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Service Training

Vehículos Comerciales

Programa autodidáctico 455

Los motores TDI de 2,0l del T5 2010


Diseño y funcionamiento
Con el T5 2010, Vehículos Comerciales Volkswagen adopta una nueva estrategia de motores.
Los motores anteriores de 1,9l y 2,5l con tecnología de inyector-bomba, que ya mostraron unos buenos resultados,
son sustituidos por una nueva generación del motor Common Rail de 2,0l.

Esta nueva generación de motores garantiza el cumplimiento de normas futuras, más estrictas, sobre emisiones de
escape. En su desarrollo también se marcaron los objetivos de reducir el consumo de reducir el consumo de
combustible.

En este programa autodidáctico puede informarse acerca del diseño y el funcionamiento de esta nueva
generación de motores.

S455_039

Consulte también los siguientes programas autodidácticos dedicados al nuevo T5 2010 de Vehículos
Comerciales Volkswagen:
Programa autodidáctico 453 El T5 2010
Programa autodidáctico 454 El cambio de doble embrague 0BT de 7 marchas en el T5 2010

El Programa autodidáctico informa sobre Para las instrucciones de comprobación, ajuste y


las bases del diseño y funcionamiento de reparación de actualidad haga el favor de
Atención
nuevos desarrollos. consultar la documentación del Servicio Posventa
No se actualizan los contenidos. prevista para esos efectos. Nota

2
Referencia rápida

Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Las características técnicas de los motores TDI de 2,0l . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

El motor TDI de 2,0l . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8


El bloque motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
La culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
La recirculación de gases de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
La desaireación del cárter del cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
El módulo colector de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
El colector de admisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
El módulo de filtración del aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
El circuito de refrigeración con termostato de bola . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

La gestión del motor TDI 2,0l . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20


El sistema de gestión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
El sistema de precalentamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
El sistema de inyección Common Rail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

El motor TDI 2,0l con unidad biturbo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24


El motor y sus particularidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
El cárter del cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
El módulo de filtración del aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
La unidad biturbo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

La gestión del motor con unidad biturbo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33


El sistema de aire de sobrealimentación con unidad biturbo . . . . . . . . . . . . . 33

Estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Esquema de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Herramientas especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Instrucciones para realizar trabajos en la unidad biturbo . . . . . . . . . . . . . . 42

Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

3
Introducción

Las características técnicas de los motores TDI de 2,0l


Los motores diésel de 2,0l con turbocompresor de geometría variable están disponibles en versiones de 62kW,
75kW y 103kW.

Los motores TDI de 2,0l con turbocompresor de geometría variable


Características técnicas comunes

● Sistema de inyección Common Rail


● Filtro de partículas diésel (EU5)
● Recirculación de gases de escape a través de la
culata
● Colector de admisión en material plástico
● Turbocompresor con turbina de geometría
variable

S455_004

Comparativa de datos técnicos

Letras distintivas del motor CAAA CAAB CAAC, CCHA


Arquitectura Motor de 4 cilindros en línea
Cilindrada 1968cm3
Diámetro de cilindros 81mm
Carrera 95,5mm
Válvulas por cilindro 4
Relación de compresión 16,5 : 1
Potencia máx. 62kW a 3.500rpm 75kW a 3.500rpm 103kW a 3.500rpm
Par máximo 220Nm a 250Nm a 340Nm a
1.250-2.500rpm 1.500-2.500rpm 1.750-2.500rpm
Gestión del motor EDC 17CP 20
Turbocompresor Turbocompresor con turbina de geometría variable
Recirculación de gases de escape sí
Norma sobre emisiones de escape EU5 con filtro de partículas diésel
EU4 sin filtro de partículas diésel
EU3 sin filtro de partículas diésel

4
[Nm] [kW] La versión de 62kW de potencia
450 225

400 200 Este motor alcanza a sólo 1.250rpm su par máximo


de 220Nm, y lo mantiene en un rango amplio de
350 175
revoluciones, hasta un régimen de giro de 2.500rpm.
300 150
Entrega su potencia máxima de 62kW a 3.500rpm.
250 125

200 100

150 75

100 50

50 25

0 0 S455_027
1000 2000 30004000 5000 [rpm]

[Nm] [kW]
450 225
La versión de 75kW de potencia

400 200 Esta versión también alcanza su par máximo en la


350 175 gama baja de revoluciones, a 1.500rpm. El par
máximo asciende a 250Nm y se mantiene hasta
300 150
2.500rpm.
250 125
Al igual que en la versión de 62kW, la potencia
200 100
máxima de la versión de 75kW se obtiene
150 75 a 3.500rpm.
100 50

50 25

0 0 S455_028
1000 2000 30004000 5000 [rpm]

[Nm] [kW]
La versión de 103kW de potencia
450 225

400 200 Este motor entrega su par máximo de 340Nm


a 1.750rpm.
350 175

300 150 La curva de potencia muestra una potencia máxima


250 125
de 103kW a un régimen de giro de 3.500rpm.

200 100 Particularidad


150 75
● Módulo de equilibrado rotacional en los motores
100 50
con letras distintivas CCHA
50 25

0 0 S455_029
1000 2000 30004000 5000 [rpm]
Potencia [kW]
Par [Nm]

5
Introducción

El motor TDI de 2,0l con unidad biturbo


Características técnicas

● Módulo colector de escape con unidad biturbo


● Módulo de filtración del aceite con radiador para
recirculación de gases de escape
● Bloque motor con conductos de refrigeración
adicionales
● Pistones con garganta refrigerada

Este motor entrega su par máximo de 400Nm a


1.500rpm, y lo mantiene en una banda de 750rpm.

La potencia máxima de 132kW se obtiene


a 4.000rpm.

S455_003

Datos técnicos Curva de


potencia y par
Letras distintivas del motor CFCA [Nm] [kW]
Arquitectura Motor de 4 cilindros 450 225
en línea
Cilindrada 1968cm3 400 200
Diámetro de cilindros 81mm
Carrera 95,5mm 350 175
Válvulas por cilindro 4
Relación de compresión 16,5 : 1 300 150
Potencia máx. 132kW a 4.000rpm
Par máximo 400Nm a 250 125
1.500-2.250rpm
200 100
Gestión del motor EDC 17CP 20
Turbocompresor Unidad biturbo 150
75
Recirculación de gases de sí
escape
100 50
Norma sobre emisiones de EU5 con filtro de
escape partículas diésel
EU4 sin filtro de 50 25
partículas diésel
EU3 sin filtro de 0 0
partículas diésel 1000 2000 3000 4000 5000 [rpm]
Potencia [kW]
Par [Nm] S455_030

6
Los componentes más destacables:
La nueva unidad biturbo

La unidad biturbo del motor TDI de 2,0l y 132kW


garantiza, con una combinación de turbocompresor
de baja presión y turbocompresor de alta presión,
una presión de sobrealimentación que satisface todas
las solicitaciones de potencia.
La presión de sobrealimentación se regula mediante
una mariposa de regulación, una válvula de
descarga y un bypass del compresor.

S455_010

El nuevo módulo del radiador de aceite con


recirculación de gases de escape integrada

Además del radiador de aceite y el filtro de aceite,


este nuevo módulo del radiador de aceite contiene el
radiador para recirculación de gases de escape y la
válvula de recirculación de gases de escape.

S455_109

El nuevo termostato con válvula de bola

Este termostato de bola con válvula de 4/2 vías


mejora el flujo de líquido refrigerante.

S455_005

Encontrará más información sobre la mecánica y la gestión del motor en los programas autodidácticos
223 "Los motores TDI de 1,2l y 1,4l" y 403 "El motor TDI de 2,0l con sistema de inyección Common Rail".

7
El motor TDI de 2,0l

El bloque motor
El cárter del cigüeñal
El cárter del cigüeñal de los motores TDI de 2,0l es de
fundición gris con grafito laminar.
El motor de 103kW con letras distintivas CCHA
cuenta con un módulo de equilibrado rotacional.
Este motor halla aplicación en el Multivan
Comfortline/Highline y en el California Comfortline.
Asimismo se aplica en todos los vehículos de
transporte para personas con cambio doble
embrague (DSG) de 7 marchas.
Esto se refiere a Combis, al Multivan Startline,
al California Beach y todos los Caravelle.

S455_018

Los pistones
En el interior de los pistones se encuentra un conducto
de refrigeración de forma circular. A través de éste se S455_053
refrigeran los pistones con aceite de motor
procedente del circuito de aceite. El aceite es
inyectado por un surtidor de aceite que apunta desde
abajo al taladro de entrada en el interior de cada
pistón. De ahí, el aceite llega al conducto de
refrigeración.

Con la refrigeración se consigue una distribución más


uniforme del calor en el pistón. De esta manera se Conducto
reducen las tensiones en el interior del pistón y se de
refrigeració
reduce el desgaste.
n circular

Afluencia
de aceite

Taladro de admisión
Surtidor de aceite

S455_097

8
La bomba de aceite
En los motores TDI 2,0l sin módulo de equilibrado
rotacional (letras distintivas de motor CAAA, CAAB,
CAAC), la bomba de aceite está atornillada por
debajo al cárter del cigüeñal. Se trata de una bomba
Duocentric.
Es accionada por el cigüeñal a través de una correa
dentada.

S455_098

El módulo de equilibrado
rotacional
Tanto la versión de 103kW de potencia (CCHA) como
el motor 2,0l con unidad biturbo están dotados de un
módulo de equilibrado rotacional. En la carcasa de
este módulo se aloja también la bomba de aceite
Duocentric.

S455_001

El módulo de
equilibrado rotacional
en la parte inferior de la
carcasa del cigüeñal,
con el cárter de aceite
desmontado.

Los dos árboles equilibradores en el marco


superior de la carcasa
S455_017

9
El motor TDI de 2,0l

Misión
Carcasa del conjunto de equilibrado rotacional
El módulo de equilibrado rotacional actúa como
elemento antivibración, en función del régimen de
Masa de compensación del árbol 1
giro, contra vibraciones que se producen en el grupo Piñón intermediario
motopropulsor a distintos regímenes de giro. De esta
manera, contribuye de manera sustancial a la
suavidad de funcionamiento del motor y, por ende,
al confort de marcha.

Estructura

El módulo de equilibrado rotacional está formado


por la carcasa de fundición gris de dos piezas, los
dos árboles equilibradores, el accionamiento de S455_042
piñones dentados con dentado diagonal y la bomba Bomba de aceite Duocentric
de aceite Duocentric. Masa de compensación del árbol 2

Conductos de aceite para la lubricación de las superficies


de apoyo

Así funciona

Los árboles equilibradores y la bomba de aceite son


accionados por el piñón intermediario con dentado Masa de compensación del
árbol 1
diagonal de uno de los árboles equilibradores. Este
piñón encaja en el piñón del piñón del cigüeñal. La
relación de transmisión es tal que el régimen de giro Piñón del cigüeñal

de los árboles equilibradores duplica el del cigüeñal.


Un engranaje en el interior de la carcasa une ambos
árboles equilibradores.
Las masas de compensación de los dos árboles son S455_021
simétricas, pero están decaladas en 180° la una hacia
la otra. De esta manera se consigue que las
vibraciones procedentes de los árboles Masa de compensación del
árbol 2
equilibradores se superpongan a las del cigüeñal y Impulsión del árbol 2
los pistones, y las eliminen en gran medida.
Piñón intermediario
Impulsión del árbol 1

Encontrará más información sobre el


módulo de equilibrado rotacional en el
Programa autodidáctico 223 "Los motores
TDI de 1,2l y 1,4l".

10
La culata

Árbol de levas de escape

Compensación del juego


entre flancos de los dientes

Árbol de levas de admisión

S455_023

Hueco de paso de la recirculación


de gases de escape

La culata de la familia de motores TDI de 2,0l es una Las válvulas se accionan mediante balancines de
culata de flujo transversal de aluminio. Se ha rodillo. El juego de válvulas se compensa mediante
concebido para su uso con un sistema de inyección taqués hidráulicos. Los inyectores del sistema de
Common Rail y cuenta con dos árboles de levasen inyección Common Rail están fijados a la culata con
cabeza. El árbol de levas de admisión y el de escape placas tensoras.
están unidos por el dentado de un piñón cilíndrico
con compensación del juego entre flancos de los Una característica nueva de la culata de los motores
dientes Puesto que el motor está equipado con la TDI de 2,0l es que se conduce el caudal de gases de
tecnología de cuatro válvulas, cada árbol de levas escape de la recirculación de gases de escape a
cuenta con dos levas por cilindro. Las válvulas están través de la culata. Esto cuenta con la ventaja de que
suspendidas y montadas en paralelo. dichos gases se enfrían adicionalmente en la culata
antes de aportarlos a la combustión. Esta medida
contribuye a reducir los óxidos nítricos (NOx).

11
El motor TDI de 2,0l

La recirculación de gases de escape

Para reducir la emisión de óxidos nítricos, los motores Colector de admisión


TDI de 2,0l están equipados con una recirculación de
gases de escape (AGR). Recirculando gases de Radiador AGR
escape a la cámara de combustión, se reduce la
temperatura de la combustión y, con esto, la
formación de óxidos nítricos (NOx).
Una novedad es la circulación de los gases de escape
a través de la culata. De esta manera se ahorran
tubos y se enfrían adicionalmente los gases de
escape al circular por la culata, con lo que aumenta
el efecto refrigerante de estos gases en la cámara de
combustión.

S455_043
Para refrigerar, se conducen gases
de escape a través de la culata.

El radiador para recirculación de


gases de escape Accionamiento Cápsula de depresión
válvula AGR
Empalme de líquido
Este radiador conmutable para recirculación de refrigerante
gases de escape está integrado en un módulo junto
con la válvula AGR de accionamiento eléctrico.

Misión

El radiador se encarga de reducir aún más la


temperatura de la combustión recirculando gases de
Empalme de S455_050
escape refrigerados. Además, permite recircular un
líquido
mayor caudal de gases de escape, por la mayor Palanca de Radiador AGR
refrigerante
accionamiento
densidad de los gases de escape refrigerados en del bypass AGR
comparación con los gases de escape sin refrigerar.
Radiador tubular
Estructura

El radiador es de tipo tubular. Una chapaleta bypass,


con válvula de depresión como elemento actuador,
permite desconectar el radiador en caso necesario y
recircular gases de escape sin refrigerar al tramo de
aspiración.
S455_062

Chapaleta bypass

12
La desaireación del cárter del cigüeñal
En todos los motores TDI de 2,0l presentados en este cuaderno, la desaireación del cárter del cigüeñal está
integrada en la tapa de la culata.

Misión

Mediante la desaireación del cárter del cigüeñal, los gases Blow-By, que contienen aceite, se recirculan de nuevo
al tramo de aspiración, con lo que se eliminan en gran medida los restos de aceite. Esto se consigue mediante una
separación gruesa y una separación de refino.

Boca de llenado de aceite

Válvula reguladora de presión

Depósito de vacío

Cámara de amortiguación

Ciclones

Cámara de estabilización
S455_016 Cámara colectora de aceite

Estructura

La tapa de la culata contiene el sistema completo de La separación gruesa se produce en la cámara de


separación de aceite. Está formado por: estabilización. Aquí se separan ya gotículas grandes
de aceite, que caen de nuevo a la culata.
- la cámara de estabilización La separación de refino se produce en los ciclones.
- los ciclones El aceite que se separa en éstos llega de nuevo a la
- la cámara de amortiguación culata a través de una cámara colectora. Por último,
- la válvula reguladora de presión también puede recuperarse una cantidad residual de
aceite en la cámara de amortiguación.
La tapa de la culata cuenta también con un depósito Sin embargo, la función principal de esta área es
de vacío. evitar turbulencias de flujo molestas en el colector de
admisión.

Encontrará una descripción detallada del ciclo y el funcionamiento de la separación de aceite que se
realiza en la desaireación del cárter del cigüeñal en el Programa autodidáctico 403 "El motor TDI de
2,0l con sistema de inyección Common Rail".

13
El motor TDI de 2,0l

El módulo colector de escape

Sensor 1 de temperatura de los


gases de escape G235

Colector de escape

Turbina del compresor

Conducto de aceite para


lubricación del eje de la
turbina

Turbina de escape S455_002


Cápsula de depresión
Sensor de posición para actuador de
sobrealimentación G581

Los motores de 2,0l de 62kW, 75kW y 103kW están equipados con un módulo colector de escape, que incorpora
un turbocompresor de geometría variable. Debido al espacio disponible para la instalación, el turbocompresor
está montado de forma suspendida. El transmisor de temperatura de los gases de escape también está integrado
en el módulo y, en el caso del motor de 103kW, se encuentra por encima del turbocompresor.

Misión Estructura

Los gases de escape se conducen al turbocompresor El turbocompresor de geometría variable cuenta con
mediante el módulo colector de escape. En el una turbina de geometría variable. Esto significa que
turbocompresor, el flujo de gases de escape impulsa el régimen de giro de la turbina de gases de escape
los álabes de la turbina del compresor. Estos álabes y, por tanto, el régimen de giro de la turbina del
están dispuestos en un mismo eje junto con los álabes compresor, se regula mediante álabes guía, que
del compresor. Los álabes del compresor generan cambian el ángulo de afluencia de los álabes de la
la presión de alimentación necesaria en el sistema de turbina.
aire de sobrealimentación. El sensor de posición para actuador de
sobrealimentación G581 registra la posición de los
álabes guía y la transmite a la unidad de control del
motor.

14
El colector de admisión
Los motores TDI 2,0l están provistos de un colector de
Tapa de la carcasa con admisión de material plástico. Al colector de
potenciómetro de
admisión está atornillada la chapaleta de admisión,
realimentación integrado
de accionamiento eléctrico, con potenciómetro de
Chapaleta de admisión
realimentación.

Ventajas

- menor peso
- geometría optimizada del conducto de aspiración
de aire para todas las gamas de régimen
S455_041 - el mismo colector de admisión para todas las
Colector de admisión en versiones.
material plástico

Chapaleta de admisión abierta


La chapaleta de admisión
La chapaleta de admisión con accionamiento
eléctrico cumple varias funciones:

- Al parar el motor, la chapaleta se cierra. De esta


manera, se interrumpe la alimentación de aire y el
motor se detiene con suavidad.
- En el ciclo de regeneración del filtro de partículas
diésel, la chapaleta de admisión regula la
cantidad de aire aspirado.
- Con una excitación adecuada de la chapaleta de
admisión, se favorece la recirculación de los gases
de escape, generando una diferencia de presión
entre la presión del colector de admisión y la
S455_054
presión de los gases de escape.
Motor para chapaleta de
admisión V157

15
El motor TDI de 2,0l

Motor para chapaleta de admisión

Estructura
Carcasa
El accionamiento eléctrico de la chapaleta de
admisión está formado por el motor para chapaleta
de admisión V157 y el transmisor de posición de la
chapaleta de admisión. Ambos componentes están
integrados en una carcasa. El servomotor V157
acciona la chapaleta de admisión a través de un
engranaje. El transmisor de posición de la chapaleta
de admisión está integrado en la tapa de la carcasa y
lee un imán permanente que está conectado con el
engranaje de colector de admisión y que gira con la
Imán permanente S455_055
chapaleta de admisión.

Efectos en caso de fallo de la chapaleta de


admisión

Si el accionamiento de la chapaleta de admisión


sufre un fallo, la chapaleta de admisión se mantiene
abierta por fuerza de muelle. En este caso, no es
posible regular la recirculación de los gases de
escape. Con la chapaleta de admisión averiada,
tampoco se puede realizar la regeneración activa del
filtro de partículas diésel. Tapa de la carcasa S455_056

Transmisor de posición de la chapaleta de


admisión

Filtro de aceite
El módulo de filtración del
aceite Radiador
de aceite
El módulo de filtración del aceite está formado por el
radiador de aceite, el filtro de aceite y la carcasa del
módulo. El filtro de aceite de aceite es de material
S455_075
plástico. Por las condiciones de espacio, se ha
cambiado la disposición de ambos componentes.

Carcasa del módulo


con empalmes de
líquido refrigerante

16
El circuito de refrigeración con termostato de bola

En el circuito de refrigeración, una bomba mecánica de líquido refrigerante recircula el líquido refrigerante. Esta
bomba es impulsada por el accionamiento de grupos auxiliares. El circuito se regula mediante el nuevo termostato
de bola (válvula de 4/2 vías).

a
c
b

e
f

g
h

k
S455_026

Leyenda
a Depósito g Bomba 2 para circulación de líquido refrigerante V178
b Radiador para recirculación de gases de escape h Termostato de bola (válvula de 4/2 vías)
c Intercambiador de calor para calefacción i Termostato en Y
d Sensor de temperatura del líquido refrigerante G62 k Radiador para circuito de refrigeración del motor
e Bomba de líquido refrigerante
f Radiador de aceite

El circuito de refrigeración representado es sólo un circuito básico del T5 2010.


Según el equipamiento, el circuito de refrigeración puede presentar diferencias respecto a este.

17
El motor TDI de 2,0l

El termostato de bola
El nuevo termostato de bola (válvula de 4/2 vías)
forma parte del innovador sistema de termocontrol.
Reemplaza al termostato de líquido refrigerante que
utilizado hasta la fecha.
Ventajas del termostato de bola:
- menores fuerzas de accionamiento
- dimensiones compactas
- mayor caudal de paso con la chapaleta de control
completamente abierta

Misión El termostato de bola S455_049


en el motor biturbo
Con una regulación del caudal de líquido
refrigerante adecuada a las necesidades, el
termostato de bola asegura que el motor alcance
rápidamente la temperatura de servicio óptima tras el
arranque en frío y mantenga esta temperatura
independientemente de las solicitudes de potencia.

S455_051

Estructura

Carcasa
El elemento principal del termostato de bola es una
chapaleta de control basculante que permite regular,
sin escalonamientos, el caudal de líquido refrigerante
que se conduce por las dos entradas de líquido
refrigerante. La chapaleta de control se acciona
mediante un elemento térmico integrado en la
carcasa del termostato de bola. La chapaleta se
retrae mediante un muelle mecánico que se opone al Chapaleta
movimiento del elemento térmico. de control
S455_064

Muelle Palanca Elemento


mecánico térmico

18
Así funciona
Palanca
Elemento térmico Con el motor en marcha, el termostato de bola puede
Resorte
adoptar las siguientes posiciones de regulación:
- en la fase de marcha en frío
Superficie - en la fase de calentamiento
de
Fase de marcha contacto - a temperatura operativa
en frío con el
bloque La transición entre estos ejemplos es progresiva.
motor
Mediante el elemento térmico, la chapaleta de
control se ajusta a los cambios de temperatura.

Chapaleta de Retorno ● En la fase de marcha en frío


control del
La chapaleta de control cierra completamente la
radiador de
Alimentación del aceite alimentación procedente del radiador para el circuito
radiador del motor de refrigeración del motor.
S455_058 El líquido refrigerante circula sólo en el circuito de
Alimentación de la
refrigeración pequeño. De esta manera, el grupo
salida del radiador del motor
motopropulsor alcaza rápidamente su temperatura
de servicio óptima.

Menor
alimenta-
Fase de ción de
calentamiento líquido ● En la fase de calentamiento
refrige-
rante
A medida que aumenta la temperatura del líquido
refrigerante, el elemento térmico empieza a accionar
la chapaleta de control de manera que se permite
parcialmente la entrada de líquido refrigerante frío
Chapaleta
procedente del radiador del motor. De esta manera
de control
ligeramente puede evacuarse calor sobrante para mantener el
abierta motor en un rango de temperatura óptimo.
S455_059

● A temperatura operativa
Alimen-
tación
Si el grupo motriz ha alcanzado su temperatura
Temperatura de completa operativa abre al máximo la chapaleta de control
servicio de líquido para la alimentación procedente del radiador del
refrige-
motor.
rante

Ahora pasa el flujo máximo de líquido refrigerante a


través del radiador.
Chapaleta
de control
completa-
mente
abierta S455_060

19
La gestión del motor TDI de 2,0l

El sistema de gestión del motor

Leyenda
J104 Unidad de control del ABS
J217 Unidad de control caja de
cambios automática*
J234 Unidad de control para airbag
J285
J285 UC en el cuadro de instrumentos
J527 Unidad de control de la
electrónica de la col. de
dirección
J533 Interfaz de diag. para bus de
Bus de datos CAN de confort J533 Bus de datos CAN datos
de infotenimiento J623 Unidad de control del motor

* sólo en vehículos equipados con


J623 caja de cambios automática

J234

J217*

J527

Bus de datos CAN de tracción


J104 S455_063

El elemento principal del sistema de gestión del motor


de los motores TDI de 2,0l es la regulación
electrónica diésel EDC 17 CP20 de la empresa Bosch.

Según el equipamiento del T5 2010, en el conjunto de


la gestión del motor se comunican las distintas
unidades de control de los diferentes sistemas del
vehículo, como la unidad de control de la caja de
cambios y la unidad de control del ABS/ESP. Si deben
intercambiarse datos a través del bus de datos CAN
de tracción con otros sistemas de bus de datos CAN
del vehículo, como el bus de datos CAN de confort,
los datos se transmiten a través de la interfaz de
diagnosis para bus de datos.
La interfaz de diagnosis actúa como punto de
contacto entre los sistemas de bus, y también se
utiliza para la diagnosis del vehículo.

20
El sistema de precalentamiento

Sensor de temperatura
del líquido refrigerante
G62
UC del ciclo
automático de
Sensor de régimen precalentamiento
del motor G28 J179

Unidad de control del motor Bujía 1 Q10 a


J623 bujía 4 Q13

Interfaz de diagnosis S455_057


para bus de datos J533

Unidad de control de
la red de a bordo J519
Testigo de
precalentamiento K29

Unidad de control en el cuadro de


instrumentos J285

Para conseguir, en todas las condiciones climáticas, que el motor arranque de manera comparable a un motor de
gasolina sin un largo precalentamiento, los motores TDI de 2,0l con sistema de inyección Common Rail cuentan
con un sistema de precalentamiento de arranque rápido diésel.

Las ventajas del sistema de precalentamiento son las siguientes:

● arranque instantáneo del motor a temperaturas de hasta -24°Celsius


● tiempo de caldeo extremadamente breve de las bujías
(hasta 1000°C en 2 segundos)
● temperaturas regulables del precalentamiento y la postincandescencia
● autodiagnosticable

21
La gestión del motor TDI de 2,0l

El sistema de inyección Common Rail

Como es habitual en el sistema Common Rail, la


generación de presión y la inyección del combustible
se realizan en espacios separados. El elemento
principal es la bomba de alta presión de combustible b

accionada por el árbol de levas.


a
Esta bomba proporciona una presión de inyección
óptima (hasta 1800 bar) a los inyectores. El conducto
común de combustible actúa como acumulador de
presión. El combustible sobrante se devuelve al filtro
de combustible con válvula de precalentamiento a
través de una válvula presostato.
f

Las ventajas del sistema de inyección son las


siguientes:
g
- La presión de inyección puede ajustarse
prácticamente sin escalonamientos y adaptarse al
estado operativo del motor.
- La alta presión de inyección (hasta 1800 bar)
permite conseguir una buena mezcla.
- Con varias fases de preinyección y postinyección
se garantiza un desarrollo flexible del ciclo de
inyección.

Leyenda
a Tamiz del filtro
b Transmisor de la temperatura del combustible G81
c Transmisor de la presión del combustible G247
d Acumulador de alta presión
(conducto común de combustible)
e Válvula reguladora de
presión de combustible N276 l
f Bomba de alta presión de combustible
g Válvula para dosificación del combustible N290
h Válvula presostato
i Inyectores N30 a N33
k Bomba de combustible auxiliar V393 Alta presión del combustible (entre 230 y 1800bar)
l Filtro de combustible con válvula de precalentamiento
m Bomba de preelevación G6 en el depósito de combustible Presión de retorno de los inyectores de (10 bar)

Presión de preelevación entre la bomba de combustible


auxiliar y la bomba de alta presión de combustible (6bar)
Presión de prealimentación y de retorno

22
d

c e

S455_040

Encontrará una descripción detallada del sistema Common Rail en el Programa autodidáctico 403
"El motor TDIde 2,0l con sistema de inyección Common Rail".

23
El motor TDI de 2,0 l con unidad biturbo

El motor y sus particularidades

Sensor 2 de sobrealimentación
G447 conectado con el tramo de
aire de sobrealimentación
mediante tubo flexible de
presión

S455_091

S455_092

S455_090
Unidad biturbo con
turbocompresor de baja presión
y turbocompresor de alta presión El radiador de aceite, el filtro de aceite,
el radiador AGR y la válvula AGR están
integrados en un módulo compacto
S455_093

Los dos componentes más destacables del motor TDI de 2,0l y 132kW (letras distintivas CFCA) son la unidad
biturbo y el módulo de filtración del aceite combinado con la válvula AGR y el radiador AGR.
Ambos componentes se describen en detalle en las páginas siguientes.

Otra particularidad consiste en que el sensor 2 de sobrealimentación no está atornillado directamente en los tubos
de sobrealimentación ni sobresale en el caudal de aire de sobrealimentación, sino que está colocado con un
soporte, por cuestiones de espacio, en el extremo superior de la unidad biturbo. La conexión con el tramo de
sobrealimentación se realiza mediante un tubo flexible de presión.

24
El cárter del cigüeñal
Para satisfacer las elevadas demandas al sistema de refrigeración del motor de 132kW en el vehículo comercial,
se rediseñó el bloque motor.

Los conductos de líquido refrigerante del bloque motor se conectaron con un taladro de 3mm. Este taladro
discurre en diagonal a través de las almas de los orificios de los cilindros.
Con este cambio en el diseño, se garantiza una evacuación óptima del calor también en esta zona. La mejora del
rendimiento de enfriamiento que se consigue de esta manera reduce la deformación del bloque motor respecto a
la culata.

S455_074
S455_099
Al realizar trabajos en el cárter del Los taladros adicionales de líquido refrigerante
cigüeñal, compruebe los taladros de líquido en la parte superior del cárter del cigüeñal
refrigerante.

El módulo de filtración del aceite


A diferencia de los tres motores de 2,0l con
turbocompresor de geometría variable, el motor
biturbo está equipado con un módulo de filtración
de aceite que integra el radiador para recirculación
de gases de escape.

S455_061

25
El motor TDI de 2,0l con unidad biturbo

Estructura

La carcasa del módulo es de aluminio. De esta manera se garantiza una buena disipación del calor de los
componentes integrados. El filtro de aceite está montado en posición vertical.

Filtro de aceite
Un cierre accionado por un muelle
evita fugas de aceite al sustituir
el filtro de aceite.

Válvula AGR
La válvula AGR, de accionamiento eléctrico,
regula el caudal de gases de escape que
se recircula a la cámara de combustión.

Radiador AGR
El filtro de aceite y el radiador de aceite están
conectados a través del radiador de AGR.

Radiador de aceite

Carcasa del módulo de filtración de aceite


La conexión con el circuito de aceite del motor se realiza a
través de las aperturas de entrada y de S455_095
salida de aceite de la carcasa.

Al realizar trabajos en el módulo de filtración del aceite del motor TDI de 2,0l con unidad biturbo,
observe siempre las instrucciones de montaje indicadas en ELSA, ya que ha cambiado el orden de las
operaciones de trabajo.

26
El radiador para recirculación de gases de escape
El radiador AGR es un radiador regulable. Esto significa que, a través de una mariposa de conmutación, pueden
pasarse gases de escape calientes por el radiador. Así puede adaptarse la temperatura de los gases de escape
introducidos en la cámara de combustión de manera óptima a las condiciones operativas actuales, para reducir
así la emisión de óxidos nítricos (NOx) en todas las fases de carga y temperatura del motor. La mariposa de
conmutación se acciona mediante una cápsula de depresión.

Empalme de gases Filtro de aceite


de escape al colector
de admisión

Válvula AGR
Paso del aceite a través del
radiador AGR

Muelle de la Carcasa del radiador AGR


válvula AGR

Elemento actuador de la
mariposa de conmutación Aperturas de empalme
al radiador de aceite
Mariposa de conmutación
S455_096

Estructura

Además de la conducción de los gases de escape a través del radiador AGR, la carcasa del radiador alberga
también el asiento de la válvula AGR debajo del empalme de gases de escape al colector de admisión.
Con la válvula AGR se regula el caudal de gases de escape que se recircula a la cámara de combustión.
Los tubos de comunicación entre el filtro de aceite y el radiador de aceite también forman parte de la carcasa del
radiador.

27
El motor TDI de 2,0l con unidad biturbo

La unidad biturbo
En el lado de escape del motor se encuentra una unidad biturbo, algo muy poco habitual en este segmento de
potencia.
El colector de escape es parte integrante de la unidad biturbo.

Misión

En función de la solicitación de potencia, los dos turbocompresores proporcionan conjuntamente al motor la


presión de sobrealimentación máxima de 2bar.

Turbocompresor de alta presión Elemento de empalme al


colector de admisión

Sensor de temperatura
de gases de escape Tubo de unión

Colector de escape

Elemento actuador para la válvula de


Turbocompresor de baja presión descarga (cápsula de depresión)

Elemento actuador para la mariposa de


regulación (cápsula de depresión) con
S455_033 potenciómetro para mariposa de
Estructura regulación G584

La unidad biturbo está formada por:


- un turbocompresor de baja presión con turbina de geometría fija y válvula de descarga
- la cápsula de depresión para accionar la válvula de descarga
- un turbocompresor de alta presión con turbina de geometría fija y mariposa de regulación
- la cápsula de depresión para accionar la mariposa de regulación con potenciómetro integrado para
mariposa de regulación G584
- el bypass del compresor
- el sensor 2 de presión de sobrealimentación 2 G447
- el sensor 1 de temperatura de los gases de escape G235

28
El turbocompresor de baja presión

Tubo de unión El turbocompresor de baja presión está montado


Brida al debajo del turbocompresor de alta presión.
turbocompresor de La brida del tubo de escape está atornillada con otra
alta presión
brida al turbocompresor de alta presión.
Turbocompre- El tubo de unión entre el turbocompresor de baja
sor de baja
presión y el de alta presión está encajado.
presión

Misión

El turbocompresor de baja presión se encarga de


alimentar aire precomprimido al turbocompresor de
alta presión. Según el margen de regulación en
cuestión participan en la sobrealimentación ambos
turbocompresores o solamente el turbocompresor de
S455_044
baja presión.

Cápsula de depresión de la válvula de descarga Estructura


Palanca de accionamiento
de la válvula de descarga El turbocompresor de baja presión es un
turbocompresor con turbina de geometría fija.

El turbocompresor de alta presión


Turbocompresor de alta presión
El turbocompresor de alta presión está unido de
manera fija al colector de escape.

Misión

El turbocompresor de alta presión se encarga de


generar en el menor tiempo posible la presión de
sobrealimentación de 2bar.
Para ello cuenta con el apoyo del turbocompresor de
baja presión, que le suministra aire precomprimido.
S455_045
Colector de escape

29
El motor TDI de 2,0l con unidad biturbo

La válvula de descarga

La válvula de descarga (Wastegate) gestiona el


porcentaje volumétrico de los gases de escape que
evaden a la turbina del turbocompresor de baja
presión. De esa forma define el régimen de la turbina
de compresión y con ello la presión de S455_081
sobrealimentación que genera el turbocompresor de
baja presión. La válvula de descarga (Wastegate) se
encuentra completamente cerrada en el modo de
carga parcial.

S455_108
La válvula de Turbocompresor
descarga de baja presión

La mariposa de regulación

La mariposa de regulación, de grandes dimensiones,


se encuentra en el colector de escape, en la zona que
va al turbocompresor de baja presión. Esta mariposa
es accionada mediante una palanca de
accionamiento por la cápsula de depresión grande
S455_068
en el extremo de la unidad biturbo.
La mariposa de regulación abre un bypass, haciendo
Palanca de accionamiento
que pase una menor caudal de gases de escape al
S455_046
turbocompresor de alta presión para el
Turbocompresor
accionamiento de esa turbina. de alta presión
La regulación del régimen de la turbina, y con éste
también la presión de sobrealimentación en el
turbocompresor de alta presión, se realiza a través
del grado de apertura de la mariposa de regulación.
La mariposa de regulación puede ser abierta al
máximo por la unidad de control del motor y hacer
que todo el caudal de gases de escape pase
evadiendo la turbina de alta presión.
El turbocompresor de alta presión aporta una
contribución para generar la presión de Mariposa de
sobrealimentación. regulación
Colector de escape

30
El bypass del compresor

Junto con la mariposa de regulación y la válvula de


S455_069 descarga, el bypass del compresor es el tercer
elemento mediante el cual se adapta la presión de
sobrealimentación a los distintos estados de carga del
motor. Este bypass es accionado por el propio aire de
sobrealimentación y no requiere ningún elemento
actuador eléctrico ni mecánico.

Misión

El bypass del compresor opone una resistencia fija al


aire de sobrealimentación del turbocompresor de
baja presión. De esta manera garantiza un suministro
óptimo de aire precomprimido al turbocompresor de
S455_065
Bypass del alta presión.
compresor

Estructura

El bypass está compuesto por una válvula semisférica


que cierra el tubo de bypass del aire de
sobrealimentación que conduce a la turbina del
S455_066
compresor del turbocompresor de alta presión.
Muelle
Un muelle mecánico empuja la válvula a su asiento.

Válvula
Así funciona:
Asiento de la
válvula Si la presión del turbocompresor de baja presión es
superior a la del de alta, el aire de sobrealimentación
hace que la válvula despegue del asiento y abre con
ello el conducto en bypass.

De esa forma se hace pasar el aire de


S455_067 sobrealimentación evadiendo la turbina del
turbocompresor de alta presión.

El aire de
sobrealimentación
levanta la válvula
de su asiento.

31
El motor TDI de 2,0l con unidad biturbo

La alimentación de aceite de la unidad


biturbo

El turbocompresor de baja presión y el de alta


presión reciben aceite del motor a través de tubos de
aceite propios. Los dos tubos están conectados
mediante una pieza distribuidora con el circuito de
aceite en el cárter del cigüeñal.

Tubo de alimentación de aceite al S455_047


turbocompresor de baja presión y al de alta
presión
El retorno de aceite se realiza también a través de
dos tubos de retorno independientes, uno para cada
turbocompresor, que se unen en un empalme
conjunto en la parte inferior del turbocompresor de
baja presión. Este empalme está atornillado al cárter
del cigüeñal. De ahí, el aceite fluye a través del cárter
del cigüeñal hasta llegar al cárter de aceite.

Retorno de aceite del turbocompresor de baja S455_048


presión y el de alta presión

32
La gestión del motor con unidad biturbo

El sistema de aire de sobrealimentación de la unidad biturbo

a b

c
d
e
f

g
h l

m n

r
p
q

S455_078
s
Leyenda
a Bypass del compresor m Turbina gases de escape turbocompresor de baja
b a las válvulas de admisión presión
c Sensor 2 de presión de sobrealimentación G447 n Turbina del compresor del turbocompresor de baja
d Turbina gases escape del turbocompresor de alta presión
presión o Sensor de temperatura del aire aspirado G42 con
e Turbina del compresor del turbocompresor de alta sensor de presión de sobrealimentación G31
presión p Cápsula de depresión de la mariposa de regulación
f Sensor 1 de temperatura de los gases de escape G235 con potenciómetro para mariposa de regulación G584
g Colector de escape q Válvula para compuerta de escape N220
h Mariposa de regulación r al depósito de vacío
i Válvula de descarga s Unidad de control del motor J623
k Cápsula de depresión de la válvula de descarga
l Electroválvula p. limitación de presión sobrealim. N75

33
La gestión del motor con unidad biturbo

Secuencias de regulación del sistema de sobrealimentación

Márgenes de regulación
Carga
Para cumplir con las altas exigencias planteadas en el [%]
sector de los vehículos comerciales a la entrega de
100
potencia y par y para alcanzar al mismo tiempo una
respuesta dinámica del sistema, la unidad de control 80
B
del motor hace funcionar la unidad biturbo con tres 60
márgenes de regulación: C
40
A
- el margen biescalonado 20

- el margen biescalonado con regulación


1000 2000 3000 4000 5000
- el margen monoescalonado con regulación [rpm]
A - Margen biescalonado
La regulación de la unidad biturbo se realiza en B - Margen biescalonado con regulación
C - Margen monoescalonado con regulación
función de la carga y el régimen.

El margen biescalonado

Dentro de la gama de regímenes y cargas inferiores Turbocompresor


de alta presión Bypass del
están completamente cerradas la mariposa de
compresor
regulación y la válvula de descarga (Wastegate).
Ambos turbocompresores son accionados por el
caudal de los gases de escape. De ese modo puede
generarse rápidamente la presión de
sobrealimentación máxima, incluso en la gama de
regímenes inferiores.
Mariposa de regulación
La válvula en bypass del compresor está cerrada.

A medida que aumenta la carga del motor va Válvula de descarga

retrocediendo el régimen límite para la transición al


margen regulado.

Turbocompresor
de baja presión

S455_037

34
El margen biescalonado con regulación
Turbocompresor Bypass del
de alta presión compresor
Al subir la carga y el régimen del motor, la unidad
biturbo pasa al margen regulado.
La mariposa de regulación abre y controla con ello el
flujo de los gases de escape a través del
turbocompresor de alta presión.
Se encuentra en el modo regulado.
Cápsula de
Mariposa de regulación
depresión A regímenes de altas cargas la válvula de descarga
de la
(Wastegate) se encarga de regular el turbocompresor
válvula de
Válvula de descarga descarga de baja presión.

El bypass del compresor se mantiene todavía


cerrado.

Turbocompresor Cápsula de depresión


de baja presión de la mariposa de
regulación
S455_036

El margen monoescalonado con regulación

La mariposa de regulación abre al máximo en la


gama de regímenes superiores y a cargas intensas
del motor.
El caudal principal de los gases de escape impulsa
ahora al turbocompresor de baja presión.

El bypass de compresor abre, haciendo que el caudal


de sobrealimentación evada al turbocompresor de
alta presión. A raíz de ello, el turbocompresor de alta
Mariposa de regulación
presión ya no participa en la generación de la
sobrealimentación.
Válvula de descarga
El turbocompresor de baja presión es regulado a
través de la válvula de descarga (Wastegate).

S455_038

35
Estructura del sistema

Sensores
Unidad de mando de la válvula de mariposa J338
Potenciómetro de la válvula de mariposa G69

Sensor 2 de presión de sobrealimentación G447 **

Sensor de presión en el colector de admisión G71

Conmutador en el pedal de embrague F36

Sensor posición actuador sobrealim. G581 *


Potenciómetro mariposa de regulación G584 **

Conmutador de luces de freno F

Sensor 4 temperatura de los gases de escape G648

Sensor 3 temperatura de los gases de escape G495

Sensor 1 temperatura de los gases de escape G235

Sensor de presión 1 para gases de escape G450

Sonda lambda G39

Potenciómetro para recirculación de gases de


escape G212

Sensor de presión del combustible G247

Transmisor de la temperatura del combustible G81

Sensor de presión de sobrealimentación G31 con


sensor de temperatura del aire aspirado G42 Unidad de
control del
motor J623
Sensor de temperatura del líquido refrigerante G62

Medidor de la masa de aire G70


Bus de datos
CAN de tracción
Sensor de posición del pedal acelerador G79
Sensor de posición del pedal acelerador 2 G185

Sensor Hall G40


Unidad de control en el
Sensor de régimen del motor G28 cuadro de instrumentos J285

* sólo en los motores TDI de 2,0l con turbocompresor de geometría variable


** sólo en el motor TDI de 2,0l con unidad biturbo

36
Actuadores
UC del ciclo automático de precalentamiento J179
Bujías 1 a 4 Q10 a Q13

Calefacción para sonda lambda Z19

Bomba para retorno del líquido refrigerante V51

Bomba 2 para recirculación del líquido


refrigerante V178

Válvula de conmutación para radiador


Testigo luminoso para de recirculación de gases de escape N345
precalentamiento K29

Testigo de emisiones de Válvula de recirculación de gases de escape N18


escape K83

Testigo de control para Unidad de mando de la válvula de


filtro de partículas mariposa J338
diésel K231 Motor para chapaleta de admisión V157

Válvula para compuerta de escape N220 **

Electroválvula para limitación de la presión de


sobrealimentación N75

Válvula reguladora de la presión del


combustible N276

Válvula de dosificación del combustible N290

Inyector para cilindro 1 a 4 N30 a N33

Relé de la bomba de combustible auxiliar J832


Bomba de combustible auxiliar V393

Relé de bomba de combustible J17


S455_025 Bomba de combustible (preelevación) G6

37
Esquema de funciones

J317

S S S S S S

J285

J832 J17

V393 G6 G G266 F1 J519

A
J623

J338

N30
V157 G69 G581* N18 G212 G247 G28
G584**

S455_105

A Batería G266 Sensor de nivel y temperatura del aceite


G450 Sensor de presión 1 para gases de escape
F Conmutador de luces de freno G447 Sensor de presión de sobrealimentación 2 **
F1 Manocontacto de aceite G581 Sensor de posición p. actuador de
F36 Conmutador en el pedal de embrague sobrealimentación *
G584 Potenciómetro para mariposa de regulación **
G Sensor para indicador del nivel de combustible
G6 Bomba de combustible (preelevación) J17 Relé de bomba de combustible
G28 Transmisor de régimen del motor J104 Unidad de control del ABS
G31 Sensor de presión de sobrealimentación J179 UC del ciclo automático de precalentamiento
G39 Sonda lambda J285 Unidad de control en el cuadro de instrumentos
G40 Sensor Hall J317 Relé de alimentación de tensión borne 30
G42 Sensor de temperatura del aire aspirado J329 Relé de alimentación de tensión borne 15
G69 Potenciómetro de la válvula de admisión J338 Unidad de mando de la válvula de mariposa
G71 Sensor de presión en el colector de admisión J496 Relé para bomba adicional de líquido refrigerante
G212 Potenciómetro para recirculación de gases de J519 Unidad de control de la red de a bordo
escape J623 Unidad de control del motor
G247 Sensor de presión del combustible J708 Relé para calor residual

38
S S S S S

J179 J329

J496
J104 F N79 G39

F36 Q10 Q11 Q12 Q13 Z19

J708

J623

N31 N32 N33


G40 G42 G31 G71 G450 G447

S455_106

J832 Relé de la bomba de combustible auxiliar V157 Motor para chapaleta de admisión
V393 Bomba de combustible auxiliar
Q10 Bujía 1
Q11 Bujía 2 Z19 Calefacción para sonda lambda
Q12 Bujía 3
Q13 Bujía 4

N18 Válvula de recirculación de gases de escape


N30 Inyector para cilindro 1
N31 Inyector para cilindro 2 Positivo
N32 Inyector para cilindro 3 Masa
N33 Inyector para cilindro 4 Señal de salida
N79 Resistencia calefacción p. desaireación cárter Señal de entrada
cigüeñal Señal bidireccional
Bus de datos CAN
S Fusible * sólo en motores TDI 2,0l con turbocompresor de
geometría variable
** sólo en el motor TDI de 2,0l con unidad biturbo

39
Esquema de funciones

S S S S S

J533

G70 N276 N290 V51 N75 N345 N220**

J623

V178 G79 G185

G62 G235 G495 G648 G81

S455_107

G62 Transmisor de la temperatura del refrigerante N345 Válvula de conmutación para radiador
G70 Medidor de la masa de aire de la recirculación de gases de escape
G79 Sensor de posición del pedal acelerador
G81 Transmisor de la temperatura del combustible S Fusible
G185 Sensor 2 de posición del pedal acelerador
G235 Sensor 1 de temperatura de los gases de escape V51 Bomba para retorno del líquido refrigerante
G495 Sensor 3 de temperatura de los gases de escape V178 Bomba 2 para recirculación del líquido refrigerante
G648 Sensor 4 de temperatura de los gases de escape

J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos


J623 Unidad de control del motor
Positivo
N75 Electroválvula p. limitación presión Masa
sobrealimentación Señal de salida
N220 Válvula para compuerta de escape ** Señal de entrada
N276 Válvula reguladora de la presión del combustible Señal bidireccional
N290 Válvula de dosificación del combustible Bus de datos CAN
** sólo en el motor TDI de 2,0l con unidad biturbo

40
Servicio

Las herramientas especiales

Designación Herramienta Aplicación

T 10384 Para apretar la tuerca de fijación de los tubos de unión


Pieza
sobrepuesta
para llave de
vaso

S455_100

VAS 3371 Para comprobar la cota de separación de los tubos de unión


Calibre de
comprobación

S455_101

41
Servicio

Instrucciones para realizar trabajos en la unidad biturbo

Para facilitar el desmontaje y el montaje de la unidad biturbo, el grupo constructivo cuenta con dos
sitios de separación definidos, que en parte están encajados y en parte atornillados mediante bridas.
En el taller, la unidad biturbo sólo debe separarse por estos puntos.

Sitio de separación del


turbocompresor de alta presión y
el tubo de unión 2
S455_085

Sitio de separación del tubo de


unión y el bypass del compresor

S455_086

S455_083

Al realizar trabajos en el motor que requieran separar la unidad biturbo del motor, siga las
instrucciones indicadas en ELSA.

42
El tubo de unión

Antes de llegar a la boca de admisión del


turbocompresor de alta presión, el tubo de aire de
S455_070 sobrealimentación se bifurca.
Una derivación va a la turbina del compresor del
turbocompresor de alta presión; la otra derivación, al
bypass del compresor. El tubo al bypass del
compresor está dividido y encajado con un tubo de
unión como elemento de compensación.
Carcasa del bypass del
compresor Actúa, por una parte, como unión flexible para
amortiguar vibraciones y compensar tensiones y, por
otra parte, como sitio de separación en la conducción
de aire de sobrealimentación entre el turbocompresor
Tubo de unión de baja presión y el de alta presión.

Tubo de sobrealimentación

S455_073

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Pruebe sus conocimientos

¿Qué respuesta es correcta?

De entre las respuestas ofrecidas puede haber una o también varias respuestas correctas.

1. ¿Cómo se efectúa la sobrealimentación del motor TDI de 2,0l y 132kW (letras distintivas CFCA)?

a) Mediante un turbocompresor de geometría variable.

b) Mediante un turbocompresor con válvula de descarga.

c) Mediante una unidad biturbo.

2. ¿Cuál es la particularidad del sistema de refrigeración del motor TDI de 2,0l del T5 2010?

a) Los motores TDI de 2,0l del T5 2010 carecen de termostato de líquido refrigerante.

b) El sistema de refrigeración de los motores TDI de 2,0l del T5 2010 no presenta ninguna novedad.

c) Los motores TDI de 2,0l utilizan un nuevo termostato de bola (válvula de 4/2 vías) en el sistema de
refrigeración.

3. ¿Qué componente de la unidad biturbo regula la alimentación de aire al turbocompresor de alta


presión?

a) Un bypass mecánico del compresor.

b) Un actuador de sobrealimentación eléctrico.

c) Un actuador de sobrealimentación hidráulico.

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4. ¿Cuál es la particularidad del bloque motor del motor TDI de 2,0l y 132kW en lo que respecta a
los cilindros?

a) No presentan ninguna particularidad.

b) Las paredes de los cilindros del motor TDI de 2,0l y 132kW están reforzadas.

c) Entre los cilindros discurre un taladro adicional de refrigeración.

5. ¿Qué caracteriza al módulo de filtración del aceite del motor TDI de 2,0l y 132kW?

a) El filtro de aceite está atornillado por separado al bloque motor.

b) El filtro de aceite, el radiador de aceite, el radiador AGR y la válvula AGR están integrados en un módulo.

c) El filtro de aceite, en forma de cartucho, está integrado en el radiador de aceite.

6. ¿Qué debe tenerse en cuenta al realizar trabajos en la unidad biturbo?

a) La unidad biturbo sólo puede desmontarse pieza por pieza.

b) La unidad biturbo no debe desmontarse.

c) La unidad biturbo sólo debe separarse por los sitios definidos.

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Soluciones
1. c); 2. c); 3. a) ; 4. c); 5. b); 6. c)
Notas
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Reservados todos los derechos. Sujeto a posibles modificaciones.
000.2812.35.60 Edición técnica 02.2010

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Cualificación Postventa
Service Training VSQ-1
Brieffach 1995
D-38436 Wolfsburg

❀ Este papel ha sido elaborado con celulosa blanqueada sin cloro.