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DIFERENCIAL EN CAMIONES TREN DE CARDAN JUNTA HOMOCINETICA

Integrantes: Deiver Prez Mat. 17933 Pedro Sanchez Mat 18638

Junio 2013

EJE TRASERO DIFERENCIAL Como su nombre lo dice, transmitir el giro del motor de la mejor manera posible y de modo diferente a cada una de las ruedas motrices, permitir salir de la inercia cuando la maquina esta detenida, cuando el motor solo puede aportar un mnimo torque (caja mecnica), vencer grandes obstculos geogrficos empujando la maquina cuando va de subida o frenando cuando esta bajando, lograr de manera sostenida altas velocidades de crucero, permitir doblar sin que se estropeo ningn mecanismo de traccin, muchas otras funciones. Los puentes traseros son del tipo flotante, algunos con dos reducciones y una sola velocidad; la reduccin final se consigue en dos fases, la primera mediante un conjunto de engranajes cnico espirales denominados pin / corona, la segunda a travs de engranajes epicclicos de reduccin en los cubos reductores de las masas de las ruedas traseras, proporcionando ambos sistemas la reduccin total del puente posterior. Son muy resistentes, pueden ser de chapa embutida de acero especial, soldado, con una caja central que le proporciona una resistencia mxima a la flexin. En la caja central se aloja el grupo diferencial. Una configuracin ideal es aquella de doble reduccin, esta le proporciona notables beneficios. Cuando as ocurre, la reduccin en el grupo diferencial es baja. La corona es de pequeo dimetro, bien soportada, expuesta a mnimas deformaciones, en tanto que el pin es grande y soportado por robustos rodamientos de rodillos cnicos sobre un eje de gran dimetro. El pequeo tamao del conjunto de engranajes requiere de un alojamiento relativamente pequeo, con lo que es posible disponer de una altura mxima entre el suelo y la armazn del puente favorable a condiciones de camino severo. Por otra parte esta baja reduccin del grupo permite a los semiejes (palier) trabajar en condiciones muy favorables, puesto que el par transmitido es inferior o no muy superior al doble del correspondiente al del cambio de velocidad empleado.

La ltima reduccin se lleva a cabo en los extremos de los ejes, en una caja de planetarios que se aloja en el extremo del cubo de rueda: Ej... Reduccin del pin corona 2,5: 1, reduccin final en el cubo de rueda 3,66:1, total de la reduccin del eje trasero es igual a 6,16: 1 En un puente de diseo normal, la carga del eje palier es de cinco a nueve veces mayor al del cambio de velocidad utilizado. Hay 2 tipos de fallas en los engranajes, las ms comunes: A.- Ruptura de dientes por esfuerzos de flexin. B.- Picaduras de dientes debido a esfuerzos superficiales y fatiga del lubricante. La falla por ruptura de dientes es catastrfica (flexin) ya que por lo general la ruptura de un diente deshabilita la maquina. La falla por picaduras llega gradualmente y da una advertencia audible (predictiva), de ser posible se pueden revisar los dientes sin desarmar demasiado el equipo. Los engranajes pueden seguir operando durante cierto tiempo despus de que se inicie la picadura antes de tener que reemplazar los totalmente. Ambos modos de falla son fallas por fatiga debido a esfuerzos repetidos de los dientes individuales conforme entran y salen del acoplamiento. Una geometra adecuada del diente es vital para la operacin y vida de los engranajes dado el perfil de los dientes. Pruebas extensas de materiales para fabricar engranajes bajo situaciones de carga real, en combinacin con aos de experiencia acumulada por los fabricantes han resultado en un conjunto de ecuaciones probadas para el calculo tanto de los esfuerzos como de la resistencia a la fatiga por flexin y superficial de los engranajes. Llegado el momento de una mantencin debido a uso prolongado, esta debe ser al menor costo posible, debe involucrar aspectos de los rodamientos, lainas de ajuste, golillas espaciadoras.

BREVE DESCRIPCION DE LA TRANSMISION EN UN AUTO DE TRACCION TRASERA El motor funciona y entrega su potencia mediante un movimiento rotativo en el cigeal. Ese giro del motor es el que se aprovecha para transmitirlo a las ruedas de un auto y hacer que el mismo se mueva. Desde la salida del motor (cigeal), hasta llegar a las ruedas, el movimiento "pasa" por los elementos que permiten transmitirlo: Embrague Caja de cambios Cardan Diferencial Palieres A todo este conjunto se lo denomina TRANSMISION . VELOCIDAD DE ROTACION: Necesidad de reducirla, el movimiento desde el cigeal no se debe transmitir directamente a las ruedas. La potencia de un motor aumenta con el nmero de rpm hasta que se alcanza lo que se llama "velocidad de rgimen". Si un auto v por un camino horizontal a la mxima velocidad que le permite su motor, al abordar una subida no podr subirla a la misma velocidad que en el llano, ya que el esfuerzo de subir la pendiente absorber parte de la potencia del motor. Las resistencias al avance que se presentan, pueden terminar por consumir toda la potencia de un motor. Y eso es lo que ocurrira si desde el cigeal directamente se transmitiera su movimiento a las ruedas traseras, pues las resistencias que stas sufren se aplicaran directamente a frenar el giro de aquel. Mediante los mecanismos de la caja de velocidades y de corona-pion del diferencial, la rotacin del cigeal se transmite a las ruedas de tal forma que, cuando el auto v despacio porque el motor agota su fuerza (ej.: en una subida), es posible alterar la transmisin (bajando un cambio) para lograr que an yendo

despacio el auto, su motor vuelva a girar rpido dando la potencia necesaria para subir. Es por esto que se utilizan en el auto sistemas de transmisin- reduccin por medio de engranajes. En la caja de cambios hay un grupo de reduccin y en el diferencial, otro. PRIMERA ETAPA EN LA REDUCCION: Caja de cambios Tomaremos como ejemplo un vehiculo Ford determinado. Su caja de cambios tiene cuatro marchas, y est definida por las relaciones entre sus engranajes. Por ejemplo una de las cajas de Ford posee las siguientes relaciones 1 marcha 3,11:1 2 marcha 2,20:1 3 marcha 1,47:1 4 marcha 1:1 Depender de la marcha en la que avance el auto, el lograr las diferentes reducciones En primera marcha el motor gira 3,11 veces para lograr un giro a la salida de la caja. Por eso se la denomina relacin 3,11 a 1. En este caso en la caja se produce una importante reduccin. Con esto se logra fuerza y no velocidad. Por eso se usa la primera marcha para arrancar en una subida. En segunda marcha el motor gira 2,20 veces para lograr un giro a la salida de la caja. Por eso se la denomina relacin 2,20 a 1 En tercera marcha el motor gira 1,47 veces para lograr un giro a la salida de la caja. Por eso se la denomina relacin 1,47 a 1 En cuarta marcha el motor gira 1 vez para lograr un giro a la salida de la caja. Por eso se la denomina relacin 1 a 1. Como puede verse la cuarta marcha es directa, o sea tiene relacin 1:1. Quiere decir que por cada giro del motor, a la

salida de la caja hay tambien un giro de motor. No hay reduccin all. Todo lo que gire el motor se transmite a la salida de la caja. Poca fuerza y mucha velocidad. SEGUNDA ETAPA EN LA REDUCCION: El diferencial La salida de la caja de cambios se comunica con el diferencial a travs de un eje llamado cardan. No hay reduccin de velocidades de giro apreciables aqu. Al llegar el movimiento de rotacin del cardan al diferencial, se produce la segunda reduccin. Y ocurre a travs del conjunto Corona-Pin del diferencial. En los diferenciales hay tambien engranajes que cumplen esa funcin llamados Corona y Pin. RELACION DE DIFERENCIAL: De la divisin entre la cantidad de dientes de la corona y el pin surge lo que se conoce como Relacin de Diferencial expresada por un nmero referido a la unidad. Por ejemplo si la corona tiene 46 dientes y el pin tiene 13 dientes, diremos que la relacin es de 3,54 a 1 (aunque en realidad la divisin d 3,538, por redondeo se dice directamente 3,54). Esto quiere decir que por cada 3,54 giros que "trae" el cardan hasta all, a las ruedas llega solo 1 giro. Por eso se dice 3,54 a 1, TREN CARDAN El cardn es un componente mecnico, descrito por primera vez por Girolamo Cardano, que permite unir dos ejes que giran en ngulo uno respecto del otro. Su objetivo es transmitir el movimiento de rotacin de un eje al otro a pesar de ese ngulo. En los vehculos de motor se suele utilizar como parte del rbol de transmisin, que lleva la fuerza desde el motor situado en la parte delantera del vehculo haca las ruedas trasera. El principal problema que genera el cardn es

que, por su configuracin, el eje al que se le transmite el movimiento no gira a velocidad angular constante.

En la actualidad, la configuracin ms comn en los automviles es el motor delantero transversal con traccin delantera. En esta configuracin, as como en otras en que el motor se ubica cerca de las ruedas motrices, no se utiliza el cardn. En estos casos la fuerza se transmite tpicamente mediante semiejes y juntas homocinticas. El cardn es fcilmente observable en camiones por tu tamao abultado, en los que el rbol de transmisin se observa como una larga pieza de metal que rota sobre s misma cuando el vehculo est en marcha. Est ubicada longitudinalmente entre el motor y el tren trasero donde estn montadas las ruedas, pudindose observar un cardn tpicamente en el acople con el diferencial o a la salida de la caja de cambios. El cardan en si, es el eje que transmite el torque que sale de la caja de cambios hacia el diferencial, y desde el diferencial se transmite la potencia hacia las ruedas. Aqu es donde se da la diferencia de un auto con la moto, ya que en los autos, desde el diferencial se transmite el torque hacia las ruedas mediante palieres, mientras que en las motos no hay palieres y directamente sobre el diferencial se posa la rueda.

JUNTAS HOMOCINETICAS El significado de la palabra homocintica es: velocidad constante, es decir, el trabajo de las juntas homocinticas es transmitir la fuerza y el movimiento del motor a las ruedas, de forma constante, permitiendo los movimientos de la suspensin y la direccin. Funcionan igual que la cadena en una bicicleta, que transmite el movimiento de los pedales hasta la rueda trasera. Su principal caracterstica es que esta transmisin se hace constantemente sin importar que haya cambios en la orientacin de la rueda para poder cruzar en las curvas. Normalmente van ubicadas en la parte delantera del auto y siempre van en pareja, es decir, una a la rueda derecha y otra a la rueda izquierda. Cuando es necesario trasmitir movimiento entre dos rboles concntricos pero desviados angularmente se utilizan acoplamientos especiales, uno de ellos, utilizado con mucha frecuencia, es el cardn, no obstante, los cardanes tienen el inconveniente de que la velocidad angular del rbol arrastrado no es constante aunque lo sea la del rbol transmisor, por lo que la trasmisin no es homocintica; que significa de igual velocidad. Para lograr la igualdad entre las velocidades instantneas de los rboles arrastrado y transmisor se acude a otros tipos de acoplamiento que si son homocinticos. La primera posibilidad de lograr una junta homocintica es utilizando un cardn doble como se muestra en la figura 1.

Figura 1 En este caso, los cambios instantneos de la velocidad angular de uno de los cardanes y trasmitidos al cuerpo comn, son compensados en sentido contrario por el otro, de manera que las velocidades angulares instantneas de los rboles de entrada y salida son iguales en todo momento. Este acoplamiento simple, robusto y durable se usa en ocasiones para la trasmisin de la potencia en los puentes motrices de palieres desnudos en los automviles, pero tienen el inconveniente de que su longitud es relativamente grande y cuando el espacio es muy reducido no son utilizables. Tambin otro inconveniente de este tipo de unin es que no permiten movimiento axial relativo entre los rboles transmisor y trasmitido, por lo que si esta condicin es necesaria en el trabajo, hay que dotar al sistema con algn acoplamiento desplazable intermedio que permita el cambio de longitud. Otra junta homocintica es la que se muestra en el esquema tpico de la figura 2, este tipo de junta es la mas universalmente utilizada en los vehculos ligeros de traccin delantera y palieres desnudos.

Figura 2 Observe que est constituida por un ncleo interno acoplado a uno de los rboles de la unin al que se han tallado unas pistas acanaladas con perfil especial, al otro rbol se acopla otro cuerpo exterior en cuyo interior estn talladas tambin un nmero igual de pistas acanaladas. Ocupando el espacio de manera precisa entre las canales talladas de los cuerpos interior y exterior, estn unas bolas de acero que pueden rodar apoyadas en ambas pistas y embebidas en un lubricante slido. Todas estas partes estn construdas de acero endurecido para aumentar su durabilidad. Con esta construccin los rboles pueden adquirir una posicin angular tal y como se muestra mientras la trasmisin es de igual velocidad, es decir homocintica. Este diseo puede soportar grandes ngulos de inclinacin, tales como los necesarios en las ruedas directrices de los vehculos y son de dimensiones reducidas, adems permiten cierta cantidad de movimiento axial entre los rboles,

por lo que encuentran gran aplicacin en este campo. Cabe aclarar aqu, que este no es el nico diseo de juntas homocinticas, pero esta es la "mas tpica". Su principal inconveniente es que deben estar aislados del exterior, para evitar la prdida del necesario lubricante y la entrada a la unin de materias abrasivas o agua desde el exterior. Estas materias extraas aumentan notablemente el desgaste de bolas y pistas produciendo holguras inadmisibles en poco tiempo. Como la inclinacin de los dos rboles es variable la cubierta de la junta homocintica no puede ser rgida, y se acude para ello, a una suerte de acorden de goma, cuya durabilidad en una parte de los casos es relativamente corta. En la figura 3 se muestra una vista real seccionada de una de estas uniones para apreciar el interior, y en la figura 4, otra con mas detalle: observe el estriado interior de uno de los cuerpos para introducir uno de los rboles, y el exterior en el otro para acoplar la carga.

Figura 3

Figura 4

Por ltimo, en la figura 5 una vista real de un palier de automvil, note el protector de goma de ambas uniones homocinticas.

Figura 5

Las juntas homocinticas actan cuando el vehculo gira, al caer en un hueco o golpea sobre el pavimento, ya que las condiciones de giro de los ejes se alteran, y cada rueda se mueve de manera independiente. Al desplazarse hacia arriba y hacia abajo, los movimientos de la suspensin tambin obligan a las juntas y a los ejes a alargarse o achicarse, movindolos hacia adentro o hacia afuera de acuerdo a los desniveles del terreno. Comodidad Son importantes debido a que son elementos de seguridad, adems de proporcionar comodidad y durabilidad a los vehculos. Ahora la mayora de los automviles en todo el mundo estn equipados con juntas homocinticas. La mayor parte de los automviles poseen dos semiejes de transmisin homocinticos, cada uno con dos juntas, lo que da un total de cuatro articulaciones o juntas por cada auto. Las juntas se articulan siguiendo un movimiento hacia arriba y hacia abajo, al acompaar los movimientos de la suspensin, al pasar por un bache, por ejemplo, y se mueven hacia los lados, de acuerdo con los movimientos de direccin al tomar una curva. Las juntas homocinticas soportan condiciones severas de funcionamiento. Por lo tanto, aunque parezca sencillo, el trabajo de las juntas homocinticas no lo es. Partes Las juntas estn compuestas por una punta de eje, tambin llamada campana, que est conectada al cubo de la rueda, a diferencia de la rtula. Dentro de la campana hay un espacio donde encajan perfectamente seis esferas de acero. A travs de un anillo llamado jaula, se mantienen las esferas en el mismo plano, sin que salgan de su lugar. Un anillo interno, tambin con seis pistas, es acoplado a ellas. Este anillo est conectado al eje de transmisin, y as lleva el torque del motor.

Diferencia con las crucetas Las juntas homocinticas son dos ejes conectados entre s por medio de una articulacin que permite que ambos giren juntos y con la misma velocidad, formando un ngulo mximo de 47 el uno con el otro. Las antiguas crucetas tenan la misma funcin, pero los ngulos de sus articulaciones eran muy limitados, lo que causaba vibraciones incmodas. Siempre que gira el eje, la pista lo acompaa, moviendo con l las esferas que harn que se mueva la campana. El movimiento de las esferas dentro de la campana permite que la junta homocintica trabaje en ngulos. La importancia de las juntas homocinticas est en que dan al vehculo una mayor flexibilidad en su desplazamiento, transmitiendo la fuerza del motor a las ruedas manteniendo la velocidad y evitando vibraciones durante su manejo. En los vehculos de traccin delantera no se utilizan cardanes y crucetas porque este sistema genera vibraciones cclicas cuando rota con un ngulo de desviacin entre ambos ejes mayor a unos pocos grados. La geometra del sistema cardnico produce un cambio de velocidad entre el eje que transmite la potencia y el eje transmitido, que depende del ngulo al cual est trabajando el sistema. Mientras mayor sea el ngulo entre los ejes mayor ser esta variacin de velocidad. Esto ocurre ya que el eje que transmite la velocidad mantendr una velocidad de giro (revoluciones por minuto) igual a la del motor, pero en cambio, debido a la geometra en forma de cruz donde el eje transmitido est posesionado a 90 grados del eje transmisor, ste ltimo se ve obligado a acelerar su velocidad angular para luego desacelerarla alternativamente, 4 veces por cada vuelta completa, de manera de mantener la misma cantidad de RPM, lo cual genera la vibracin que se mencion al comienzo.

ngulo de desviacin Esto no resulta una preocupacin en los vehculos de traccin trasera porque el ngulo de desviacin entre el eje del cardn y el diferencial trasero se mantiene constante y es muy parecido a 0 grados, adems las crucetas ubicadas a los extremos del sistema estn posicionadas a 90 grados una de otra de manera de cancelar el efecto de la vibracin. Por el contrario, en una vehculo de traccin delantera, las juntas que se encuentran acopladas a las ruedas pueden verse obligadas a trabajar casi a 45 grados cuando las ruedas estn totalmente cruzadas hacia alguno de los dos lados. Esta diferencia entre centros de los ejes es demasiado para un sistema cardnico y por eso es necesario el uso de sistemas homocinticos o de velocidad constante. A diferencia del sistema cardnico, la junta de velocidad constante mantiene la velocidad de giro (revoluciones por minuto) en el eje transmitido exactamente igual a la velocidad de giro del eje transmisor sin importar el ngulo al que se est trabajando. CUIDADOS Las juntas homocinticas vienen especificadas, para cada tipo de vehculo. Esto significa que se debe tener cuidado al cambiarla por otra; 1/2 pulgada de diferencia en el largo es suficiente para que sta se salga de posicin o se haga difcil instalarla. El puente (cross member) en algunas ocasiones se agrieta; este hecho, con el movimiento aleja o esfuerza el alcance de la flecha, dando como consecuencia que sta se salga de posicin o se desconecte de la transmisin.

En algunos vehculos, al remover las juntas homocinticas, asegrese de reponer el aceite que se le cae. Algunas transmisiones automticas usan diferencial con lubricacin independiente, que requieren reponer aceite, removiendo un tornillo grande, ubicado exactamente en el centro de la tapa del diferencial (no caiga en la falsa impresin, de que tratndose de un vehculo de traccin delantera, con transmisin, de diferencial integrado, el aceite se surte por el mismo tubo de alimentacin).

BIBLIOGRAFIA http://www.mantenimientomundial.com/sites/mm/notas/0608DiferencialDarwin.pdf http://www.encarreraweb.com.ar/datos_tecnicos/transmisioncalculos.pdf http://www.sabelotodo.org/automovil/homocinetica.html http://www.clubmazdavenezuela.com/index.php/publicaciones/87-mecanicos/119lo-que-debemos-saber-sobre-las-juntas-homocineticas-tripoides http://elpesaodelamoto.com/tutoriales/funcionamiento-del-cardan/ http://www.loscardanes.com/index.cfm?section_ID=What