Transporte Ferroviario

TRA 451
Curvas de Marcha de trenes
Prof. Eduardo Baeza Guzmán
 CONOCIMIENTOS PREVIOS que recordamos

RESISTENCIAS A LA TRACCIÓN

Cuando un tren marcha sobre un tramo de línea de características constantes (rampa, alineación) a una
velocidad de circulación también constante, las resistencias al movimiento son equilibradas por el esfuerzo
de tracción ejercido por los motores.

Al cambiar el régimen de marcha, o las características de la línea, las resistencias de inercia o las
correspondientes a las nuevas condiciones del trazado deben ser superadas por la fuerza de tracción.
 CONOCIMIENTOS PREVIOS que recordamos
RESISTENCIAS A LA TRACCIÓN
Las resistencias a la tracción son de naturaleza muy diversa, aunque en principio aparecen como función
del peso y de la velocidad del tren, y pueden clasificarse de la siguiente manera:
• Por rozamiento en cojinetes
• Por rozamiento entre rueda-riel y por conicidad de la llanta
• Resistencias al avance o • Por choques e irregularidades de la vía
Resistencia a la rodadura • Por pérdidas de energía en enganches y paragolpes y en la suspensión
• Por el rozamiento del aire durante la marcha y la presión de la masa
de aire desplazada, ya sea en atmósfera calma o con viento

• Por rampas
Resistencias planialtimétricas • Por curvas

• Representadas por la energía necesaria para comunicar al tren su

velocidad de régimen, partiendo del reposo o bien de un cambio en
Resistencias de inercia el régimen de marcha, y referida tanto a la velocidad de translación
del tren como a la de rotación de las partes giratorias de los
vehículos.
 RESISTENCIA AL AVANCE
◦ La resistencia al avance de un tren puede expresarse entonces
Las resistencias elementales a la tracción
pueden expresarse en fórmulas deducidas
analíticamente, que permitan determinar
para cada una de ellas la variación de la
pérdida de energía con el peso y la
velocidad de los vehículos.
Sin embargo, su aplicación práctica
necesita, en la mayoría de los casos, la
introducción de datos y coeficientes
obtenidos experimentalmente, y por otra
parte, la diferenciación entre algunas
resistencias elementales no es tan precisa
que permita asegurar que la resistencia
total representa la suma de aquéllas, sin
repetición ni omisión. Por estos motivos
es más frecuente el empleo de fórmulas
empíricas basadas en experiencias
realizadas y aplicables, evidentemente,
sólo a la clase de vehículos en que se
midieron.
 RESISTENCIAS POR
RAMPAS

Cuando un vehículo de peso

total W circula por una
rampa de inclinación i =
tgα, el peso puede
d e s c o mp o n e r s e e n d o s
fuerzas: una, N = W cosα,
normal a la vía y equilibrada
por la resistencia de ésta, y
otra R = W senα, en el
sentido descendente de la vía,
que representa la resistencia
debida a la gravedad.
De ahí que: 𝜇 ∗ 1000 ∗ 𝑇𝐿
𝑖𝑚𝑎𝑥 %0' = + 4 − 𝑟0𝑣𝑐 Resistencia al movimiento uniforme para
00 ( (𝑇 + 𝑇𝐿 ) velocidad constante.
 ◦ Una fórmula empírica muy utilizada es la siguiente:
RESISTENCIA
a = trocha [m] POR CURVAS
R = radio de la curva [m]
Tiene su origen en tres causas
principales:
v  Solidaridad de ruedas y ejes,
que origina un deslizamiento
longitudinal.
v  Paralelismo de los ejes dentro
del bastidor rígido, que
produce un deslizamiento
transversal.
Perfil geométrico de Rueda Ferroviaria Movimiento de lazo
v  Fuerza centrífuga, que origina
El uso de la conicidad en las ruedas quedó fijado por George Stephenson en 1821 en su un rozamiento de las pestañas
“Observations on Edge and Tram Railways”. También deja claro en el texto la aparición del
sobre el riel exterior.
movimiento que caracteriza a todo eje ferroviario: su movimiento senoidal por la vía o
movimiento de lazo.
Fuente: https://www.eadic.com/dinamica-ferroviaria-un-area-de-conocimiento-fundamental-para-el-diseno-ferroviario/
Movimiento del Material Rodante
Movimiento Uniforme
◦  Si un cuerpo se mueve describiendo una
trayectoria curvilínea de modo que la relación
entre los espacios recorridos y los tiempos
empleados en recorrerlos es constante, se dice
que el movimiento es uniforme.

◦  Los espacios recorridos durante tiempos iguales

son iguales
Movimiento del Material Rodante
Movimiento Variado
◦  Si la relación entre los espacios recorridos y los
tiempos no es constante, el movimiento se
llama variado.
Movimiento del Material Rodante
Aceleración
 Movimiento del Material Rodante
Espacio recorrido
Si el movimiento fuera
uniformemente variado, ya
que a=cte.
Movimiento del Material Rodante
Espacio recorrido
El proceso de marcha se representa graficando los
valores de la velocidad V, el espacio recorrido s y Si el tramo fuera de mayor longitud, debería
la corriente de línea I en función del tiempo t. agregarse una etapa de marcha con tracción
a velocidad constante (5).
Movimiento del Material Rodante Espacio recorrido

Para el tramo 1 de la curva de marcha: arranque con fuerza de

tracción constante ⇒ aceleración constante. Considerar esta
parte de la curva F-V
Movimiento del Material Rodante Espacio recorrido
Movimiento del Material Rodante Espacio recorrido
Movimiento del Material Rodante Espacio recorrido
 Ejercicio
Configuración para el transporte y rampa máxima
Desarrollo de Caso:
Alternativa 1: Alternativa 2: Alternativa 3:
Parámetro Para ello se pide:
Carbón Cemento Café en grano

Tolva Tolva Tolva a)  Realice todos los cálculos

Tipo de vagón.
abierta cerrada cerrada
14 t/ 15 t/ 15 t/
correspondientes para
Tara del vagón.
vagón vagón vagón determinar la flota útil diaria
Capacidad de carga del vagón. 40 t 45 t 38 t (cantidad de locomotoras y de
Tipo de locomotora. Diesel
vagones) para cada
Peso aplicado por la rueda contra el
110 [t] alternativa.
riel.
Resistencia al movimiento uniforme b)  Con los datos entregados,
4 [kg/t]
para velocidad constante. determine la rampa máxima
Coeficiente de adherencia rueda –
riel.
0,3 [0/00] de ascenso que puede
18 26 20 subir por adherencia cada
Capacidad del sitio de descarga.
vagones vagones vagones composición de tren que esta
Potencia de la locomotora. 2.500 HP en operación.
1.324.0 1.390.0 1.536.0
Carga anual.
00 t 00 t 00 t
Flete por tren. 5.700 € 5.890 € 6.980 €
Días de operación anual. 300
Desarrollo de Caso:
Alternativa 1: Alternativa 2: Alternativa 3:
Parámetro
Carbón Cemento Café en grano

Tolva Tolva Tolva

El porteador ferroviario europeo Tipo de vagón.
abierta cerrada cerrada
TRANSEUROFERRO se encuentra 14 t/ 15 t/ 15 t/
Tara del vagón.
evaluando tres licitaciones privadas para el vagón vagón vagón
transporte de granel desde el puerto de Capacidad de carga del vagón. 40 t 45 t 38 t
Tipo de locomotora. Diesel
Barcelona, España, hasta el centro de Peso aplicado por la rueda contra el
110 [t]
acopio general en Schwerin, Alemania. riel.
Para aquello, el equipo de ingenieros del Resistencia al movimiento uniforme
4 [kg/t]
para velocidad constante.
departamento de operaciones de transporte
Coeficiente de adherencia rueda –
de carga, luego de haber recibido las bases 0,3
riel.
de licitación, procedió a su análisis y Capacidad del sitio de descarga.
18 26 20
cálculo de la factibilidad técnica y vagones vagones vagones
Potencia de la locomotora. 2.500 HP
conveniencia financiera. Tal información y 1.324.0 1.390.0 1.536.0
las implicancias respectivas se detallan en Carga anual.
00 t 00 t 00 t
el cuadro siguiente: Flete por tren. 5.700 € 5.890 € 6.980 €
Días de operación anual. 300
Cálculo de la flota útil diaria
Paso 1: determinar la cantidad de carga diaria a movilizar.

Paso 2: determinar los vagones diarios a movilizar.

Paso 3: determinar la cantidad de trenes/itinerarios diarios.

Se debe tener en consideración:

• Capacidad de arrastre de la locomotora, de acuerdo a la potencia de la locomotora.
• Capacidad de atención de la estación de transferencia (sitio de la estación).
• La condición más restrictiva de las anteriores, será la que prevalecerá para la toma de decisión.
Cálculo de la flota útil diaria
Paso 1: determinar la cantidad de
carga diaria a movilizar.

Paso 2: determinar los vagones diarios

a movilizar.

Paso 3: determinar la cantidad de

trenes/itinerarios diarios.

Se debe tener en consideración:

• Capacidad de arrastre de la locomotora, de acuerdo a la potencia de la locomotora.
• Capacidad de atención de la estación de transferencia (sitio de la estación).
• La condición más restrictiva de las anteriores, será la que prevalecerá para la toma de decisión.
Cálculo de la flota útil diaria
Paso 3: determinar la cantidad de trenes/itinerarios diarios.
Cálculo de la flota útil diaria
Paso 3: determinar la cantidad de trenes/itinerarios diarios.
Cálculo de la Rampa Máxima
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TRA 451
Curvas de Marcha de trenes
Prof. Eduardo Baeza Guzmán