Convertir la Energía Térmica

En Energía Mecánica
Combustión

Aire

+ Combustible
Calor
Combustión
 Tres Factores Para Controlar La Combustión

1. El Volumen De Aire Comprimido

2. El Tipo De Combustible Usado
3. La Cantidad De Combustible
Mezclada con Aire
Cámara de Combustión

1. Camisa Del Cilindro

2. Pistón
3. Válvula De Admisión
4. Válvula De Escape
5. Cabeza De Cilindro (Culata)
 Aire Caliente
Cuanto mas se comprime el aire mas se
calienta, Si se comprime lo suficiente se
producen temperaturas superiores a la
temperatura de inflamación del combustible

Diesel 52 a 96 ºC Temperatura Aprox.

Gasolina -43 ºC Para la inflamación de
los combustibles
 Tipo De Combustible

El Tipo de combustible afecta la combustión debido a los diferentes

combustibles ya que estos se queman a diferentes temperaturas y
algunos se queman en forma mas completa

Diesel 52 a 96 ºC
Gasolina -43 ºC
 Cantidad de combustible

Al Aumentar La Cantidad De Combustible Aumenta La fuerza

Producida

Mas combustible = Mas Fuerza

 Motor Diesel v/s Motor a gasolina

En un motor diesel, el aire se En un motor de gasolina, el aire

comprime dentro de la cámara de
combustión hasta que esté
suficientemente caliente como
para inflamar el combustible.
Después, el combustible se inyecta
en la cámara caliente y se produce
la combustión.
comprimido no proporciona
suficiente calor como para iniciar
la combustión. La mezcla se
inflama por medio de una bujía
que crea la combustión.

Energía térmica que hace que los gases atrapados en la cámara de combustión se
expandan, empujando el pistón hacia abajo. A medida que el pistón se mueve hacia
abajo, mueve otros componentes mecánicos que efectúan el trabajo.
 Ésta es la forma en que el motor transforma el
calor de la combustión en energía útil.

Cuando se produce la combustión, se produce un movimiento del

pistón y de la biela de arriba a abajo llamado alternativo. La biela
hace girar el cigüeñal, que convierte el movimiento alternativo en
un movimiento circular llamado movimiento giratorio.
 Punto Muerto
Superior
Punto Muerto
Inferior
BDC = Bottom, dead, cilinder
TDC = Top, dead, cilinder
La mayoría de los motores diesel
tienen una relación de compresión
comprendida entre 13:1 y 20: 1
 Ciclo de Cuatro Tiempos
Cuatro Tiempos del Pistón = Dos Vueltas del Cigüeñal

Admisión Compresión Expansión Escape

Motor Diesel
 Comparación de los motores diesel
con los motores de gasolina
•Diseño de la cámara de
•Los motores diesel
combustión del motor de
no requieren chispa
gasolina
•Diseño de la cámara de
combustión del motor diesel

•Los motores
diesel pueden
efectuar más
trabajo.
800 y 2200 RPM y
proporcionan un par
motor mayor, y más
potencia

13:1 a 20:1 8:1 y 11:1.

 Los motores diesel consumen combustible

de forma más eficiente

Los motores diesel, por lo general, consumen combustible de forma más
eficiente para la cantidad de trabajo producida que los motores de
gasolina. Se necesitan cantidades relativamente pequeñas de combustible
para producir la potencia nominal de un motor diesel.
Los motores diesel son más pesados
Los motores diesel son por lo general más pesados que los motores de
gasolina porque el motor diesel debe resistir presiones y temperaturas
de combustión mucho mayores.
 Leyes Mecánicas
Fricción: Es la resistencia al movimiento entre dos superficies en contacto. Por
ejemplo, existe fricción entre el pistón y la pared del cilindro al moverse el pistón hacia
arriba y hacia abajo. La fricción produce calor, que es uno de los principales
contribuyentes al desgaste y a los daños de los componentes.
Inercia: Es la tendencia de un objeto en reposo a mantenerse en reposo o de un
objeto en movimiento a mantenerse en movimiento. El motor usa fuerza para superar la
inercia.
Fuerza: Es un empuje o tracción que inicia, detiene o cambia el movimiento de un
objeto. La fuerza es producida por la combustión durante el tiempo de combustión.
Cuanto mayor sea la fuerza generada, mayor será potencia producida

Presión: Es una medida de la fuerza ejercida por unidad de área. Durante el ciclo de
cuatro tiempos, se produce mucha presión en la parte superior del pistón durante los
tiempos de compresión y combustión.
 Producción de presión

Hay tres formas de producir presión: aumentando la temperatura,

disminuyendo el volumen o limitando el flujo.

Muchos sistemas y componentes de los motores de combustión

interna operan a presiones específicas o las generan. El conocimiento y
la medición de las presiones específicas en todo el motor pueden
proporcionar mucha información sobre el estado general del motor.
 Términos de Potencia Producida
La potencia del motor se describe según la calidad y la cantidad
de ciertas características.
Par Motor: El par motor es una fuerza de giro o torsión. El cigüeñal ejerce un par
motor para hacer girar volantes, convertidores de par u otros dispositivos mecánicos.
La fórmula para el par motor es: Par motor (lb-pie) = (5252 x potencia en hp) / rpm

Potencia: Es un valor nominal del motor que describe la cantidad de trabajo

producido en un período o trabajo por unidad de tiempo.
La potencia al freno es la potencia útil disponible en el volante.
La potencia al freno es menor que la potencia real porque se usa cierta energía para
mover los componentes del motor. La fórmula para la potencia es:
Potencia en hp = rpm x par motor / 5252
Calor: Es una forma de energía producida por la combustión de combustible. La
energía térmica se convierte en energía mecánica por medio del pistón y otros
componentes del motor a fin de producir una potencia adecuada para el trabajo.

Temperatura: Medida de lo caliente o lo frío que está un objeto. Normalmente se

mide con una escala Fahrenheit o centígrada.

Unidad térmica británica: La unidad térmica británica, o BTU, se usa para

medir el poder calorífico de una cantidad específica de combustible, o la cantidad de
calor transferida de un objeto a otro. Una BTU es la cantidad de calor necesaria para
aumentar en un grado Fahrenheit temperatura de una libra de agua.

BTU en el combustible: Se usa para describir el poder calorífico de un

combustible. Los combustibles con altos valores de BTU generan más calor y, por lo
tanto, más potencia. En general, el combustible diesel tiene un mayor valor de BTU
que la gasolina.
BTU en el sistema de enfriamiento: La BTU también se usa para describir el
funcionamiento de un sistema de enfriamiento. Cuantas más BTU elimine el
refrigerante, más eficiente será el sistema de enfriamiento.
 Eficiencia del motor
El diseño del motor afecta el rendimiento y la eficiencia del motor.
Calibre: El calibre es el diámetro interior del cilindro medido en pulgadas o
milímetros. El calibre del cilindro determina el volumen de aire disponible para la
combustión. Siendo todo lo demás igual, cuanto mayor sea el calibre mayor será la
potencia del motor.

La carrera: es la distancia que recorre el pistón desde el punto muerto superior al

punto muerto inferior. La longitud de la carrera viene determinada por el diseño del
cigüeñal. Una mayor carrera permite la entrada de más aire en el cilindro, lo que a su
vez permite quemar más combustible, produciendo más potencia.

Cilindrada: Cilindrada = Área del calibre x Carrera

Relación de compresión: Relación de compresión = Volumen total (PMI) /
Volumen de compresión (PMS)
Motor Largo : Largo mayor que el diámetro o calibre
Motor cuadrado : Largo = Diámetro o calibre
Motor Súper cuadrado : Largo menor que el Diámetro o calibre

Relación de compresión = Volumen aspirado desde el PMS al PMI

Volumen al cual fue comprimido al llegar al PMS
Cilindrada Unitaria ( V= & X r2 X largo) Para obtener el radio
Ejemplo: Motor C175 16 debemos % por 2 el diámetro

Calibre o diámetro= 175mm 17,5cm

Llevamos a cm para tener
Largo o Carrera= 220mm 22cm resultado C.C.
 Conjunto de bloque
El conjunto de bloque es donde se produce la potencia. Fijémonos en
cada uno de los componentes del conjunto de bloque y la forma en que
funcionan para operar el motor.

Cilindros: Los cilindros son agujeros en el bloque del motor. Efectúan

una serie de tareas: 1. Contienen los pistones.
2. Forman las cámaras de combustión.
3. Disipan el calor de los pistones.
 Componentes del motor
Pistones, Bielas, Cigüeñal.
Anillos de los pistones= Cada uno de los pistones tiene dos o más anillos que
encajan en ranuras en el pistón. Tienen tres funciones principales:
1. Sellan la cámara de combustión
2. Controlan la lubricación de las paredes de los cilindros
3. Enfrían el pistón transfiriendo el calor generado por la combustión.

Árbol de levas: El árbol de levas está impulsado por un engranaje del cigüeñal.
El árbol de levas controla la apertura y el cierre de las válvulas y puede controlar la
inyección de combustible cuando se usan inyectores. El árbol de levas recibe su nombre de
los lóbulos ovalados o levas que tiene. A medida que gira el árbol de levas, giran los lóbulos.
Los componentes del tren de válvulas unidos al árbol de levas siguen el movimiento,
moviéndose hacia arriba y hacia abajo. Cuando la punta del lóbulo mira hacia arriba, la
válvula está completamente abierta.
 Conjunto de volante
El conjunto de volante es la unión entre el motor y la carga. Está
empernado a la parte trasera del cigüeñal. El volante efectúa tres
funciones:
1. Almacena energía para ganar momento entre tiempos de
combustión.
2. Hace que la velocidad del cigüeñal sea uniforme.
3. Transmite potencia.

Varillas de empuje, Levanta válvulas, Bloques de motor.

 Conjunto de bloque
El conjunto de bloque es donde se produce la potencia. Fijémonos en
cada uno de los componentes del conjunto de bloque y la forma en que
funcionan para operar el motor.

Cilindros: Los cilindros son agujeros en el bloque del motor. Efectúan

una serie de tareas: 1. Contienen los pistones.
2. Forman las cámaras de combustión.
3. Disipan el calor de los pistones.
 Bloques de motor
Los bloques de motor tienen diseños diferentes. Los motores en línea (1)
tienen todos los cilindros en fila. Los motores en "V“ (2) separan los
cilindros en dos filas, y el bloque tiene forma de "V".

Los bloques son normalmente de hierro colado gris. Los

conductos de refrigerante (1) y lubricante (2) forman parte
integral del bloque colado.

Los cilindros pueden forma parte integral permanente del bloque

colado, llamado calibre matriz (1), o pueden ser camisas de
cilindro (2) desmontables.
MOTOR DE CILINDROS OPUESTOS
 MOTOR DE CILINDROS EN LINEA
Motores en línea generalmente sólo tienen un muñón de cojinetes de biela por cada cilindro
 MOTOR DE CILINDROS EN V
Motores en "V" comparten un solo muñón de cojinetes de biela entre dos cilindros.
Piezas reemplazables
Ciertos componentes muy susceptibles
al desgaste están diseñados para ser
reemplazados. Entre éstos se incluyen
los siguientes: camisas de cilindro,
anillos de pistón, cojinetes de bancada
y cojinetes de biela.

Debido a las temperaturas y a las

presiones extremas generadas por la
combustión, las camisas de los
cilindros son desgastadas por los
pistones y anillos y están diseñadas
para ser reemplazadas.
Anillos de pistón=Debido a las altas temperaturas de combustión y al movimiento
constante, los anillos de pistón se desgastan con el tiempo, y están diseñados para ser
reemplazados según sea necesario.

Cojinetes de bancada=Los cojinetes de bancada se desgastan más rápido que el

cigüeñal porque están hechos de metal más blando. Por lo tanto, los cojinetes están
diseñados para ser reemplazados cuando sea necesario.

Cojinetes de biela=Los cojinetes de biela se desgastan más rápido que el cigüeñal

porque están hechos de metal más blando. Por lo tanto, los cojinetes están diseñados para
ser reemplazados cuando sea necesario.
 Camisas de cilindro
Las camisas de los cilindros forman la pared de la camisa de agua entre
el refrigerante y los pistones.
1. Superficie interior

2. Mampara parafuego
3. Pestaña
4. Ranura de la banda de
compresión

5. Superficie exterior

6. Ranuras de sellos anulares

 Tipos de camisas de cilindros
Las camisas húmedas disponen de sellos anulares para sellar la camisa de agua e impedir
fugas de refrigerante. Las camisas secas se usan a menudo para reparar o "enmanguitar"
motores de calibre matriz en caso de que falle un cilindro. Las camisas se llaman "secas"
porque se ajustan contra las paredes existentes del calibre del cilindro en el bloque.

Piezas de las camisas húmedas de los cilindros

Las camisas de los cilindros son de hierro colado. Las camisas
de cilindro húmedas típicas tienen varias piezas:
1. Superficie interior - contiene el pistón, también se llama calibre.
2. Mampara cortafuego - sella la cámara de combustión.
3. Pestaña - sujeta la camisa en el bloque.
4. Ranura de la banda de compresión - sujeta la banda de compresión, lo que ayuda a
ajustar la camisa en el calibre y a reducir las vibraciones de las camisas.
5. Superficie exterior - forma la pared de la camisa de agua.
6. Ranuras de sellos anulares - sujetan los sellos anulares, que sellan la pared de la
camisa de agua.
 Pistones
Se ajusta un pistón dentro de cada camisa de cilindro y se mueve hacia arriba y hacia abajo
durante la combustión. La parte superior del pistón forma la parte inferior de la cámara de
combustión.
1. Cabeza - contiene la cámara de combustión.
2. Ranuras y resaltos de los anillos - sujetan los anillos de compresión y de control de aceite.
3. Orificio del pasador de biela - contiene un pasador que conecta el pistón con la biela.
4. Anillo de retención - mantiene el pasador de biela dentro del orificio del pasador.
5. Faldón de tope - soporta las presiones laterales.
 Tipos de pistón
1. Cabeza de aluminio colado con faldón de aluminio forjado, soldada
por haz electrónico.
2. Compuestos. Formados por una cabeza de acero y un faldón de
aluminio forjado empernados entre sí.
3. Articulados. Cabeza de acero forjado con orificios de pasador y bujes,
y un faldón separado de aluminio colado. Las dos piezas están
conectadas por medio de un pasador de biela.
4. El tipo más común es el pistón de aluminio colado de una sola pieza
con una banda de hierro que lleva los anillos de los pistones.
 Estilos de pistones que están relacionados con el sistema de
combustible y el diseño de la cámara de combustión.

Los pistones de precombustión tienen una

bujía incandescente en la cabeza.

Los pistones de inyección directa

no tienen bujías incandescentes.
 Tipos de anillos de pistón
Hay dos tipos de anillos de pistón: (1) anillos de compresión y (2) de control de aceite. Los
anillos de compresión sellan la parte inferior de la cámara de combustión impidiendo que
los gases de combustión se fuguen por los pistones.

Los anillos de control de aceite lubrican

las paredes de la camisa del cilindro al
moverse el pistón hacia arriba y hacia abajo.
 Anillos
Detrás del anillo de control de aceite hay un resorte de expansión que permite mantener
una película uniforme de aceite en la pared del cilindro. Todos los anillos tienen una
superficie endurecida para prolongar la duración de los anillos. Todos los anillos de los
pistones tienen una separación entre las dos puntas. Para impedir fugas, las separaciones
entre puntas no deben estar alineadas al instalarse.
 Biela
Una biela consta de varias piezas: Piezas para ser reemplazadas

1. Agujero del pie de biela

2. Buje del pasador de biela
3. Vástago
4. Tapa
5. Pernos y tuercas de biela
6. Cojinetes de biela

Por lo general, la mitad de casquillo superior soporta más carga.

 Cigüeñal
Transforma el movimiento alternativo del pistón en un movimiento
giratorio usado para efectuar trabajo. El cigüeñal consta de muchas
piezas.
1. Muñones de cojinetes de biela
2. Contrapesas
3. Muñones de cojinetes de
bancada
4. Nervadura
 Cigüeñal
Muñones de cojinetes de biela
Agujeros de aligeramiento
Conductos de aceite
Tapón del conducto de aceite
Contrapesas
Muñones de los cojinetes de bancada
Orificios de los cojinetes de bancada
Juego longitudinal o axial
 Conjunto de volante
El momento del volante mantiene el cigüeñal girando de manera
uniforme durante los tiempos de admisión, compresión y escape.

1. Volante
2. Corona…
3. Caja de volante
 Finalidad del volante
1. Almacena energía para ganar momento entre tiempos de combustión.
2. Hace que la velocidad del cigüeñal sea uniforme.
3. Transmite potencia a una máquina, al convertidor de par o a otra
carga.
 Amortiguador de vibraciones
En la parte delantera del cigüeñal puede haber un amortiguador de
vibraciones. Los amortiguadores controlan las vibraciones de torsión o
giro del cigüeñal.

Un amortiguador se asemeja a un volante en miniatura que está encajado

a presión o empernado a la parte delantera del cigüeñal.
 Tipos de amortiguadores de vibraciones
Los amortiguadores de vibraciones de
goma (izquierda) usan goma densa para
absorber las vibraciones.

Los amortiguadores viscosos (derecha) usan

aceite pesado para absorber las vibraciones.
El árbol de levas gira a un medio de la velocidad del cigüeñal
(1) muñones de cojinetes y (2) lóbulos.
(3) lóbulo de inyección de combustible (2) escape

(1) admisión
 Partes del lóbulo de una leva

Los lóbulos constan de tres partes

principales:
1. Círculo de la base
Cojinetes del árbol
2. Rampas de levas
3. Punta

Alzada levas=La distancia del diámetro del círculo de la base a la parte superior de la
punta se llama alzada. La alzada de las levas determina cuánto se abren las válvulas de las.

Forma de los lóbulos de las levas: La forma de las rampas de apertura y cierre determina la
rapidez con que se abren y se cierran las válvulas. La forma de la punta determina el tiempo que
está abierta completamente la válvula.
1. Apertura rápida
2. Período de apertura largo
3. Cierre rápido
4. Cierre lento
 Árbol de levas
1. Apertura rápida
2. Período de apertura largo
3. Cierre rápido
4. Cierre lento
 Levanta válvulas
En cada uno de los lóbulos del árbol de levas hay apoyado un
Levanta válvulas o seguidor de levas. A medida que gira el (1) árbol de
levas, el (2) levanta válvulas sigue la forma del lóbulo.
seguidores de rodillo.
Los seguidores de rodillo se deslizan
hacia arriba y hacia abajo en orificios del
bloque del motor y se mantienen alineados
por medio de abrazaderas especiales.

Los seguidores de patín se deslizan hacia

arriba y hacia abajo en orificios del bloque del
motor. Estos seguidores giran lentamente con
el motor en marcha.
seguidores de patín (derecha)
 Piezas Fabricadas para el desgaste y recambio

Costo de Reparación
Mas Bajos.
 Conjunto de culata
La culata y sus componentes están diseñados para asegurarse de que se abran y se cierren
las válvulas, y de que el combustible se inyecte en el momento apropiado para lograr un
rendimiento máximo del motor.
 Conjunto de culata

•Tapa de Culata
•Distintas culatas
•Empaquetadura y placa
Componentes de los Balancines
 Luz de Las Válvulas
Una pequeña separación u holgura entre el balancín y el puente de la
válvula que asegura que la válvula pueda cerrarse completamente. Este
es uno de los ajustes mas críticos que debe de hacerse en el tren de
válvulas
1. Ranuras para los seguros
2. Vástago de la válvula
3. Filete de la válvula
4. Asiento de la válvula
5. Cara de la Válvula

Casquillos de Válvulas
Guías de Válvulas: Las válvulas se
mueven dentro de las guías

Los resortes mantienen las

válvulas cerradas

Rotadores impiden el desgaste

desigual de la válvula
Componentes de desgaste principales
 Diseños de los trenes de válvulas

1. Motor de varillas de empuje

2. Motor de árbol de levas superpuesto
3. Motor de árbol de levas en la culata
 Conjunto de tren de engranajes

Transfieren la potencia del cigüeñal a otros componentes principales del motor. Los
trenes de engranajes pueden estar ubicados en la parte delantera y trasera del motor.
El tren de engranajes mostrado aquí está ubicado en la parte delantera del motor entre
la placa de refuerzo y la caja de los engranajes de sincronización.
Componentes del tren de engranajes

1. Engranaje del cigüeñal

2. Engranaje loco
3. Engranaje del árbol de levas
4. Engranaje de la bomba inyectora
5. Engranaje de la bomba de aceite
6. Engranaje de la bomba de agua
7. Engranaje del compresor de aire
 Marcas de sincronización

Las marcas de sincronización se usan para alinear los engranajes

y ayudar a asegurar una sincronización apropiada.
Contenido Caja de Distribución delantera

Engranaje del cigüeñal

Engranaje loco
Engranaje del árbol de levas

Engranaje de la bomba de
combustible

Engranaje de la bomba de aceite

Engranaje de la bomba de agua
Engranaje del compresor de aire
Conjunto de polea
Sistema de Enfriamiento
 Sistema de Enfriamiento
Finalidad de un sistema de enfriamiento
sirve para mantener las temperaturas del motor a un nivel adecuado. Si
falla el sistema de enfriamiento, se pueden producir daños considerables
en el motor.
Principio de operación

El sistema de enfriamiento hace circular refrigerante por todo el motor

para eliminar el calor producido por la combustión y la fricción. Hace
uso del Principio de transferencia térmica para realizar su función.
 Principio de transferencia térmica

El calor siempre se desplaza de un

'punto de origen’ caliente (1)
a un 'punto de destino' (2) más frío.
El punto de origen y el punto
de destino pueden ser metal, fluido o
aire. La clave es la diferencia de
temperaturas relativas entre estos dos
lugares. Cuanto mayor sea la
diferencia, mayor será la
transferencia
térmica. Todos los componentes de
un sistema de enfriamiento
desempeñan una función en la
transferencia térmica.
 Los componentes principales de un sistema de
enfriamiento
(1) una bomba de agua, (2) un enfriador de aceite, (3) conductos que atraviesan el
bloque del motor y la culata, (4) un termostato con caja, (5) un radiador, (6) una tapa
de presión y (7) mangueras y tuberías de conexión. Además, dispone de un
ventilador, normalmente impulsado por correas, ubicado junto al radiador para
aumentar el flujo de aire y mejorar la transferencia térmica.
Bomba de agua: Bomba de desplazamiento no positivo Centrifuga
Enfriador de aceite, El refrigerante circula por los tubos, y el flujo es cruzado
Postenfriador: Si el motor está equipado con un turbocompresor, puede pasara un
postenfriador.
 Enfriadores de aceite flujo cruzado

Por el interior de los tubos pasa el

refrigerante en una dirección

Alrededor de los tubos pasara el

aceite en sentido contrario al
agua intercambiando calor con
el refrigerante
 El post enfriador elimina el calor de aire de admisión

El refrigerante pasara por los tubos y el aire comprimido caliente rodeara

los tubos intercambiando el calor con los tubos “fríos”
 Camisa de agua
Camisa de agua: el refrigerante proveniente del enfriador de aceite a
del post enfriador, pasa al bloque del motor y circula alrededor de las
camisas de los cilindros eliminando el calor de los pistones anillos y
camisas, estas cavidades de denominan camisas de agua (flecha roja)
 Culata

Refrigerante
 Termostato
Agua caliente

Agua fría
Pruebas al termostato
RSNR2274-03
 El Radiador
En el radiador, el refrigerante circula desde arriba hasta abajo los tubos
y las aletas trabajan juntas para disipar el calor. Los radiadores están
montados normalmente donde el flujo de aire es máximo y la
transferencia térmica es mejor.
 Tapa del Radiador
Como funciona la tapa del radiador
Probando el sistema de enfriamiento
Prueba del conjunto de tapa
 Bomba de Presión 9S-8140

Válvula de alivio Conjunto de adaptador

Manguera
1. Después de que el motor se enfríe, afloje cuidadosamente el conjunto de tapa para aliviar la
presión del sistema de enfriamiento. Quite el conjunto de tapa.
2. Inspeccione cuidadosamente el conjunto de tapa. Revise si hay daños en los sellos o en la
superficie de sellado.
Quite cualquier depósito que encuentre.
Si el conjunto de tapa está dañado, obtenga un conjunto de tapa nuevo.
3. Instale el conjunto de tapa en la Bomba de Presurización 9S-8140 con el Conjunto de
Adaptador 2P-2329.
La presión de apertura para la válvula de alivio de presión del conjunto de tapa está
estampada en el conjunto de tapa.
4. Aplique presión al conjunto de tapa. Compare la lectura del manómetro con la presión de
apertura que se indica en el conjunto de tapa.
Si el conjunto de tapa no puede mantener la presión correcta, obtenga un conjunto de tapa
nuevo.
Si la válvula de alivio de presión del conjunto de tapa no se abre aproximadamente a 7 kPa
(1 lb/pulg2) de la presión estampada en el conjunto de tapa, obtenga un conjunto de tapa
nuevo.
Tapa de Radiador

Tanque del refrigerante

 Prueba del radiador y del sistema de
enfriamiento para ver si hay fugas
Utilice el siguiente procedimiento para detectar si hay fugas en el sistema de enfriamiento:

1. después de que el motor se enfríe, afloje cuidadosamente la tapa del

tubo de llenado para
aliviar la presión del sistema de enfriamiento. Quite la tapa de llenado.
2. Asegúrese de que haya suficiente refrigerante en el tanque de
refrigerante.
3. Instale la Bomba de Presurización 9S-8140 en el tubo de llenado.
4. Aumente la lectura de presión en el manómetro a 20 kPa (3
lb/pulg2) por encima de la
presión en la tapa del tubo de llenado.
5. Inspeccione el radiador, todos los puntos de conexión y las
mangueras para ver si hay fugas.
Si no se encuentra ninguna fuga y la lectura del manómetro permanece
constante durante un mínimo de cinco minutos, el sistema de
enfriamiento no tiene fugas.
Si se observan fugas o si la lectura del manómetro disminuye, haga las
reparaciones que sean necesarias.
 Ventiladores
La transferencia térmica a través del radiador viene ayudada por
un ventilador.
Tipos de ventiladores

Los ventiladores de succión ventiladores sopladores impulsan

extraen aire por el radiador, el aire por el radiador.
 Correas de ventilador
Ciertos motores usan correas para impulsar el ventilador, la bomba de
agua u otros componentes.
Tensión de las correas
Si las correas del ventilador están poco tensas, puede disminuir la
velocidad del ventilador. Esto disminuye el flujo de aire a través del
radiador, y reduce la capacidad de enfriamiento total del sistema.
 Sistemas de enfriamiento

Escape enfriado por agua

En motores marinos, se usa un escape enfriado por agua para

mantener más fríos los espacios alrededor del motor.
escape
Agua
 Camiones de transporte por
carretera

Como la bomba de agua está impulsada por engranajes, esto significa

que el flujo de agua por el sistema también cambia de velocidad.
Aparte de sus componentes estas sistemas tienen una tubería de
derivación (1) adicional que une la parte superior del radiador con la
bomba de agua. La tubería de derivación protege la bomba de agua
contra los daños.

Tubería de derivación
 Ingredientes del refrigerante

El refrigerante es una mezcla de agua, anticongelante y acondicionador

de refrigerante. Cada elemento tiene una finalidad distinta, y juntos
protegen el motor contra el recalentamiento, la congelación y la
corrosión.
Agua
El agua es el ingrediente principal de todos los refrigerantes porque
transfiere el calor mejor que cualquier otra sustancia. El agua presenta
varias desventajas como refrigerante:
1. Hierve con facilidad.
2. Se congela.
3. Es muy corrosiva para los metales.
Se añaden anticongelante, o etilenoglicol, y acondicionador de
refrigerante para corregir dichas deficiencias.
 Anticongelante

Se usa anticongelante, o etilenoglicol, para aumentar el punto de

ebullición y disminuir el punto de congelación del agua.
*Cuanto más anticongelante, mayor será el punto de ebullición*
Protección contra la congelación
Si se congela el refrigerante, no puede fluir. Por lo tanto, no se
puede enfriar el motor. El refrigerante congelado también puede
expandirse y rajar las piezas de fundición.
La protección contra la congelación varía dependiendo de la
concentración de anticongelante.
 Acondicionador de refrigerante

El acondicionador impide la corrosión revistiendo todos los

componentes del sistema de enfriamiento. El revestimiento fino
impide que el agua y la erosión por cavitación ataquen el metal
 Variables que afectan el enfriamiento

La altitud de operación y la presión del sistema afectan el punto de

ebullición del agua.
1. Al aumentar la altitud disminuye el punto de ebullición del agua.
2. Al aumentar la presión del sistema aumenta el punto de ebullición del
agua.
Ésta es la razón por la que la mayoría de los sistemas de enfriamiento
funcionan a presión. Al someter el sistema a presión se aumenta el punto
de ebullición. Como la mayoría de los motores operan por encima del
nivel del mar, necesitan esta protección.
 Temperatura de operación

Hay tres factores que influyen en la gama de temperaturas de operación

del refrigerante:
1. Altitud de operación
2. Presión del sistema
3. Concentración de anticongelante
Vapor de agua
Es crítico impedir la ebullición del refrigerante.
Si hierve el refrigerante, se forman burbujas de vapor. Estas bolsas de
aire no transfieren bien el calor, lo que produce recalentamiento.
Erosión por cavitación
Cuando se rompen las burbujas de vapor, pueden eliminar pequeñas
partículas de metal de los componentes. Esto se denomina erosión por
cavitación.
 Concentraciones apropiadas

Anticongelante

Acondicionador de refrigerante

Para proteger el motor de forma adecuada, las concentraciones deben

estar en la proporción correcta.
 Concentración de anticongelante

Al mezclar el refrigerante, mantenga la concentración de anticongelante

entre 30% y 60%.
Las concentraciones inferiores al
30% no proporcionan una
protección adecuada, mientras que
las concentraciones superiores al
60% empiezan a reducir las
propiedades de disipación de calor.
 Precipitación de sílice

Las concentraciones de anticongelante mayores que el 60% reducen

también la protección contra la congelación y contribuyen a la
precipitación de sílice, lo que destruye los sellos y atasca el sistema de
enfriamiento.
 Concentración de acondicionador
de refrigerante

El acondicionador de refrigerante es bueno, pero un poco ayuda mucho.

La concentración de acondicionador de refrigerante recomendado:
3% - 6% Muy poco acondicionador
Si la concentración de acondicionador de
refrigerante es inferior a la recomendada, los
componentes del motor tales como las camisas
de los cilindros pueden corroer o producir
problemas de erosión por cavitación.
 Demasiado acondicionador

Demasiado acondicionador puede producir una

precipitación de sílice. La precipitación de sílice
convierte el refrigerante en un gel espeso, lo que daña la
bomba de agua y atasca el radiador. Las altas
concentraciones de acondicionador de refrigerante
también reducen la transferencia térmica.
 Adición de acondicionador

Hay varias formas de añadir acondicionador al sistema de enfriamiento.

Use los métodos sólo de uno en uno para impedir el exceso de
acondicionador, y compruebe la concentración antes de efectuar otras
adiciones.
Revisar el nivel de refrigerante
periódicamente para una buena
refrigeración

Compruebe su manual
 Sistema de lubricación
La finalidad principal del sistema de lubricación es hacer circular el
aceite por todo el motor. El aceite sella, limpia, enfría y protege las
piezas móviles del motor contra el desgaste.
 Componentes del sistema de lubricación
El sistema de lubricación consta de (1) un colector o sumidero de aceite, (2) una
campana de succión, (3) una bomba de aceite, (4) una válvula de alivio de presión,
(5) un filtro de aceite con una válvula de derivación, (6) un enfriador de aceite de
motor con una válvula de derivación, (7) una canalización de aceite principal, (8)
surtidores de enfriamiento de pistones, (9) un respiradero del cárter, tuberías y tubos
de conexión,
 Carter
El colector o el sumidero de aceite se comporta como un depósito para el
aceite del motor. El colector de aceite también disipa el calor del aceite a
la atmósfera. El colector de aceite está ubicado en la parte inferior del
bloque del motor.

Campana de succión y rejilla de

entrada
 Bomba de aceite y válvula de alivio
Enfriador de aceite y válvula de
alivio
Flujo Completo
Lubricación
 Canalización de Aceite
En ciertos motores turbocomprimidos, el aceite pasa del filtro al turbocompresor por
una tubería de entrada. El aceite vuelve al colector de aceite por una tubería de salida.
En otros motores, el aceite limpio sale de los filtros de aceite y entra en la canalización
de aceite principal.
La canalización de aceite principal esta ubicada en el bloque. Este es el conducto de
aceite primario a través del bloque
 Flujo de aceite
Desde la canalización de aceite, el aceite circula por todas las piezas
móviles del motor, incluidos los cojinetes de bancada y el cigüeñal.
1. Salida
2. Entrada
 Cojinetes
El aceite circula desde la canalización al cigüeñal, que a continuación
lubrica los cojinetes de bancada y de las bielas.
1. Cojinete de bancada del cigüeñal 2. Múltiple de aceite
Los cigüeñales Caterpillar tienen conductos de aceite perforados que
suministran aceite a los cojinetes de biela y bancada

El aceite llega a las paredes de los cilindros al salir

proyectado de los cojinetes de las bielas y salpicarse
en la parte inferior de la cabeza del pistón
 ¿Cómo se crea la presión de aceite?
El aceite atraviesa conductos para lubricar todas las piezas móviles, incluidos el tren de
válvulas, la caja de la bomba inyectora, la unidad de avance de sincronización y otros
componentes accesorios. El aceite de drena de vuelta al colector de aceite a través de
conductos.
Las tuberías de aceite, los conductos y los cojinetes limitan el flujo de aceite, el cual
crea una presión de aceite. La mayor parte de la presión del sistema de aceite es creada
por los cojinetes de bancada. La lectura de presión de aceite en el indicador es
consecuencia de esta restricción normal
 Los surtidores
Los surtidores de enfriamiento de los pistones pulverizan aceite en la
parte inferior de cada pistón, y contribuyen a la lubricación de las
paredes de los cilindros
Respiraderos, Filtros de aceite
Válvula de derivación
 Selección del aceite adecuado
Los motores requieren el aceite adecuado, de la viscosidad adecuada y
en una cantidad adecuada para poder operar bien. El aceite debe lubricar,
limpiar y enfriar los componentes del motor en una variedad de
condiciones de operación. El aceite debe circular y lubricar en climas
fríos y poder resistir el calor sin diluirse ni descomponerse.
 Clasificación de la SAE

La Society of Automotive Engineers (SAE) ha desarrollado un sistema

de clasificación para describir la capacidad de resistencia de un aceite en
condiciones extremas sin descomponerse.
El aceite se describe según su tipo y viscosidad.
El tipo de aceite describe las características de rendimiento, tales
como detergencia, dispersancia y resistencia a la
descomposición.
El tipo de aceite se identifica con letras alfabéticas tales como
CE o CF-4.
Los distintos modelos de motor requieren diferentes tipos de
aceite. Asegúrese de usar el tipo de aceite recomendado para el motor.
Consulte las publicaciones más recientes para obtener las
recomendaciones adecuadas.
 Viscosidad
La viscosidad describe la
resistencia al flujo de un aceite
básico. El flujo está relacionado
directamente con lo bien que el
aceite recubre y protege las piezas.
La viscosidad varía con la
temperatura. Cuanto mayor sea la
temperatura, menor será la
viscosidad y más diluido será el
aceite.
 Índice de viscosidad

El índice de viscosidad es una medida de la capacidad de un aceite básico de resistir los

cambios de viscosidad con los cambios de temperatura.
1. Un aceite con un alto índice de viscosidad cambia la viscosidad menos a medida que
cambian las temperaturas.
2. Un aceite con un bajo índice de
viscosidad cambia la viscosidad más a
medida que cambian las temperaturas.

Es importante que el aceite no se diluya

demasiado a altas temperaturas. Los
aceites diluidos no proporcionan suficiente
protección contra el desgaste.
 Aceite de múltiples viscosidades

Los aceites de múltiples viscosidades han sido alterados

químicamente para ampliar su gama de operación.
Se mezcla una base de menor viscosidad con un aditivo
que espesa el aceite a medida que aumenta la
temperatura.
A medida que se deterioran los aceites de múltiples
viscosidades, la viscosidad vuelve a la menor
viscosidad del aceite básico.
 Etiqueta del aceite
La etiqueta de un aceite indica información
sobre el tipo y la viscosidad del aceite.

Peso o grado de viscosidad

La Society of Automotive Engineers clasifica el aceite según las letras SAE seguidas por un
número. El número describe el grado de viscosidad.
Los aceites de una sola viscosidad tienen un solo número. Los aceites de múltiples viscosidades
tienen dos números.
Los números inferiores significan que el aceite es menos espeso, y los números mayores
significan que el aceite es más espeso.
Para los aceites de múltiples viscosidades:
· El primer número es el grado de viscosidad frío
· El segundo número es el grado de viscosidad para climas
cálidos.
 Aceites para invierno y verano
Los números de los grados de viscosidad con una "W" se consideran
aceites de invierno, probados para tener la viscosidad correcta
a 8°F. (-13,333º C)
Los números sin "W" se consideran aceites para climas cálidos,
probados para tener la viscosidad correcta a 210 °F. (98,888 º C).
 Aditivos de aceite
Los aceites básicos son producidos normalmente refinando petróleos
crudos. El aceite base no proporciona suficiente protección y lubricación
para los motores actuales de alto rendimiento. Se han formulado ciertos
aditivos de aceite para mejorar y reforzar el aceite.
 Aditivos de aceite comunes

1. Los detergentes, que ayudan a mantener limpio el motor.

2. Los agentes antidesgaste, que reducen la fricción.
3. Los dispersantes, que mantienen las partículas contaminantes
en suspensión.
4. Los agentes de alcalinidad, que neutralizan los ácidos en el aceite.
5. Los inhibidores de oxidación, que impiden que se oxide el aceite al
estar expuesto al aire. La oxidación produce ácidos orgánicos y materia
carbonosa.
6. Los disminuidores del punto de fluidez, que mantienen el aceite fluido
a bajas temperaturas. Los aceites derivados del petróleo contienen cera,
que cristaliza a bajas temperaturas.
Estos compuestos impiden la formación de cristales de cera.
7. Las mejoradores de viscosidad, que impiden que el aceite se
diluya demasiado a altas temperaturas.
 NBT
El aditivo de aceite más común es el Número de Base Total, o NBT.
El NBT se produce añadiendo agentes alcalinos a la base.
Cuanto más alcalino sea el aceite, mayor será el NBT y más ácido tendrá
que neutralizar.
Azufre
La cantidad de aditivo alcalino en un aceite viene indicada por el
Número de Base Total, o NBT. Los combustibles diesel pueden contener
azufre. Cuando se consumen estos combustibles, el azufre contribuye a
formar ácidos. Estos ácidos altamente corrosivos contaminan el aceite.
 Neutralización del azufre

Los aditivos de alcalinidad contenidos

en el aceite neutralizan estos ácidos.
Esto impide que el ácido sulfúrico
corroa las piezas de metal. El número
de NBT del aceite indica lo bien que
neutraliza los ácidos. Como distintos
combustibles contienen cantidades
diferentes de azufre, es importante usar
un aceite con un NBT suficientemente
alto. Siga las recomendaciones del
fabricante del motor.
 Agotamiento de los aditivos
Con el tiempo, los aditivos de aceite se degradan, y disminuye la
capacidad de lubricación del aceite.
Si no cambia el aceite con frecuencia suficiente, el aceite se oxidará, los
aditivos se agotarán y se pueden formar lodos.
 Sistema de admisión de aire/escape

Los motores diesel requieren grandes cantidades de aire para quemar el

combustible. El sistema de admisión de aire debe proporcionar suficiente
aire limpio para la combustión. El sistema de escape debe eliminar el
calor y los gases de combustión. Cualquier reducción del flujo de aire o
de los gases de combustión por el sistema disminuye el rendimiento del
motor.
 Componentes del sistema de
admisión de aire/escape

Un sistema de admisión/escape común incluye un antefiltro (1), un filtro de aire (2), un

turbocompresor (3), un múltiple de admisión (4), un posenfriador (5), un múltiple de
escape (6), un tubo vertical de escape (7), un silenciador y tuberías de conexión (8).
 Antefiltros
Los antefiltros se usan a menudo en los sistemas de aire de los motores
diesel. El antefiltro elimina los contaminantes más pesados y más
grandes suspendidos en el aire. El aire limpio es crítico para obtener un
rendimiento máximo del motor. La suciedad puede desgastar y dañar los
componentes del motor.
 Filtro de aire

El aire sale del antefiltro y entra en el filtro de aire.

El filtro de aire impide la entrada de polvo y partículas más pequeñas en
el motor. El empleo de aire limpio es crítico para obtener un rendimiento
máximo del motor. El aire sucio puede aumentar el desgaste y dañar los
componentes del motor. La caja del filtro de aire sujeta el elemento del
filtro.
1. Ayudan a mantener la potencia a altitudes elevadas.
2. Aumentan la potencia.
Los turbocompresores suministran más aire al motor, permitiendo que se
queme más combustible.
2. Lado de escape o turbina.

1. Lado de admisión de aire o compresor.

Cuanto más rápido gira el compresor, más aire se comprime en el
sistema de aire, aumentando la presión y la densidad del aire. El aumento
de la presión del aire se denomina presión de refuerzo.
Válvula de derivación de los gases de escape
 Los turbocompresores calientan el aire

Los turbocompresores aumentan la temperatura del aire de

admisión a unos 300° F. (149 º C)
 Ubicación del posenfriador

A medida que se enfría el aire, se hace más denso. Esto significa

que hay más aire comprimido en cada cilindro.
 Tipos de sistemas de admisión de aire

1. Aspiración natural (NA)

2. Turbocomprimido (T)
3. Turbocomprimido y
posenfriado (TA)
 Sistemas posenfriados
Sistema de posenfriador del agua
de las camisas (JWAC)
Sistema de posenfriador del agua
de las camisas (JWAC),
usa refrigerante de motor para
enfriar el aire de admisión.
 Sistema de posenfriador aire a aire (ATAAC)

Usan aire exterior para enfriar el aire de

admisión. Este sistema se llama "con
posenfriador de aire a aire", o "ATAAC".
 Sistema con posenfriador de
circuito independiente (SCAC)

Los sistemas "con posenfriador de circuito independiente" o SCAC son los más
comunes en las aplicaciones marinas. El agua enfría el aire de admisión, pero los
sistemas SCAC y de enfriamiento del motor son separados. Un sistema SCAC dispone
de su propio intercambiador de calor, bomba y agua de suministro.
 Sistema de combustible
La cantidad de combustible que consume un motor está relacionada
directamente con la cantidad de potencia y el par motor necesario. En
general, cuanto más combustible llegue a un motor, mayor será el par
motor disponible en el volante. El sistema de combustible suministra
combustible limpio, en el momento adecuado y en la cantidad adecuada,
para satisfacer la demanda de potencia.
Los componentes del sistema de combustible suministran de combustible
con la demanda de potencia del motor alterando la cantidad de
combustible inyectada, y el momento de la inyección. Estas funciones
son manipuladas por la bomba inyectora.
Existen dos grandes categorías de sistemas de combustible, el
sistema de bomba y tuberías, y el sistema de inyectores electrónicos.
 Finalidad de un sistema de combustible

Bomba y tuberías
Un sistema de bomba y tuberías consta de lo
siguiente:
1. tanque de combustible
2. filtros de combustible
3. bomba de transferencia
4. bomba inyectora
5. regulador
6. mecanismo de avance de sincronización
7. control de la relación de combustible
8. tuberías de combustible de alta presión
9. tuberías de combustible de baja presión
10. inyectores
11. una tubería de retorno

Algunos sistemas traen separadores de agua

Bomba de cebado Manual o eléctrica
actuada por un interruptor
 Caja de la bomba inyectora
El combustible sale del filtro final y pasa a las galerías de aceite de la caja de bomba inyectora,
estas miden y someten el combustible a presión
La caja esta ubicada por lo general cerca de la parte delantera del motor, ya que la bomba es
impulsada por un engranaje a partir del eje de leva.
Existe una unidad de avance de sincronización, un regulador mecánico y un control de relación
de combustible conectados a la caja
Tuberías de alta presión
Boquilla
Las boquillas disponen de válvulas que se abren cuando la presión de combustible es
suficiente mente alta. Cuando se abre la válvula el combustible se atomiza y se
pulveriza en la cámara de combustión. Al final de inyección se produce una caída
rápida de presión que cierra la válvula
 Sistema de inyección electrónico
Los sistemas de inyección electrónicos (EUI) usan algunos de los mismos componentes
que el sistema de bomba y tuberías. Los sistemas EUI usan (1) un tanque de
combustible, (2) un filtro de combustible primario, (3) una bomba de transferencia
de combustible, (4) un filtro de combustible final y (5) una tubería de retorno. La
bomba inyectora es el punto en que los sistemas EUI difieren de los sistemas de bomba
y tuberías.
 Múltiple de Combustible
El combustible sale del filtro de combustible final y entra en el múltiple
de combustible. El múltiple de combustible normalmente forma parte del
bloque del motor. El múltiple está lleno de combustible.
 Inyector electrónico
La bomba inyectora, las tuberías de alta presión y los inyectores son reemplazados por un solo
componente llamado inyector. Los inyectores electrónicos están montados en la culata.
El combustible del múltiple entra en el inyector, que mide, somete a presión e inyecta el
combustible. Los inyectores electrónicos pueden reconocerse por el solenoide conectado cerca de
la parte superior.
 Módulo de control electrónico

En un sistema de inyección electrónico, el regulador mecánico, el avance de

sincronización y el control de la relación de combustible son reemplazados por
componentes electrónicos. Los sistemas EUI usan un módulo de control electrónico
(ECM) para contener algunos de los componentes electrónicos e información de
programación.
 Diseño de la cámara de combustión

El diseño de la cámara de combustión afecta la eficiencia del combustible y el

rendimiento del motor. El diseño del pistón y el método usado para inyectar
combustible en el cilindro determinan la rapidez con que el combustible se quema por
completo.
En los sistemas de bomba y tuberías, hay dos tipos de diseño de cámara de combustión:
(1) cámara de precombustión o PC, e (2) inyección directa o DI.
En los sistemas de combustible EUI sólo hay un tipo básico de cámara de combustión,
inyección directa.
 Inyección directa

En un diseño de cámara de combustión directa, el combustible se inyecta

directamente en el cilindro por la boquilla.
 Precombustión

En un sistema de PC, la boquilla inyecta combustible en una cámara de

precombustión donde se inflama. Esto obliga al resto del combustible a
pasar a la cámara principal, donde tiene lugar la combustión completa.
En algunos motores, se usan bujías incandescentes para calentar el aire al
arrancar el motor.
 Pisón de precombustión

Para impedir que se perfore un agujero en la parte superior del pistón, los
pistones de precombustión tienen una bujía incandescente de acero
montada cerca del control.
 Sistemas mecánicos

Unidad de avance de sincronización

La unidad de avance de sincronización "avanza" o "retrasa" la inyección

de combustible alterando el giro del árbol de levas de la bomba de
combustible.
La sincronización de la inyección de combustible puede avanzarse o
retrasarse. La sincronización de avance significa que el combustible se
inyecta antes. La sincronización de retraso significa que el combustible
se inyecta más adelante
 Momento en el que se produce la
inyección de combustible

En motores diesel, el combustible se inyecta durante el tiempo

de compresión, antes de que el pistón llegue al punto muerto
superior. El principio básico de inyección de combustible es que
se debe inyectar la cantidad apropiada de combustible en el
momento oportuno para satisfacer las demandas de potencia.
 Ventana de quemado

El combustible requiere tiempo para quemarse. Se debe inyectar la cantidad adecuada

de combustible en el momento apropiado del tiempo de compresión para que se queme
completamente. Esto se denomina (1) "ventana de quemado", y se mide en grados de
giro del cigüeñal. Los grados de giro significan el número de grados que gira el
cigüeñal durante la inyección de combustible.
La ventana de quemado se define por el punto inicial de la inyección, o sincronización,
y la duración de la inyección. Tanto la (2) sincronización como la (3) duración se
miden en grados de giro del cigüeñal.
 Componentes del sistema mecánico

En un sistema de combustible mecánico,

la (1) bomba inyectora, el (2) avance de
sincronización, el (3) regulador y el (4)
control de la relación de combustible,
funcionan en conjunto par controlar la
inyección de combustible. Estos
componentes tienen un efecto directo en
el rendimiento del motor
A medida que cambia la carga del motor y la velocidad del motor, se
deben inyectar cantidades variables de combustibles en momentos
diferentes para mantener las ventanas de quemado apropiadas.
El momento en que se inyecta el combustible es controlado por una
unidad de avance de sincronización, y el regulador controla la cantidad
de combustible suministrada al motor y duración
La bomba inyectora es el núcleo del sistema de combustible. Entender la
forma en que opera la bomba es un primer paso critico para entender la
inyección de combustible. En sistemas de bomba y tuberías, las bombas
inyectoras normalmente tienen (1) un embolo dentro de un (2) cuerpo
cilíndrico. El embolo se mueve hacia arriba y hacia abajo, siguiendo el
movimiento del árbol de levas de la bomba de combustible.
El combustible de baja presión en(3) la canalización entra y sale del cuerpo del cilíndrico por (4)
orificios
El embolo tiene una ranura (5) espiral maquinada. Cuando esta espiral se alinea con los orificios,
el combustible puede pasar del orificio de entrada, por (6) a la cámara de bombeo, al orificio de
salida.
Cuando la espiral bloquea los orificios, el combustible de la cámara de
bombeo queda atrapado y forzado contra la boquilla. Es en esta
momento en que se empieza la inyección. Este punto se llama
sincronización de inyección y se controla cambiando la posición del
árbol de levas de la bomba de combustible. Es el principio de la ventana
de quemado
 Duración de la inyección de combustible

La inyección se produce durante el tiempo en que las lumbreras están cerradas por la
espiral. Este periodo se llama (1) duración. Cuanto mayor sea la duración, mayor sera
la cantidad de combustible inyectada. La duración viene controlada girando el embolo
en su interior
Esto cambia la cantidad de espiral que existe entre las lumbreras. Las lumbreras se
cierran antes (corte de combustible) o se dejan abiertas mas tiempo (suministro de
combustible)
Cremallera de control de combustible
Posición de la Espiral