ESCANEO Y DIAGNOSTICO DE

MOTORES CAT 3516C – B/R SUR

Scanning and Diagnostic Main Engines CAT 3516C
– T/B SUR
Departamento Técnico

30.11.2019
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El presente reporte tiene como finalidad, proveer información acerca de los hallazgos y/o
novedades encontradas durante la inspección y escaneado realizada los motores CAT 3516C
pertenecientes las máquinas principales del remolcador SUR.

1. DESCRIPCION DEL EQUIPO

Máquina principal No.1 (Babor)

No. De Serial: PXJ00279

No. De Arreglo:3856962
Perf Spec: 4369582
Modelo: 3516C
ECM Software: 4326857
Inyector: 3920216
Turbo: 3284273
Horas de Servicio: 4420.

Máquina principal No.2 (Estribor)

No. De Serial: PXJ00275

No. De Arreglo:3856962
Perf Spec: 4369582
Modelo: 3516C
ECM Software: 4326857
Inyector: 3920216
Turbo: 3284273
Horas de Servicio: 4293.

2. ACCIONES EJECUTADAS

- Inspección visual de ambas máquinas principales (babor y estribor).

- Escaneo de los motores de las máquinas principales (Ver anexo N°1 y N°2):
 Prueba de corte de solenoide para la verificación del buen funcionamiento de los
dieciséis (16) solenoides de los inyectores en los motores de babor y estribor
respectivamente. (Ver figura N° 1 y N°2).
 Prueba de desconexión de cilindros para conocer el tiempo de inyección de cada uno
de los cilindros de los motores principales de babor y estribor, respectivamente (Ver
figura N° 3).

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Figura N° 1 Figura N° 2 (Babor) Figura N° 3 (Estribor)

3. HALLAZGOS Y/O NOVEDADES ENCONTRADAS DURANTE EL ESCANEO E INSPECCIÓN

3.1. Máquina principal No.1 (Babor)

 Hallazgo: Se encontró deficiencias con el encendido neumático al momento de dar arranque

a la máquina. Posible Causa: diafragma de la válvula reguladora de aire defectuoso.

 Hallazgo: Se observó alto grado de contaminación en los filtros de entrada del sistema de
air de barrido. Posible causa: Los filtros no han sido reemplazados de acuerdo con los
intervalos que recomienda el fabricante.

 Hallazgo: Humo negro en los gases de escape (Ver figura N° 4). Posible causa: Falta de
calibración del sistema de accionadores de válvulas e inyectores.

 Hallazgo: La bomba de agua principal fue cambiada recientemente. Posible causa: De

acuerdo con información suministrada por el personal de máquinas, la bomba anterior
presentaba fuga a través del sello.

 Hallazgo: El ECM está configurado con un modelo de motor distinto (3516B) al que se
muestra en las placas de identificación (3516C). La ventaja es que con el ECM del modelo
3516B se muestran los valores de presión y temperaturas en la máquina, a diferencia del
ECM del modelo 3516C que solo muestra los valores de temperatura.

 Hallazgo: Código de alerta de alta temperatura en el post enfriador registrado cuatro (4)
veces en el histórico del ECM; en el intervalo entre 4389 y 4402 horas de servicio. (Ver figura
N° 5). Posibles causas: El ECM detectó una señal de alta temperatura en el pos enfriador o
existe algún problema en el sistema de enfriamiento auxiliar.

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Figura N° 4 Figura N°5

3.2. Máquina principal No.2 (Estribor)

 Hallazgo: Se observó alto grado de contaminación en los filtros de entrada del sistema de
air de barrido. Posible causa: Los filtros no han sido reemplazados de acuerdo con los
intervalos que recomienda el fabricante.

 Hallazgo: Humo negro en los gases de escape (Ver figura N° 4). Posible causa: Falta de
calibración del sistema de accionadores de válvula e inyectores.

 Hallazgo: El ECM está configurado con un modelo de motor distinto (3516B) al que se
muestra en las placas de identificación (3516C) (Ver figura N°6). La ventaja es que con el
ECM del modelo 3516B se muestran los valores de presión y temperaturas en la máquina, a
diferencia del ECM del modelo 3516C que solo muestra los valores de temperatura.

 Hallazgo: No se encontraron códigos registrados en el ECM (Ver figura N°7).

Figura N° 6 Figura N°7

4. ESCANEO DE LAS MÁQUINAS PRINCIPALES:

El sistema de combustible MEUI (Mecánicamente operado Electrónicamente controlado Inyector

Unitario) con ayuda del ECM (Módulo de Control Electrónico) proporciona mando sumamente

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preciso de la inyección de combustible midiéndolo y cronometrando su consumo, mientras se

produce un funcionamiento del motor incomparable y con economía de combustible.

El sistema MEUI es exclusivo en lo que se refiere a su capacidad de controlar independientemente la

presión de inyección en toda la gama de operación del motor, es decir, permite un control completo
de la sincronización, duración, rendimiento y eficiencia de la inyección. Dispone de una tecnología
de control de inyección que modifica las características de desprendimiento de calor del proceso de
combustión para disminuir significativamente los niveles de ruido y emisiones.

Para determinar el estado de los cilindros y la duración del tiempo de inyección en los motores se
utilizó el Adapter junto con el Electronic Technician (ET) de CATERPILLAR (Ver figura N°8 y N°9).

4.1. Prueba de desconexión de cilindros:

Durante esta prueba el ET desconecta un inyector a la vez, mientras los cilindros restantes deben
producir más potencia para mantener la velocidad a la que se esté realizando la prueba
determinando así el estado de los inyectores.

Una prueba de corte de cilindros por sí misma no puede determinar si un inyector está fallando o no.
Para intuir si un inyector está dañado; se debe realizar una comparación con los valores promedio
obtenidos en cada uno de los cilindros y el promedio general del valor de inyección obtenido durante
la prueba en todos los cilindros para determinar el porcentaje de desviación +/- del promedio. De
acuerdo a la experiencia de Servicio de Campo, en desviaciones entre +/- 8% y +/- 10% ya se puede
encontrar problemas en los inyectores.

Tabla N°1.
Resultados de la prueba de corte de inyección de la MP de Br.
Porcentaje +/- del Promedio
Cilindro Ciclo N.°1 Ciclo N.° 2 Estado Promedio
promedio general
Cilindro 1 1920 1876 OK 1.898,00 -8% 2.058,28
Cilindro 2 2163 2142 OK 2.152,50 5%
Cilindro 3 2150 2133 OK 2.141,50 4%
Cilindro 4 2172 2158 OK 2.165,00 5%
Cilindro 5 2140 2128 OK 2.134,00 4%
Cilindro 6 1922 1889 OK 1.905,50 -7%
Cilindro 7 2146 2137 OK 2.141,50 4%
Cilindro 8 1929 1896 OK 1.912,50 -7%
Cilindro 9 1927 1903 OK 1.915,00 -7%
Cilindro 10 2157 2147 OK 2.152,00 5%
Cilindro 11 2149 2131 OK 2.140,00 4%
Cilindro 12 2170 2159 OK 2.164,50 5%
Cilindro 13 1932 1909 OK 1.920,50 -7%
Cilindro 14 2152 2141 OK 2.146,50 4%
Cilindro 15 2158 2152 OK 2.155,00 5%
Cilindro 16 1900 1877 OK 1.888,50 -8%
Nota: Esta prueba debe realizarce antes y despues de reparar un cilindro para confirmar que la reparacion ha
sido hecha satisfactoria.

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Tabla N°2.
Resultados de la prueba de corte de inyección de la MP de Er.
Porcentaje +/- del Promedio
Cilindro Ciclo N.°1 Ciclo N.° 2 Estado Promedio
promedio general
Cilindro 1 1988 1901 OK 1.944,50 -9% 2.135,97
Cilindro 2 2286 2236 OK 2.261,00 6%
Cilindro 3 2244 2211 OK 2.227,50 4%
Cilindro 4 2259 2232 OK 2.245,50 5%
Cilindro 5 2261 2247 OK 2.254,00 6%
Cilindro 6 1997 1939 OK 1.968,00 -8%
Cilindro 7 2243 2228 OK 2.235,50 5%
Cilindro 8 2011 1938 OK 1.974,50 -8%
Cilindro 9 1981 1935 OK 1.958,00 -8%
Cilindro 10 2252 2219 OK 2.235,50 5%
Cilindro 11 2244 2210 OK 2.227,00 4%
Cilindro 12 2283 2269 OK 2.276,00 7%
Cilindro 13 1959 1911 OK 1.935,00 -9%
Cilindro 14 2252 2226 OK 2.239,00 5%
Cilindro 15 2254 2248 OK 2.251,00 5%
Cilindro 16 1962 1925 OK 1.943,50 -9%
Nota: Esta prueba debe realizarce antes y despues de reparar un cilindro para confirmar que la reparacion ha
sido hecha satisfactoria.

Nota: En función a los resultados obtenidos en las tablas N°1 y N°2, se evidencia que los cilindros
N°1, 6, 8 y 16 de la MP de Br presentan desviaciones dentro del rango de falla, así como también los
cilindros N°1, 6, 8, 9, 13 y 16 de la MP de Er.

4.2. Prueba de corte de solenoide:

El principal objetivo de esta prueba es verificar que este enviando la cantidad de corriente en el
tiempo determinado por el ECM para poder mantener una relación estequiométrica entre el
aire/combustible, confirmando así el buen funcionamiento de los solenoides de los inyectores en los
motores.
Tabla N°3.
Resultados de la prueba de corte de solenoide de la MP de Br.
Cilindro Modalidad Resultado de la prueba
Cilindro N° 1 Activado OK
Cilindro N° 2 Activado OK
Cilindro N° 3 Activado OK
Cilindro N° 4 Activado OK
Cilindro N° 5 Activado OK
Cilindro N° 6 Activado OK
Cilindro N° 7 Activado OK
Cilindro N° 8 Activado OK
Cilindro N° 9 Activado OK
Cilindro N° 10 Activado OK
Cilindro N° 11 Activado OK
Cilindro N° 12 Activado OK
Cilindro N° 13 Activado OK
Cilindro N° 14 Activado OK
Cilindro N° 15 Activado OK
Cilindro N° 16 Activado OK

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Tabla N°4.
Resultados de la prueba de corte de solenoide de la MP de Er.
Cilindro Modalidad Resultado de la prueba
Cilindro N° 1 Activado OK
Cilindro N° 2 Activado OK
Cilindro N° 3 Activado OK
Cilindro N° 4 Activado OK
Cilindro N° 5 Activado OK
Cilindro N° 6 Activado OK
Cilindro N° 7 Activado OK
Cilindro N° 8 Activado OK
Cilindro N° 9 Activado OK
Cilindro N° 10 Activado OK
Cilindro N° 11 Activado OK
Cilindro N° 12 Activado OK
Cilindro N° 13 Activado OK
Cilindro N° 14 Activado OK
Cilindro N° 15 Activado OK
Cilindro N° 16 Activado OK

Nota: Se obtuvieron resultados satisfactorios en la prueba de corte de solenoide en todos los

cilindros tanto en el motor de babor como de estribor

Figura N° 8 Figura N°9

5. CONCLUSIONES

 De persistir con el arranque manual del motor de babor producto del problema neumático
en la válvula reguladora de presión y control de encendido puede afectar otro componente
del sistema de arranque.

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 La alta contaminación observada en la entrada de los sistemas de barrido de ambos motores

refleja un acumulo de partículas no deseadas que eventualmente crearan una deficiencia de
potencia en el motor por obstrucción.

 Los valores encontrados durante la prueba de corte de inyección en algunos cilindros se

encuentran dentro del rango de desviación, lo que se traduce en una entrega inadecuada de
combustible que puede ocasionar un incremento de temperatura e irregularidades en las
emisiones de escape.

 La falta de calibración de válvulas e inyectores en ambos motores incrementaran la emisión

de gases contaminantes tanto en el cilindro como en el ambiente, disminuyendo a su vez la
vida útil del equipo.

 El código de alerta de alta temperatura, al no encontrarse activo puede representar una

anomalía en el pos enfriador o en el sistema de enfriamiento auxiliar.

 En vista de la alta contaminación observada en la máquina, y el efecto causado

principalmente por la emisión elevada de gases de escape, se puede concluir que en ambos
motores el mantenimiento pudo haber sido insuficiente para los mismos, de acuerdo a los
estándares recomendados por el fabricante.

6. RECOMENDACIONES

- Realizar mantenimiento al sistema neumático del motor de babor o en su defecto el cambio

de los componentes afectados para la puesta a punto del sistema de encendido.

- Reemplazar filtro primarios y secundarios del sistema de barrido de los motores tanto de
babor como de estribor.

- Realizar calibración del sistema de accionadores de válvula e inyectores a los parámetros

establecidos por el fabricante y realizar nuevamente el escaneo con el ET para determinar el
estado de los cilindros. De persistir o presentar fallas en el sistema de inyección

- Realizar la revisión del sistema de enfriamiento y el sensor de temperatura del post enfriador
a fin de determinar la causa raíz del código registrado en el histórico del ECM.

- Verificar si fueron llevados a cabo las actividades detalladas en el programa de intervalos de

mantenimiento que se describen a continuación:

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i. Diariamente:

- Comprobar el nivel de aceite del lubricador del motor de arranque neumático

- Drenar humedad y sedimentos del tanque de aire
- Inspección y prueba del tablero de control
- Comprobar nivel del refrigerante
- Inspeccionar indicador de servicio del filtro de aire del motor
- Comprobar presión diferencial del filtro de aceite
- Comprobar Nivel de aceite del motor
- Comprobar Presión diferencial del filtro de combustible
- Drenar filtro primario del sistema de combustible/Separador de agua
- Drenar Agua y sedimentos del tanque de combustible
- Comprobar nivel de aceite de la transmisión
- Inspección alrededor de la máquina

ii. A las primeras 250 horas de servicio

- Limpiar/Inspeccionar sensor de velocidad/sincronización del motor

- Comprobar el juego de las válvulas del motor
- Inspeccionar/Ajustar inyector de combustible

iii. Cada 250 horas de servicio

- Comprobar nivel del electrólito de la batería

- Inspeccionar/Ajustar/Reemplazar correas
- Obtener muestra de refrigerante (Nivel 1)
- Comprobar/Añadir aditivo de refrigerante suplementario (SCA) del sistema de
enfriamiento
- Obtener muestra de aceite del motor
- Cambiar aceite y filtro del motor
- Inspeccionar/Reemplazar mangueras y abrazaderas

iv. 500 horas iniciales (para sistemas nuevos, sistemas vueltos a llenar y sistemas
convertidos)

- Obtener muestra de refrigerante (Nivel 2)

v. Cada 500 horas de servicio

- Probar corte del aire

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vi. Cada 1000 horas de servicio

- Limpiar motor
- Limpiar respiradero del cárter
- Comprobar dispositivos de protección del motor
- Limpiar filtro primario/separador de agua del sistema de combustible
- Reemplazar Filtro secundario del sistema de combustible

vii. Cada 2000 horas de servicio

- Limpiar taza del lubricador del motor de arranque neumático

- Inspeccionar amortiguador de vibraciones del cigüeñal
- Comprobar equipo impulsado
- Inspeccionar soportes del motor
- Inspeccionar turbocompresor

viii. Cada Año

- Obtener muestra de refrigerante (Nivel 2)

ix. Cada 3000 horas de servicio o cada 3 años

- Agregar prolongador de refrigerante de larga duración (ELC).

x. Cada 4000 Horas de Servicio

- Inspeccionar bomba de agua auxiliar

- Comprobar juego de las válvulas del motor
- Inspeccionar/Ajustar inyector de combustible

De no ser así, se recomienda realizar dichos mantenimientos a fin de conocer e identificar el estado
general del motor y garantizar la disponibilidad de ambas máquinas principales.

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