válvula de cartucho se
desactive o se abra. Se permite que el combustible circule por la válvula de
cartucho. Esto causa una caída de presión y se detiene la inyección. El émbolo
continúa forzando el paso de combustible a través de la válvula abierta de
cartucho hasta que la carrera del émbolo alcance la parte inferior. El resorte del
inyector de combustible hace volver el émbolo a la posición de arranque y el
ciclo se repite.
El inicio de la inyección de combustible se determina cuando el módulo de
control electrónico (ECM) abra o cierre la válvula de cartucho. El módulo de
control electrónico (ECM) determina la cantidad de combustible que se inyecta
cuando se abra o se cierre la válvula de cartucho.
Durante la carrera de inyección de combustible, el combustible pasa a la cámara
de bombeo por una válvula de boquilla. La válvula de boquilla tiene una válvula
de aguja accionada por resorte. El combustible circula por el conducto de
combustible alrededor de la válvula de aguja pasando a la cámara de la válvula.
En la cámara de la válvula, la presión de combustible levanta la válvula de aguja
del asiento. El combustible puede circular ahora por los orificios de la punta
pasando a la cámara de combustión.
La parte inferior del inyector de combustible sobresaldrá una distancia corta por
debajo de la cabeza del cilindro en la cámara de combustión. La punta del

inyector tiene varios orificios pequeños espaciados uniformemente alrededor del
diámetro exterior. Estos orificios rocían combustible en la cámara de
combustión.

MODULO 3:
ELECTRONICA CATERPILLAR

Lección 3.1: Lectura de un Diagrama Eléctrico.
Utilizando un diagrama eléctrico proporcionado por el instructor.
El instructor explicara los siguientes ítems:
Silueta de la maquina
Ubicaron de conectores
Ubicación de componentes
Códigos CID, MID, FMI
Especificaciones de Resistor, Solenoides y senders
Especificaciones de switches
Símbolos de cables y conectores
Definiciones
Plano eléctrico
Hoja de trabajo 3.1: Construcción de Conectores Eléctricos
Direcciones: Utilice los cables, conectores y herramientas apropiadas para

construir el mazo de cables indicado en el diagrama inferior.

Lección 3.2.- Dispositivos de entrada a los ECM
Los dispositivos de entrada a los ECM, son componentes electrónicos o

eléctricos que emiten una señal de que transmite al modulo principal información
sobre el estado de diferentes parámetros de operación del equipo.
Estos son:
A.- Sensores
B.- Buffer
C.- Sender
D.- Switch
E.-Interruptores especiales
Lección 3.2.1 Sensores: Son dispositivos que proporciona una información al

ECM sobre condiciones variables tales como velocidad, temperatura, presión,
posición, etc. Los sensores constan de tres cables de conexión:
A.- Alimentación (+),
B.- Tierra y
C.- Señal
Tenemos tres Tipos:
a.).- Sensores de Frecuencia: Los sensores de frecuencia producen una señal

sinusoidal o de onda variable en la que la frecuencia (HZ) varía al variar la
condición el parámetro a medir. Entre estos tenemos los pick up magnéticos

(sensores de medición de velocidad) los cuales solo tienen dos cables de
conexión, Señal y Tierra, los cuales tienen internamente un imán natural que
crea el campo magnético.
Descripción Simbología Sensor
Sensor de
presión
Sensor de
Velocidad
Sensor
velocidad
ventilador
Pick up
b.).- Sensores Análogos: Los sensores análogos producen una señal de salida
de C.C. que varia proporcionalmente al detectar un cambio del parámetro a
medir (temperatura o presión), estos sensores son alimentados con +5 VCC y
emiten una señal que varia a partir de +0.2 VDC a +4.8 VDC.

Sensor de
presion
Sensor de
Temperatura
c.).- Sensores Digitales: Los sensores digitales producen una señal PWM (Pulso
Ancho Modulado) con una frecuencia constante y un ciclo de trabajo variable,
que cambia al detectar una variación del parámetro a medir, estos sensores son
alimentados de +8 VDC a +28 VDC suministrado por el ECM.

Sensor de
Temperatura
Sensor de
Presión
Sensor de
Posición
Sensor
Speed/Timin
g
Lección 3.2.2 Buffer.- el buffer es un dispositivo electrónico que transforma una

señal análoga a digital.
Sensor de
temperatura

Sensor de
Presión
Lección 3.2.3 Sender.- Son dispositivos eléctricos que proporcionan información

a manómetros electrónicos, consta de una resistencia variable que cambia su
propiedad al detectar el cambio de un parámetro como temperatura, presión,
posición, etc. los sender solo se conectan con un cable (Señal) ya que el
negativo lo toman de la carcasa del mismo dispositivo
Lección 3.2.4 Switch.- El interruptor es otro dispositivo que proporciona

información de entrada al ECM, esta señal es de dos estados:
Cerrado El interruptor conecta la entrada del modulo a la tierra del bastidor

Abierto El interruptor no conecta la entrada del modulo a la tierra del
bastidor
De un contacto Son interruptores que envían solo una señales de abierto o

cerrado.
De dos contactos Son interruptores que tienen dos circuitos independientes
y envían una señal de abierto mientras que la otra esta
cerrada.
De conmutación Es un interruptor que tiene dos contactos en un solo
circuito el cual cambia de abierto a cerrado cada vez que
se actúa sobre el, enviando dos señales al modulo.
De contactos Son interruptores que tiene mas de dos contactos donde
múltiples solo uno de estos envía la señal al girar un actuador

Un Contacto Conmutación 02 Contactos Contactos Múltiples
Lección 3.2.5 Interruptores especiales: Son sensores que tiene la función de

interruptor, Tienen 3 cables de conexión y tienen un circuito electrónico
internamente, pero su señal de salida es de Abierto o Cerrado.
Switcht
magnético
Interruptor de
nivel de grasa
Interruptor De
Nivel
Tipos de Interruptores
Descripción Simbología Interruptor
Interruptor de
nivel
Interruptor
Limitador

Interruptor de
Flujo
Interruptor de
diferencia de
presión
Interruptor
detector de
partículas
Interruptor de
Presión
Interruptor de
Presión
Interruptor de
Presión
Interruptor de
Temperatura
Simbología

Lección 3.3.-Dispositivos de Salidas de los ECM
Los dispositivos de Salidas de los ECM son componentes eléctricos o

electrónicos que reciben una información del ECM, esta información la
manifiestan en dos formas:
- Como Actuadotes para abrir o cerrar un sistema mecánico o eléctrico
(Solenoides Relay) o
- Para dar información al operador sobre el estado de la maquina o advertir
de algún suceso que pueda estar ocurriendo en la operación (Lámparas
de advertencia, Módulos de mensajes o Indicadores de parámetros):
Solenoides: son dispositivos eléctricos que constan de una bobina la cual crea
un campo magnético al recibir la señal de ECM, este campo magnético mueve
un mecanismo mecánico el cual abre o cierra una Válvula o mueve una pieza
metálica. Por el tipo de señal que les llega tenemos dos tipos de solenoides:
Solenoide Proporcional: Reciben una señal digital del ECM del tipo PWM, (de
corriente variable en mA), la cual sirve para tener un control modulado del
actuador. Este tipo de señal se usa en solenoides que requieren realizar un
trabajo de gran precisión.
Solenoide ON/OFF: Reciben una señal del ECM para abrir o cerrar un sistema
mecánico, la señal que reciben es de 24VCC, esta señal mayormente es
controlada por el modulo, pero también puede ser controlada directamente por
dispositivos electrónicos.
Solenoide
Hidráulico
Solenoide
Neumático
Relay: Son dispositivos eléctricos que constan de una bobina la cual crea un
campo magnético al recibir la señal de 24VC del ECM, este campo magnético
mueve un interruptor interno el cual controla circuitos eléctricos.
Relay

Relay de
Arranque de
luces
Lámparas de advertencia: Son dispositivos eléctricos que reciben señal del

ECM para alertar al operador que se a detectado un suceso de una condición
anormal, en los sistemas de monitoreo tenemos dos tipos de lámparas de
advertencia.
Lámpara Indicadora de alerta: Notifica al operador de una condición anormal de

categoría 1 en un sistema de la maquina, en maquinas con EMS estas luces
están acompañadas con su simbología.
Lámpara de Acción: Notifica al operador de una condición anormal seria o critica

de categoría 2 0 3 en un sistema de la maquina, esta advertencia tiene el
símbolo “¡” de admiración encerrada en un circulo.
En maquinas con sistema de monitoreo VIMS tenemos la Lámpara de Servicio,

esta es una lámpara adicional que esta fuera de la cabina y alerta al personal de
mantenimiento de un suceso presente en la maquina.
Indicadores de parámetros: son dispositivos electrónicos que reciben señal del

ECM para indicar al operador del estado de los parámetros de temperatura,
presión o nivel de los componentes mas importantes de la maquina.
Existen también indicadores que son controlados directamente por los sender,
estos indicadores están construidos de una bobina (que gira la aguja) la cual
reciba la señal variada del negativo que envía el sender, esto hace que la bobina
incremente su campo magnético gradualmente haciendo girar a la aguja de su
posición normal y en su recorrido va variando el valor del parámetro.
Modulo de indicadores Indicador electrico
Modulo de Mensajes: es un dispositivo electrónico que muestra información de

diagnostico del equipo. En este modulo se puede leer los códigos de servicio de
los problemas que pueda presentar el equipo.

Lección 3.4: Dispositivos de Seguridad
Los dispositivos de seguridad, son componentes fabricados para la protección

de los sistemas eléctricos ante una sobrecarga de energía.
Entre estos componentes tenemos:
A.- Fusibles
B.- Breaker
A.- Fusibles: Los fusibles son dispositivos de protección reemplazables para un

circuito eléctrico. Entre estos tenemos:
Fusible de Casquillo. Son fusibles encapsulados en vidrio.
Fusibles de tapón: son fusibles en forma de puente y su instalación es como un
tapón.
Fusible de Casquillo Fusibles de tapón
B.- Breaker:(disyuntores) son dispositivos de protección que aperturas el circuito

cuando detectan una corriente elevada en el sistema, estos dispositivos pueden
resetearse manualmente o automáticamente.

MODULO 4:
CONTROLES ELECTRONICOS CATERPILLAR

Lección 4.1: Modulo de Control Electrónico:
El ECM es el “cerebro” del motor. El ECM tiene a su cargo el gobernar,

sincronizar y limitar el combustible del motor. Este también lee sensores y
comunica al sistema de pantalla de los instrumentos a través del Enlace de
Datos CAT (CAT Data Link).
El ECM recibe todas las señales desde los sensores y energiza los solenoides
de los inyectores para controlar el sincronizado y velocidad del motor.
El ECM es sellado herméticamente excepto para el

acceso de las líneas de combustible, que son para la
refrigeración, internamente se encuentra instalado el
Modulo de Personalidad. El ECM tiene un excelente
record de confiabilidad. Consecuentemente, la
mayoría de los problemas en el sistema son causados
por conectores y arneses de cables. En otras
palabras, el ECM debe ser el último ítem en ocasionar
una falla.
El ECM tiene un sistema operativo llamado ADEM (Advanced Diesel Engine

Management) Sistemas de Administración de Motores Diesel Avanzado y
actualmente se tienen 3 generaciones de ECM´s.
ADEM I CAT 793B
ADEM II CAT 834B

CAT 844
CAT 24H
CAT D9R
CAT D10R
CAT D11R
CAT 992G
CAT 994D
CAT 777D
CAT 785C
CAT 793C

ADEM III CAT 3126B
CAT 16H
CAT 330B
Los ECM´s nuevos están en “blanco” es decir no contienen ningún dato,

entonces en necesario programar o “flashear” el Modulo de Personalidad, con lo
cual el ECM ya estaría listo para desarrollar sus funciones.
El ECM puede también ser movido de una aplicación a otra, sin embargo, se
requiere una contraseña (password) para activar el ECM cuando se ha instalado
un nuevo software (Flash File)
El Módulo de Personalidad contiene el software con toda la información que se

necesitara para el óptimo desempeño tales como:
- Mapas de potencia.
- Mapas de Torque.
- Mapas de consumo de combustible.
- Relación aire/combustible
- Orden de encendido.
- Modalidad de arranque en frío.
- Propiedades de los fluidos del motor vs temperatura.
- Códigos de diagnostico
- Etc.
Se pueden usar dos métodos para actualizar el software:

Programación por “flasheo”.- Cuando se cambia un ECM dañado.
Reprogramación electrónica del Módulo de Personalidad.- Este método es
recomendado cuando se actualiza el software.
Actualizar el software no es una tarea rutinaria, pero podría ser realizada por
razones de actualización de un producto, una mejora de rendimiento o un
problema de reparación de producto.
Lección 4.2: Funciones de los Sensores:

A continuación explicaremos brevemente para que sirven cada uno de los
sensores que intervienen en el control electrónico:
Sensor de Velocidad/Sincronizado (Speed/Timing)

Tiene como una de sus funciones medir las RPM del motor y la otra función es
de determinar la ubicación respecto al PMS (Punto Muerto Superior) del pistón

N° 1; por la geometría del cigüeñal y el orden de encendido el ECM conoce la
ubicación de los otros pistones respecto a su PMS en su carrera de compresión.
Sensor del pedal del acelerador

Tiene como función suministrarle información al ECM acerca del nivel de RPM
deseadas por el conductor y que el motor tiene que llegar a alcanzar. Este
sensor es del tipo digital de pulso de ancho modulado (PWM).
Sensor de temperatura hidráulica

Tiene como función suministrarle al ECM una referencia del grado de
compensación de flujo hidráulico debido a la dilatación sufrida por el aceite a
altas temperaturas.
Sensor de temperatura de combustible

Tiene también una función similar a la anterior debido a que el combustible,
también sufre dilatación a altas temperaturas, por eso el ECM recalibra la
entrega de combustible para cada nivel de temperatura del motor.
Sensor de presión de aceite

Sirve para que el ECM supervise el funcionamiento del motor y en caso de tener
una baja presión de aceite, ponga en marcha el procedimiento de protección del
motor.
Sensor de presión atmosférica

Su función principal es el de enviar un dato al ECM para compensar
automáticamente por altura, hasta un determinado nivel y por encima de éste, el
ECM hace un derrateo automático.
Además sirve para la obtención de la presión absoluta de todos los sensores de
presión y para el cálculo de la relación aire/combustible adecuada.
Sensor de la temperatura del aire en el múltiple de admisión

Este mide la temperatura del aire en el múltiple de admisión y lo envía al ECM,
este dato sirve para que el ECM pueda tomar la decisión de optar por el modo
de funcionamiento en frío.
Sensor de presión de refuerzo (boost)

Mide la presión en el múltiple de admisión y sirve para medir la carga del motor y
conjuntamente con el sensor de temperatura del aire en la admisión y el nivel de
RPM sirven para seleccionar un valor preciso de relación de aire/combustible.
Sensor de presión de activación de la inyección

Sirve para controlar automáticamente la presión hidráulica deseada por el ECM
comparándola con la presión obtenida por la bomba de alta presión.

MODULO 5:
SISTEMA EUI CATERPILLAR

Lección 5.1: El sistema EUI
El sistema de inyectores electrónicos EUI elimina muchos de los componentes

mecánicos que se usan tradicionalmente en el sistema de inyección de
combustible. Los inyectores EUI proporcionan también adecuado control de la
sincronización y la mezcla de combustible y aire. El avance de la sincronización
se consigue por medio del control preciso de la sincronización de la inyección de
combustible. La velocidad (rpm) del motor se controla ajustando la duración del
ciclo de inyección. Una rueda especial de pulsos proporciona información al
modulo de control electrónico para detectar la posición de los cilindros y las rpm
del motor.
El sistema de control electrónico esta diseñado como parte integral del sistema
de combustible y del sistema de admisión y escape del motor para controlar
electrónicamente la entrega de combustible y la sincronización de la inyección.
El ECM energiza los solenoides de los inyectores unitarios para empezar la
inyección de combustible. Además, el ECM desenergiza los solenoides de los
inyectores unitarios para detener la inyección de combustible.
Componentes electrónicos del sistema EUI:
Todas las funciones realizadas por las unidades mecánicas se controlan

electrónicamente, dando una mayor precisión y fiabilidad.
El ECM detecta la velocidad y la carga del motor y ajusta automáticamente la
sincronización y la duración.
Ventajas de la inyección:
Ventajas de la inyección:
1.- Mayores presiones de inyección.

2.- Rociado uniforme.
3.- Mejor atomización del combustible.
4.- Mejor combustión.
5.- Menores emisiones.
6.- Mayor fiabilidad.
Nosotros tenemos motores EUI en los cargadores de ruedas 992G / 994D y en

el tractor D11R

Esta figura representa el flujo del combustible en un cargador CAT 992G, en la
cual podemos observar que el combustible sale del tanque de combustible y se
dirige al filtro primario o separador de agua, para quitarle la humedad y las
impurezas, luego pasa por la bomba de transferencia y se dirige al ECM para
refrigerarlo. El combustible ahora pasa por el filtro secundario o de alta eficiencia
que es de 2 micras, para después ingresar a la culata en donde se distribuirá a
cada inyector, a ala salida de las culatas esta la válvula reguladora de presión de
combustible, que es la que se encarga de mantener presurizado el sistema.
Luego el combustible retorna al tanque.
El combustible actúa como un vehiculo que va a enfriar los inyectores, por tal
motivo el combustible caliente regresa al tanque para enfriarse.

El ECM controla al solenoide del inyector, el cual se energiza con 105 voltios
para permitir que se inyecte combustible a la cámara de combustión, en
cantidades dosificadas en el tiempo adecuado.
La activación del inyector es en forma mecánica, mediante el eje de levas
permite llevar el movimiento al balancín del inyector el cual permitirá comprimir
al combustible hasta poder alcanzar la presión para su ingreso a la cámara.
Si no hay una energización del solenoide del inyector, no hay inyección de
combustible dado que con la activación del solenoide se obliga a pasar al
combustible presurizado a la cámara de combustión.

Los inyectores EUI tienen estampado en el extremo superior los códigos E-Trim,
estos códigos se tienes que matricular con el ET en el ECM, para que los
reconozca y permita un adecuado funcionamiento del solenoide del inyector.
El parámetro de la relación de aire / combustible se denomina FRC, este valor

determina la formación de emisiones en la combustión.
Además esta relacionado directamente con la generación de potencia debido a
la limitación de combustible
Como el activación de la inyección es accionada mecánicamente mediante el

movimiento de los balancines y estos a su vez por el movimiento del eje de
levas, la presión de inyección será mayor cuando el motor tenga mayor
velocidad. Esto quiere decir que a mayor rpm, mayor presión de inyección y esto
a su vez mejora la eficiencia de la combustión.
Lección 5.2.- Herramientas de diagnostico

Las herramientas electrónicas del servicio CAT se diseñan para ayudar al
técnico del servicio con el diagnóstico y la solución de problemas reparación de
motores electrónicos. Varias herramientas están disponibles para asistir al
técnico del servicio.
Herramientas electrónicas de servicio requeridas
Part number Description

N/A 4 mm Allen Wrench
1U-5804 Crimp Tool (12-18 AWG)
7X-1710 Multimeter Probes
9U-7330 Digital Multimeter
175-3700 Connector Repair Kit
7X-6370 Adapter Cable (3 Pin DT Breakout)
7X-1715 Adapter Cable (40 Pin Breakout)
Lección 5.3.- Electronic Techinican (ET)
El Técnico electrónico puede mostrar la siguiente información:

Parámetros
Códigos de evento
Códigos de diagnóstico
Códigos almacenados
Configuración del motor
Histogramas
El ET puede ser utilizado por el técnico de servicio para realizar las siguientes
funciones:
Pruebas de diagnóstico
Calibraciones de sensores
Programación Flash o “Flasheo”
Setear parámetros
Guardar información
Actualización del modulo de personalidad

Lección 5.4.- Conectando el ET con el Comunication Adapter II
1.- Personal computer (PC)
2.- 160-0141 Adapter Cable (PC Serial)
3.- 171-4401 Communication Adapter II
4.- 160-0133 Adapter Cable (Data Link)
Utilice el siguiente procedimiento para conectar el ET y el adaptador de

comunicaciones II (Com Adapter II)
1. Gire la llave de contacto (keyswitch) a la posición de OFF/RESET. Si el

keyswitch no se pone en la posición de OFF/RESET, el motor puede
arrancar.
2. Conecte el cable (2) entre el terminal "Computer" del Com Adapter II (3) y
el puerto serial RS232 de PC (1).
3. Conecte el cable (4) entre el terminal "Data Link" del Com Adapter (3) y el
terminal de la herramienta del servicio.
4. Gire el keyswitch a la posición “On”.
5. Inicie el programa ET en la PC.
6. Lo primero que hará el software del ET será detectar y comunicarse con
uno o mas ECM´s.
7. Si el ET y Com Adapter no se comunican con el ECM, vea en el manual
de Troubleshooting SENR1054: “Herramienta electrónica del servicio no
se comunica con el ECM".

Lección 5.5.- Herramientas de servicio opcionales
La siguiente tabla contiene las herramientas del servicio que pueden ser
provechosas mantener el motor, pero estas herramientas son opcionales, pero
podrían ayudar a hacer un diagnostico.
Part Number Description

1U-5470 or 6V-9450 Engine Pressure Gp
4C-4075 Crimp Tool (4-10 AWG)
4C-4911 Battery Load Tester
5P-7277 Voltage Tester
6V-9130 Temperature Adapter Gp
8T-5319 Connector Tool Gp
9S-9082 Engine Turning Tool
Lección 5.6.- Auto Diagnostico
El módulo de control electrónico (ECM) tiene la capacidad de detectar problemas

en el sistema electrónico y en la operación del motor. Cuando se detecta un
problema, se genera un código de falla y/o una alarma.
Hay dos tipos de códigos:
a.- De diagnóstico
b.- De evento
a.- Código de diagnóstico.- Cuando se detecta un problema con el sistema

electrónico, el ECM genera un código de diagnóstico. Esto indica el problema
específico con el trazado de circuito. Los códigos de diagnóstico pueden tener
dos diversos estados:
• Activo
• Registrado
Código activo.- Un código de diagnóstico activo indica que se ha

detectado un problema que esta actualmente presente. Los códigos
activos requieren la atención inmediata. Una vez reparada la falla que
genera el código activo, entonces se almacena como código registrado.
Código registrado.- Cada código generado se almacena en la memoria
permanente del ECM. Los códigos son grabados y pueden ser borrados.

b.- Código de evento.- Un código de evento es generado por la detección de una
condición de funcionamiento anormal del motor. Por ejemplo, un código de
evento será generado si la presión del aceite es demasiado baja. En este caso,
el código de evento indica el síntoma de un problema. Los códigos registrados
pueden no indicar que se necesita una reparación. El problema pudo haber sido
temporal o intermitente.
Si se manipula el sistema, es posible generar un código de diagnóstico activo

siempre que se desconecte un componente. Cuando se vuelve a conectar el
componente, el código activo desaparece y se graba como un código registrado.
Los códigos registrados pueden ser útiles de ayudar a localizar averías o
problemas intermitentes. Los códigos registrados se pueden también utilizar
para revisar el funcionamiento del motor y del sistema electrónico.
Lección 5.7.- Introducción al Diagnostico Electrónico
Los códigos de diagnóstico alertan a operador que se ha detectado un problema

en el sistema electrónico. Los códigos de diagnóstico también indican la
naturaleza del problema al técnico del servicio. Los códigos de diagnóstico se
pueden ver en el ET o una de las varias herramientas electrónicas. Los códigos
de diagnóstico consisten en el identificador del módulo (MID), el identificador
componente (CID), y el identificador del modo de falla (FMI).
El identificador del módulo (MID).- El MID es un código con dos o tres dígitos
que indica el módulo electrónico que generó el código de diagnóstico. Algunas
visualizaciones electrónicas no exhiben el MID porque el módulo que genera el
código es obvio. A Continuación es una lista de los identificadores del módulo
para este uso.
Module Identifiers
MID Description
30 Caterpillar Monitoring System
36 Electronic Control Module (ECM) for the engine
51 VIDS Main Module
82 Electronic Implement Control
113 Transmission Control
El identificador componente (CID).- El CID es un número con tres o cuatro

dígitos. El CID indica el componente que generó el código. Por ejemplo, el CID
número 17 identifica la válvula de corte de combustible.

El identificador del modo de falla (FMI).- El FMI es un código de dos dígitos que
indica el tipo de falta. A continuación una lista de los identificadores del modo de
falla
Failure Mode Identifiers

FMI Description
00 The data is valid, but the data is above the normal range of operation
01 The data is valid, but the data is below the normal range of operation
02 The data is erratic, intermittent, or incorrect
03 The voltage is above normal or shorted high
04 The voltage is below normal or shorted low
05 The current is below normal or the circuit is open
06 The current is above normal or the circuit is grounded
07 The mechanical system is not responding correctly
08 There is a frequency, a pulse width, or a period that is abnormal
09 There has been an abnormal update
10 There has been an abnormal rate of change
11 The failure mode is not identifiable
12 The device or the component is faulty
13 The device or the component is out of calibration
14-31 Reserved
Los códigos de diagnóstico activos.- Un código de diagnóstico activo representa

un problema con el sistema de control electrónico. Se debe corregir el problema
cuanto antes. Cuando se genera un código de diagnóstico activo, una
advertencia se puede ver en una panel de control y en el sistema de monitoreo
CAT
Los códigos de diagnóstico registrados.- Cuando el ECM genera un código de

diagnóstico lo graba en la memoria permanente y de acuerdo al reloj de
diagnóstico interno. El ECM registrará la información siguiente cuando se genera
un código:
Hora de la primera ocurrencia del código

Hora de la última ocurrencia del código
Número de las ocurrencias del código

Esta información es un indicador valioso para solucionar problemas
intermitentes. Cualquier código de diagnóstico registrado será borrado
automáticamente si no se registra ninguna ocurrencia adicional en 100 horas.
Algunos códigos de diagnóstico pueden ser accionados fácilmente.
La causa más probable de un problema intermitente es una mala conexión o un
cableado dañado. La causa probable siguiente es una falla componente. La
menos causa probable es la falla del ECM. Los códigos de diagnóstico que se
registran o se repiten en varias ocasiones pueden indicar un problema que
necesite una investigación especial.
Si los síntomas continúan, utilice el procedimiento apropiado para localizar los
síntomas que han sido experimentados por el operador.

MODULO 6:
CALIBRACIONES MECANICAS

Lección 6.1 Como encontrar el PMS del pistón #1.
Herramientas: Herramienta de Giro del Motor 9S-9082
Ubicación del perno de sincronización (ejemplo

típico)
(1) Tapa
(2) Perno de sincronización
(3) Tapón
(4) Herramienta de Giro del Motor 9S-9082
1. Quite la tapa (1) y el tapón (3) del lado derecho

de la caja del volante.
2. Introduzca el perno de sincronización (2) en el agujero de sincronización de la

caja del volante. Use la Herramienta de Giro del Motor 9S-9082 (4) y una llave
de trinquete con un impulsor de 1/2 pulg para hacer girar el volante en el sentido
de rotación normal del motor. Haga girar el volante hasta que el perno de
sincronización pueda introducirse por el agujero
del volante.
Nota: Si se gira el volante más allá del punto de entrada del perno, el volante debe girarse en el
sentido opuesto a la rotación normal del motor. Haga girar el volante unos 30 grados. Después
gírelo en el sentido de rotación normal del motor hasta que el perno de sincronización se
introduzca por el agujero roscado. Este procedimiento elimina el juego de los engranajes cuando
el pistón No. 1 esté en el punto de centro superior.
3. Quite la tapa de la válvula de la cabeza del cilindro No. 1.
4. Las válvulas de admisión y de escape del cilindro No. 1 están completamente

cerradas si el pistón No. 1 está en la carrera de compresión y los balancines
pueden moverse con la mano. Si los balancines no se pueden mover y las
válvulas están ligeramente abiertas, el pistón No. 1 está en la carrera de escape.
Localice los cilindros que haya que comprobar o ajustar para la posición de la
carrera del cigüeñal después de haber instalado el perno de sincronización en el
volante. Vea en Pruebas y ajustes, "Posición del cigüeñal para el ajuste de los
inyectores de combustible y el juego de válvulas".
Nota: Cuando se identifique la posición real de la carrera y se necesite otra posición de la

carrera, saque el perno de sincronización del volante. Haga girar el volante 360 grados en el
sentido de rotación normal del motor.

Lección 6.2 Posición del cigüeñal para ajustar los inyectores de combustible y el
juego de las válvulas
( 1 ) Ponga el pistón No. 1 en el punto muerto superior e identifique la carrera correcta.

Consulte Pruebas y Ajustes, "Localización del punto muerto superior para el pistón No
1". Localice el punto muerto superior para una cierta carrera y efectúe el ajuste para los
cilindros correctos. Quite el perno de sincronización. Gire el volante 360 grados en el
sentido de rotación normal del motor. Esto pondrá el pistón No. 1 en el punto muerto
superior en la otra carrera. Instale el perno de sincronización y complete los ajustes
para los cilindros restantes.

Lección 6.3 Ajuste del juego de las válvulas y de los puentes de válvulas
Herramientas
(1) Llave 147-2060
(2) Llave Dinamométrica 147-2059
(3) Llave de Cubo para Tuercas de Puente 148-7211
(4) Soporte de Medidores 145-5191
(5) Indicador de Dial 147-2056
(6) Punto de Contacto del Indicador 147-5536
(8) Extensión del Indicador 147-2058
Indicador de Dial (no se muestra) 147-5537
Nota: El Soporte de Medidores 145-5191 (4), el Punto de Contacto del Indicador 147-
2057 (7), la Extensión del Indicador 147-2058 (8) y el Punto de Contacto del Indicador
147-5536 (6) se incluyen en el Grupo Medidor del Juego de las Válvulas 147-5482.
Nota: El Indicador de Dial 147-2056 o el Indicador de Dial 147-5537 (métrico, no se
muestra) se puede utilizar con el Grupo Medidor del Juego de las Válvulas 147-5482.
Ajuste del puente de las válvulas

Nota: Cuando se utiliza el Grupo de Medidor del Juego de las Válvulas 147-5482 no es
necesario quitar los conjuntos de eje de balancín. Las válvulas deben estar
completamente cerradas al hacer el ajuste. Vea en Pruebas y Ajustes, "Para encontrar
el punto muerto superior del pistón No. 1".
Instalación
1. Arme la Extensión del Indicador 147-2058 y el Punto de Contacto del
Indicador 147-5536 en el Indicador de Dial 147-2056 o en el Indicador de Dial
147-5537.
(1) Perilla moleteada (2) Orificio del perno trasero de la base de la

tapa de válvulas

(4) Borde superior del puente de válvulas
2. Instale el Soporte de Medidores 145-

5191 en el agujero del perno trasero
(2). El orificio del perno trasero se
encuentra en la base de la tapa de
válvulas. Ajuste el punto de contacto
(3) en el borde superior del puente de
válvulas (4) .
(5) Tornillo de ajuste
3. Afloje la contratuerca del tornillo de ajuste. Afloje el tornillo de ajuste (5) varias
vueltas.
4. Aplique una fuerza de 5 N (1 lb) a 45 N (10 lb). Empuje hacia abajo la

superficie superior de contacto del puente de válvulas. Ponga el indicador a
cero.
5. Gire el tornillo de ajuste (5) hacia la derecha hasta que el indicador de dial
indique 0,038 mm (0,0015 pulg). La medida correcta se obtiene girando el
tornillo de ajuste de 20 a 30 grados después de hacer contacto con el extremo
de la válvula.
6. Sujete el tornillo de ajuste con la

Llave de Cubo para Tuercas de Puente
148-7211 (6), para apretar la
contratuerca a 30 ± 4 N·m (22 ± 3 lb-
pie).
(6) Llave de Cubo para Tuercas de Puente

148-7211

Ajuste del juego de las válvulas
Nota: Ajuste los puentes de las válvulas antes de ajustar el juego de las válvulas.
1. Asegúrese de que el pistón No. 1 esté en el punto muerto superior. Vea en

Pruebas y Ajustes, "Para encontrar el punto muerto superior del pistón No. 1".
2. El pistón No. 1 debe estar en el punto muerto superior de la carrera

apropiada. Ajuste las válvulas de acuerdo con la tabla: Vea en Pruebas y
Ajustes, "Posiciones del cigüeñal para el ajuste del inyector de combustible y la
regulación del juego de las válvulas".
Nota: Golpee ligeramente cada balancín en la parte superior del tornillo de ajuste antes
de efectuar cualquier ajuste. Utilice un martillo blando. Cerciórese de que el rodillo del
levantaválvulas esté asentado contra el círculo de la base del árbol de levas.
(1) Soporte de Medidores 145-5191

3. Instale el Soporte de Medidores 145-

5191 (1). Utilice el Indicador de Dial
147-2056 o el Indicador de Dial 147-
5537. Utilice el Punto de Contacto del
Indicador 147-2057 (2). Instale la
herramienta en el orificio del perno
trasero. El orificio del perno trasero se
encuentra en la base de la tapa de
válvulas.

(3) Llave 147-2060
(4) Llave Dinamométrica 147-2059
4. Mueva el balancín hacia arriba y hacia abajo. Mueva varias veces el balancín.
De esta forma se elimina la película de aceite con el fin de obtener una lectura
correcta del cero en el indicador de dial. Utilice la Llave 147-2060 (3) y la Llave
Dinamométrica 147-2059 (4). Instale la llave de cubo y la llave dinamométrica en
la tuerca del balancín. Aplique presión hacia arriba en la parte delantera del
balancín. Coloque el indicador de dial en cero. El peso de la llave dinamométrica
(4) permite leer el juego de las válvulas. No aplique ninguna presión sobre la
llave dinamométrica.
5. Afloje la contratuerca. La contratuerca está situada en el tornillo regulador de

la varilla de empuje. Gire el tornillo de ajuste hasta que el juego de las válvulas
esté comprendido dentro de las especificaciones. Apriete la tuerca del tornillo de
ajuste a 70 ± 15 N·m (50 ± 11 lb-pie).La Llave Dinamométrica 147-2059 está
preajustada al par de apriete necesario. Compruebe el ajuste otra vez.
Lección 6.4 Ajuste de los inyectores de combustible

Nota: No es necesario efectuar la calibración electrónica de la sincronización de los
inyectores a menos que se haya quitado la rueda de sincronización del árbol de levas o
se haya cambiado el módulo de control electrónico (ECM).
1. Vea en Pruebas y Ajustes, "Posición del cigüeñal para el ajuste de los

inyectores de combustible y el juego de válvulas". Se pueden comprobar o
ajustar todos los inyectores con las posiciones de los dos cigüeñales en la tabla.
Esto asegurará que los levantadores de las varillas de empuje estén fuera de los
lóbulos y de los círculos de la base del árbol de levas. Antes de comprobar o
ajustar, las herramientas deben fijarse a la dimensión correcta.
(1) Dispositivo Magnético 9U-5137

(2) Varilla del Dispositivo de
Sincronización 9U-5220
(3) Extensión del Manguito de la Varilla
9U-6273
(4) Calibre de Ajuste 9U-5138
(5) Indicador de Esfera 6V-3075
(6) Punto de Contacto del Indicador 8S-
3675
2. Ponga la Varilla del Dispositivo de Sincronización 9U-5220 (2) en el

Dispositivo Magnético 9U-5137 (1). Instale la Extensión de Manguito de Varilla
9U-6273 (3) en el Dispositivo Magnético 9U-5137 (1). Instale el Punto de
Contacto del Indicador 8S-3675 (6) en el Indicador de Esfera 6V-3075 (5).
Instale el Indicador de Esfera 6V-3075 (5) en la Extensión de Manguito de Varilla
9U-6273 (3).
3. Ponga el indicador de esfera (5) y el dispositivo de sincronización (2) en el

Calibrador de Ajustes 9U-5138 (4). La base magnética del dispositivo de
sincronización debe estar en la superficie superior. El conjunto de varilla del
dispositivo de sincronización debe estar en el resalto de arriba.
Nota: El Calibrador de Ajustes 9U-5138 (4) tiene dos escalones. Asegúrese de que la
designación de los escalones sea para la dimensión de 64,34 mm (2,53 pulg).

Ajuste de las herramientas de sincronización del combustible
(2) Varilla del Dispositivo de Sincronización 9U-5220
(4) Calibre de Ajuste 9U-5138
Herramientas de sincronización del combustible en posición

(7) Seguidor del Inyector
(8) Resalto
5. Asegúrese de que las superficies superiores del seguidor del inyector (7) y el
resalto (8) estén limpios y secos.
6. Ponga el Indicador de Esfera 6V-3075 (5) y el Dispositivo Magnético 9U-5137

(1) en el inyector que se verifica en posición. Asegúrese de que la base
magnética del dispositivo de sincronización esté en la superficie superior del
seguidor del inyector (7). El conjunto de la varilla del dispositivo de
sincronización debe estar en la superficie superior del resalto (8).
7. Los punteros del indicador de esfera deben indicar 0,00 ± 0,20 mm (0,000 ±
0,008 pulg).
8. Si los punteros del indicador de esfera indican 0,00 ± 0,20 mm (0,000 ± 0,008
pulg), ningún ajuste es necesario. Pase al inyector siguiente que haya que
comprobar. Repita el procedimiento del paso 3. Si los punteros del indicador de
esfera no indican 0,00 ± 0,20 mm (0,000 ± 0,008 pulg), proceda al paso 9 y el
paso 10.

9. Afloje la contratuerca del tornillo
regulador para el inyector que se está
ajustando.
10. Haga girar el tornillo regulador hasta que los punteros del indicador de esfera
indiquen 0,00 ± 0,20 mm (0,000 ± 0,008 pulg). Apriete la contratuerca del tornillo
regulador a un par de apriete de 120 ± 15 N·m (90 ± 11 lb-pie). Compruebe el
ajuste para estar seguro de que no haya cambiado el ajuste. Si es necesario,
repita este procedimiento hasta que el ajuste sea correcto. Cuando el ajuste sea
correcto, pasar al siguiente inyector que se vaya a comprobar.
Repita el procedimiento del paso 3.
11. Después de haber comprobado y/o ajustado todos los inyectores, quite el
perno de sincronización del volante.
Lección 6.5 Comprobación del juego de las válvulas
El juego de las válvulas se mide entre el balancín y el puente. Todas las

mediciones del espacio libre y todos los ajustes se deben hacer con el motor
parado. Las válvulas deben estar en la siguiente posición: COMPLETAMENTE
CERRADA.
Si el juego de las válvulas está comprendido en la gama aceptable, no es
necesario hacer ningún ajuste. La gama se indica en la tabla 1.
Si la medida efectuada no está comprendida dentro de esta gama, es necesario

efectuar un ajuste. Consulte en Pruebas y Ajustes, "Ajuste del juego de válvulas
y del puente de válvulas".

ANEXOS

ANEXO A: Comparación entre Sistema Hidráulico y Eléctrico
Utilizando la siguiente lista, localice el término hidráulico que se compara con

cada uno de los términos eléctricos. Escriba el número asociado con cada
término hidráulico en el espacio junto al término a comparar.
Sistema Eléctrico Sistema Hidráulico
1 Corriente A Medidor de presión

2 Voltímetro B Válvula Check
3 Resistencia (Ohms) C Acumulador
4 Conductor D Orificio
5 Voltaje E Bomba
6 Amperímetro F Cilindro
7 Resistor G Medidor de Flujo
8 Capacitor H Manguera/tubo/línea
9 Diodo I Presión
10 Batería J Restricción
11 Carga K Flujo

ANEXO B: Conversión de unidades
Utilizando la tabla de referencia, convierta las unidades de la columna izquierda

a las indicadas. Escriba su respuesta en la columna derecha.
A 0.00053 A a miliamperios (mA) mA

B 2500 V a kilovoltios (kV) kV
C 2 A a miliamperios (mA) mA
D 1327 mV a voltios (V) V
E 8.2 kohms a ohmios (Ohms) Ohms
F 680 kohms a megaohmios (Mohms) Mohms
G 10, 000 µF a faradios (F) F
H 2.1 V a milivoltios (mV) mV
I 356 mV a voltis (V) V
J 0.006 A a miliamperios (mA) mA

ANEXO C: Ley de Ohm.
Un principio básico se conoce como la ley de Ohm. El nombre de ley de Ohm se

derivó del nombre de Georg Simon Ohm, quien vivió entre 1787 y 1854. La ley
de Ohm explica las relaciones entre voltaje, corriente y resistencia en un circuito
eléctrico y puede ser descrita de diferentes maneras.
Ley de Ohm y Medición del Voltaje, Corriente y Resistencia.
El voltaje se mide en voltios y es representado por el símbolo 'V'.

La corriente se mide en amperios y es representada por el símbolo 'I'.
La resistencia se mide en Ohms y es representada por el símbolo 'R' o '' ”.
La ley de Ohm establece que:

La corriente es igual al voltaje dividido entre la resistencia: I=V/R
El voltaje es igual a la corriente multiplicada por la resistencia: V=IxR
La resistencia es igual al voltaje dividido entre la corriente: R=V/I
Una manera de recordar y entender la representación matemática de la ley de

Ohm es poniendo las variables de la fórmula en un triángulo. En este triángulo
la 'V' está en la parte superior, la 'R' está en la parte interior derecha e 'I' en la
parte inferior izquierda. Luego puede utilizar este triángulo para calcular el valor
que requiere por medio de 'esconder' el símbolo que representa a este valor.

Ejemplos
Un vehículo o máquina está equipado con una batería de 12 voltios. Un faro
produce una resistencia de 6 ohms.¿Cuál es el valor de la corriente que fluye a
través del faro cuando está encendido?
I=V I = 12 voltios I=2 Respuesta: 2 amps
R 6 ohm
El faro de un tractor que tiene un sistema eléctrico de 24 voltios toma una

corriente de 1 amp. ¿Cuál es la resistencia del faro?
R=V R = 24 voltios R = 24 Respuesta: 24 ohm
I 1 amp
Un vehículo con tracción en las cuatro ruedas tiene un winche que produce 8
ohms de resistencia. Cuando el winche es activado 3 amp fluyen a través de
este. ¿Cuál es el voltaje que acciona el winche?
V = IxR V = 3 amps x 8 ohm = 24 Respuesta: 24 voltios
Tipos de Circuitos Eléctricos:

Hay tres tipos básicos de circuitos eléctricos. Estos son:
Circuito en serie.
Circuito paralelo.
Circuito serie - paralelo.
Circuitos en Serie
El circuito en serie es un circuito donde los componentes están conectados uno
después del otro a un suministro común de voltaje.
La Corriente en un Circuito en Serie

En un circuito en serie la corriente fluye del terminal positivo de la batería a
través de cada componente hacia el terminal negativo de la batería.
Sólo existe un camino para que la corriente alcance a todos los componentes.
Si uno de los componentes falla, ninguno funcionará.
La figura muestra un diagrama de un circuito en serie. Una batería de 12 voltios
provee de voltaje a dos resistencias. Una resistencia es de 2 ohm; la otra

resistencia es de 4 ohms. El circuito incluye un amperímetro. El amperímetro se
representa con 'A' dentro de un círculo.
En un circuito en serie la resistencia total del circuito es igual a la suma de todas

las resistencias.
En la figura la resistencia total es 2 ohms + 4 ohms = 6 ohms.
Ahora podemos utilizar la ley de Ohm para calcular la corriente en el circuito.
I=V I = 12 voltios I=2 Corriente en el circuito = 2 amps

R 6 ohms
En este circuito la corriente es de 2 amps que fluyen a través de todas las partes
del circuito desde el terminal positivo de la batería al terminal negativo. No
importaría donde estuviese colocado el amperímetro en el circuito siempre leería
2 amps.
Circuitos Paralelos
En los circuitos paralelos todos los componentes eléctricos en el circuito están
conectados directamente al suministro de voltaje. Por ejemplo, todas las luces
en los vehículos y máquinas están conectadas en paralelo a una batería.
Cuando un faro se quema, los otros faros siguen encendidos.
La figura muestra dos maneras de conectar luces en un circuito paralelo. En la
figura que se encuentra a la izquierda cada uno de los tres focos están
conectados directamente a la batería. En la figura que está a la derecha se crea
una clase de circuito cerrado donde las tres bombillas están conectadas a un
cable positivo y un cable negativo. El segundo método es utilizado bastante en
vehículos y máquinas y reduce la cantidad de cableado requerido.

La Corriente en un Circuito en Paralelo
En un circuito paralelo hay varios caminos para que fluya la corriente.
El circuito en paralelo que se muestra en la figura tiene 6 ohms y una resistencia
de 3 ohms conectada a una batería de 12 voltios.
La corriente que pasa a través de cada resistencia puede ser calculada

utilizando la ley de Ohm.
La ley de Ohm establece que la corriente es igual al voltaje dividido entre la
resistencia: I = V
R
La corriente a través de la resistencia de 6 ohms = V = 12 voltios = 2amps

R 6 ohm
La corriente a través de la resistencia de 3 ohms = V = 12 voltios = 4 amps

R 3 ohm
Estos cálculos confirman que el flujo de corriente depende de la resistencia.

Para el mismo suministro de voltaje de 12 voltios la resistencia de 6 ohms
produce una corriente de 2 amps y la resistencia de 3 ohms produce una
corriente de 4 amps.
Circuitos en Serie - Paralelo

La figura es un diagrama de circuitos de un circuito en serie/paralelo. Una
resistencia de 2 ohms conectada en series con dos resistencias en paralelo. Las
resistencias en el circuito paralelo son de 3 ohms y 6 ohms. El circuito está
conectado a una batería de 12 voltios.

Para calcular la corriente total en este circuito primero deberíamos encontrar la
resistencia total.
Resistencia Total del Circuito

El circuito en serie/paralelo son dos circuitos unidos. En la figura la parte en
serie del circuito tiene una resistencia y en la parte en paralelo tiene dos
resistencias. La resistencia total del circuito puede ser calculada usando la ley
de Ohm.
Antes de poder calcular la resistencia total del circuito primero debemos calcular
la resistencia equivalente del circuito paralelo. Esto es hecho con una fórmula
simple:
R1 x R2
R1 + R2
Colocando los valores de las dos resistencias en paralelo podemos encontrar la
resistencia equivalente de la parte paralela del circuito.
6 x 3 = 2 ohms
6+3
La resistencia total del circuito ahora se calcula por medio de añadir el valor de
la resistencia en serie (2 ohms) a la resistencia equivalente de la parte paralela
del circuito (2 ohms) lo que da 4 ohms.
Corriente Total del Circuito

Ahora que tenemos la resistencia total del circuito es fácil calcular la corriente
total del circuito usando la ley de Ohm.
I=V I = 12 voltios I = 3 amperios
R 4 ohmios
Flujo de Corriente a través de cada Resistencia

El flujo de corriente en la parte en serie de circuito es la misma que la corriente
total del circuito ya que toda la corriente tiene que pasar a través de toda esta
parte. Así que el flujo de corriente a través de la resistencia de 2 ohms es de 3
amperios. Antes de que podamos calcular el flujo de corriente a través de las
resistencias en paralelo es necesario saber la caída en el voltaje en la
resistencia en serie de tal manera que se pueda determinar el voltaje aplicado a
las resistencias en paralelo.
La caída en el voltaje en la resistencia de 2 ohms:
V = I x R V = 3 x 2 V = 6 voltios.
Una caída de 6 voltios en el voltaje en la resistencia de 2 ohms significaría que

se aplican seis voltios a las resistencias en paralelo.
La corriente fluye a través de la resistencia de 6 ohms.

I=V I = 6 voltios I = 1 amperio
R 6 ohmios

La corriente fluye a través de la resistencia de 3 ohms.
I=V I = 6 voltios I = 2 amperios
R 3 ohmios
El total del flujo de corriente a través de la parte en paralelo del circuito es de 1

amp + 2 amps = 3 amps. Esto significa que 3 amps fluyen a través de la
resistencia en serie hacia las resistencias en paralelo y luego 1 amp fluye a
través de la resistencia de 6 ohms y 2 amps a través de la resistencia de 3
ohms. Luego los tres amps fluyen de regreso hacia la batería (negativo).
6 volt drop
6 volts
1 amp 2 amps
3 amps

ANEXO D: Uso del multímetro digital.
Los multímetros digitales utilizan una batería interna para energizar la pantalla y
tiene fusibles para proteger la circuitería interna. La figura muestra un multímetro
digital típico.
Conector de punta de prueba

1 Cubierta protectora de plástico duro. 5
positivo de 300 mA.
2 Pantalla de cristal líquido (LCD) 6 Selector de rango.
Conector de punta de prueba
3 Switch selector de función 7
positivo para voltios & ohms
Conector de punta de prueba Conector de punta de prueba
4 8
positivo de 10 amp. negativa
Cubierta Protectora de Plástico Duro (1)

La cubierta protectora de plástico duro cubre al multímetro para protegerlo de los
choques y por si se cae al suelo. Hay circuitos electrónicos sensibles dentro del
multímetro que necesitan ser protegidos del daño que causaría un impacto. No
todos los multímetros tienen una cubierta protectora pero aquellos diseñados
para un uso en talleres industriales la tendrán.

Pantalla de Cristal Líquida (LCD) (2)
Se usa una pantalla de cristal líquida en los multímetros para mostrar las
lecturas tomadas. Muestra números por los valores de las lecturas y también
letras para indicar si la lectura está en amperios, voltios o ohms. La pantalla
requiere de una corriente muy baja para funcionar, lo cual implica que la batería
no se gastará, tiene un servicio de larga duración.
Switch Selector de Función (3)

El switch selector de función permite que se seleccione las diferentes funciones
que tiene el medidor. Provee de las siguientes funciones:
Corriente alterna voltios, se muestra como VAC. Esta función sólo la utilizara un
electricista.
Corriente directa voltios, se muestra como VDC.
Corriente 300 mv.
Ohms, se muestran usando el símbolo para ohms .
Prueba de diodo y timbre de continuidad. Esta es una posición de doble función
que da un timbrado audible para indicar la continuidad en un circuito y también
probará un diodo y dará una lectura para indicar la condición del diodo. El
símbolo para un diodo y para la continuidad es:
Diodo Continuidad
La corriente alterna se muestra como AC, el símbolo para la corriente AC es ~.

Esta función sólo la usan los electricistas.
La corriente directa, se muestra como DC, el símbolo de DC es:
Corriente DC.
Conector de Punta de Prueba Positivo de 10 amp. (4)

Un conector donde se inserta una punta de prueba positiva cuando se toma
lecturas de hasta 10 amps. Esta función cuenta con un fusible y si se le aplica
una carga mayor a 10 amps el fusible volará.
Conector de Punta de Prueba Positivo de 300 amp. (5)

Un conector donde se inserta una punta de prueba positiva cuando se toma
lecturas de hasta 300 amps. Esta función cuenta con un fusible y si se le aplica
una carga mayor a 300 amps el fusible volará.

Selección de Rango (6)
Un multímetro tiene diferentes escalas de lectura, por ejemplo la función de
voltios tiene escalas de 0 a 9, 0 a 99 y 0 a 999. La mayoría de los multímetros
digitales son de escalas automáticas, lo que significa que cambian de una escala
a otra de manera automática y el usuario no tiene que darse el trabajo de
seleccionar la escala que necesite. Sin embargo, en casos en los que se
requiere una lectura muy exacta puede que sea necesario seleccionar de
manera manual la escala que se requiera, la función de selección de escala es
la que provee de esta opción.
Conector de la Punta de Prueba Positivo para Voltios y Ohms (7)

Este es un conector donde se inserta la punta de prueba roja positiva, cuando se
requieren lecturas de voltios y ohms.
Conector de la Punta de Prueba Negativa para Voltios y Amps (8)

Este es el conector donde se inserta la punta de prueba negra negativa para
todas las funciones de medición.

ANEXO E: Passwords de autorización
Los passwords de autorización o passwords de fábrica, son calculados en una

computadora que contenga el sistema CAT, estas computadoras solo están
disponibles en los dealers CAT.
Los paswords de autorización son solicitados para realizar una de las siguientes
funciones:
• Programar un nuevo ECM
• Borrar códigos de eventos
• Para desactivar parámetros
Los passwords de autorización son 2 y contienen caracteres alfabéticos.

Solamente con el software ET se pueden realizar la matricula de estos
passwords de autorización.
Para obtener los passwords de autorización, se debe obtener los siguientes

datos que serán llevados al dealer CAT para el trámite correspondiente.
• Modelo y serie de la maquina

• Modelo y serie del motor
• Numero de serie del ET
• Numero de serie del ECM
• SMU (horas, Km, millas o galones de combustible)
• Anunciador Total
• Reason Code
Con estos datos ya se pueden tramitar los dos passwords de fabrica:

• Password de autorización #1 =
• Password de autorización #2 =
Consideraciones:
- No cambiar parámetros, ni arrancar el motor, ni desplazar la maquina cuando

se esta tramitando los password de autorización.
- Cada cambio de parámetros significa un trámite por separado de los
passwords de fábrica.
- Si se tienen que realizar dos o mas modificaciones en los parámetros, se
realizaran uno por vez con su respectivo tramite de autorizaciones.
- Los caracteres alfabéticos de los números de serie de los ECM´s se pueden
cambiar con los password de fábrica.
- Para programar el modulo de personalidad de un ECM, se necesita de un ET
versión Dealer.
- Para la actualización del modulo de personalidad no se necesitan
autorizaciones.

ANEXO F: Programación flash o “Flasheo”
Este es un método para programar o actualizar el módulo de la personalidad en

un ECM. El software CAT ET se usa para programar un nuevo software en el
modulo de personalidad del ECM y de preferencia se usa para actualizar este
software o “flash file”, en este proceso se logra transferir los datos de la PC al
ECM.
Procedimiento:
1. Conecte la PC con ET con el Conector de la herramienta de servicio, para
esto debe usar el Com Adapter.
2. Seleccione “Winflash” en el menú “Utilities” en el ET. El Winflash tratara
de detectar un ECM.
3. Cuando un ECM ha sido detectado, aparecerá una ventana “ECM
Selector”, seleccione el adecuado ECM y luego presione “OK”. Entonces
aparecerá una ventana “Flash File Selection”
4. El Flash File deberá estar guardado en el disco duro de la PC o en un
diskette. Seleccione la ruta correcta para ubicar el Flash File. Una lista de
todos los Flash files aparecerán el la pantalla.
5. Seleccione el correcto Flash File de la lista. Lea en la ventanas
“Descripion” y “File Info” los datos para verificar si el archivo seleccionado
es el adecuado, luego presione “OK”
6. Seleccione el botón “Begin Flash” para empezar la programación del
modulo de personalidad. Cuando la programación es completada
aparecerá una ventana “Flash Completed Succesfully”.
7. Arranque el motor y verifique la adecuada operación.
a.- Si aparece el código de diagnostico 268-02 “Check Programmable
Parameters”, programe cualquier parámetro que no estuviera en el viejo
módulo de la personalidad
b.- Ingrese a la pantalla de “Configutation” en el menú “Service” para
determinar que parámetros necesitan modificarse o cambiarse. Fíjese en
la columna del anunciador (Tattletale) si los parámetros deben tener un
valor 1 o mas, si un parámetro tiene el valor cero, entonces requiere un
programación.

Hoja de Trabajo : Búsqueda de los Flash Files
Este ejercicio permitirá al participante encontrar los Flash Files para cada una de
las siguientes maquinas, Usando el SIS Web, el modelo y la serie encontrar los
Flash files del motor:
Modelo / Motor Serie Flash File Fecha
834B /
844 /
844 /
24H /
D9R /
D10R /
D10R /

Curso Motor 3500B 793C - B

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ENTRENAMIENTO OPERACIONES Y MEJORA DEL DESEMPEÑO

Referencias del Participante

Motor CAT 3516B para OHT 793B

Proyecto Corp. Newmont - MYSRL

MMGEE312 Referencias del Participante Página 1

Fecha: Marzo 2005

Telf.: +88 4000 (22112)

© Este material es de propiedad intelectual de la Corp. Newmont - MYSRL. Bajo convenios

MMGEE312 Referencias del Participante Página 2

Modulo 2 Sistemas del motor CAT 3516B 8

Modulo 3 Electrónica Caterpillar 27

Modulo 4 Controles electrónicos Caterpillar 39

Modulo 5 Sistema EUI Caterpillar 43

MMGEE312 Referencias del Participante Página 3

MMGEE312 Referencias del Participante Página 4

INTRODUCCION A LOS MOTORES

MMGEE312 Referencias del Participante Página 5

A los motores mecánicos con controles electrónicos o controlados

Aquí en Yanacocha, nuestro parque de maquinas utiliza estos motores

Maquina Serie Motor Serie Sist. Combustible

Es importante conocer el modelo y la serie de la maquina y/o motor para buscar

Lección 1.2: Evolución de los sistemas de inyección de combustible Caterpillar

Caterpillar Inc. actualmente usa varios tipos de sistemas de combustible. El uso

Los sistemas usados en la actualidad se ordenan cronológicamente a

Bomba de Inyección lineal.- Es un sistema mecánico que además un gobernador

MMGEE312 Referencias del Participante Página 6

PEEC (Programmable Electronic Engine Control).- Control de motor electrónico

EUI (Electronic Unit Injectors).- Inyector unitario con control electrónico y

HEUI (Hydraulic Electronic Unit Injectors).- Inyector unitario con control

Nosotros estudiaremos los Motores Electrónicos EUI.

Lección 1.3: Motor Básico.

Ubicación de los cilindros y

(A) Válvula de admisión

Número y configuración de los cilindros: V-16 de 60 grados

MMGEE312 Referencias del Participante Página 7

Nota: El extremo delantero del motor se encuentra en el lado opuesto al extremo

MMGEE312 Referencias del Participante Página 8

SISTEMAS DEL MOTOR CAT 3516B

MMGEE312 Referencias del Participante Página 9

Lección 2.1.1.- Circuito Básico:

(1) Bloque de motor (5) Refrigerante del agua de las camisas

El refrigerante entra en la bomba del agua de las camisas (4) a través de un

MMGEE312 Referencias del Participante Página 10

(8) Enfriador del aceite de los frenos (10) Posenfriador

En el sistema de enfriamiento del posenfriador de circuito separado, el

MMGEE312 Referencias del Participante Página 11

(1) Tanque de derivación (8) Enfriadores de los frenos traseros

El refrigerante va del radiador (4) a la bomba de agua de las camisas (13). El

MMGEE312 Referencias del Participante Página 12

Lección 2.1.3.- Sistema de enfriamiento del posenfriador de circuito separado:

(1) Tanque de derivación (15) Orificio de equilibrio de caudal

MMGEE312 Referencias del Participante Página 13

Lección 2.2 Sistema de Lubricación:

MMGEE312 Referencias del Participante Página 14

(10) Base del filtro de aceite del motor

MMGEE312 Referencias del Participante Página 15

(18) Surtidor de enfriamiento de los pistones. (Jets)

Hay un surtidor de enfriamiento de pistones (18) debajo de cada pistón. Cada

Lado delantero izquierdo del motor (ejemplo típico)

El adaptador (9) se encuentra en la parte delantera del grupo de cilindros

MMGEE312 Referencias del Participante Página 16

(23) Sumidero trasero de aceite

Lección 2.3 Sistema de Admisión y Escape: