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ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO

NEUMÁTICO EN UN TREN DE CERCANIAS

PROYECTO FINAL DE CARRERA


INGENIERIA TÉCNICA NAVAL
FACULTAD NÁUTICA DE BARCELONA

AUTORA: NÚRIA PELEGRÍ ALDAVERT


DIRECTOR: MANUEL RODRIGUEZ CASTILLO
FECHA: SEPTIEMBRE 2014
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 3

ÍNDICE
1 INTRODUCCION .......................................................................................................................................................... 9
2 GLOSARIO.................................................................................................................................................................. 10
3 CARACTERISTICAS GENERALES DEL TREN ............................................................................................................... 11
3.1 DIMENSIONES PRINCIPALES DEL TREN ............................................................................................................ 12

3.2 ENTORNO Y OPERACIÓN .................................................................................................................................... 13

3.3 CAPACIDAD DE PASAJEROS ................................................................................................................................ 13

4 DESCRIPCIÓN GENERAL DE LOS EQUIPOS ............................................................................................................... 15


4.1 EQUIPOS EN TECHO ........................................................................................................................................... 15

4.1.1 Pantógrafo ................................................................................................................................................. 15


4.1.2 Equipo de climatización (HVAC) ................................................................................................................. 16
4.1.3 Reóstato de freno ....................................................................................................................................... 19
4.2 EQUIPOS BAJO BASTIDOR ................................................................................................................................... 19

4.2.1 Cofre disyuntor ........................................................................................................................................... 19


4.2.2 Convertidores de tracción ........................................................................................................................... 20
4.2.3 Convertidores auxiliares .............................................................................................................................. 21
4.2.4 Baterías ...................................................................................................................................................... 21
4.2.5 Bogies ........................................................................................................................................................ 22
4.2.5.1 Eje montado ..................................................................................................................................... 22
4.2.5.2 Disco de freno ................................................................................................................................... 23
4.2.5.3 Caja de grasa .................................................................................................................................... 24
4.2.5.4 Suspensión primaria ......................................................................................................................... 24
4.2.5.5 Suspensión secundaria ...................................................................................................................... 25
4.2.5.6 Motorización ..................................................................................................................................... 27
4.2.5.7 Equipo de freno en bogie ................................................................................................................... 28
4.2.5.8 Engrase de pestaña ........................................................................................................................... 30
4.2.5.9 Areneros ........................................................................................................................................... 30
4.2.6 Módulo de freno neumático ........................................................................................................................ 31
4.2.7 Equipo de producción y tratamiento de aire ................................................................................................ 31
5 FUNCIONALIDAD DEL SISTEMA DE FRENADO ......................................................................................................... 33
5.1 CARACTERÍSTICAS GENERALES ......................................................................................................................... 33

5.2 EQUIPO DE FRENO ELÉCTRICO O DINÁMICO ..................................................................................................... 35

5.3 EQUIPO DE FRENO NEUMÁTICO ........................................................................................................................ 35

6 SISTEMA DE FRENO Y PRODUCCION DE AIRE IMPLANTADO ................................................................................... 37


6.1 EQUIPO DE PRODUCCIÓN Y TRATAMIENTO DE AIRE INSTALADO. .................................................................... 38
4

6.1.1 Componentes integrados en el módulo de producción y tratamiento de aire ................................................ 39


6.1.1.1 Moto-compresor principal [A01.01] .................................................................................................. 39
6.1.1.2 Manga flexible [A01.02] .................................................................................................................... 40
6.1.1.3 Válvula de seguridad [A01.03] .......................................................................................................... 40
6.1.1.4 Presostato de diagnosis del compresor [A01.15] ............................................................................... 41
6.1.1.5 Secador de aire [A01.04] .................................................................................................................. 42
6.1.1.6 Punto de test [A01.13] ...................................................................................................................... 43
6.1.1.7 Llave de aislamiento del presostato [A01.06] .................................................................................... 43
6.1.1.8 Presostato de control en modo socorro [A01.09] ............................................................................... 43
6.1.1.9 Llave de aislamiento de la producción de aire [A01.14]...................................................................... 43
6.1.1.10 Válvula de seguridad de la instalación [A01.08]................................................................................. 43
6.2 CONTROL DE FRENO .......................................................................................................................................... 43

6.2.1 Unidad electrónica de control de freno (BCU) .............................................................................................. 43


6.2.2 Paneles de freno neumático instalados ....................................................................................................... 47
6.2.2.1 Sub-módulo de entrada de aire i filtrado [B05.04] ............................................................................. 48
6.2.2.2 Sub-módulo de control de presiones [B0.05] ..................................................................................... 48
6.2.2.3 Sub-módulo de freno de estacionamiento [B05.02] ........................................................................... 48
6.2.2.4 Sub-módulo de la suspensión [B05.03] ............................................................................................. 49
6.2.2.5 Sub-módulo del control de freno [B05.01] ........................................................................................ 49
6.3 EQUIPO DE FRENO EN BOGIE ............................................................................................................................ 51

6.4 AUXILIARES NEUMÁTICOS .................................................................................................................................. 51

6.5 EQUIPO DE ARENADO ........................................................................................................................................ 52

6.6 ANTIBLOQUEO NEUMÁTICO ............................................................................................................................... 52

6.7 SUSPENSIÓN NEUMÁTICA ................................................................................................................................. 53

6.8 COMPONENTES PARA APLICACIÓN DE FRENO DE EMERGENCIA ..................................................................... 55

6.9 EQUIPO DE PANTÓGRAFO .................................................................................................................................. 58

7 CÁLCULOS Y ESTUDIOS ............................................................................................................................................. 59


7.1 CALCULO DEL CONSUMO DE AIRE ..................................................................................................................... 59

7.1.1 Objeto ........................................................................................................................................................ 59


7.1.2 Datos generales .......................................................................................................................................... 59
7.1.2.1 Condiciones ...................................................................................................................................... 59
7.1.2.2 Perfil de línea .................................................................................................................................... 59
7.1.2.3 Configuración de la unidad ................................................................................................................ 60
7.1.2.4 Unidades de consumo de aire ............................................................................................................ 60
7.1.2.5 Volumen de los depósitos y tubería principal (TDP) ........................................................................... 68
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 5

7.1.2.6 Consumo de la unidad ....................................................................................................................... 69


7.1.2.7 Unidad de producción de aire ............................................................................................................ 70
7.1.2.8 Tiempo de llenado ............................................................................................................................. 72
7.1.2.9 Número de aplicaciones de freno de emergencia ............................................................................... 73
7.1.3 Resumen del cálculo ................................................................................................................................... 76
7.2 CALCULOS DE FRENO ......................................................................................................................................... 76

7.2.1 Objeto ........................................................................................................................................................ 76


7.2.2 Datos generales .......................................................................................................................................... 77
7.2.2.1 Pesos por bogie y masas rotativas .................................................................................................... 77
7.2.2.2 Resistencia al avance ........................................................................................................................ 78
7.2.2.3 Datos básicos del vehículo ................................................................................................................. 81
7.2.2.4 Características del equipo de freno .................................................................................................... 83
7.2.2.5 Tiempos de respuesta ........................................................................................................................ 85
7.2.3 Cálculo de freno .......................................................................................................................................... 86
7.2.3.1 Ecuaciones para el cálculo de freno de emergencia o servicio............................................................. 87
7.2.3.2 Ecuaciones para el cálculo de freno de estacionamiento .................................................................... 89
8 IMPLEMENTACIÓN DE LOS DISTINTOS COMPONENTES Y EQUIPOS QUE FORMAN EL SISTEMA EN EL TREN ....... 91
9 COMPARATIVA DE LOS CALCULOS REALIZADOS CON LAS PRUEBAS EN EL TREN ................................................... 92
9.1 PRUEBA DE FRENO DE EMERGENCIA ................................................................................................................ 92

9.1.1 Aplicación de freno de emergencia en tara a 40km/h ................................................................................. 92


9.1.2 Aplicación de freno de emergencia en tara a 80 km/h ................................................................................. 93
9.1.3 Aplicación de freno de emergencia en tara a 120 km/h ............................................................................... 95
9.1.4 Aplicación de freno de emergencia en carga a 40km/h ............................................................................... 96
9.1.5 Aplicación de freno de emergencia en carga a 80 km/h ............................................................................... 97
9.1.6 Aplicación de freno de emergencia en carga a 120 km/h ............................................................................. 98
10 PLAN DE MANTENIMIENTO ............................................................................................................................. 100
10.1 PROGRAMA DE MANTENIMIENTO ................................................................................................................... 100

11 ESTUDIO ECONÓMICO ...................................................................................................................................... 119


11.1 COSTES DE MATERIAL ...................................................................................................................................... 119

11.2 COSTE DE INGENIERIA ..................................................................................................................................... 121

11.3 COSTE TOTAL EQUIPO DE FRENO NEUMÁTICO ................................................................................................ 121

12 CONCLUSIONES ................................................................................................................................................ 122


13 BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................................................... 123
14 ANEXOS ............................................................................................................................................................ 125
14.1 ANEXO 1 - ESQUEMAS NEUMÁTICOS .............................................................................................................. 125

14.2 ANEXO 2 - RESULTADO DEL CÁLCULO DE FRENO ........................................................................................... 129


ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 7

TABLA DE FIGURAS
Fig. 1: Configuración del tren EFE RANCAGUA XPRESS ...................................................................................................... 11
Fig. 2: Componentes constructivos del pantógrafo semitijera .............................................................................................. 15
Fig. 3: Equipo compacto de climatización ........................................................................................................................... 16
Fig. 4: Distribución del aire a través de la sala de pasajeros ................................................................................................ 17
Fig. 5: Ciclo de doble compresión........................................................................................................................................ 17
Fig. 6: Esquema frigorífico del equipo de climatización........................................................................................................ 18
Fig. 7 : Cofre disyuntor ....................................................................................................................................................... 20
Fig. 8: Diagrama de la arquitectura eléctrica ....................................................................................................................... 21
Fig. 9 : Disposición de los bogies ........................................................................................................................................ 22
Fig. 10: Eje montado en bogie motor .................................................................................................................................. 22
Fig. 11: Eje montado en el bogie remolque ......................................................................................................................... 23
Fig. 12: Discos de freno ...................................................................................................................................................... 23
Fig. 13: Caja de grasa con antibloqueo, sensor de velocidad y puesta a tierra ...................................................................... 24
Fig. 14: Suspensión primaria .............................................................................................................................................. 25
Fig. 15: Suspensión secundaria en bogie extremo ............................................................................................................... 26
Fig. 16: Suspensión secundaria en bogie compartido .......................................................................................................... 27
Fig. 17: Conjunto motorización en bogie ............................................................................................................................. 28
Fig. 18: Disposición del equipo de freno neumático en bogie ............................................................................................... 29
Fig. 19: Timonería y cilindro de freno sin estacionamiento .................................................................................................. 30
Fig. 20: Timonería i cilindro de freno con estacionamiento .................................................................................................. 30
Fig. 21: Areneros ................................................................................................................................................................ 31
Fig. 22: Esquema distribución tracción / freno .................................................................................................................... 33
Fig. 23: Elementos del equipo de freno y producción de aire ............................................................................................... 34
Fig. 24 : Esquema producción de aire AGTU........................................................................................................................ 39
Fig. 25: Esquemático motor-compresor .............................................................................................................................. 40
Fig. 26: válvula de seguridad .............................................................................................................................................. 41
Fig. 27: Esquemático del presostato de doble contacto ....................................................................................................... 41
Fig. 28: Esquemático secador ............................................................................................................................................. 42
Fig. 29: BCU del coche C1 .................................................................................................................................................. 45
Fig. 30: BCU del coche C2 .................................................................................................................................................. 46
Fig. 31: Esquemático del panel de freno neumático ............................................................................................................ 47
Fig. 32: Alimentación de aire al control de freno ................................................................................................................. 49
Fig. 33: Control de freno para aplicación de freno de emergencia ........................................................................................ 50
Fig. 34: Esquemático panel auxiliares neumáticos .............................................................................................................. 51
Fig. 35: Conexión de los sensores de velocidad a la BCU ..................................................................................................... 52
8

Fig. 36: Válvula niveladora bogie motor .............................................................................................................................. 53


Fig. 37: Esquemático bogie motor ...................................................................................................................................... 54
Fig. 38: Esquema de principios del lazo de freno ................................................................................................................. 56
Fig. 39: Protecciones activadas en el lazo, con cabina del coche C1 habilitada .................................................................... 57
Fig. 40: Panel neumático de pantógrafos ............................................................................................................................ 58
Fig. 41: Tiempos de respuesta ............................................................................................................................................ 85
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 9

1 INTRODUCCION
El objetivo de este proyecto es realizar un estudio, análisis e implementación de un sistema de frenado neumático de un tren
de cercanías.
Este proyecto se realiza mediante los conocimientos y herramientas adquiridas durante los estudios universitarios realizados,
así como los adquiridos durante la estancia como becaria en la empresa ALSTOM Transporte, empresa dedicada al
transporte ferroviario.
Se detallan los sistemas existentes en un tren, haciendo especial atención al sistema de freno neumático. Se describe el
sistema de freno neumático para un tren de cercanías, así como se realizan los cálculos necesarios para el desarrollo y
dimensionamiento de este.
Se detallan también los planos de implantación de todo el sistema de freno neumático, así como planos de distribución
general de los equipos en el tren.
Una vez terminada la fase de diseño del sistema de freno neumático se comparan los cálculos realizados teóricamente con
los resultados obtenidos en la vía, realizando los ajustes necesarios en el tren a fin de cumplir con dichos cálculos.
Finalmente se realiza un plan de mantenimiento del equipo neumático así como un estudio económico.
10

2 GLOSARIO
En este apartado se exponen los signos, símbolos, acrónimos o términos que pueden no ser comprendidos por el lector para
facilitar la correcta comprensión del texto.

AGTU Air Generation Tratment Unit; Unidad de generación y tratamiento de aire

Anticlimbers Dispositivo que en caso de accidente evitan que los vehículos monten unos encima de otros.

BCU Brake Control Unit; Unidad de control del freno

BE Bogie extremo

BE1 Bogie extremo 1

BE2 Bogie extremo 2

BI Bogie intermedio

Bogie Dispositivo giratorio dotado de dos o más ejes, cada uno con dos ruedas, sobre los que se apoya un
vehículo ferroviario.

C1 Coche C1 de la unidad

C2 Coche C2 de la unidad

Caja de grasa Dispositivo de grasa utilizado para lubricar los elementos de rodadura de un vehículo ferroviario.

MVB Multiple vehicle bus; Bus de transmisión de datos del tren

Pantógrafo Mecanismo que mediante articulaciones, regula la altura de las bandas que toman contacto con la
catenaria y proporcionan la alimentación eléctrica a los equipos del tren.

PCU Propulsion Control Unit; Unidad de control de la tracción

TCMS Train Control Monitoring System; Unidad de control y monitorización del tren

TDP Tubería de Depósitos Principales

Testero Parte frontal de un vehículo ferroviario.


ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 11

3 CARACTERISTICAS GENERALES DEL TREN

El material rodante descrito en este proyecto corresponde al tren fabricado por ALSTOM Transporte, para la empresa chilena
de explotación EFE CHILE.
El tren EFE- RANCAGUA XPRESS, es un tren de cercanías destinado al transporte de personas, autopropulsado y con una
composición de dos coches denominados genéricamente C1 y C2.
Los dos coches serán coches motores con puesto de operación y con enganche de unión automático en el extremo del puesto
de operación. La unión entre los coches se realiza con un bogie remolque.
La configuración del tren queda como sigue:

Fig. 1: Configuración del tren EFE RANCAGUA XPRESS

La composición del tren es modular, especialmente bajo bastidor, constituida por módulos autónomos e independientes.
Como se ha descrito anteriormente el tren EFE RANCAGUA XPRESS ha sido concebido específicamente para el servicio de
viajeros de cercanías, entre trayectos con paradas frecuentes y gran densidad de ocupación.
Para ello ha sido dotado de una potencia específica elevada, facilidad de acceso y evacuación, así como amplia capacidad de
plazas de pie.
Para asegurar el servicio, los equipos imprescindibles para el funcionamiento han sido doblados y adecuadamente
combinados de forma que, en caso de avería de uno de ellos, el otro pueda mantener en servicio al menos hasta el final del
recorrido.
Las cajas están construidas con perfiles de aluminio de grandes dimensiones soldados entre sí, y con chapas del mismo
material formando una estructura autoportante.
El espacio interior está dedicado enteramente a los viajeros, salvo al extremo de los coches donde se encuentra la cabina de
conducción y parte de los armarios de aparatos de control.
Los equipos están situados en el exterior, sobre el techo o bajo bastidor, salvo los que por su función deben estar en cabina.
Cada coche dispone de tres plataformas de acceso, provistas a ambos lados de puertas automáticas.
El testero frontal está realizado en poliéster reforzado con fibra de vidrio, envolviendo la estructura de cabina y algunos de
los dispositivos de anticolisión (como los anticlimbers).

Descripción de las zonas dedicadas para el montaje de equipos:


Zona bajo bastidor
Cada caja está sustentada mediante un bogie motor y el bogie remolque intermedio.
La composición de los equipos es modular, especialmente bajo bastidor, constituida por módulos grandes y bastante
autónomos o independientes, como los módulos de producción de aire, los módulos de freno, los cofres de tracción y
convertidores principales y de baterías.
Zona de techo
Se sitúan en techo los reóstatos de freno, así como los pantógrafos con sus pararrayos. También se monta sobre el techo los
equipos de climatización.
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3.1 DIMENSIONES PRINCIPALES DEL TREN


ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 13

3.2 ENTORNO Y OPERACIÓN


El tren está diseñado para circular por vías con balasto, por puentes o por túneles; en vías ferroviarias con cruces con
carreteras y raíles. Su diseño permite conducir en ambos sentidos de la marcha.
El tren será plenamente funcional en vías con las siguientes características:

Condiciones de operación básicas

Radio mínimo de curva en vías de circulación 150m

Radio mínimo en curvas en Talleres 100m

Radio mínimo de curva y contracurva sin tramo recto intermedio 180m

Radio mínimo de curva y contracurva son tramo recto de 6m 170m

Máximo alabeo de la vía (distorsión) 4,0%

Peralte máximo 170mm

Rampa de peralte 1:400

Gradiente máxima 25 ‰

Radio vertical mínimo 1.000m

2
Aceleración lateral no compensada, máxima 0.4m/s

Condiciones ambientales

Temperatura máxima 36ºC

Temperatura máxima promedio 28ºC

Temperatura mínima -4ºC

Temperatura mínima promedio 6ºC

Humedad del aire (mín. a máx.) 74 a 80%

3.3 CAPACIDAD DE PASAJEROS


Las condiciones de carga del tren serán las siguientes:

Condición de carga Descripción de la condición Capacidad de pasajeros

AW0: Tren completamente equipado, listo para --


operación, sin maquinista y compartimiento de
pasajeros vacío.

AW1 Tren completamente equipado, con maquinista 105


y todos los asientos y estrapontines ocupados.
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AW2 Tren completamente equipado, con maquinista, 377


2
asientos ocupados y 4 pasajeros por m

AW3 Tren completamente equipado, con maquinista, 519


2
asientos ocupados y 6 pasajeros por m

Para efectos de diseño se considera un peso de 70Kg/pasajero


ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 15

4 DESCRIPCIÓN GENERAL DE LOS EQUIPOS


Los equipos se dividirán según su ubicación final en el tren, de forma que se definirán los equipos en techo y equipos bajo
bastidor.
En el techo del tren se instalarán los pantógrafos con sus correspondientes pararrayos, el equipo de climatización para la sala
de pasajeros y las resistencias o reóstatos de freno.
Bajo bastidor se instalarán los convertidores de tracción, el disyuntor, el convertidor estático para auxiliares, las baterías, los
bogies, el módulo de freno neumático y la producción de aire.

4.1 EQUIPOS EN TECHO


4.1.1 Pantógrafo
El Pantógrafo es un mecanismo que mediante articulaciones regula la altura de las bandas que toman contacto con la
catenaria y proporcionan la alimentación eléctrica a los equipos de tren. Es el único captador de energía del tren, y a través
de él circulará la corriente para los equipos de tracción y auxiliares.
Cada pantógrafo llevará asociado un pararrayos de protección contra sobretensiones.
Los pantógrafos instalados son del tipo semitijera neumáticos, y se montan dos unidades de ellos en el techo del coche C2.

Fig. 2: Componentes constructivos del pantógrafo semitijera

El pantógrafo consta de un mecanismo de elevación neumática, el cual va montado entre el bastidor base y la tijera inferior.
Una línea neumática conecta al mecanismo de elevación con el control neumático.
La unidad de control neumático es el encargado de regular la fuerza de la presión y consta principalmente de un filtro, una
válvula reguladora, una válvula de seguridad y un regulador de presión. La pieza principal de la unidad de válvulas es el
regulador de presión, es el responsable de una presión constante para el fuelle neumático durante todas las condiciones de
funcionamiento.
La amortiguación del pantógrafo se consigue mediante los dos amortiguadores de vibraciones, entre el bastidor base y la
tijera inferior. Con ello se garantiza un buen comportamiento de contacto entre frotadores y catenaria.
Los valores de tensión de la catenaria en los que podrán trabajar estos pantógrafos son los siguientes:
Tensión nominal: 3000Vdc
Tensión mínima: 1800Vdc
Tensión máxima: 4000Vdc
16

4.1.2 Equipo de climatización (HVAC)


El sistema de aire acondicionado está diseñado para acondicionar las salas de pasajeros, y dispone de los elementos
necesarios para realizar las funciones de ventilación, calefacción y refrigeración de las mismas.
Este sistema está formado por los siguientes componentes principales:
- Un equipo de aire acondicionado instalado sobre el techo, en la parte central de cada coche.
- Un sistema de calefacción de piso por aire caliente formado por motoventiladores que impulsan aire por conductos
y que contienen calentadores que recalientan el aire antes de ser lanzado a nivel de piso.
- Un panel de control situado en un armario en la cabina del maquinista.
- Dos motores extractores.
El equipo instalado en cada coche se compone de un equipo compacto de aire acondicionado y las sondas necesarias para
realizar la regulación de temperatura de cada coche.
El equipo está diseñado de forma que internamente forma dos circuitos frigoríficos y de calefacción independientes por
coche. De esta manera, en caso de avería de uno de ellos, el otro se hará cargo de la climatización del coche.

Fig. 3: Equipo compacto de climatización

Internamente el equipo se divide en dos partes claramente diferenciadas: el compartimiento condensador y 2


compartimientos evaporadores.
El compartimiento condensador, situado en la parte central del equipo, está diseñado para que el refrigerante (R-134ª)
condense mediante el aire ambiente. Está compuesto por una batería de tubos de cobre y aletas de aluminio que forma el
intercambiador aire-refrigerante, un conjunto motor ventilador axial que se encarga de forzar el aire exterior a través de las
baterías condensadoras para que tenga lugar la condensación del refrigerante en su interior, 2 compresores con regulación
de capacidad y los conjuntos depósitos de líquido y filtros deshidratadores. En este compartimento se ubica también el
conjunto control de refrigeración, que incorpora todos los elementos de control frigorífico.
El compartimento evaporador tiene como misión principal la descarga de aire tratado al interior de la sala a acondicionar. En
modo de refrigeración el aire tratado, mezcla de aire de retorno procedente de la sala y de aire exterior de renovación, se
impulsa mediante un motor de doble eje que acciona 2 ventiladores centrífugos a través de las baterías evaporadoras en las
que, mediante la evaporación del refrigerante, se produce la absorción del calor del aire que pasa entre sus aletas, con lo que
el aire impulsado a la sala es frío.
En modo de calefacción, el aire tratado (aire de retorno más aire exterior), pasa a través de una batería calefactora situada
paralelamente a la batería evaporadora, con lo que se consigue un calentamiento del aire que se impulsa a la sala.
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 17

La distribución de aire a través de la sala de pasajeros, se realiza mediante conductos. Cada unidad distribuye el aire a través
de todo el coche, así como a la cabina. El aire será distribuido a través de todo el compartimento de pasajeros, a fin de
cumplir con el gradiente de temperatura especificado.
En el siguiente esquema se muestra el principio de difusión del aire en cada coche así como el circuito de aire de retorno.

Fig. 4: Distribución del aire a través de la sala de pasajeros

En el caso de la cabina, el aire acondicionado proviene de los conductos de impulsión de la zona de pasajeros.
El equipo sigue con el ciclo de doble compresión.

Fig. 5: Ciclo de doble compresión

En el siguiente esquema, se puede observar el esquema frigorífico del equipo. Se marca en azul el recorrido que realiza el
fluido refrigerante por dentro del equipo a fin de cerrar un ciclo.
También se relacionan los puntos de la imagen del ciclo con los puntos del esquema frigorífico.
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Fig. 6: Esquema frigorífico del equipo de climatización


ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 19

Para refrigerar o generar frío, se debe de aportar energía al sistema. En este sistema se consigue un enfriamiento mediante
el cambio de estado de líquido a gas, de un fluido refrigerante que se encuentra dentro de la botella del sistema a una
temperatura ambiente.
Inicialmente el fluido se encuentra en la botella en estado líquido y unido a la botella se dispone de una válvula de expansión.
En cuanto el fluido sale por la válvula de expansión, las pérdidas de carga son tales que la presión del fluido cae, estando a la
misma temperatura y se produce la evaporación forzada del fluido.
Al producirse esta evaporación, el fluido absorbe energía, en forma de calor, de sus proximidades.
El fluido refrigerante absorbe calor al evaporarse (Qabs) en la evaporadora y al comprimirse (W), y cede el calor en la batería
condensadora (Qced).
Si hacemos el balance energético, la suma de calor absorbido y cedido debe de ser nula.

El refrigerante utilizado es el R-134a. Se trata de un refrigerante que no altera la capa de ozono y está admitido por la
Comunidad Europea y todas las Administraciones ferroviarias.

4.1.3 Reóstato de freno


El reóstato o resistencias de freno transforman la energía cinética en calor y están diseñadas para enfriarse por convección
natural.
Su función es la de disipar por medio del efecto Joule la potencia eléctrica generada por los motores de tracción al actuar
como freno, la potencia generada no se devuelve a la red para evitar la aparición de posibles distorsiones que puedan
entorpecer su funcionamiento.
El tren lleva instalados dos módulos de resistencias de freno por coche, y cada uno de ellos estará compuesto por dos
bloques de resistencias

4.2 EQUIPOS BAJO BASTIDOR


4.2.1 Cofre disyuntor
En el cofre disyuntor, ubicado bajo bastidor del coche C2, se encuentran los siguientes elementos principales:
- Seccionador de pantógrafo
- Seccionador de puesta a tierra
- Seccionador neumático de la alimentación a pantógrafos
- Caja de llaves enclavadas
- Dos disyuntores

El seccionador de pantógrafo, es el que nos deshabilitará o habilitará cualquiera de los pantógrafos.


El seccionador de puesta a tierra (PAT), tiene como objetivo garantizar que el cofre de alta tensión esté puesto a tierra antes
de liberar las llaves para acceder a las diferentes partes de los cofres de tracción que tienen alta tensión. El seccionador tiene
dos posiciones ‘Normal’ con todos los polos desconectados, y posición ‘Tierra’ con todos los polos conectados a tierra.
El disyuntor es el que tiene la función de conectar el pantógrafo en servicio con los convertidores de tracción. Se trata de un
disyuntor de corriente continua, monopolar con control electromagnético y refrigeración natural. Este está concebido de
forma que reacciona muy rápidamente cuando tiene lugar un exceso de corriente y también apaga rápidamente el arco que
se pueda producir durante la existencia de un exceso de tensión constante.
Por cuestiones de seguridad, el acceso al cofre disyuntor solamente se puede efectuar mediante la utilización de una llave
específica y siguiendo una secuencia de operaciones entre las que se encuentra, bajar los pantógrafos y cortar la
alimentación neumática a estos mediante el ‘seccionador neumático de alimentación a pantógrafos’.
20

La caja de llaves consiste en un sistema de seguridad mediante el que siguiendo unos pasos, se podrán obtener las llaves
para abrir los convertidores de tracción, convertidores auxiliares y las trampillas de acceso a disyuntores a fin de efectuar
algún tipo de mantenimiento.
En el siguiente esquema se pueden ver representadas las conexiones eléctricas entre los componentes internos al cofre
disyuntor:

Fig. 7 : Cofre disyuntor

4.2.2 Convertidores de tracción


Hay un cofre de convertidor de tracción instalado bajo bastidor de cada coche. Cada uno de los dos convertidores representa
el 50% de la potencia total de tracción y frenado eléctrico del tren. En caso de avería de uno de los dos convertidores, el otro
convertidor garantiza el servicio de la unidad (al 50% de las prestaciones).
La tecnología utilizada es la de transistores de potencia IGBTs y los semiconductores están refrigerados por agua.
Cada cofre del convertidor de tracción se compone básicamente de los contactores de entrada y resistencia de carga previa,
la batería de condensadores de entrada y el convertidor de tracción con funciones de ondulador de tracción y chopper de
freno, además de los equipos de control y de refrigeración.
Los contactos de entrada tienen la misión de conectar el convertidor a la catenaria, y la resistencia de carga previa se
encarga de realizar la carga del condensador de entrada.
La batería de condensadores que forma parte del filtro de entrada, asegura la tensión que permite alimentar el ondulador de
tracción y al convertidor auxiliar.
El ondulador de tracción convierte la tensión de corriente continua, en tensión alterna trifásica de Corriente Alterna (de
tensión y frecuencia variables, según lo demandado), aplicada a los motores de tracción, para conseguir el esfuerzo de
tracción y velocidad deseados.
Por otra parte, durante el frenado eléctrico, el ondulador de tracción devuelve la energía producida por los motores de
tracción a la línea (frenado regenerativo), o en caso de no ser posible, a las resistencias de frenado reostático.
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 21

4.2.3 Convertidores auxiliares


La alimentación de energía eléctrica de los servicios auxiliares de 230Vca y 400Vca se realiza por medio de dos convertidores
estáticos idénticos pero de funcionamiento totalmente independiente, que son alimentados a partir de la tensión de salida
del filtro de entrada.
El sistema de control está concebido de modo que en caso de avería de un convertidor estático las cargas son
automáticamente alimentadas por el convertidor estático que queda en servicio, pero con la única limitación de que la
climatización podrá funcionar al 50% de su potencia nominal solamente en caso de que el convertidor disponible se
encuentre sobrecargado.
Los principales servicios auxiliares alimentados por los convertidores auxiliares son los siguientes:
- 230 Vca /50Hz:
Servicios auxiliares de la cabina del maquinista (enchufes, motor del parasol, cargador de linterna)
Enchufes en sala de viajeros
Circuitos de alumbrado de alterna

- 400Vca / 50Hz
Motor del compresor principal
Equipos de climatización
Motores de ventilación de los convertidores de tracción
Motor de ventilación del filtro de entrada
Faro exterior
Luneta térmica
Los convertidores estáticos tienen la función adicional de proceder a la carga de las baterías, cuando el tren está alimentado
a través de la tensión de catenaria y al mismo tiempo de suministrar la tensión de alimentación a los circuitos de 72Vcc.

4.2.4 Baterías
Se instalan dos baterías bajo bastidor, una en cada coche, y son las encargadas de proporcionar la tensión de alimentación
para los circuitos de 72Vcc, cuando el tren está desconectado de la catenaria (por ejemplo, circuitos de control, alumbrado
de limpieza, puertas,….)
En el siguiente diagrama de principios de la arquitectura eléctrica se puede ver las conexiones eléctricas entre la catenaria
con los distintos componentes del equipo de tracción:

Fig. 8: Diagrama de la arquitectura eléctrica


22

4.2.5 Bogies
Los bogies son los equipos que tienen que soportar el peso del coche y rodar por las vías de la forma más segura y con un
nivel de confort mínimo.
El tren está equipado con dos bogies motores en los extremos de la unidad y un bogie remolque compartido entre ambos
coches, tal y como se muestra en la siguiente figura:

Fig. 9 : Disposición de los bogies

El diseño de los bogies se ha efectuado teniendo en cuenta los conceptos de optimización de la seguridad y el confort de
marcha, mínima emisión de ruido y desgaste rueda-carril, facilidad de mantenimiento etc.
El bastidor del bogies, es el elemento estructural intermedio entra la rodadura y la caja del coche, construido en acero
soldado, el cual soporta el resto de elementos montados en el mismo bogie.
Los bogies motores integran los elementos de rodadura, suspensión, freno y tracción, así como algunos elementos auxiliares
(engrase de pestaña, areneros).
En el bogie remolque se integran los mismos elementos que los bogies motores, salvo la tracción.
La conexión neumática entre la caja y el bogie se realiza a través de unas mangueras flexibles, mientras que la instalación
neumática en el bogie se realiza mediante tubos fabricados en acero inoxidable.

4.2.5.1 Eje montado


Todos los bogies, tanto los motores como el remolque, son de dos ejes, con ruedas enterizas templadas superficialmente a la
rodadura.
En el caso del eje montado en los bogies motores, este está formado por:
- Un cuerpo de eje de acero al carbono templado y revenido, diseñado con zonas para el calado de ruedas, calado de
la corona del reductor y calado de los rodamientos de las cajas de grasa.
- Un par de ruedas enterizas que dispone de varios taladros pasantes para el montaje de los discos de freno.
- Dos discos de freno en cada rueda, dispuestos a ambos lados de la rueda.
- Un reductor cuya corona va calada en el eje. El reductor junto al motor de tracción, forman el conjunto de la
motorización, y estos van unidos mediante un acoplamiento elástico.

Fig. 10: Eje montado en bogie motor


ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 23

Los ejes montados sobre bogies remolques están formados por:


- Un cuerpo de eje de acero al carbono templado y revenido, diseñado con zonas para el calado de ruedas y calado de
los rodamientos de las cajas de grasa. (El material es el mismo que en los ejes motrices).
- Un par de ruedas enterizas, iguales que en los ejes motrices.
- Dos discos de freno en cada rueda, iguales que en los ejes motrices.

Fig. 11: Eje montado en el bogie remolque

4.2.5.2 Disco de freno


El disco de freno de eje sirve para el frenado neumático del tren.
Los discos son de fundición gris y se fijan a ambos lados de la rueda mediante un tornillo montado sobre un pasador elástico.
La energía calorífica transmitida por la fricción entre los discos y las guarniciones, es disipada mediante efecto de ventilación
por las aletas de refrigeración dispuestas en la parte interior de los discos.

Fig. 12: Discos de freno


24

4.2.5.3 Caja de grasa


Las cajas de grasa alojan los rodamientos calados en el eje, y además tienen la función de soportar los elementos de la
suspensión primaria.
Cada tipo de eje tiene su disposición propia de cajas de grasas, ya que cada una de ellas puede tener instalados unos
componentes u otros. Los componentes que se instalan en las cajas de grasas son:
- Retorno de corriente
- Puesta a tierra
- Antibloqueo
- Sensores de velocidad
La caja de grasa transmite los esfuerzos del eje al bastidor del bogie a través de la suspensión primaria. Junto a los
rodamientos alojados en su interior, realizan la función de enlace entre un elemento de rotación, (eje) y el resto del vehículo.
La caja de grasas consta de un cuerpo y de un rodamiento alojado en su interior. El cuerpo sirve de apoyo a los elementos de
la suspensión primaria.
El rodamiento alojada en su interior es una unidad compacta, preensamblada, prereglada, prelubricada y estanca que
contiene dos hileras de rodillos cónicos.
El sensor de velocidad proporciona la señal de velocidad de giro del eje donde va montado, al sistema de mando del vehículo,
para obtener la velocidad del tren, así como las válvulas de antibloqueo hacen el control y la corrección del patinaje de rueda
(en tracción) y el deslizamiento de rueda (en frenado).
El sensor de velocidad consta de un sensor inductivo (atornillado en la tapa delantera de la caja de grasa) y de una rueda
fónica (atornillada a la mangueta del eje).
El dispositivo de retorno de corriente y puesta a tierra permite el paso de la corriente de retorno a la vía, a través de
escobillas, evitando que dicha corriente pase por los rodillos de los rodamientos de la caja de grasa, lo que provocaría que se
dañase. Además asegura una correcta puesta a tierra del tren.
En la siguiente figura se puede ver una caja de grasa del tipo con antibloqueo y puesta a tierra.

Fig. 13: Caja de grasa con antibloqueo, sensor de velocidad y puesta a tierra

4.2.5.4 Suspensión primaria


La suspensión primaria es la encargada de transmitir los esfuerzos verticales y horizontales entre bastidor del bogie y eje, así
como de guiar los ejes.
Cada suspensión primaria consta de un grupo de dos resortes de caucho acero, situados a ambos lados de cada caja de
grasa. El bastidor del bogie descansa sobre los ejes montados a través de los resortes de la suspensión primaria.
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 25

Estos resortes tienen la característica de realizar funciones de guiado, por ello presentan diferentes rigidez en las direcciones
del plano horizontal.
Estos resortes son los encargados, a su vez, de transmitir los esfuerzos de tracción y frenado entre el bastidor de bogie y los
ejes.
Completan la suspensión los dos sistemas limitadores de recorrido de la suspensión, tanto a extensión como a compresión.
Para amortiguar los movimientos verticales entre el eje montado y el bastidor del bogie, se dispone de un amortiguador
hidráulico vertical para cada caja de grasa.

Fig. 14: Suspensión primaria

4.2.5.5 Suspensión secundaria


Los coches se apoyan sobre los bogies a través de las balonas neumáticas de la suspensión secundaria, por lo que estas
realizan el enlace elástico entre la caja del coche y el bogie.
La suspensión secundaria es fundamental para el confort de los pasajeros, así como para el ruido interior, vibraciones en la
caja y la inscripción en curva.
Mediante estas balonas neumáticas se consigue una altura constante del vehículo, un equilibrado de las cargas que caerán
sobre el bogie así como facilita la captación de la señal de carga soportada para utilizar después en el equipo de freno.
Las suspensiones secundarias instaladas en los bogies extremos y compartidos son diferentes, en lo siguiente:
Bogies extremos:
- 2 balonas, situadas simétricamente a cada lado del eje bastidor.
- 2 amortiguadores verticales.
- 1 amortiguador transversal.
- 1 conjunto antibalanceo.
- Topes laterales.
Bogie compartido:
- 4 balonas, situadas simétricamente a cada lado del eje bastidor.
- 4 amortiguadores verticales.
- 1 amortiguador transversal.
- 2 conjuntos antibalanceo.
- Topes laterales.
Para amortiguar los movimientos horizontales y verticales entre las cajas y los bogies, se disponen de amortiguadores
hidráulicos horizontales y verticales entre caja y bogie, para garantizar una buena estabilidad de la caja.
En las siguientes imágenes se pueden ver los componentes y estructura de cada uno de los bogies.
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Fig. 15: Suspensión secundaria en bogie extremo


ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 27

Fig. 16: Suspensión secundaria en bogie compartido

4.2.5.6 Motorización
Los bogies motores llevan dos motores de tracción asíncronos, suspendidos del bastidor, que accionan cada eje por medio de
un acoplamiento y un reductor calado en el eje.
El acoplamiento es el componente diseñado para transmitir el par, tractor o de freno eléctrico, al reductor desde el eje motor
de tracción, el cual a su vez lo transmite a uno de los ejes del bogie motor. Este consta de dos partes idénticas, una de ellas
unida al motor de tracción y la otra al reductor. Este acoplamiento está diseñado para absorber los desplazamientos relativos
existentes entre el eje del motor y el eje de la reductora.
El reductor de la transmisión mecánica será el encargado de transmitir el par, tractor o de freno eléctrico, desde el
acoplamiento semielástico de tracción a uno de los ejes del bogie motor.
28

Fig. 17: Conjunto motorización en bogie

4.2.5.7 Equipo de freno en bogie


El equipo de freno neumático en el bogie está formado por 4 unidades de freno, que actúan sobre los discos de freno sujetos
en cada una de las ruedas, mediante las correspondientes guarniciones.
Los principales componentes de este equipo, e instalados todos ellos en los bogies, serán los siguientes:
- Discos de freno (ver apartado 4.2.5.2)
- Cilindros de freno, sin y con freno de estacionamiento.
- Timonería.
- Guarniciones
En cada uno de los bogies se montan dos tipos de cilindros de freno, con y sin freno de estacionamiento, uno de cada tipo
por eje.
Los cilindros de freno sin estacionamiento son constituidos, básicamente por un cilindro de freno, con émbolo deslizante, y
un regulador de juego que permitirá el ajuste con precisión de juegos pequeños en las timonerías de freno.
En el caso de los cilindros de freno con estacionamiento, son cilindros del tipo de muelle acumulador, que incorporan un
tirador para el afloje manual.
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 29

Fig. 18: Disposición del equipo de freno neumático en bogie

4.2.5.7.1 Cilindros de freno


Los cilindros de freno están provistos de reguladores automáticos de holgura, compensando los desgastes de guarniciones y
discos.
Se trata de un ajustador de holgura de doble acción, ajusta cuando la holgura es inferior o superior al valor diseñado
nominalmente y por lo tanto mantiene la distancia correcta entre las guarniciones de freno y disco.
El ajustador de holgura es de acción rápida. El ajuste se obtiene durante la aplicación del freno. Por lo tanto, la carrera del
pistón se mantiene constante a su valor preestablecido, aunque la holgura sea superior o inferior al valor nominal diseñado.

4.2.5.7.2 Timonería
La timonería de freno está formada por un juego de palancas cuya misión es aplicar el esfuerzo originado en el cilindro sobre
las guarniciones de fricción, mediante una determinada amplificación mecánica o multiplicación.
Está compuesta por las palancas de freno, conectores de unión de ambas, mordazas y bielas de suspensión de mordazas.
Dado que está suspendido en uno de sus puntos elásticamente, se evita la transmisión de ruidos o vibraciones de la
timonería al resto del bogie.
Todas sus articulaciones están provistas de casquillos y bulones recambiables fabricados en acero, con su superficie
endurecida para reducir su desgaste. La lubricación de las articulaciones es mediante grasa.
El rendimiento de la timonería utilizada, dada su simplicidad es del orden del 95%.
30

Fig. 19: Timonería y cilindro de freno sin estacionamiento

Fig. 20: Timonería i cilindro de freno con estacionamiento

4.2.5.8 Engrase de pestaña


El equipo de engrase de pestaña tiene la función de disminuir el desgaste de las pestañas, motivado por el rozamiento seco
de las ruedas durante la traslación en curvas.
El primer eje de cada extremo del tren está provisto de un sistema de engrase de pestañas, por lo que los bogies extremos
están dotados de unas toberas de inyección de la grasa. Estas toberas pulverizan sobre la pestaña-llanta, una pequeña
cantidad de grasa especial cada cierto espacio de recorrido.
La posición de las boquillas pulverizadoras es regulable a fin de orientarlas convenientemente. El resto del equipo está
montado en la caja del coche.

4.2.5.9 Areneros
Los ejes extremos del tren, disponen del equipo de arenado. Este equipo actúa combinado con la dirección de la marcha, es
decir sólo se accionan el que esté situado en cabeza según el sentido de marcha.
Cada arenero está compuesto por una tolva dotada en su parte inferior de un eyector de accionamiento neumático que envía
la arena contra la zona de carril. Esta tolva está situada en la parte delantera del bogie y montada en la caja.
Los tubos de los areneros se encuentran dirigidos al punto de contacto de la rueda con el carril, y la altura de estos respecto
al carril es regulable.
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 31

El funcionamiento de este equipo puede ser automático (patinaje de rueda, freno de emergencia, etc…) o manual desde el
pupitre del maquinista.

Fig. 21: Areneros

4.2.6 Módulo de freno neumático


El control de freno es por bogie, es decir la presión en los cilindros del mismo bogie será la misma, pero puede variar la
presión entre un bogie u otro. Cada bogie tiene asociado un panel de freno neumático, el cual controlara las diferentes
presiones a aplicar según el peso que soporta el bogie, la comanda de freno del manipulador, etc..
El panel constituye el soporte de los aparatos que lo forman, el cual está constituido por una placa base de aleación de
aluminio sobre la cual, por el sistema de fresado, se ejecutan las canalizaciones necesarias que conformaran los circuitos
neumáticos entre componentes y sus conexiones con el exterior.
La funciona principal de los paneles es suministrar a los cilindros de freno en bogies, la presión de aire comprimido necesaria
en función de la demanda de freno ejercida por el maquinista desde la cabina de conducción. El valor máximo de la presión
neumática en cilindros de freno será el que resulte de los cálculos de freno establecidos que tendrán en cuenta las
características del vehículo, timonería del bogie, materiales de fricción y pesto total. El panel de freno está diseñado, en
consecuencia, para suministrar la presión adecuada a los cilindros de freno dependiendo de la demanda de freno efectuada y
esfuerzo puntual ejercido por el freno dinámico.
El panel está compuesto por los elementos neumáticos y electro neumáticos necesarios, para controlar el freno de servicio
neumático total
Para ver con más detalle el funcionamiento del panel de freno, ver el apartado 6.2.2.

4.2.7 Equipo de producción y tratamiento de aire


El equipo de producción y tratamiento de aire (AGTU, Air Generation Tretment Unit) es el encargado de suministrar al equipo
de freno y a los equipos neumáticos auxiliares el aire necesario para su funcionamiento.
El sistema de producción y tratamiento de aire comprimido está formado por dos equipos idénticos, montados bajo bastidor
del coche C1, y cada uno de ellos formado por los siguientes elementos:
- Un moto-compresor que suministra 470l/min,
- Un secador de aire de dos torres.
- Elementos de filtrado y de control, para mantener una presión constante en el sistema.
32

Para el almacenamiento de este aire, se dispone de unos depósitos principales de 250 l.


Adicionalmente a estos equipos principales, también se monta un moto-compresor auxiliar, accionado por la batería, para
poner en servicio el pantógrafo en caso de no disponer de aire suficiente en el depósito de reserva (ver en más detalle al
capítulo 6.9).
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 33

5 FUNCIONALIDAD DEL SISTEMA DE FRENADO


5.1 CARACTERÍSTICAS GENERALES
Tal y como se ha explicado en el apartado 3, el tren está formado por dos coches, en la configuración C1-C2. Los bogies
extremos son motores mientras que el bogie intermedio es remolque.
La distribución de la motorización y el control de freno entre los diferentes ejes se pueden ver en la siguiente figura:

Fig. 22: Esquema distribución tracción / freno

Cada coche tiene su propio bogie motor y ambos coches comparten un bogie remolque intermedio, tipo Jacob.
En los bogies motores se realizará el frenado de tipo eléctrico (o dinámico FD) y el frenado de tipo neumático (o de fricción
FN), mientras que en el bogie remolque únicamente podrá aplicarse freno neumático. Esto es debido a que el freno eléctrico
es el propio motor el que lo produce, por lo que es imposible aplicar este tipo de freno en el bogie remolque.
Siempre y cuando sea posible, se frenara con freno eléctrico, y únicamente en el caso de que este no sea capaz de producir
todo el esfuerzo de frenado, se compensará con la aplicación del freno neumático.
El equipo de freno dispone de un control distribuido por microprocesador, de forma que permitirá realizar una conjugación
entre el freno eléctrico y el freno neumático del tren en base a los siguientes principios y en el orden de prioridad que se
citan:
1. Aprovechamiento máximo del freno eléctrico en cualquier circunstancia de marcha, de forma que la intervención
del freno neumático quede reducida a los casos en que las prestaciones solicitadas a nivel de tren sean superiores a
las que el FD es capaz de proporcionar.
2. Utilización óptima de la adherencia disponible entre rueda-rail, con un reparto lo más equitativo posible del
esfuerzo de freno entre los diferentes ejes.

La arquitectura de freno eléctrico, incorpora por coche:


- 1 convertidor de tracción (ubicados bajo bastidor, ver apartado 4.2.2), que a su vez incluye una electrónica de
control para la tracción (PCU).
- 2 motores de tracción (en el bogies extremos)
- 2 módulos de resistencias de freno (instaladas en el techo)
En el caso del equipo de freno neumático se incorpora:
- 1 electrónica de freno por coche (BCU)
- 1 panel de freno neumático por bogie (2 montados en el C1 y 1 en el C2)
- Cilindros de freno en todos los bogies

En la siguiente imagen, se puede ver representada la ubicación de todos los elementos y equipos, necesarios y que
intervienen en el proceso de frenado y producción de aire en el tren:
34

Fig. 23: Elementos del equipo de freno y producción de aire


ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 35

Tanto la electrónica de freno (BCU) como la electrónica de control para la tracción (PCU) están conectadas a la red de
control de tren (TCMS).
La red de control de tren, lee la posición del manipulador de tracción /freno ubicado en cabina. Según la inclinación del
manipulador, corresponderá un esfuerzo de tracción o freno, u otro. Por lo que la red de control de tren lee la posición de
este manipulador y la transmite a los equipos del tren que precisen de ella.
La BCU, lee de la red de tren la posición del manipulador y calcula el esfuerzo de freno que le es requerido por el maquinista.
Una vez calculado el esfuerzo de freno a realizar, publica este valor a la red de tren a fin de que la electrónica de control de la
tracción (PCU) aplique el esfuerzo requerido.
La PCU aplicará todo el valor de esfuerzo que sea capaz de aplicar y mediante la red de control de tren indicará a la BCU el
esfuerzo que ha sido capaz de aplicar en freno eléctrico.
En el caso de que el freno eléctrico por sí solo no llegue al esfuerzo de frenado requerido por el maquinista, este será
complementado mediante el freno neumático. Por lo que la BCU aplicará la diferencia de esfuerzo, hasta llegar al valor
solicitado por el maquinista, en freno neumático.
Según la carga existente en el tren en el momento del frenado, la BCU calculará la presión a aplicar, de forma que las
frenadas dependan siempre del valor de la carga (ver en más detalle en apartado 6.7)

5.2 EQUIPO DE FRENO ELÉCTRICO O DINÁMICO


El freno eléctrico es el que tiene prioridad a la hora de frenar, de forma que si se empieza a frenar y el freno eléctrico por si
solo es capaz de dar todo el esfuerzo de frenado requerido, se frenará únicamente con freno eléctrico.
Existen dos tipos de frenados eléctricos, y se aplican en el orden de prioridad que se citan:
- Freno eléctrico regenerativo.
- Freno eléctrico reostático.
La prioridad de la PCU es realizar un frenado regenerativo y en el caso de que este no sea posible pasar a realizar el frenado
reostático.
El frenado regenerativo, consiste en devolver a la catenaria la energía consumida durante este tipo de frenado.
Para poder realizar el frenado regenerativo, principalmente, la tensión de la catenaria debe de ser inferior a 3600Vdc. Para
ello debe existir otro tren o trenes en la línea, de modo que sean capaces de absorber toda la energía retornada a la
catenaria, generada durante este tipo de frenado. También es posible que la subestación sea capaz de absorber o regenerar
dicha energía a la red eléctrica.
Por lo que, si la catenaria es capaz de absorber esta energía, los motores de la unidad de tren realizan el frenado
regenerativo devolviendo a la catenaria la energía generada durante el frenado.
En el caso de no poderse realizar un frenado regenerativo, la PCU desvía la energía generada durante el frenado, a las
resistencias de freno montadas en el techo. Estas resistencias disiparan la energía en forma de calor.
Una vez realizado el frenado eléctrico, la PCU publica a la red de control de tren, el esfuerzo que ha aplicado, de forma que la
BCU sea capaz de calcular el esfuerzo de freno que queda para aplicar.
Tanto a bajas velocidades, como a altas, el freno eléctrico no es capaz, por sí solo, de aplicar todo el esfuerzo requerido por el
maquinista, de forma que deberá de ser suplementado con freno neumático. La utilización de los dos tipos de frenados, es
denominado blending.

5.3 EQUIPO DE FRENO NEUMÁTICO


El equipo de freo neumático, estará constituido por un módulo de freno neumático por bogie comandados mediante el
control electrónico de freno (BCU) (ver Fig. 22).
Cada coche dispondrá de su propia electrónica de freno BCU, de forma que la electrónica montada en el C1 comandará el
módulo de freno del bogie extremo 1 (BE1) y del bogie intermedio (BI), y la electrónica montada en el C2 comandará el
módulo del bogie extremo 2 (BE2) (ver Fig. 22).
36

El control de freno neumático será realizado por bogie, de forma que la presión en todos los cilindros de freno de un mismo
bogie será la misma.
Tal y como se ha explicado anteriormente, el freno eléctrico de los coches motores es prioritario tras una demanda de freno
de servicio, para minimizar el desgaste. Dependiendo de la demanda de freno y de la velocidad del tren, el freno neumático
será aplicado conjuntamente con el freno eléctrico para garantizar la desaceleración requerida.
Fundamentalmente el freno neumático tiene las siguientes funciones:
- Freno de parada/retención:
Implica la sustitución total del freno eléctrico, con una velocidad inferior a 3km/h.
En este tipo de frenado, el freno neumático es aplicado de manera exclusiva, sin conjugación con el freno eléctrico,
automáticamente cuando la velocidad del tren es inferior a un determinado valor, para asegurar la inmovilización
del tren en las estaciones, al tiempo que facilita la retención del mismo al inicio de la aplicación de la tracción
durante el arranque en pendientes.
- Blending:
Suplementar al freno ED durante el frenado de servicio del tren, dependiendo de la velocidad y de la carga del tren
con freno en función de la carga.
- Sustituir al freno ED:
En caso de fallo del freno eléctrico, la electrónica de freno repartirá todo el esfuerzo de freno requerido al freno
neumático, este freno aplicado también será en función de la carga.
- Freno de emergencia:
Es el modo de freno que permite frenar el tren hasta la parada de forma rápida y segura. En este tipo de frenado es
el freno neumático el que actúa de forma exclusiva. Su esfuerzo de aplicación no es moderable ya que se aplica
siempre con esfuerzo máximo necesario, pero se regula automáticamente según las condiciones de carga del tren.
Su aplicación se controla por el sistema de control de freno, BCU.
- Freno de estacionamiento:
Este modo de freno se utiliza para inmovilizar el tren durante un tiempo indefinido. Se aplica mediante el esfuerzo
que ejerce sobre las guarniciones un muelle contenido en una cámara de cilindro de freno con estacionamiento, y
que actúa en ausencia de aire en dicha cámara. No es moderable en la aplicación de su esfuerzo, así como tampoco
dispone de regulación en función de la carga.
- Freno de servicio:
Es el modo de freno que permite reducir la velocidad del tren de forma gradual y moderable en condiciones de
servicio normal, y hasta la parada del mismo si así se requiere. En el freno de servicio, el freno neumático actúa
solo como complemento del freno eléctrico en las circunstancias que este no es suficiente para proporcionar al tren
la deceleración requerida.
La electrónica de control de freno, controlará todas las electroválvulas del módulo de freno neumático a fin de aplicar el
freno que se requiera en cada momento.
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 37

6 SISTEMA DE FRENO Y PRODUCCION DE AIRE IMPLANTADO


En este apartado se describe el funcionamiento de todo el sistema neumático (tanto del equipo de freno como de la
producción de aire) implantado en el tren descrito.
Básicamente el sistema neumático de este tren puede separarse en los siguientes grupos:
1- Producción y tratamiento de aire:
En este grupo se describe todo el módulo de producción de aire de la unidad, instalado para el suministro del aire
comprimido necesario para el funcionamiento del resto de los componentes neumáticos.
2- Control de freno:
El control de freno incluye la unidad electrónica de control de freno (BCU) así como los módulos de freno neumático
para la regulación de la presión de los cilindros de freno. El sistema de freno neumático es controlado por
microprocesador y diseñado para comunicar con las señales de control del tren y tracción.
La electrónica de control de freno es la encargada también de realizar la diagnosis e indicar todos los fallos
existentes del equipo a la red de control de tren.
3- Equipo de freno en bogie:
El equipo de freno neumático en bogie se compone de los componentes necesarios para poder transmitir el esfuerzo
que realizará mediante la presión de aplicación al cilindro de freno hasta las zapatas de freno (ver apartado
4.2.5.7).
4- Equipo de arenado:
El equipo de arenado se utiliza para facilitar el arranque en condiciones difíciles de adherencia y para el frenado.
Este equipo actúa sobre los ejes extremos de la unidad, y los componentes necesarios para su actuación están
integrados en un panel de auxiliares (ubicado en la cabina del maquinista).
5- Antibloqueo neumático:
El sistema de antibloqueo protege al tren contra el patinaje o bloqueo de las ruedas. El control de este sistema es
automático por la electrónica de control de freno.
6- Suspensión neumática:
El sistema de suspensión neumática, incluye tanto la suspensión primaria (ver apartado 4.2.5.4) como la
suspensión secundaria (ver apartado 4.2.5.5).
Estos sistemas amortiguan los movimientos entre la caja y el bogie.
7- Freno de emergencia:
Este sistema incluye los componentes de activación del freno de emergencia, como los tiradores de alarma de los
pasajeros (ver apartado 6.8), y el vaciado de la Tubería de Depósitos Principales (TDP) en modo de remolcado.
8- Auxiliares neumáticos:
Este grupo incluye las funciones de los equipos neumáticos accionables desde la cabina del maquinista, tales como
el desenganche automático, areneros, bocinas, retrovisores y engrase de pestaña.
9- Equipo de pantógrafo:
Incluye los componentes neumáticos necesarios para el levantamiento y monitorización de los dos pantógrafos
instalados en la unidad.
En el apartado 14.1 , se representa el esquema neumático de todo el tren.
38

6.1 EQUIPO DE PRODUCCIÓN Y TRATAMIENTO DE AIRE INSTALADO.


Tal y como se ha explicado en el apartado 4.2.7, el equipo de producción y tratamiento de aire, AGTU, está diseñado para
suministrar aire limpio y seco para la operación de todos los sub-sistemas neumáticos del tren.
Los equipos o sistemas que precisan del aire comprimido son:
- Equipo de freno electro neumático
- Accionamiento del pantógrafo
- Suspensión neumática
- Señales acústicas
- Arenado
- Engrase de pestañas
- Desacoplamiento automático
- Retrovisores
Para el abastecimiento de todos ellos, el tren dispone de un sistema de distribución de aire comprimido sobre la base de una
tubería principal de alimentación (Tubería de depósitos principales ó TDP) y una serie de depósitos de reserva conectados a
dicha tubería.
El equipo está dimensionado a fin de poder garantizar que durante todo el tiempo de servicio del tren, la reserva de aire del
mismo sea suficiente para el funcionamiento de los sistemas que lo precisa. Para ello:
- El caudal de aire suministrado por el equipo será suficiente para garantizar que el consumo de los equipos del tren
nunca puedan producir un descenso en la presión de reserva por debajo de los valores aceptables.
- El aire de reserva del tren se mantendrá, en circunstancias de servicio normales, entre 8.5 y 10bar de presión
relativa.
Cada tren dispone de dos equipos de producción y tratamiento de aire, situados ambos en el coche C1.
En condiciones de funcionamiento normales, solo funcionará uno de los compresores del equipo, según el criterio siguiente:
- Días impares  funcionamiento del compresor 1.
- Días pares  funcionamiento del compresor 2.
El compresor arrancará cuando la presión en la TDP esté por debajo de 8,5 bar y permanecerá funcionando hasta que se
alcancen los 10 bar, produciéndose su parada.
Cuando por circunstancias excepcionales se produzca un consumo muy elevado de aire, de forma que un solo compresor
funcionando no pueda evitar que la presión en la TDP descienda de 8,5 bar, se activará automáticamente el funcionamiento
simultaneo de ambos compresores.
Para ello, cuando la presión en TDP descienda de 7,5 bar se pondrá en marcha el compresor hasta entonces inactivo.
Esta función es también útil para el llenado inicial del circuito. De esta forma el tiempo de llenado se reduce al mínimo.
Esta secuencia de arranques y paradas estará controlada por el sistema informático de control del tren TCMS, a partir de las
señales proporcionadas por el presostato y transductor de la TDP (ubicados en el panel de freno, ver apartado 6.2.2.2).
Cada uno de los módulos de producción y tratamiento de aire engloba los componentes que se describen a continuación y
que se pueden ver representados en la siguiente figura:
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 39

Fig. 24 : Esquema producción de aire AGTU

6.1.1 Componentes integrados en el módulo de producción y tratamiento de aire

6.1.1.1 Moto-compresor principal [A01.01]


El compresor utilizado es un moto-compresor sin aceite. Se trata de un motocompesor con bajo nivel de vibraciones,
reducida emisión de ruido, intervalos prolongados y facilidad de mantenimiento y sin necesitad de ser lubricado.
La ventaja de utilizar una tecnología sin aceite permite prolongar el ciclo de vida de componentes compuestos de goma como
por ejemplo juntas o asientos de válvulas. El aire libre de partículas de aceite permite al equipo de producción y tratamiento
de aire omitir la instalación de filtros de aceite y colectores de condensados. Con el uso de esta tecnología la vida útil del
secador de aire también se ve prolongada.
El compresor instalado, puede ser utilizado tanto para ciclos discontinuos de operación como para ciclos cortos (siempre
asegurando un ciclo de operación superior al 10%).
El compresor cuenta con 3 cilindros y dos etapas de compresión, ver figura Fig. 25
40

Fig. 25: Esquemático motor-compresor

El aire aspirado a través del filtro es comprimido en los dos cilindros de la etapa de baja presión y conducido a través del
intercooler. Este aire pre-comprimido abandona el intercooler para dirigirse al cilindro de alta presión para completar la
etapa de alta presión. El aftercooler refrigera el aire hasta una temperatura aceptable para el funcionamiento del secador.
El compresor lleva un ventilador instalado, de forma que permite operar a una temperatura favorable de operación.
El caudal de aire a la salida del compresor es de 470lN/min.

6.1.1.2 Manga flexible [A01.02]


A la salida del compresor, se instala una manga flexible resistente a la alta presión, necesaria para evitar la transmisión de
ruido y vibraciones procedentes del compresor al resto de componentes del equipo.

6.1.1.3 Válvula de seguridad [A01.03]


A la salida del compresor, y después de la manga flexible, se instala una válvula de seguridad de presión. La finalidad de esta
válvula es evitar sobrepresiones al resto del equipo en el caso de tener un fallo o sobrepresión en el compresor, y que el aire
de salida hacia los otros componentes del equipo estuviera a una presión mayor a la normal.
La construcción interior de la válvula se muestra en la siguiente figura Fig. 26:
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 41

Fig. 26: válvula de seguridad

A una presión normal de funcionamiento, el asiento de la válvula [V] está cerrado. Si se supera la presión admisible (valor
del tarado de la válvula), el vástago de la válvula [b] se eleva contra la fuerza del muelle de compresión [c], y se reduce la
sobrepresión a través del orificio de escape [B]. Después de la reducción correspondiente de la presión, el asiento de la
válvula [V] se cierra de nuevo.
Girando el tornillo de ajuste [d] se regula la presión de apertura de la válvula. Para impedir la modificación no autorizada del
ajuste, la válvula está protegida con el precinto [ f].
En este caso la válvula está tarada a 12 bares, de forma que si la presión a la salida del compresor supera esta presión, se
abrirá dejando bajar la presión hasta que esta sea menor que la presión de tarado.

6.1.1.4 Presostato de diagnosis del compresor [A01.15]


El principio de funcionamiento de un presostato es el cabio de estado de contactos eléctricos dependiendo de la presión de
aire que tenga a la entrada y del tarado de este.
El presostato está conectado directamente a la tubería neumática, de forma que dependiendo de la presión de tarado, abrirá
o cerrara los contactos eléctricos que gobierna.

Fig. 27: Esquemático del presostato de doble contacto

En este caso, el presostato de diagnosis es utilizado para verificar el funcionamiento del compresor. Está tarado a 2.7bares,
de forma que en cuanto la presión de entrada sea superior a 2.7bares, el presostato cerrará los contactos eléctricos,
indicando que el compresor del equipo está en funcionamiento.
En el caso de pedir el arranque del compresor, y pasado el tiempo necesario para llegar a la presión de tarado, no se recibiera
ningún cambio de estado, se indicaría que el compresor está en fallo.
42

6.1.1.5 Secador de aire [A01.04]


El secador instalado será de doble cámara, el cual permitirá descender la humedad del aire comprimido a un nivel
insignificante. De otra manera, el aire húmero dentro de la instalación puede provocar un mal funcionamiento de los equipos
neumáticos y un envejecimiento prematuro como resultado de la corrosión y el congelamiento del agua contenida en el aire.
Los secadores trabajan en un ciclo regenerativo sin aporte de calor basado en un ciclo de absorción.
El aire comprimido húmedo, procedente de la salida del compresor, fluye a través de un material secante (absorbente) de
metal aluminosilicatos cristalinos, ubicado dentro de las torres de secado, que gracias a su estructura molecular, permite
tener una superficie de paso extraordinariamente grande para retener el vapor de agua del aire.

Fig. 28: Esquemático secador

La válvula magnética, es energizada por una señal proveniente de un temporizador. Cada vez que esta válvula es energizada
se realizará un cambio de la torre de secado, pudiendo la que ha funcionado hasta el momento regenerarse.
El aire comprimido fluye a través de las válvulas de pistones, entrando únicamente en una de las torres de secado. Desde la
salida de las torres, fluye a través de la válvula de pre-control, y alimenta las válvulas de pistones. La válvula de pre-control
es incorporada para impedir que las válvulas de pistones queden en una posición intermedia, de forma que actúen como una
válvula de rebose y se abran únicamente cuando se alcanza la presión necesaria.
A medida que el aire atraviesa el material secante en la torre seleccionada, pierde una cantidad de agua hasta que la
humedad relativa es menor de 35%.
Una proporción de aire seco es desviado, en sentido contrario a la dirección normal del flujo, a través del estrangulamiento
de regeneración hacia la segunda torre. Este flujo de aire, llamado aire de regeneración, extrae la humedad del material
secante que no está en funcionamiento y escapa a la atmósfera a través de un silenciador.
Antes de que el material secante alcance su límite de saturación, la torre de secado en funcionamiento es intercambiada por
el temporizador des energizando la válvula magnética.
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 43

6.1.1.6 Punto de test [A01.13]


El punto de test (o racor de control) permite tanto la conexión rápida de una unidad de diagnóstico para la revisión de la
presión en ese punto, como la alimentación externa de aire.
Se instala en este punto del circuito para la verificación o ajuste del tarado del presostato [A01.09], de forma que se pueda
entrar aire al circuito y tener la posibilidad de tarar el presostato sin la necesidad de ser desmontado del equipo.

6.1.1.7 Llave de aislamiento del presostato [A01.06]


Las llaves de aislamiento se utilizan como grifos de paso, de cierre o de vaciado en sistemas neumáticos. En este caso es
utilizado para el cierre de la tubería en el caso de tener que realizar mantenimiento en el presostato de control [A01.09].
Mediante la actuación de esta llave se cortará la alimentación de aire al presostato, vaciando a la vez la presión existente
entre la llave y el presostato.

6.1.1.8 Presostato de control en modo socorro [A01.09]


El principio de funcionamiento de este presostato es el mismo que el presostato [A01.15], pero en este caso, este está tarado
a una presión entre 8,5 bares con histéresis hasta los 10bares.
Este presostato es utilizado únicamente para el control de los presostatos en modo socorro, es decir cuando la red de tren no
está operativa y puede gestionar el paro y arranque de los compresores. En este modo de funcionamiento el arranque de los
compresores se realizará automáticamente cuando el presostato abra sus contactos eléctricos al bajar la presión de 8,5
bares. Los compresores permanecerán encendidos hasta que el presostato abra de nuevo sus contactos al llegar a los
10bares.

6.1.1.9 Llave de aislamiento de la producción de aire [A01.14]


La llave de aislamiento de la producción de aire, permite aislar del resto del circuito neumático el equipo de producción y
tratamiento de aire. Esta llave, a diferencia de la llave de aislamiento del presostato [A01.06], tiene contactos eléctricos.
Mediante estos contactos eléctricos se manda una señal a la red de tren, de forma que sepa en todo momento si existe el
aislamiento de uno de los equipos de producción de aire. En el caso de tener un equipo aislado, la red de tren procede a
eliminar la petición de arranque del compresor de dicho equipo.

6.1.1.10 Válvula de seguridad de la instalación [A01.08]


El último elemento del equipo de producción de aire, es una llave de seguridad tarada a 10,5 bares.
El funcionamiento de esta válvula es idéntico al de la válvula [A01.03], pero en este caso el tarado se realiza a 10,5 bares de
forma que se asegure que la presión en la tubería de depósitos principales (TDP) no suba por encima de este valor, y
proteger de esta forma a todo el circuito neumático.

6.2 CONTROL DE FRENO


El control de freno está constituido por las electrónicas de freno (una por coche) y por los módulos de freno neumáticos,
controlados por estas electrónicas.

6.2.1 Unidad electrónica de control de freno (BCU)


Una unidad electrónica de control micro-procesada por coche está disponible para recibir e interpretar las señales de la
demanda de freno y otras adicionales necesarias para el control del freno.
44

Tal y como se ha explicado anteriormente la BCU se comunica con la PCU mediante la red de control de tren (MVB) , por lo
que en todo momento sabe el freno eléctrico aplicado y puede calcular, de esta forma, el esfuerzo restante a aplicar en freno
neumático.
Cada electrónica de control de freno BCU, en función de la demanda de freno del maquinista y de los esfuerzos realizados
por los frenos eléctricos de la unidad, calcula el esfuerzo de freno neumático a aplicar en los cilindros de freno. A partir del
esfuerzo que tiene que aplicar, calcula la presión necesaria a aplicar a cada bogie.
Para aplicar la presión en los bogies, la electrónica de freno comanda las electroválvulas interiores a los paneles de freno.
Esto se hace posible gracias al convertidor electro neumático (DCL) incorporado dentro de los paneles (ver descriptivo del
panel de freno en el apartado 6.2.2.5). Mediante este convertidor, es capaz de aplicar más presión o dejar escapar presión de
aire a fin de aflojar el freno.
La electrónica también es la encargada de realizar toda la diagnosis del sistema de freno e indicar los fallos de esta a la red
de control de tren, a fin de que estos sean monitorizados al maquinista y se registren en caso necesario.
Cada BCU, recibe las siguientes entradas cableadas:
- Coche en el que está montada
- No petición de freno de emergencia
- Modo socorro activo (únicamente utilizado en el caso de fallo de la red de control de tren).
- Petición de freno en modo socorro.
- Petición de máximo freno de servicio
I las siguientes salidas cableadas:
- Control de antideslizamiento sin fallos
- Velocidad inferior a 5km/h
- Velocidad inferior a 2km/h
- Máximo freno de servicio aplicado
- Freno de servicio sin fallos

La información que necesita la BCU para implantar el concepto de ‘Blending’ es la siguiente:


- La carga de cada bogie.
- El esfuerzo del freno eléctrico aplicado.
- La demanda total del esfuerzo.
Cada electrónica de freno comanda las electroválvulas del/los paneles que tiene a su control, así pues, la electrónica del
coche C1, control las electroválvulas del panel del bogie extremo 1 y del bogie intermedio, mientras que la electrónica del
coche C2 control las electroválvulas del panel del bogue extremo 2.
Además cada una de ellas está continuamente leyendo el estado del lazo de freno (ver explicación en apartado 6.8), a fin de
poder aplicar directamente el freno de emergencia en el caso de encontrarse el lazo des-energizado.
En las siguientes figuras, puede verse las entradas y salidas de las electrónicas de freno. Todas las representaciones
mediante las signas TCMS, significa que la electrónica no tiene ninguna actuación sobre estos componentes, y es la red de
tren la que los comanda y lee su estado.
Ver la figura Fig. 29, para la representación de la electrónica del coche C1.
Ver la figura Fig. 30, para la representación de la electrónica del coche C2.
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 45

Fig. 29: BCU del coche C1


46

Fig. 30: BCU del coche C2


ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 47

6.2.2 Paneles de freno neumático instalados


Los paneles de freno neumático son idénticos entre ellos, y cada uno esto formado por distintos sub-módulos.
En la figura Fig. 31 se ve representado el esquema neumático del panel de freno, identificando los sub-módulos que
contiene.
Los paneles de los bogies extremos motores son identificados como [B05], mientras que el panel del bogie intermedio como
[B06], aunque neumáticamente son idénticos y tienen la misma funcionalidad.
Se explicara el funcionamiento de uno de los paneles del bogie motor, por lo que todas las referencias de los componentes se
indicarán como [B05]
Cada uno de los sub-módulos es identificado también con una numeración, de forma que para indicar uno de los elementos
primero se indicará el panel, seguido del sub-módulo y finalmente el elemento.
Así pues el presostato del freno de estacionamiento de un panel de bogie motor, será nombrado como [B05.02.08].
La numeración de los sub-módulos es como sigue:
- Módulo de control [B05.01]
- Módulo del freno de estacionamiento [B05.02]
- Módulo de la suspensión [B05.03]
- Módulo de entrada de aire y filtrado [B05.04]
- Módulo de control de la presión [B05.05]

Fig. 31: Esquemático del panel de freno neumático

Cada uno de los paneles es alimentado desde la tubería de depósitos principales TDP, y antes de distribuir el aire a los
distintos componentes del panel, este pasa por el sub-módulo del filtro [B05.04].
48

6.2.2.1 Sub-módulo de entrada de aire i filtrado [B05.04]


El componente [B05.04.01] es un filtro de aire, el cual hace un filtrado de las partículas que pueden haber en la alimentación
a los paneles antes de repartir este aire a todos los componentes del panel.
Después del filtrado de aire se incorpora una válvula anti-retorno [B05.04.02], a fin de asegurar que cualquier fuga de aire
por encima del panel no afecte al freno, y se asegure una reserva de aire neumático. Esta reserva de aire se hace gracias al
depósito de cilindros de freno [B09], ubicado fuera del panel, con una capacidad de 75l.
Se instala también una llave de aislamiento con contactos eléctricos [B05.04.03], para poder aislar cualquier panel de freno
si existiera alguna fuga o error en él. Esta llave es monitorizada al maquinista, para poder saber en todo momento si existe
alguno de los bogies aislados, y por lo no disponer de freno neumático en dicho bogie.

6.2.2.2 Sub-módulo de control de presiones [B0.05]


Este módulo se utiliza para la monitorización de las presiones de TDP y de la presión de depósitos de freno.
A partir del transductor de presión [B05.06.12], la red de control de tren puede saber el valor de presión existente en la TDP
en todo momento.
El transductor de presión es un componente que lee la presión que tiene en la entrada y da una señal de corriente, lineal a
esa presión entre 4 y 20mA. Mediante esta señal de corriente la red de tren extrae el valor de la presión.
Juntamente con el transductor de presión, se instala un presostato tarado a 6bares [B05.05.11]. Este componente es de
seguridad, ya que si la presión de la TDP bajara por debajo de los 6 bares, automáticamente se produciría un frenado de
emergencia. Una vez producido el frenado de emergencia, este presostato podría ser by-paseado por el maquinista, y este
podría realizar un número determinado de frenados de emergencia hasta que no se activara el presostato [B05.05.01].
Este presostato [B05.05.01] es el que indica la presión mínima del depósito de freno [B09], a fin de que se realice el ultimo
frenado de emergencia y asegurar que el tren quede parado en el caso de que el maquinista hubiera by-paseado el
presostato de la TDP [B05.05.11].
En el mismo módulo se instalan dos puntos de test [B05.05.15] y [B05.05.05], (de igual funcionamiento que el punto de test
instalado en la producción de aire, ver apartado 6.1.1.6) para poder realizar los ajustes necesarios en los presostatos así
como tener un punto de medida de la presión para las pruebas a realizar en el tren.

6.2.2.3 Sub-módulo de freno de estacionamiento [B05.02]


Todos los bogies incluyen en todos los ejes un cilindro de freno de estacionamiento con actuador de muelle. Estos cilindros
funcionan con lógica inversa, es decir, el freno de estacionamiento está aflojado cuando llega aire al cilindro, lo cual permite
aflojar el muelle acumulador, y se aplica cuando no llega aire al cilindro de freno de estacionamiento.
Los cilindros de aplicación del freno de estacionamiento están conectados a través del panel de freno con aire de la TDP, por
lo que la disponibilidad o no de aire en la tubería de depósitos principales provocará la aplicación o afloje del freno de
estacionamiento.
El aire de la TDP se alimenta a través de filtro [B05.04.01], que alimenta a su vez al módulo de freno de estacionamiento
[B05.02]. Este módulo incluye una válvula reductora [B05.02.02] para que las cámaras de estacionamiento de las pinzas de
freno no se vean dañadas por un golpe de presión. El módulo incluye también una llave con contactos eléctricos [B05.02.05]
para permitir el aislamiento del freno de estacionamiento en caso de rotura de algún cilindro.
Se instala también un presostato [B05.02.08] para permitir la monitorización de la aplicación del freno de estacionamiento
al maquinista, así como un punto de test [B05.02.07], para el ajuste del correcto tarado de este presostato.
La alimentación entre el módulo y los cilindros de freno de estacionamiento se realizará a través de la boca de salida del
módulo F2 (ver esquema Fig. 31).
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 49

6.2.2.4 Sub-módulo de la suspensión [B05.03]


Este módulo es incorporado para permitir la alimentación neumática a las balonas de la suspensión secundaria, así como
poder aislarla en caso de alguna fuga en ella.
Se compone de una válvula anti-retorno [B05.03.02], a fin de que en las balonas no se produzcan grandes variaciones de
presión y poder mantener un confort para los pasajeros. De una llave de aislamientos con contactos [B05.03.03] para poder
aislarlo en caso de fuga de alguna de las balonas, y de una válvula limitadora de presión [B05.03.04] para poder limitar la
presión y no provocar daños en las balonas.
La alimentación desde el módulo a las balonas del bogie se efectuará a través de la boca de alimentación L1, del panel de
freno (ver esquema Fig. 31).

6.2.2.5 Sub-módulo del control de freno [B05.01]


Las válvulas necesarias para el mando y la aplicación del freno de servicio y freno de emergencia de cada bogie, están
ubicadas en el módulo de control de freno [B05.01], y consta de los siguientes elementos:
- Convertidor electro-neumático directo, con una válvula de aplicación de freno [B05.01.02.2], una válvula de afloje
[B05.01.02.3] y un transductor de presión [B05.01.02.6].
- Electroválvula de freno de emergencia [B05.01.02.4]
- Válvula relé [B05.01.02.1]
- Válvula limitadora de presión en función de la carga [B05.01.73]
- Transductores de presión [B05.01.02.7], [B05.01.02.8], [B05.01.72]
- Puntos de test [B05.01.71], [B05.01.74], [B05.01.12], [B05.01.14]
- Electroválvula para aislamiento remoto del freno de servicio [B05.01.75]
El aire comprimido entra en el módulo de control a través de la boca 1, y fluye tanto hacia la electroválvula de freno de
emergencia [B05.01.02.4], como hacia el convertidor electro-neumático [B05.01.02.2 y B05.01.02.3], la válvula relé
[B05.01.02.1] y el transductor de presión de entrada al control de freno [B05.01.02.8] (ver Fig. 32).

Fig. 32: Alimentación de aire al control de freno

Las señales de mando de entrada al convertidor electro-neumático [B05.01.02.2 y B05.01.02.3] son señales de aplicación y
afloje desde la unidad electrónica BCU. Mediante el control de estas electroválvulas la electrónica podrá dejar pasar más
presión de aire hacia la válvula relé, o provocar un escape y descender la presión hacia la válvula relé [B05.01.02.1].
Para el mando de estas señales, la electrónica de freno BCU ya considera el esfuerzo de freno eléctrico ya aplicado así como
la compensación del esfuerzo de freno a aplicar en función de la carga existente en el tren.
50

Dependiendo de la presión piloto que se proporcione a la válvula relé, se dejará pasar más caudal de aire o menos a cilindros
de freno.
La electroválvula de emergencia [B05.01.02.4], en situación normal, está excitada, bloqueando el aire proveniente de la
alimentación del control de freno, es decir, conectando el aire de alimentación al convertidor electro-neumático.
La electroválvula de aislamiento remoto de freno de servicio [B05.01.75] es una válvula inversa, de modo que sin
alimentación eléctrica permite el paso de aire a través del cuerpo de la válvula. De este modo, mientras no se desee aislar el
freno de servicio, la electroválvula estará des-excitada, y se excitará cuando se quiera aislar el freno de servicio.
En caso de aplicación de freno de emergencia, la electroválvula de emergencia [B05.01.02.4] está des-excitada conectando
el aire proveniente de los depósitos de freno [B09] directamente con la válvula limitadora de presión [B05.01.73], que
entonces regula una presión de pre-control (Cv) a nivel de freno de emergencia y en función de la carga (ver Fig. 33).
La señal de presión leída por el transductor de presión [B05.01.02.7], es transmitirá a la electrónica de freno y a la red de
tren de forma que en todo momento se pueda calcular el esfuerzo de freno neumático aplicado, y poder realizar una
diagnosis en el caso de incongruencia entre el valor de esfuerzo de freno pedido y aplicado.

Fig. 33: Control de freno para aplicación de freno de emergencia

Esta presión de pre-control llega pasando a través de la electroválvula de aislamiento remoto [B05.01.75] a la válvula relé
[B05.01.02.1], y convierte entonces la actual presión de pre-control en la presión de los cilindros de freno requeridas.
De forma redundante, la unidad electrónica de freno BCU, comanda a través del convertidor electro-neumático [B05.01.02.2
y B05.01.02.3], una presión de pre-control a nivel de freno de emergencia, garantizando así la aplicación del freno de
emergencia, en el caso improbable de que la electroválvula de emergencia [B05.01.02.4] se quedara excitada.
La electroválvula de aislamiento remoto del freno [B05.01.75] no se podrá excitar en caso de freno de emergencia, con lo
que se asegura que el freno de emergencia no se aísle remotamente.
En caso de fallo en la alimentación eléctrica a la electrónica de freno BCU, el freno neumático de servicio de ese coche queda
aflojado, siendo todavía posible la aplicación del freno eléctrico en dicho coche y la aplicación de freno de emergencia.
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 51

6.3 EQUIPO DE FRENO EN BOGIE


El equipo de freno en bogie está compuesto por los componentes descritos en el apartado 4.2.5.
A partir de la conexión de salida C de cada panel de freno neumático (ver figura Fig. 31), se alimentará los cilindros de freno
de cada bogie.
En el caso de no tener presión en la TDP, se aplicará automáticamente el freno de estacionamiento en cada uno de los
bogies.

6.4 AUXILIARES NEUMÁTICOS


El equipo de auxiliares consiste en un panel auxiliar neumático denominado [P01], instalado bajo el pupitre del maquinista,
que incorpora los elementos necesarios para el accionamiento de las bocinas neumáticas, el accionamiento del enganche
automático para acoplamiento entre trenes, el engrase de pestaña, la actuación del sistema de areneros (ver apartado 6.5) y
la alimentación hasta los retrovisores del tren.
En la siguiente figura se puede ver la representación neumática de dicho panel, así como del enganche automático (ver Fig.
34):

Fig. 34: Esquemático panel auxiliares neumáticos

El aire de la tubería de depósitos principales alimenta estos consumos a través de un filtro de partículas [P01.1].
Desde el filtro se realiza una distribución neumática a los distintos componentes auxiliares. Se dispone de dos bocinas una de
tono alto [P03] y una de tono bajo [P02], las cuales pueden ser accionadas a través de las electroválvulas [P01.3/3] y
[P01.3/2] respectivamente. Estas bocinas también pueden ser aisladas manualmente mediante la actuación de las llaves de
aislamiento [P01.2/2] y [P01.2/3] instaladas en el mismo panel.
En el caso del enganche automático se dispone de una electroválvula [P01.3/1] que puede ser aislada a través de la llave de
aislamiento [P01.2/1] instalada también en el mismo panel. En el caso de tener dos trenes aislados y actuar sobre la
electroválvula [P01.03/1], el aire comprimido fluiría a través del enganche automático, produciendo el desacople de los dos
trenes.
La actuación sobre el engrase de pestañas se realiza de forma automática y en el panel neumático únicamente se instala una
llave de aislamiento sin contactos eléctricos [P01.02/4] para el aislamiento neumático en caso de fuga.
La alimentación a los retrovisores, se efectúa también a través de este panel, aunque las electroválvulas para la actuación de
los distintos retrovisores (derecho o izquierdo) están instaladas dentro de los mismos retrovisores.
52

6.5 EQUIPO DE ARENADO


Los trenes cuentan con areneros en los bogies motores (ver apartado 4.2.5.9).
La caja de arena está instalada en la caja del coche, y en el fondo de esta se instala un eyector neumático, mediante el cual
se hace posible la eyección de arena hasta el bogie.
La alimentación neumático al eyector se realiza a través del panel neumático [P01] instalado debajo del pupitre del
maquinista, explicado en el apartado anterior (ver Fig. 34).
En el panel de auxiliares neumáticos encontramos integrada una válvula reductora de presión [P01.04] y una electroválvula
[P01.03/4] que permitirán la activación del eyector. El ajuste del tarado de la válvula reductora es el que nos marcara si se
echa más o menos cantidad de arena desde el eyector, por lo que este tarado puede ser modificado en función de la cantidad
de arena requerida.
Se instala también una llave de aislamiento con contactos [P01.02/4] a fin de evitar problemas en caso de fugas en la parte
del eyector.

6.6 ANTIBLOQUEO NEUMÁTICO


El equipo de antibloqueo neumático incluye dos electroválvulas de antibloqueo por bogie, una actuando en cada eje.
El control de antibloqueo neumático lo realiza la misma electrónica de freno BCU. Cada una de las electrónicas recibirá la
señal de velocidad de 4 sensores de velocidad, montados en los ejes, de forma que cada una de ellas leerá el sensor de
velocidad de 3 ejes motores y uno remolque.
En la siguiente figura se puede observar de qué eje recibe la señal de velocidad cada una de las electrónicas de freno BCU
(ver Fig. 35):

Fig. 35: Conexión de los sensores de velocidad a la BCU

La BCU comparará la deceleración de los ejes entre sí, y con respecto a varios criterios de deceleración y velocidad, de modo
que detecta el deslizamiento excesivo en alguno de los ejes. En el caso de que se detecte deslizamiento excesivo en alguno de
los ejes, la BCU podrá decidir entre aflojar/mantener o volver a aplicar la presión hacia los cilindros de freno,
energizando/des-energizando las bobinas que incluyen las válvulas de antibloqueo. Estas válvulas se indican en el esquema
neumático (ver apartado 14.1 ) con la nomenclatura [G01/1], [G01/2], [G01/3] y [G01/4].
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 53

Cuando se detecta un deslizamiento, el freno eléctrico y el freno neumático estarán coordinados para la corrección del
deslizamiento, de modo que en principio, siempre que el antibloqueo neumático no esté detectando un deslizamiento
excesivo, será el freno eléctrico el responsable de dicha corrección. No obstante, si pasado cierto tiempo el deslizamiento
persiste o bien el deslizamiento pasa a ser excesivo según el propio criterio de la BCU, se eliminará el freno eléctrico de dicho
coche para que la corrección del deslizamiento recaiga en el antibloqueo neumático.

6.7 SUSPENSIÓN NEUMÁTICA


El sistema de suspensión está diseñado para absorber los impactos y las vibraciones, para controlar el nivel de la caja del
coche y para generar una señal neumática de carga para el freno neumático.
El sistema instalado cuenta con suspensión de dos puntos en los bogies motores y suspensión en un punto en el bogie
remolque intermedio.
Sistema de nivelación en bogies motores:
Los bogies motores cuentan con 2 balonas de aire denominadas [L08] y dos válvulas de nivelación que dan presiones
diferentes a cada balona, denominadas [L05] y [L06], (ver Fig. 37).
Las válvulas niveladoras de los bogies motores están montadas en la caja del coche y conectadas mediante una barra al
bogie. El cuerpo de la válvula es solidario a la caja del coche, mientras que la barra está fijada al bogie. El movimiento de la
maneta es libre, por lo que al estar sujeta a la barra tendrá movimientos verticales (ver Fig. 36).
Mediante la inclinación de la maneta de la válvula (hacia arriba o hacia abajo) se incrementa o desciende la presión en las
balonas. Este mecanismo sirve para ajustar la presión dentro de las balonas de la suspensión secundaria según el peso, de
forma que si en una estación subieran muchos pasajeros, la maneta de la válvula tendría un movimiento vertical hacia arriba
y se produciría un incremento de presión en las balonas.
De la misma forma en el caso de bajar el peso soportado por la balona, la maneta de la válvula tendría un movimiento
vertical hacia abajo, produciendo el escape de aire desde la balona, por el orificio de escape de la válvula.
La válvula estará en posición de reposo únicamente si la maneta está en posición totalmente horizontal.

Fig. 36: Válvula niveladora bogie motor

Cada balona está conectada con un depósito de 40l, de forma que no se permitan grandes variaciones de presión en un corto
tiempo. A demás, a fin de evitar descompensaciones entre las dos balonas del mismo bogie, se instala una válvula de
compensación, denominada [L07], con la que se compensarán las diferencias de presiones entre las dos balonas.
Mediante la válvula de presión media [L10], se mandará una señal al panel de freno neumático. Mediante el valor de la
presión dado por esta válvula la electrónica de freno será capaz de calcular el peso soportado por las balonas. Con este valor
de peso la electrónica de freno calculará el esfuerzo de freno a realizar, siempre adaptándolo a los valores de carga existentes
en las balonas, y de esta forma evitar un valor de esfuerzo demasiado alto si la carga en el tren disminuye.
54

En el siguiente esquema se pueden ver las conexiones neumáticas entre los distintos componentes instalado en un bogie
motor, así como los componentes para el control de la suspensión neumática del mismo bogie (ver Fig. 37):

Fig. 37: Esquemático bogie motor

Sistema de nivelación en el bogie remolque intermedio:


El bogie remolque intermedio cuenta con cuatro balonas de aire, denominadas también [L08].
Este bogie hace la conexión entre los dos coches del tren, por lo que es necesario que la presión en todas las balonas sea la
misma. Para lograr que no exista variación de presión entre las balonas se instala únicamente una válvula de nivelación,
montada en el bogie.
El principio de funcionamiento de esta válvula es el mismo que las válvulas de nivelación del bogie motor, pero en este caso
el cuerpo de la válvula estará fijo en el bogie, mientras que la barra se fijara al punto de unión entre los dos coches.
Al estar fijado el cuerpo de la válvula en el bogie, en el caso de que en una parada se incremente el peso soportado por las
balonas, la maneta de la válvula tendrá un movimiento vertical y hacia abajo, produciendo entonces el llenado de las
balonas. Si se produce un decremento del peso, la maneta tendrá un movimiento vertical hacia arriba, dejando el escape de
la válvula abierto.
Igual que en el caso de la válvula niveladora del bogie motor, esta se encontrará en posición de reposo únicamente si la
maneta se encuentra en posición horizontal.
Dos de las balonas soportarán el peso de un coche, mientras que las otras dos estarán únicas al siguiente coche.
Cada una de ellas estará conectada, igual que en el bogie motor, con un depósito de suspensión de 40l. Estos harán que no
se produzcan variaciones bruscas de presiones entre las balonas.
Ver el esquema neumático en apartado 14.1.
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 55

6.8 COMPONENTES PARA APLICACIÓN DE FRENO DE EMERGENCIA


Tal y como se ha explicado el freno de emergencia, es el freno que permite frenar el tren hasta la parada de forma rápida y
segura. En este tipo de frenado, es el freno neumático el único que actúa.
Su actuación puede darse desde la actuación de distintos dispositivos como los siguientes:
- Tiradores de emergencia en la sala de pasajeros
- Seta de emergencia en el pupitre del maquinista
- Presostato de indicación de presión mínima en los depósitos de freno (ver esquema neumático elemento [B09]).
- Etc…
Todos los dispositivos que actúan sobre este freno, se encuentran conectados mediante un lazo de freno normalmente
energizado), de forma que la actuación sobre cualquiera de ellos, abrirá el lazo de freno, el que producirá la des-energización
de la electroválvula de freno [B05.01.01.04], produciendo una frenada de emergencia.
El lazo de freno, es energizado desde la cabina contraria a la conducción, es decir, si el maquinista habilita la cabina
perteneciente al coche C1, el lazo es energizado desde la cabina del coche C2, pasando por todas las seguridades existentes
en el coche C2, luego las existentes en el C1, y llegando finalmente a la cabina habilitada.
Cualquier actuación en la cabina habilitada, de un elemento de seguridad, provocará la apertura del lazo, produciendo la
frenada de emergencia.
En el esquema de principios de la figura Fig. 38, se puede ver el lazo de freno, con todas las seguridades conectadas a él.
La actuación sobre los siguientes elementos de la cabina activa provocará la apertura del lazo de freno:
- Seta de emergencia, se trata de un pulsador instalado en el pupitre del maquinista.
- Hombre muerto. Este sistema permite saber si el conductor es consciente en la cabina, de forma que cada cierto
tiempo se produce un sonido a la cabina y en el caso de que el maquinista no pulse el actuador del hombre muerto,
se abriría el lazo de freno.
- Inversor de marcha en posición neutro. Se trata de un conmutador, donde el maquinista podrá escoger el sentido
de marcha (adelanta o atrás). Entre estas dos posiciones, se encuentra la posición de neutro, de manera que
siempre que el maquinista intente hacer un cabio del sentido de marcha, se abrirá el contacto conectado al lazo de
freno del inversor de marcha, produciendo una frenada de emergencia.
Los pasajeros también tendrán un elemento conectado directamente al lazo de freno, y estos son los tiradores de alarma
ubicados normalmente al lado de las puertas de pasajeros. La actuación sobre cualquiera de estos tiradores producirá la
apertura del lazo de freno.
A partir de los presostatos de lectura de la presión de la TDP [B05.05.11] y de los depósitos de freno [B05.05.1], se actuará
también directamente sobre el lazo de freno. Estos presostatos asegurarán que en cuanto el valor de la presión sea
demasiado bajo (por ejemplo por fallo de compresores) la reserva de aire en el tren permita realizar una frenada de
emergencia.
Tanto la BCU como la PCU, leerán continuamente el estado del lazo de freno, de forma que cuando este quede des-
energizado, la BCU des-energice la electroválvula de freno a fin de producir la frenada de emergencia, y la PCU corte la
tracción.
En la figura Fig. 39, se puede ver representado las protecciones por las que pasa el lazo de freno, en el caso de conducir des
de la cabina del coche C1.

A parte de los componentes que actúan en el lazo, el maquinista dispondrá de un grifo esférico en el pupitre. Este grifo está
directamente conectado a la TDP, de forma que si el maquinista lo abriera en cualquier circunstancia, se vaciaría toda la
tubería de depósitos principales, haciendo actuar el presostato de presión mínima en TDP [B05.05.11].
Este grifo esférico se representa en el esquema neumático (ver apartado 14.1) como [N01].
56

Fig. 38: Esquema de principios del lazo de freno


ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 57

Fig. 39: Protecciones activadas en el lazo, con cabina del coche C1 habilitada
58

6.9 EQUIPO DE PANTÓGRAFO


El equipo de control neumático de pantógrafo se encuentra instalado en el coche C2.
Este equipo se compone de un motocompesor alimentado directamente por la tensión de la batería del tren y los elementos
necesarios para el control de la subida y bajada de pantógrafos. Estos componentes se encuentran agrupados en un panel
neumático, denominado [U03] (ver Fig. 40).

Fig. 40: Panel neumático de pantógrafos

El aire alimenta el panel desde la tubería de depósitos principales a través de una válvula de retención [U03.01] que
garantiza el volumen de aire para levantar los pantógrafos, aun cuando se produce una bajada de presión en la TDP.
El aire proveniente de la TDP atraviesa el filtro [U03.03], y alimenta las llaves [U03.08] y las electroválvulas [U03.06],
permitiendo así el levantamiento del pantógrafo que tenga la electroválvula excitada.
Un depósito auxiliar de 15l [U04], es instalado directamente a la salida del compresor auxiliar, a fin de que no se produzcan
variaciones bruscas de presión al arranque del compresor. En el caso de que la presión detectada por el presostato [U03.04]
sea superior a su presión de tarado (6,5bares), el compresor auxiliar ya no se pondría en marcha ya que la presión sería
suficiente para levantar pantógrafos. En el caso de que la lectura de esta presión este por debajo de los 6,5bares, se
produciría el arranque del compresor auxiliar para permitir el levantamiento de pantógrafos.
A la salida del compresor auxiliar, igual que se ha visto con los compresores principales (ver apartado 6.1.1.1), se instala una
válvula de seguridad para evitar sobrepresiones a esta parte del circuito.
El estado de los pantógrafos se podrá saber a través de la lectura de los presostatos [U03.07], mediante los cuales se
mandara una señal al maquinista para que sepa si ha sido posible la conexión con la alta tensión.
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 59

7 CÁLCULOS Y ESTUDIOS
7.1 CALCULO DEL CONSUMO DE AIRE
7.1.1 Objeto
El objeto de este apartado de cálculo del consumo de aire, es dimensionar el equipo de producción y tratamiento de aire del
tren, teniendo en cuenta todas sus características (especificadas en apartado 3).
Mediante los cálculos realizados se ha elegido el compresor más adecuado según su ciclo de trabajo y caudal de aire a la
salida.
El volumen de aire de los depósitos, también es determinado a partir del cálculo, a fin de poder asegurar un numero de
frenadas de emergencia mínimo y garantizado.
La cantidad de aire necesario se calcula según los tres siguientes casos:
- Min : En este caso se considera que el tren está funcionando en condiciones favorables, tales como una vía lo más
recta posible, carga de pocos pasajeros, pocas aplicaciones de freno entre las estaciones, pocas aplicaciones de la
bocina, conducción normal…..
- Nor: En este caso se considera que el tren está circulando bajo condiciones normales.
- Max: En este caso, se considera que el tren circula bajo condiciones extremas, tales como una fuga importante,
frecuentes frenadas…

7.1.2 Datos generales


En este apartado se describen las condiciones generales de trabajo de la producción de aire. Es importante saber que el
consumo dependerá del número de estaciones del recorrido, por lo que el cálculo se ha realizado según las estaciones hora
del recorrido.

7.1.2.1 Condiciones

Presiones referidas po = 1.0 bar

7.1.2.2 Perfil de línea

Número de estaciones (excluyendo la primera) ns = 5 --

Tiempo de recorrido entre la primera y la última estación T = 17.3 min

Número de estaciones por hora Ns = 17.4 1/h

Ns=ns/T

Tiempo medio de una estación a la siguiente

ts = tdyn + tstat = 60 * (1/Ns) = 60 * T/ns ts = 207.0 s

Tiempo de parada en estación tstat = 20 s

Tiempo de conducción entre estaciones

Tdyn=ts+tstat Tdyn = 187 s


60

7.1.2.3 Configuración de la unidad

BI BE2 BE1
Tipo de bogie

Número de bogies de cada tipo nc = 1 1 1

7.1.2.4 Unidades de consumo de aire


En este apartado se tienen en cuenta todos los consumos de aire del tren, así como las posibles fugas menores.
Los equipos que precisa del aire comprimido, y por lo tanto tenido en cuenta en el consumo son:
- Los cilindros de freno de cada bogie.
- Las tuberías de cilindros de freno (el volumen de estas es consumido por una frenada, junto con los cilindros).
- Consumo de las balonas de la suspensión secundaria en estático.
- Consumo de las balonas de la suspensión secundaria en dinámico.
- Consumo de los areneros.
- La bocina del maquinista (se considera una única bocina en funcionamiento).
- Consumo estimado por fugas.
- Consumo estimado de los espejos retrovisores (se considera un único retrovisor en funcionamiento).

7.1.2.4.1 Cilindros de freno


NOTA: La presión en cilindros de freno para una frenada de servicio, se extrae del cálculo de freno (ver apartado 14.1)

BI BE2 BE1
Tipo de bogie

Volumen muerto por cilindro V0 = 0.3 0.3 0.3 l

Área efectiva
del pistón ABrC = 5.067 5.067 5.067 dm2

Carrera del cilindro para freno de


servicio SBrC_SB = 9.867 9.867 9.867 mm

Número de cilindros de freno por


coche nBrC = 4 4 4 --

Número de tipos de coches nc = 1 1 1 --


ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 61

Presión de cilindros para frenado de


servicio pSB = 2.1 2.1 2.1 bar

Volumen del cilindro para aplicación de


V_SB = 0.5 0.5 0.5 l
freno de servicio

VSB=ABrC * SBrC_SB

Consumo de aire por cilindro de freno y


VBrC_SB = 8.72 8.72 8.72 l
tipo de coche

en aplicaciones de freno de servicio

VBrC_SB= nBrC * [(pSB+Po) * VSB + pSB * Vo]/po

Consumo total de aire en cilindros de freno, por unidad y aplicación de freno de servicio

VBrC_veh_SB = Ʃ (VBrC_SB*nc) VBrC_veh_SB = 26.2 l

5
Factor de aplicación adicional kBR,add = 10 %
15

Consumo total de aire para todos los cilindros de freno de la unidad por minuto

QBrC_veh=VBrC_veh_SB * (1+kBR,add/100)*(Ns/60) min = 7.96

QBrC_veh nom = 8.34 l/min

max = 8.72

7.1.2.4.2 Tuberías de cilindros de freno


NOTA: La longitud de la tubería es estimada en función de la longitud de cada coche.

BI BE2 BE1
Tipo de bogie
62

Tipo tubería (Dxd) = 18x1.5 18x1.5 18x1.5 --

Área de la tubería ABrCP = 176.74 176.74 176.74 mm2

ABrCP=3.142/4* (D-2* d) 2

Longitud de la tubería de cilindros de freno por


LBrCP = 18.1 19.912 18.1 m
coche

Número de tipo de coches nc = 1 1 1 --

Presión en cilindros para freno de


pSB = 2.10 2.10 2.10 bar
servicio

Consumo de aire en tuberías de cilindros de


VBrCP_SB = 6.72 7.39 6.72 l
freno por aplicación

VBrCP_SB = pSB * ABrCP * LBrCP/po

Consumo total de aire en tuberías de cilindros de freno por aplicación de freno en la unidad

VBrCP_veh_SB= Ʃ( VBrCP_SB*nc) VBrCP_veh_SB = 20.83 l

Factor de aplicación adicional kBR,add = 10 %

15

Consumo total de aire para todas las tuberías de cilindros de freno de la unidad por minuto

QBrCP_veh=VBrCP_veh_SB * (1+kBR,add/100)*(Ns/60)

min = 6.34

QBrCP_veh nom = 6.64 l/min

max = 6.94
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 63

7.1.2.4.3 Consumo de la suspensión en función de la carga (en estático)


En este apartado se calcula el consumo de aire que existe en las balonas de la suspensión secundaria, en estático. Para ello a
partir del volumen de la balona, las presiones mínimas y máximas de trabajo a las que estarán sometidas (dependiendo del
peso que soportan), y los volúmenes de los depósitos de aire que existen conectados a ella (depósitos [L09] del esquema
neumático), se calcula el volumen total consumido entre todas las balonas.

BI BE2 BE1
Tipo de bogie

Volumen de una balona (incluyendo el depósito


64.7 84.5 84.6
conectado a ella) VAS = l

Número de balonas por bogie nAS = 4 2 2 --

Presión de las balonas en tara pmin = 4 4.7 4.6 Bar

Presión de la balona en carga máxima pmax = 7.40 7.20 7.10 bar

Número de tipo de coches nc = 1 1 1 --

Consumo de aire en carga máxima VAS,s,max = 879.92 422.5 423.00 l

VAS,s,max = nc * nAS *(pmax - pmin)* VAS/po

Factor de aplicación adicional kAS = 8 %

10

Consumo total de aire por cambio de carga mínima a máxima en las balonas

VAS,s,max_veh = Ʃ(VAS,s,max) VAS,s,max_veh = 1725.42 l

Consumo total de aire debido a la variación de la carga en las balonas por minuto
QAS,s_veh= VAS,s,max_veh * (kAS/100) * (NS/60)
64

min = 25.01

QAS,s_veh nor = 40.01 l/min

max = 50.01

7.1.2.4.4 Consumo de aire en la suspensión secundaria en dinámico


En este apartado se calcula el consumo por minuto, en dinámico, de las balonas de la suspensión. Estas se vaciarán o
rellenarán de aire según el movimiento de las válvulas niveladoras.
Se ha considerado un valor mínimo, normal y máximo de consumo por minuto y válvula niveladora. Este valor es dado por el
fabricante de las válvulas.
Para determinar este consumo se tiene en cuenta el tiempo que el tren estará en dinámico.

BI BE2 BE1
Tipo de bogie

Número de válvulas niveladoras por bogie nLV = 1 2 2 l

Número de tipos de coche nC = 1 1 1 --

Consumo de aire en dinámico por válvula niveladora min 12 12 12

qd. nor = 16 16 16 l/min

max 20 20 20

Consumo de aire de la balona, a causa de la niveladora,


por minuto min 10.8 21.7 21.7

QAS.d=(kdyn/100)*nc*nLV*qd/po QAS.d nor = 14.5 28.9 28.9 l/min

max 18.1 36.1 36.1

Tiempo que se considera el tren en dinámico

kdyn =100*tdyn/ts kdyn = 90 %

Consumo total de aire debido a las válvulas niveladoras por minuto


QAS,d_veh= Ʃ(QAS,d)

min = 54.2

QAS,d_veh nor = 72.3 l/min

max = 90.3
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 65

7.1.2.4.5 Areneros
En este apartado se calcula el consumo de aire que debe tenerse en cuenta por aplicación de los areneros.

BI BE2 BE1
Tipo de bogie

Número de areneros operando a la vez por coche nSdN = 0 2 2 l

Consumo del arenero por minuto qSdN = 0 150 150 l/min

Tiempo de aplicación del arenero tSD = 0 3 3 s

Número de tipos de coche nc = 1 1 1 --

Consumo del arenero por aplicación 0.0


VSdN = 15.0 15.0 l
VSdN= nc *nSdN* qSdN*( tSD/60)/po

Consumo total de los areneros por tren

VSdN _veh = Ʃ(VSdN) VSdN _veh = 30.0 l

20

Factor de aplicación del arenero kSdN = 35 %

50

Consumo total de aire debido a los areneros por minuto


QSD_veh= VSdN_veh * (kSdN/100) * (NS/60)

min = 1.74

QSD_veh nor = 3.04 l/min

max = 4.35
66

7.1.2.4.6 Consumo de las bocinas


Nota: Se instalan dos bocinas en cada extremo de la unidad, y se entiende que en ningún caso podrán haber dos bocinas al
mismo tiempo (ni que sean de cabinas opuestas). Por lo que hace al consumo, únicamente se tiene en cuenta una bocina.

C2 C1
Tipo de coche

Número de bocinas funcionando a la misma vez nHO = 0 1 --

Consumo de la bocina por minuto qHO = 300 300 l/min

Tiempo de aplicación tHO = 0.00 3.00 s

Consumo de aire por aplicación VSdN = 0.00 15.00 l

VHO= nHO * qHO *(tHO/60) /p0

Factor de aplicación adicional kHO = 10 %

15

Consumo total de las bocinas VHO_veh = 15.00 l

VHO_veh = Ʃ(VHO)

Consumo total de aire de las bocinas por minuto


QHO_veh= VHO_veh * (KHO/100) * (NS/60)

min = 0.22

QHO_veh nor = 0.43 l/min

max = 0.65
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 67

7.1.2.4.7 Consumo estimado por fugas

BI BE2 BE1
Tipo de bogie

Volumen total de todos los depósitos y TDP

VTOT=VMRP+VMRE+VBSR+VASR+Vadd VTOT = 90 90.9 343.1 l

Volumen total de todos los depósitos y volumen de TDP de la unidad:

VTOT_veh = Ʃ (nc*VTOT) VTOT_veh = 524.04 l

Perdida de presión en 5 minutos, referido al volumen total del tren

min = 0.05

qleak nor = 0.1 bar/5min

max = 0.15

Consumo total de las fugas por unidad


Qleak_veh = VTOT_veh * (qleak/5)/po

min = 5.24

Qleak_veh nor = 10.48 l/min

max = 15.72

7.1.2.4.8 Consumo estimado por aplicación de los espejos retrovisores


NOTA: Se considera que únicamente se actuará sobre los espejos retrovisores en las estaciones, y únicamente se actuara
sobre el retrovisor del lado del andén.
Se considera la presión de aplicación la máxima de TDP (pero caso de funcionamiento).

COCHE
Tipo de coche CABINA

Número de espejos funcionando a la misma vez nesp = 1.0 --

Diámetro del cilindro del retrovisor d_cil_esp = 32 mm


68

Área efectiva del cilindro del retrovisor dcil_esp = 0.08 dm2

Carrera del cilindro Ccil_esp = 50 mm

Consumo de aire por aplicación VSdN = 0.33 l

Vespejos= nesp * pmax*dcil_esp*Ccil_esp/p0

Factor de aplicación adicional Kesp = 10 %

15

Consumo total de aire en los espejos por minuto


Qcil_esp_VEH= Vespejos * (1+Kesp/100) * (NS/60)

min = 0.20

Qcil_esp_VEH nor = 0.21 l/min

max = 022

7.1.2.5 Volumen de los depósitos y tubería principal (TDP)


NOTA: La tubería de depósitos principales tiene un diámetro de 28mm y 2mm de espesor, por lo que los cálculos se han
realizado según este dato.

Volumen del depósito principal


VMRE = 250.0 l

Número de depósitos principales por tren nMRE = 1 --

Volumen de depósitos de freno


VBSR = 75 l

Número de depósitos de freno nBSR = 3 --


ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 69

C2 C1
Tipo de coche

Longitud de tubería principal por coche LMRP(28) = 35 40 m

Diámetro de tubería principal (Dxd) = 28*2 28*2 mm

Área de la tubería AMRP (28) = 452.4 452.4 mm2

AMRP= 3.142/4* (D-2*d)2

Volumen de la TDP por coche VMRP = 15.9 18.1 l

VMRP = (AMRP(28) * LMRP(28))

7.1.2.6 Consumo de la unidad

min nor max

Cilindros de freno (ver apartado 7.1.2.4.1) QBrC_veh = 7.96 8.34 8.72 l/min

Tuberías de cilindros de frenos


QBrCP_veh = 6.34 6.64 6.94 l/min
(ver apartado 7.1.2.4.2)

Consumo en la suspensión en función de la carga


QAS,S_veh = 25.01 40.01 50.01 l/min
(consumo en estático)

Consumo en la suspensión en dinámico QAS,d_veh = 54.20 72.27 90.34 l/min

Arenado QSD_veh = 1.74 3.04 4.35 l/min

Bocina (ver apartado 0) QHO_veh = 0.22 0.43 0.65 l/min

Fugas (ver apartado 7.1.2.4.7) Qleak_veh = 5.24 10.48 15.72 l/min


70

Espejos retrovisores (ver apartado 7.1.2.4.8) Qcil_esp_VEH = 0.02 0.02 0.02 l/min

Ʃ Consumo de aire por unidad Qnet_veh = 100.73 141.24 176.76 l/min

7.1.2.7 Unidad de producción de aire


Para el cálculo del ‘duty-cycle’ del compresor, el cálculo es realizado únicamente con uno de los compresores, ya que es el
caso más desfavorable.

Caudal de aire a la salida del compresor Qcomp = 470 l/min

Número de unidades de producción de aire del mismo tipo ncomp+AD = 2 --

Número de unidades de producción de aire tenidas en cuenta


para el cálculo ncomp = 1 --

Presión máxima de trabajo pmax = 10 bar

Presión mínima de trabajo pmin = 8.5 bar

Cantidad de aire utilizada para la regeneración de las torres de


secado

kAD = 30 %

Consumo de aire por cada secador QAD = 141.00 l/min

QAD = Qcomp * kAD/100

Caudal de aire a la salida del secador Qcomp+AD = 329 l/min

Consumo de aire por la regeneración de las torres QAD_veh_1 = 282 l/min

QAD_veh = Ʃ(QAD * ncomp+AD)


ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 71

Caudal total de aire suministrado por las producciones de aire de la unidad.

Qcomp+AD_veh = Ʃ(1-kAD/100)*ncomp+AD * Qcomp Qcomp+AD_veh = 658 l/min

Caudal total de aire suministrado por una producción de aire de la unidad.

Qcomp+AD_veh_1 = Ʃ(1-kAD/100)*ncomp * Qcomp Qcomp+AD_veh_1 = 329 l/min

7.1.2.7.1 Ciclo de trabajo del compresor


Tiempo medio en funcionamiento:

min = 1.41

Tiempo medio en funcionamiento tON nor = 1.52 min

tON = VTOT_veh * (pmax-pmin) /po / (Qcomp+AD_veh_1 - Qnet_veh) max = 1.63

Tiempo medio del compresor sin funcionar

min = 7.80

Tiempo sin funcionamiento tOFF nor = 5.57 min

tOFF = VTOT_veh * (pmax-pmin) /po / Qnet_veh max = 4.45

Tiempo del ‘Duty cycle’ del compresor

min = 9.21

Duty cycle tCYCLE nor = 7.09 min

tCYCLE = tON + tOFF max = 6.08


72

Número de ciclos por hora

min = 8.51

El número de ciclos por hora fcomp nor = 8.47 1/h

fcomp=60/tCYCLE max = 9.87

‘Duty cycle’ de la producción de aire

min = 15.31

Relative Duty Cycle DCcomp nor = 21.47 %

DCcomp=100*tON/(tON+tOFF) max = 26.86

7.1.2.8 Tiempo de llenado


NOTA: Para el cálculo del tiempo de llenado se consideran los dos compresores operativos, ya que sería el tiempo de llenado
al preparar la unidad.

Volumen de los depósitos de freno VBSR_veh = 225.00 l

Volumen de los depósitos adicionales por coche


(depósito de pantógrafo [U04.02] del esquema Vadd_veh = 15 l
neumático)

Volumen de depósitos principales y tubería TDP


VMRE+MRP_veh = 284.04 l
VMRE+MRP_veh = VMRE_veh+MRP_veh

Volumen de las balonas y depósitos de la suspensión de toda la unidad


VAS_veh=Ʃ(nc*nAS*VAS)

VAS_veh = 597.00 l

Volumen total de todos los depósitos y volumen de TDP de


la unidad

VTOT_veh = VMRE+MRP_veh+ VBSR_veh+ Vadd_veh VTOT_veh = 524.04 l

Presión en los depósitos antes de la carga pstart = 0.00 bar


ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 73

Presión mínima de las balonas (peso en tara) pAS_min = 4.7 bar

Presión máxima de operación del compresor pmax = 10 bar

Tiempo de llenado hasta la presión máxima tCHARGE = 12.23 min

tCHARGE=[VTOT_veh * (pmax-pstart)+ VAS_veh(pAS_min -pstart)]/po/Qcomp+AD_veh

p_start=0 bar --> p_max=10 bar

7.1.2.9 Número de aplicaciones de freno de emergencia


Número de aplicaciones de freno de emergencia en caso de pérdida total del compresor utilizando presión en la tubería de
cilindros de freno, presión en TDP y presión en depósitos de freno y principales.

Número mínimo de aplicaciones requeridas de freno de


emergencia nBR_fail,min_EB = 3 aplicaciones

Volumen de los depósitos principales VMRE = 250 l

Volumen de los depósitos de freno VBSR = 75 l

Volumen total en depósitos Vdep_total = 475 l

Tipo de bogie
BI BE2 BE1

Presión máxima en cilindros para frenado de


PEB = 3.90 3.80 3.80 bar
emergencia

Número por coche nc = 2 1 4 l

Volumen de la tubería de freno por coche VBrCP = 3.20 3.52 3.20 l

VBrCP = (ABcCP(18) * LBcCP(18))


74

Volumen de la TDP por tipo de coche VMRP = 0 15.89 18.16 l

VMRP = (AMRP(28) * LMRP(28)) + (AMRP(18) * LMRP(18))

Volumen de los cilindros por aplicación de freno


V_SB_car = 2 2 2 l
V_SB_car=V_SB*nBrC

Volumen de aire de tubería de freno y cilindros


Vtub_total = 5.20 5.52 5.2 l
Vtub_total=V_SB_car+VBrCP

Consumo de aire de los cilindros de freno por aplicación de freno


de emergencia

VBrC_EB_1 = nBrC * [(pEB+po)*VEB+pEB*Vo]/po VBrC_EB_1 = 14.48 14.16 14.16 l

Consumo de aire en tuberías de cilindros de freno

VBrCP_EB_1 = ABrCP * LBrCP *pEB/po


VBrCP_EB_1 = 12.48 13.37 12.16 l

Consumo de aire en cilindros y tubería de freno por aplicación de


freno de emergencia

VBrC + BrCP = Ʃ(VBrC + VBrCP)


VBrC + BrCP = 26.96 27.53 26.32 l

Consumo de aire en la unidad por aplicación de una frenada de emergencia

VBr_EM=Ʃ(nc*(VBrC + VBrCP))
VBr_EM = 475 l

Volumen depósitos a presión de emergencia

V1=(Vdep_total)*PEB V1 = 1853 lN

Volumen normal a la frenada de emergencia

Vem=Ʃ[((VBrCP*nc)*PEB)+((V_SB_car*nc)*(PEB+Po))] Vem = 68.07 lN


ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 75

Presión critica para frenado de emergencia

Pcritica=(V1+Vem)/(Vdep_total) Pcritica = 4 bar

Esta presión Pcritica, es la necesaria para realizar el último frenado de emergencia, antes de que el tren se quede sin reserva
de aire, teniendo en cuenta la presión en los depósitos principales y depósitos de freno.

Se calcula también la presión crítica necesaria para realizar un frenado de emergencia, en el caso de tener una rotura de
TDP, por lo que los últimos depósitos de aire a considerar serán los depósitos de freno. Esta presión, será a la que se tendrá
como referencia para el tarado de los presostatos de mínima cilindros de freno.

Volumen depósitos de freno a presión de emergencia

V1_dep.freno=( VBSR_veh)*PEB V1 = 878 lN

Presión critica para frenado de emergencia, solo con depósitos de freno.

Pcritica_dep_freno=(V1_dep.freno+Vem)/(V1_dep.freno) Pcritica_dep_freno = 4.2 bar

El tarado del presostato de presión mínima de TDP se tarará un poco por encima de esta presión, a fin de asegurar este
último frenado.
El presostato de mínima de cilindros de freno [B05.05.01], se tarará un poco por encima de esta presión crítica a fin de
asegurar esta última frenada. Este será tarado a 4.6bares.
En el caso del presostato de la presión mínima de TDP [B05.05.11], se tarará a 6bares, de forma que cuando este actúe se
realice una frenada de emergencia, y el maquinista pueda realizar un bypass de este presostato, sabiendo que dispone de
unas frenadas más de emergencia hasta que le actúe el presostato de mínima de depósitos de freno [B05.05.01].
Así pues los presostatos quedarán tarados a las siguientes presiones:
- El presostato de mínima de depósitos de freno [B05.05.01], P =4.6 bar
- El presostato de mínima de TDP [B05.05.11], P =6 bar

Presión crítica de TDP

PRP,crit_EB = 6 bar

Presión critica para frenado de emergencia (mínima depósitos de freno)

PBP,crit_EB = 4.6 bar


76

Numero de aplicaciones de emergencia posibles con presión critica en TDP

nBR_fail_EB2 = Vdep_total *(PRP,crit - PBP,brit)/Po /[VBrC+BrCP ] nBR_fail_EB2 = 8.23

Con este tarado de presostatos, volúmenes de depósitos y caudal del compresor, se aseguran 8.23 frenadas de emergencia,
desde la actuación del presostato de mínima de TDP (contando esta frenada), hasta la actuación del presostato de mínima
de depósitos de freno.

7.1.3 Resumen del cálculo

Consumo de aire neto de la unidad completa:

min 207.5

Qnet_veh nor = 225.5 l/min

max 243.5

Tiempo de llenado de la unidad:

tCHARGE = 12.23 min

Tarado de los presostatos de mínima:

Pmín, depósitos de freno = 4.6 bar

Pmín, TDP = 6 bar

Número de aplicaciones de freno de emergencia entre la presión mínima de TDP, y la presión mínima de depósitos de freno.

N_applicaciones_EB = 8.23 min

7.2 CALCULOS DE FRENO


7.2.1 Objeto
El objeto de este apartado de cálculo de freno, es definir las presiones de aire a aplicar en cada uno de los coches, de forma
que se cumplan las distancias de parada especificadas así como las deceleraciones requeridas.
Mediante los cálculos realizados se realizará las modificaciones oportunas en el software del equipo de freno, de forma que
cada electrónica de freno (BCU) controle las electroválvulas del panel de freno neumático correspondiente, a fin de ajustar la
presión de salida hacia los cilindros de freno de acuerdo con las presiones obtenidas en los cálculos.
Para la realización de estos cálculos se parte de los pesos de la unidad, así como de las características de los distintos
elementos; coeficiente de fricción, muelle interno del cilindro, diámetro de rueda, rendimiento de la timonería….)
Se realiza una hoja de cálculo, mediante la cual introduciendo todos los parámetros del equipo de freno así como
restricciones, se encontrarán las presiones exactas a introducir en los cilindros de freno para cumplir con los requerimientos.
Los resultados obtenidos mediante la hoja de cálculo se anexan en el ANEXO 2 (ver apartado 14.2).
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 77

7.2.2 Datos generales

7.2.2.1 Pesos por bogie y masas rotativas


Todos los cálculos de freno se realizan según los siguientes valores de masas de la unidad.
A continuación se adjuntan tres tablas donde podrán verse las masa de la unidad según se trate de la masa por eje (ver
Tabla 1), la masa soportada por cada uno de los bogies (ver Tabla 2) y las masas rotativas existentes en cada uno de los
bogies (ver Tabla 3).
Las masas por eje y soportadas por el bogie, son masa estáticas, masas considerando el tren inmóvil.
En el caso de las masas rotativas, estas es la conversión en masa pesante equivalente del momento de inercia debido a las
partes rotativas del tren acopladas a los ejes y algunos conjuntos de la transmisión asociada. El valor de estas masas es
suministrado directamente por el fabricante del bogie.
Masa por eje:
Es la masa estática que soporta cada uno de los ejes del tren.

Bogie BE1 Bogie BI Bogie BE2

Eje 1 Eje 2 Eje 3 Eje 4 Eje 5 Eje 6 Peso total


unidad [Kg]

AW0: Tara 13904 13904 12051 12051 14070 14070 80049


1
AW1: [p.s] 14685 14685 14128 14128 14851 14851 87329

2 2
AW2: [p.s + 4p.xm ] 17574 17574 17873 17873 17740 17740 106374
2 3
AW3: [p.s + 6p.xm ] 19098 19098 19797 19797 19263 19263 116316

Tabla 1: Peso de la unidad por eje [kg]

Masa por bogie:


Es la masa estática que soporta cada bogie del tren.

Bogie BE1 Bogie BI Bogie BE2 Peso total


unidad [Kg]

AW0: Tara 27807 24102 28139 80049

AW1: [p.s] 29371 28255 29703 87329

2
AW2: [p.s + 4p.xm ] 35148 35746 35480 106374

2
AW3: [p.s + 6p.xm ] 38196 39594 38526 116316

Tabla 2 : Peso de la unidad por bogie [kg]

Masas rotativas:

1
[p.s] : Pasajeros sentados
2 2
[p.s + 4p.xm ] : Pasajeros sentados y 4 pasajeros por metro cuadrado
3 2
[p.s + 6p.xm ] : Pasajeros sentados y 6 pasajeros por metro cuadrado
78

Masas debido a las masa rotativas del tren acopladas a los ejes, dado por el fabricante del bogie, esta dependerá del tipo de
bogie considerado.

[kg/eje]

Masa rotativa por eje motor 1442

Masa rotativa por eje remolque 937.5

Tabla 3: Masas rotativas

7.2.2.2 Resistencia al avance


Denominamos resistencia al avance a la resultante de las fuerzas que se oponen al movimiento del tren en la dirección
longitudinal de la vía. La resistencia al avance es siempre una fuerza que se opone al movimiento del tren, pero en el caso
del frenado será favorable a este.
La resistencia al avance dependerá de la velocidad inicial de la frenada, la velocidad del viento, la superficie frontal del tren,
así como de otros factores que dependen del tipo de tren que está en circulación, así como el número de unidades de las que
se compone el tren.
El principio de variación de la resistencia al avance [Ra] en la tangente a la vía, se puede representar de la siguiente forma:

Dónde:

Dónde:
m = masa por eje en tonas.
M = masa total de la unidad en tonas.
λA = Parámetro que depende del tipo de tren. Variable entre 0 y 20N/t.
Para trenes equipados con caja de grasas este valor será de λA = 12N/t.

Dónde:
M = masa total de la unidad en tonas.
λB = Parámetro que depende del tipo de tren. Variable entre 0,075 y 0,15 ((N/t)·km/h).
Para este tipo de tren, este valor será de λB = 0,1 ((N/t)·(km/h)).
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 79

Dónde:
2
K1 = parámetro de la forma de los extremos del tren. Variable entre 0,015 y 0,025 (Pa/(km/h) ).
Para este tipo de tren, este valor será de K1 = 0,015 (Pa/(km/h)2).
2
S = Sección de la cara frontal (m ).

2
K2 = parámetro dependiendo de la superficie de mojado. Variable entre 0,000135 y 0,000325 (Pa/(km/h) ).
Para este tipo de tren, este valor será de K2 = 0,000235 (Pa/(km/h)2).
p = Perímetro ferroviario (m).

L = Longitud total de la unidad (m).

Ʃ cvarios = Suma de varios coeficientes aerodinámicos.


2
C1= 0,021 N/(km/h) , por pantógrafo en posición arriba.
-4 2
C2= 3,077 ·10 N/(km/h) , por disco de freno autoventilado, no integrado en la rueda.

7.2.2.2.1 Cálculo de la resistencia al avance:

Parámetros del cálculo:

80 Km/h (la velocidad máxima del tren es 120km/h, por lo que = 2/3 · 120 = 80)
=
1 (Dirección del viento opuesto al movimiento (a favor del frenado))
σ=
80

0 Km/h (No se considera viento en el momento del frenado)


o =
λA = 12 N/t

λB= 0,1 N/t


2
K1= 0,015 Pa/(km/h)
2
S= 10 m
2
K2= 0,000235 Pa/(km/h)

p= 12,724 m

L= 37,8 m

M= 80049 kg

m= Ver Tabla 1: Peso de la unidad por eje

- Coeficiente A:
Se calcula el coeficiente A, según los estados de carga de la unidad (AW0, AW1, AW2 y AW3) y los parámetros
descritos en el apartado anterior.
Una vez se obtiene el coeficiente correspondiente en cada uno de los ejes, se realiza la media de todos ellos, a fin de
tener un coeficiente por estado de carga.

Eje 1 Eje 2 Eje 3 Eje 4 Eje 5 Eje 6 Valor medio


[N]

AW0 814.65 814.65 875.03 875.03 809.83 809.83 833.17

AW1 864.76 864.76 881.67 881.67 859.92 859.92 868.78

AW2 962.90 962.90 954.81 954.81 958.38 958.38 958.70

AW3 1010.01 1010.01 992.02 992.02 1005.68 1005.68 1002.57

Tabla 4 : Coeficiente A según la resistencia a la rodadura

- Coeficiente B:
El coeficiente B, se calcula igualmente para todos los estados de carga de la unidad y los parámetros descritos en el
apartado anterior. De la misma forma que el coeficiente A, se calcula el coeficiente por cada eje y estado de carga,
realizando después la media de todos ellos a fin de obtener un valor medio por estado de carga.

Eje 1 Eje 2 Eje 3 Eje 4 Eje 5 Eje 6 Valor medio


[N /(km/h)]

AW0 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00


ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 81

AW1 8.73 8.73 8.73 8.73 8.73 8.73 8.73

AW2 10.64 10.64 10.64 10.64 10.64 10.64 10.64

AW3 11.63 11.63 11.63 11.63 11.63 11.63 11.63

Tabla 5 : Coeficiente según la resistencia a la amortiguación de las vibraciones

- Coeficiente C:
El coeficiente C no depende del estado de carga de la unidad, por lo que únicamente sale un valor para todos los
estados de carga.

Se considera que para el funcionamiento de la unidad, únicamente se encontrará uno de los pantógrafos en
posición arriba.

- Coeficiente de resistencia al avance:


Mediante los valores obtenidos en las tablas anteriores, se calcula el valor medio de la resistencia al avance, por
estado de carga.
En los cálculos de freno, se escogerá el valor medio de la resistencia al avance Ra, según el estado de carga que se
considere en cada momento.

Eje 1 Eje 2 Eje 3 Eje 4 Eje 5 Eje 6 Valor medio


[kN]

AW0 3.27 3.27 3.33 3.33 3.27 3.27 3.29

AW1 3.38 3.38 3.40 3.40 3.38 3.38 3.39

AW2 3.63 3.63 3.62 3.62 3.63 3.63 3.63

AW3 3.76 3.76 3.74 3.74 3.75 3.75 3.75

Tabla 6 : Coeficiente de la resistencia al avance Ra, según el estado de carga.

7.2.2.3 Datos básicos del vehículo


En este apartado se representan las variables básicas para la realización del cálculo de freno, como es la composición del tipo
de bogies existentes, la pendiente máxima de la vía (para poder calcular el esfuerzo de freno a realizar en dicha pendiente),
las masas estáticas totales y dinámicas.
A cada uno de estos valores se le designará una nomenclatura a fin de poder seguir el cálculo.
82

El diámetro de rueda se considera como el medido en la línea nominal de contacto con la superficie de rodadura del carril. A
menos que se especifique de otra manera, el diámetro de rueda utilizado para un cálculo de freno debe de ser el de una
rueda nueva, ya que este proporciona la desaceleración más baja en el caso de frenos de discos.

Bogie BE1 Bogie BI Bogie BE2

Número de bogies: = 1 1 1

Número de discos con freno de


= 1 1 1
estacionamiento

Diámetro de rueda (nuevo) = 890 890 890 mm

Pendiente máxima tan(α) = 2,5%

Tabla 7: Configuración del vehículo

Masa estática:
Se denomina masa estática total de la unidad M, siendo esta el sumatorio de las masas estáticas por bogie representadas en
la Tabla 9.

Masa en AW0: 80048.84

Masa en AW1: M = 87328.84 Kg

Masa en AW2: 106373.81

Masa en AW3: 116316.00

Tabla 8: Masa estática total

Bogie BE1 Bogie BI Bogie BE2

Masa en AW0: 27807.34 24102.43 28139.07

Masa en AW1: m = 29370.89 28255.34 29702.62 kg

Masa en AW2: 35147.81 35746.00 35480.00

Masa en AW3: 38196.00 39594.00 38526.00

Tabla 9: Masa estática por bogie

Masa rotativa:
Se calcula la masa rotativa para cada uno de los bogies, la que dependerá de si se trata de un bogie motorizado o un bogie
remolque (ver Tabla 10), así como la masa rotativa de toda la unidad (ver Tabla 11)
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 83

Bogie BE1 Bogie BI Bogie BE2

Masa rotativa
= 2884.0 1875.0 2884.0 kg
por bogie:

Tabla 10: Masa rotativa por bogie

La masa rotativa de la unidad vendrá dada por la siguiente expresión:

Masa rotativa
= 7643.0 kg
por unidad:

Tabla 11: Masa rotativa de la unidad

Masa dinámica:
La masa dinámica, se compone de la masa estática y las masas rotativas, por lo que se denominará masa dinámica por
bogie a w, siendo esta:

Bogie BE1 Bogie BI Bogie BE2

Masa en AW0: 30691.34 25977.43 31023.07

Masa en AW1: w = 32254.89 30130.34 32586.62 kg

Masa en AW2: 38031.81 37621.00 38364.00

Masa en AW3: 41080.00 41469.00 41410.00

Tabla 12: Masa dinámica por bogie

La masa dinámica de la unidad, será entonces la suma de la masa estática de toda la unidad y la masa rotativa.

Masa en AW0: 87691.84

Masa en AW1: W = 94971.84 Kg

Masa en AW2: 114016.81

Masa en AW3: 123959.00

7.2.2.4 Características del equipo de freno


En este apartado se describen las características propias del equipo de freno instalado, como pueden ser el área del pistón de
freno, el rendimiento de la timonería, la fuerza interna del muelle de llamada de la timonería, el coeficiente dinámico y
estático de fricción, entre otros.
84

Área del pistón del cilindro de freno:

Área del pistón del 2


= 506.7 cm
cilindro de freno
Relación de timonería:

Relación de timonería = 3.4

Rendimiento de la timonería:

Rendimiento de la
= 0.95
timonería

Fuerza interna del muelle de llamada de la timonería:

Fuerza interna del


muelle de llamada de = 1300 N
la timonería

Superficie de las zapatas de freno, por disco:

Superficie de las
2
zapatas de freno por = 800 cm
disco

Número de discos de freno por bogie:

Número de discos de
= 4
freno por bogie

Radio de fricción:

Radio de fricción = 285 mm

Coeficiente de fricción:
La determinación del coeficiente de fricción es conveniente ya que pequeñas variaciones en el valore del coeficiente de
fricción puede conducir a variaciones significativas en la distancia de frenado.
Como consecuencia de esta amplia influencia, el suministrador de las zapatas de freno debe proporcionar información
fundamentada en los resultados de los ensayos, detallando las características del coeficiente de fricción.
Generalmente, el valor del coeficiente de fricción depende de cuatro parámetros principales, velocidad instantánea,
temperatura, presión de contacto y humedad.
Para las zapatas de freno escogidas en este tren, los coeficientes de fricción son los siguientes:
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 85

Coef. De fricción
= 0.425
dinámico

Coef. De fricción
= 0.41
estático

7.2.2.5 Tiempos de respuesta


Como cualquier sistema físico, el sistema de frenado no puede dar una respuesta inmediata al control y las órdenes
recibidas. Además, el sistema de frenado debe proporcionar tiempos de respuesta que sean compatibles con el confort de los
pasajeros.
En un sistema de freno se pueden distinguir los tiempos de respuesta descritos a continuación.
Tiempo muerto o tiempo de retardo:
Corresponde al lapso de tiempo entre la transmisión de la señal de frenado y el comienzo real de la variación de la
deceleración.
Se mide desde el momento en que la señal de frenado se transmite y el momento en que la desaceleración instantánea del
vehículo alcance el 10% del valor establecido. Se identifica como t10.
Tiempo de respuesta:
El tiempo de respuesta es el tiempo necesario para el establecimiento de la desaceleración instantánea. Se mide desde el
momento en que se transmite la señal de frenado hasta que el tiempo de desaceleración instantánea alcanza el 90% del valor
establecido. Se identifica por t90.
Tiempo de respuesta equivalente:
Es posible producir un modelo de la respuesta equivalente del sistema de frenado como un paso, que es una desaceleración
igual a cero durante un período determinado de tiempo te, seguido de una desaceleración constante.
Se llama te, al tiempo de respuesta equivalente y se obtiene mediante la fórmula siguiente:

En la siguiente figura, se pueden ver representados los tiempos de frenado, en función de la desaceleración instantánea.

Fig. 41: Tiempos de respuesta


86

4
Para el cálculo, se tendrán en cuenta el tiempo de retardo y tiempo de respuesta siguientes :

Tiempo de retardo = 0.5 s

Tiempo de respuesta = 2.5 s

Obteniendo de esta forma un tiempo equivalente de

7.2.3 Cálculo de freno


A fin de calcular el esfuerzo de freno necesario debe de conocerse la presión a aplicar a los cilindros (valor que debe de salir
del cálculo), por lo que se ha realizado una hoja de cálculo, en la que se introducirán todos los valores y restricciones
necesarias y nos dará el valor de la presión a aplicar en los cilindros de freno.
La presión aplicada en los cilindros, ejercerá un esfuerzo de frenado al disco de freno que dependerá del rendimiento de la
timonería, la relación de la timonería, el área del pistón del cilindro de freno donde será aplicada la presión, así como la
fuerza que ejercerá el muelle de llamada de la timonería.
Una vez conocido el esfuerzo de frenado al disco de freno, este deberá de pasarse a la rueda. El esfuerzo de frenado en la
rueda dependerá del esfuerzo ejercido en el disco, la relación entre el diámetro de rueda y el radio de fricción de la zapata de
freno en la rueda, sí como del coeficiente de fricción dinámico de la zapata de freno con el disco de freno.
Todos estos valores deberán de calcularse por bogie, ya debido a la variación de masa entre los bogies el, esfuerzo de freno
no será el mismo en todos ellos.
A partir del valor del esfuerzo de freno en la rueda y los valores obtenidos para la resistencia al avance, se calculará el
esfuerzo necesario que habrá que aplicar a la unidad, así como la masa a frenar para cado uno de los bogies.
Fijando los valores de desaceleración requeridos para cada tipo de frenado, así como la adherencia máxima requerida entre
la rueda y el rail, podrá obtenerse los valores de presiones a aplicar en cada bogie.
Los valores de adherencia requeridos por este tipo de tren son los siguientes:

Adherencia
únicamente con freno µ = 0.13
neumático

Adherencia con freno


µ = 0.15
eléctrico y neumático

Tabla 13: Valores requeridos de adherencia rueda/rail

Sabiendo estos valores y los valores de desaceleración requeridos, podrá determinarse el valor de presión a aplicar.

Desaceleración
equivalente
2
requerida para = 1.3 m/s
frenado de
emergencia

4
Los valores de tiempo de retardo y tiempo de respuesta, vienen dados por la norma de freno EN 13452.
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 87

Desaceleración
equivalente 2
= 1.1 m/s
requerida para
frenado de servicio

Tabla 14: Desaceleraciones requeridas según tipo de frenado

7.2.3.1 Ecuaciones para el cálculo de freno de emergencia o servicio


Denominaremos la presión a aplicar a los cilindros de freno Pc .

7.2.3.1.1 Esfuerzo de frenado al disco:


El esfuerzo de frenado al disco se obtendrá de la siguiente ecuación:

- Siendo id la relación fuerza/presión en el cilindro de freno. Esta vendrá dada por:

- Siendo jD la fuerza interna del cilindro de freno , negativa al oponerse al esfuerzo de la presión interior al cilindro.

Dónde:

7.2.3.1.2 Esfuerzo de frenado en la rueda:


El esfuerzo de frenado a la rueda se determinará a partir de la siguiente ecuación:

Dónde:

7.2.3.1.3 Esfuerzo necesario teniendo en cuenta la resistencia al avance:


Como se ha descrito anteriormente el esfuerzo necesario a aplicar, será el necesario para frenar la unidad, teniendo en
cuenta el valor de la resistencia al avance calculado en el apartado 7.2.2.2.1.
Por lo que el esfuerzo necesario vendrá dado por la ecuación:
88

En el caso de un frenado con freno eléctrico y neumático, el esfuerzo necesario a aplicar, será la suma del esfuerzo
neumático y el esfuerzo eléctrico, teniendo en cuenta el valor de la resistencia al avance.
Por lo que el esfuerzo necesario con freno eléctrico y neumático vendrá dado por la siguiente ecuación:

El esfuerzo del freno eléctrico vendrá dado por el fabricante del equipo de tracción. En este caso se considerará un esfuerzo
máximo de 19637.5 N por bogie motor.

7.2.3.1.4 Masa a frenar:


La masa a frenar, vendrá dada por el esfuerzo a aplicar en la rueda teniendo en cuenta las masas dinámicas de la unidad, así
como el esfuerzo necesario teniendo en cuenta la resistencia al avance. Por lo que se expresará de la siguiente forma:

7.2.3.1.5 Desaceleración equivalente:


La desaceleración equivalente, deberá de ser la requerida en la Tabla 14. Está vendrá dada por el esfuerzo necesario a aplicar
a toda la unidad y la masa dinámica de la unidad.

Está se impondrá en la hoja de cálculo, de forma que este parámetro sea el requerido.

7.2.3.1.6 Distancia de parada:


La distancia de parada se calculará a partir de la velocidad inicial a la que se aplicará la frenada, la desaceleración
equivalente requerida, así como el tiempo equivalente. Esta vendrá dada por la siguiente expresión:

7.2.3.1.7 Adherencia rueda/rail:


La adherencia entre la rueda y el rail deberán de ser los requeridos en la Tabla 13. Estos valores deberán de cumplir,
también, con la siguiente expresión:

Para el cálculo de la adherencia no se tiene en cuenta el esfuerzo con el valor de la resistencia al avance, ya que se considera
que el tren estará a una velocidad muy baja y la resistencia al avance por lo tanto podrá ser despreciable.
Igual que para el cálculo del esfuerzo necesario a aplicar, en el caso de la adherencia rueda/rail deberá de tenerse en cuenta
el esfuerzo de freno eléctrico, si este es aplicado. De forma que la adherencia rueda/rail, vendría dada por la siguiente
expresión:
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 89

7.2.3.2 Ecuaciones para el cálculo de freno de estacionamiento


El freno de estacionamiento se aplicará automáticamente al quedarse la tubería de depósitos principales sin aire
comprimido, por lo que el esfuerzo mínimo que se podrá aplicar en el disco vendrá dado por el fabricante de la timonería de
freno.
Este esfuerzo será el siguiente:

A partir de este valor de esfuerzo debe de determinarse si este es suficiente para soportar el esfuerzo producido por el tren en
la pendiente máxima de la vía (ver valores en Tabla 7).
Mediante este esfuerzo podrá calcularse la fuerza de retención que tendrá la unidad según el diámetro de rueda y el radio
medio de aplicación de este esfuerzo.
La relación entre el valor de la fuerza de retención que tendrá la unidad, y el valor del esfuerzo total que tendrá si se
encuentra en la pendiente máxima de la vía, obtendremos el valor de seguridad del freno de estacionamiento.
Este valor de seguridad nos indicará la cantidad de bogies que podrían estar aislados o por alguna razón estuvieran fuera de
servicio, sin tener ningún efecto de seguridad para los pasajeros ni de la vía.

7.2.3.2.1 Esfuerzo de retención de la unidad


Este valor vendrá dado por la siguiente ecuación:

Dónde:

7.2.3.2.2 Esfuerzo mínimo a realizar debido a la pendiente


El esfuerzo mínimo en la máxima pendiente de la vía, debe de ser:

Dónde:
90

7.2.3.2.3 Factor de seguridad del freno de estacionamiento


El factor de seguridad nos indicara la cantidad de bogies que podrán ser aislados s de la unidad, sin repercutir en el freno de
estacionamiento.
Este vendrá dado por la siguiente expresión:

Si el valor obtenido es superior a 3 nos indicará que se podrá aislar hasta dos bogies de la unidad, quedando está inmóvil por
el bogie con el freno de estacionamiento aplicado.
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 91

8 IMPLEMENTACIÓN DE LOS DISTINTOS COMPONENTES Y


EQUIPOS QUE FORMAN EL SISTEMA EN EL TREN
Debido a temas de confidencialidad, los planos de montaje de los equipos bajo bastidor no son incluidos en este apartado del
proyecto.
Estos podrán verse durante la presentación del proyecto en un tomo anexo.
92

9 COMPARATIVA DE LOS CALCULOS REALIZADOS CON LAS


PRUEBAS EN EL TREN
Las pruebas realizadas en el tren siguen el estándar EN 13452-2, donde se indica cuantas veces hay que realizar cada una
de las pruebas así como las condiciones en las que debe de realizarse.
Cada una de las pruebas hay que realizarla un mínimo de dos veces, y a dos velocidades distintas. En este caso se ha optado
por realizarlo a tres velocidades (40 km/h, 80km/h y 120km/h) y la prueba se realiza tres veces a cada velocidad.

9.1 PRUEBA DE FRENO DE EMERGENCIA


Los ensayos dinámicos para el freno de emergencia hay que realizarlos sobre un vía seca, recta, de pendientes sensiblemente
constantes (idealmente horizontal).
La velocidad inicial, medida en el punto de aplicación del frenado, no debería diferir de la velocidad de referencia en más de
±3km/h.
Antes de la realización de los ensayos, el responsable comprueba que el equipo de freno funciona correctamente y que existe
adherencia suficiente entre ruedas y rail.
El freno de emergencia se aplicará mediante la ‘SETA’ del maquinista, y se realizarán tres frenadas.
En cada aplicación del freno de emergencia, se comprobará que se produce el corte del freno eléctrico y la apertura del lazo
de tracción.
En cada una de las tablas siguientes se representa con fondo gris el valor extraído del cálculo realizado y al lado se indica el
valor resultante de las pruebas.

9.1.1 Aplicación de freno de emergencia en tara a 40km/h


Prueba 1: Freno de emergencia en tara a 40km/h

Velocidad inicial [±3km/h] Corte del freno eléctrico y tracción

40 km/h 40.21 km/h SI/NO SI

Desaceleración equivalente [±10km/h] Distancia de parada [±15%]

2 2
1.3 m/s 1.18 m/s 64 m 59.79 m

Tiempo equivalente Presión en cilindros de freno [±15 bar]

t10 < 0.5 s 0.34 s Bogie extremo 1 = 2.43 bar 2.41 bar

t90 < 2.5 s 1s Bogie intermedio = 2.10 bar 2.12 bar

te < 1.5 s 0.67 s Bogie extremo 2 = 2.45 bar 2.42 bar


ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 93

Prueba 2: Freno de emergencia en tara a 40km/h

Velocidad inicial [±3km/h] Corte del freno eléctrico y tracción

40 km/h 41.18 km/h SI/NO SI

Desaceleración equivalente [±10km/h] Distancia de parada [±15%]

2 2
1.3 m/s 1.21 m/s 64 m 58 m

Tiempo equivalente Presión en cilindros de freno [±15 bar]

t10 < 0.5 s 0.35 s Bogie extremo 1 = 2.43 bar 2.42 bar

t90 < 2.5 s 0.96 s Bogie intermedio = 2.10 bar 2.13 bar

te < 1.5 s 0.65 s Bogie extremo 2 = 2.45 bar 2.43 bar

Prueba 3: Freno de emergencia en tara a 40km/h

Velocidad inicial [±3km/h] Corte del freno eléctrico y tracción

40 km/h 41.24 km/h SI/NO SI

Desaceleración equivalente [±10km/h] Distancia de parada [±15%]

2 2
1.3 m/s 1.2 m/s 64 m 58.07 m

Tiempo equivalente Presión en cilindros de freno [±15 bar]

t10 < 0.5 s 0.34 s Bogie extremo 1 = 2.43 bar 2.42 bar

t90 < 2.5 s 0.96 s Bogie intermedio = 2.10 bar 2.14 bar

te < 1.5 s 0.65 s Bogie extremo 2 = 2.45 bar 2.43 bar

9.1.2 Aplicación de freno de emergencia en tara a 80 km/h


Prueba 1: Freno de emergencia en tara a 80km/h

Velocidad inicial [±3km/h] Corte del freno eléctrico y tracción

80 km/h 81.43 km/h SI/NO SI

Desaceleración equivalente [±10km/h] Distancia de parada [±15%]

2 2
1.3 m/s 1.31 m/s 223 m 201.9 m

Tiempo equivalente Presión en cilindros de freno [±15 bar]

t10 < 0.5 s 0.3 s Bogie extremo 1 = 2.43 bar 2.43 bar
94

t90 < 2.5 s 1s Bogie intermedio = 2.10 bar 2.13 bar

te < 1.5 s 1.31 s Bogie extremo 2 = 2.45 bar 2.41 bar

Prueba 2: Freno de emergencia en tara a 80km/h

Velocidad inicial [±3km/h] Corte del freno eléctrico y tracción

80 km/h 82.46 km/h SI/NO SI

Desaceleración equivalente [±10km/h] Distancia de parada [±15%]

2 2
1.3 m/s 1.27 m/s 223 m 209.30 m

Tiempo equivalente Presión en cilindros de freno [±15 bar]

t10 < 0.5 s 0.34 s Bogie extremo 1 = 2.43 bar 2.42 bar

t90 < 2.5 s 1.01 s Bogie intermedio = 2.10 bar 2.12 bar

te < 1.5 s 0.67 s Bogie extremo 2 = 2.45 bar 2.41 bar

Prueba 3: Freno de emergencia en tara a 80km/h

Velocidad inicial [±3km/h] Corte del freno eléctrico y tracción

80 km/h 82.43 km/h SI/NO SI

Desaceleración equivalente [±10km/h] Distancia de parada [±15%]

2 2
1.3 m/s 1.25 m/s 223 m 211.66 m

Tiempo equivalente Presión en cilindros de freno [±15 bar]

t10 < 0.5 s 0.35 s Bogie extremo 1 = 2.43 bar 2.42 bar

t90 < 2.5 s 1.02 s Bogie intermedio = 2.10 bar 2.12 bar

te < 1.5 s 0.68 s Bogie extremo 2 = 2.45 bar 2.40 bar


ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 95

9.1.3 Aplicación de freno de emergencia en tara a 120 km/h


Prueba 1: Freno de emergencia en tara a 120km/h

Velocidad inicial [±3km/h] Corte del freno eléctrico y tracción

120km/h 120.72 km/h SI/NO SI

Desaceleración equivalente [±10km/h] Distancia de parada [±15%]

2 2
1.3 m/s 1.3 m/s 477 m 450.99 m

Tiempo equivalente Presión en cilindros de freno [±15 bar]

t10 < 0.5 s 0.37 s Bogie extremo 1 = 2.43 bar 2.41 bar

t90 < 2.5 s 1.18 s Bogie intermedio = 2.10 bar 2.13 bar

te < 1.5 s 0.77 s Bogie extremo 2 = 2.45 bar 2.42 bar

Prueba 2: Freno de emergencia en tara a 120km/h

Velocidad inicial [±3km/h] Corte del freno eléctrico y tracción

120 km/h 119.42 km/h SI/NO SI

Desaceleración equivalente [±10km/h] Distancia de parada [±15%]

2 2
1.3 m/s 1.28 m/s 477 m 454.78 m

Tiempo equivalente Presión en cilindros de freno [±15 bar]

t10 < 0.5 s 0.37 s Bogie extremo 1 = 2.43 bar 2.41 bar

t90 < 2.5 s 0.87 s Bogie intermedio = 2.10 bar 2.13 bar

te < 1.5 s 0.62 s Bogie extremo 2 = 2.45 bar 2.42 bar

Prueba 3: Freno de emergencia en tara a 120km/h

Velocidad inicial [±3km/h] Corte del freno eléctrico y tracción

120 km/h 118.77 km/h SI/NO SI

Desaceleración equivalente [±10km/h] Distancia de parada [±15%]

2 2
1.3 m/s 1.3 m/s 477 m 448.9 m

Tiempo equivalente Presión en cilindros de freno [±15 bar]

t10 < 0.5 s 0.39 s Bogie extremo 1 = 2.43 bar 2.44 bar
96

t90 < 2.5 s 0.95 s Bogie intermedio = 2.10 bar 2.06 bar

te < 1.5 s 0.67 s Bogie extremo 2 = 2.45 bar 2.40 bar

9.1.4 Aplicación de freno de emergencia en carga a 40km/h


Prueba 1: Freno de emergencia en carga a 40km/h

Velocidad inicial [±3km/h] Corte del freno eléctrico y tracción

40 km/h 39.71 km/h SI/NO SI

Desaceleración equivalente [±10km/h] Distancia de parada [±15%]

2 2
1.3 m/s 1.24 m/s 64 m 57.86 m

Tiempo equivalente Presión en cilindros de freno [±15 bar]

t10 < 0.5 s 0.42 s Bogie extremo 1 = 3.18 bar 3.19 bar

t90 < 2.5 s 1.09 s Bogie intermedio = 3. 21 bar 3.23 bar

te < 1.5 s 0.75 s Bogie extremo 2 = 3.21 bar 3.31 bar

Prueba 2: Freno de emergencia en carga a 40km/h

Velocidad inicial [±3km/h] Corte del freno eléctrico y tracción

40 km/h 40.44 km/h SI/NO SI

Desaceleración equivalente [±10km/h] Distancia de parada [±15%]

2 2
1.3 m/s 1.23 m/s 64 m 58.34 m

Tiempo equivalente Presión en cilindros de freno [±15 bar]

t10 < 0.5 s 0.4 s Bogie extremo 1 = 3.18 bar 3.14 bar

t90 < 2.5 s 1.08 s Bogie intermedio = 3. 21 bar 3.18 bar

te < 1.5 s 0.74 s Bogie extremo 2 = 3.21 bar 3.27 bar

Prueba 3: Freno de emergencia en carga a 40km/h

Velocidad inicial [±3km/h] Corte del freno eléctrico y tracción

40 km/h 40.86 km/h SI/NO SI

Desaceleración equivalente [±10km/h] Distancia de parada [±15%]


ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 97

2 2
1.3 m/s 1.3 m/s 64 m 55.02 m

Tiempo equivalente Presión en cilindros de freno [±15 bar]

t10 < 0.5 s 0.37 s Bogie extremo 1 = 3.18 bar 3.16 bar

t90 < 2.5 s 1.01 s Bogie intermedio = 3. 21 bar 3.21 bar

te < 1.5 s 0.69 s Bogie extremo 2 = 3.21 bar 3.30 bar

9.1.5 Aplicación de freno de emergencia en carga a 80 km/h


Prueba 1: Freno de emergencia en carga a 80km/h

Velocidad inicial [±3km/h] Corte del freno eléctrico y tracción

80 km/h 78.85 km/h SI/NO SI

Desaceleración equivalente [±10km/h] Distancia de parada [±15%]

2 2
1.3 m/s 1.35 m/s 223 m 199.32 m

Tiempo equivalente Presión en cilindros de freno [±15 bar]

t10 < 0.5 s 0.4 s Bogie extremo 1 = 3.18 bar 3.18 bar

t90 < 2.5 s 1.07 s Bogie intermedio = 3. 21 bar 3.29 bar

te < 1.5 s 0.73 s Bogie extremo 2 = 3.21 bar 3.27 bar

Prueba 2: Freno de emergencia en carga a 80km/h

Velocidad inicial [±3km/h] Corte del freno eléctrico y tracción

80 km/h 81.14 km/h SI/NO SI

Desaceleración equivalente [±10km/h] Distancia de parada [±15%]

2 2
1.3 m/s 1.31 m/s 223 m 204.42 m

Tiempo equivalente Presión en cilindros de freno [±15 bar]

t10 < 0.5 s 0.41 s Bogie extremo 1 = 3.18 bar 3.16 bar

t90 < 2.5 s 1.09 s Bogie intermedio = 3. 21 bar 3.23 bar

te < 1.5 s 0.75 s Bogie extremo 2 = 3.21 bar 3.29 bar


98

Prueba 3: Freno de emergencia en carga a 80km/h

Velocidad inicial [±3km/h] Corte del freno eléctrico y tracción

80 km/h 80.84 km/h SI/NO SI

Desaceleración equivalente [±10km/h] Distancia de parada [±15%]

2 2
1.3 m/s 1.3 m/s 223 m 206.02 m

Tiempo equivalente Presión en cilindros de freno [±15 bar]

t10 < 0.5 s 0.37 s Bogie extremo 1 = 3.18 bar 3.13 bar

t90 < 2.5 s 1.05 s Bogie intermedio = 3. 21 bar 3.19 bar

te < 1.5 s 0.71 s Bogie extremo 2 = 3.21 bar 3.27 bar

9.1.6 Aplicación de freno de emergencia en carga a 120 km/h


Prueba 1: Freno de emergencia en carga a 120km/h

Velocidad inicial [±3km/h] Corte del freno eléctrico y tracción

120 km/h 119.97 km/h SI/NO SI

Desaceleración equivalente [±10km/h] Distancia de parada [±15%]

2 2
1.3 m/s 1.26 m/s 477 m 463.33 m

Tiempo equivalente Presión en cilindros de freno [±15 bar]

t10 < 0.5 s 0.37 s Bogie extremo 1 = 3.18 bar 3.19 bar

t90 < 2.5 s 1.07 s Bogie intermedio = 3. 21 bar 3.28 bar

te < 1.5 s 0.72 s Bogie extremo 2 = 3.21 bar 3.26 bar

Prueba 2: Freno de emergencia en carga a 120km/h

Velocidad inicial [±3km/h] Corte del freno eléctrico y tracción

120 km/h 120.35 km/h SI/NO SI

Desaceleración equivalente [±10km/h] Distancia de parada [±15%]

2 2
1.3 m/s 1.26 m/s 477 m 463.50 m

Tiempo equivalente Presión en cilindros de freno [±15 bar]

t10 < 0.5 s 0.40 s Bogie extremo 1 = 3.18 bar 3.17 bar
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 99

t90 < 2.5 s 0.94 s Bogie intermedio = 3. 21 bar 3.23 bar

te < 1.5 s 0.67 s Bogie extremo 2 = 3.21 bar 3.29 bar

Prueba 3: Freno de emergencia en carga a 120km/h

Velocidad inicial [±3km/h] Corte del freno eléctrico y tracción

120 km/h 120.03 km/h SI/NO SI

Desaceleración equivalente [±10km/h] Distancia de parada [±15%]

2 2
1.3 m/s 1.28 m/s 477 m 456.81 m

Tiempo equivalente Presión en cilindros de freno [±15 bar]

t10 < 0.5 s 0.39 s Bogie extremo 1 = 3.18 bar 3.17 bar

t90 < 2.5 s 1.05 s Bogie intermedio = 3. 21 bar 3.22 bar

te < 1.5 s 0.72 s Bogie extremo 2 = 3.21 bar 3.29 bar


100

10 PLAN DE MANTENIMIENTO
10.1 PROGRAMA DE MANTENIMIENTO
Se realiza un plan de mantenimiento preventivo para el equipo de freno neumático. Para ello se realiza una tabla indicando
la frecuencia con la que habrá que realizar cada una de las actividades.
Estos valores son extraídos, tanto de la información dada por el suministrador del equipo de freno, como de los
requerimientos impuestos por el explotador del tren.
Los intervalos de tiempo en los que se ha dividido las acciones de mantenimiento son los mostrados en la Tabla 15. El
intervalo podrá ser medido según el tiempo desde la última operación o según los quilómetros recorridos, deberá de
escogerse el intervalo más bajo en cada caso.

INTERVALO DE INTERVALO EN INTERVALO EN


MANTENIMINETO TIEMPO QUILÓMETROS

F1 2 semanas 25.000 km

F2 1 mes 50.000 km

F3 3 meses 150.000 km

F4 6 meses 300.00 km

F5 1 año 600.00 km

F6 2 años 1.200.000 km

F7 4 años 2.400.000 km

F8 8 años 4.800.000 km

Tabla 15: Intervalos de mantenimiento

Se indica la acción de mantenimiento sobre cada uno de los componentes del equipo de freno neumático, indicando entre
paréntesis otra acción en el mismo componente. Por ejemplo, se indicará un mantenimiento sobre el compresor como
Compresor (01), indicando una segunda acción de mantenimiento como Compresor (02).
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 101

Referencia
componente F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8
Componente Ubicación en el tren Actividad de mantenimiento
según esquema 2s 1m 3m 6m 1y 2y 4y 8y
neumático

A01 Equipo de producción Bajo bastidor coche ---- x


de aire C1

A01 (01) Equipo de producción Bajo bastidor coche C1 Revisión general de todo el equipo x
de aire realizada por el suministrador.

A01.01 Compresor principal Bajo bastidor coche ---- x x x x


C1

A01.01 (01) Compresor principal Bajo bastidor coche C1 Comprobación del caudal de aire a la x x x
salida del compresor

A01.01 (02) Compresor principal Bajo bastidor coche C1 Comprobación visual de los soportes x x x
elásticos (sillent-blocks)

A01.01 (03) Compresor principal Bajo bastidor coche C1 Cambio del filtro x x x

A01.01 (04) Compresor principal Bajo bastidor coche C1 Limpieza del intercambiador de calor x x x

A01.01 (05) Compresor principal Bajo bastidor coche C1 Desmontar y hacer una revisión de todo el x
compresor (realizada por el suministrador)

A01.01 (06) Compresor principal Bajo bastidor coche C1 Desmontar y hacer una revisión del motor x
del compresor (realizada por el
suministrador)

A01.02 Manga Bajo bastidor coche ---- x


C1

A01.02 (01) Manga Bajo bastidor coche C1 Sustitución de la manga x


102

Referencia
componente F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8
Componente Ubicación en el tren Actividad de mantenimiento
según esquema 2s 1m 3m 6m 1y 2y 4y 8y
neumático

A01.03 Válvula de seguridad Bajo bastidor coche ---- x x x x x


C1

A01.03 (01) Válvula de seguridad Bajo bastidor coche C1 Verificar la apertura de la válvula de x
seguridad a la presión de tarado

A01.03 (02) Válvula de seguridad Bajo bastidor coche C1 Pasar un protocolo de prueba a la válvula, x x x x
verificando su correcto funcionamiento y
caudal de salida

A01.04 Unidad de secado Bajo bastidor coche ---- x x x x


C1

A01.04 (01) Unidad de secado Bajo bastidor coche C1 Limpieza del filtro x x x

A01.04 (02) Unidad de secado Bajo bastidor coche C1 Pasar un test funcional, verificando la x x x
alternancia en las torres de secado

A01.04 (03) Unidad de secado Bajo bastidor coche C1 Limpieza del silenciador de aire de salida x x x

A01.04 (04) Unidad de secado Bajo bastidor coche C1 Desmontaje y revisión general del secador x
(realizado por el suministrador)

A01.06 Llave de aislamiento Bajo bastidor coche ---- x x x x x


C1

A01.06 (01) Llave de aislamiento Bajo bastidor coche C1 Pasar un test funcional, verificando el x x x x
correcto funcionamiento de la llave

A01.06 (02) Llave de aislamiento Bajo bastidor coche C1 Sustitución de la llave x


ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 103

Referencia
componente F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8
Componente Ubicación en el tren Actividad de mantenimiento
según esquema 2s 1m 3m 6m 1y 2y 4y 8y
neumático

A01.08 Válvula de seguridad Bajo bastidor coche ---- x x x x x


C1

A01.08 (01) Válvula de seguridad Bajo bastidor coche C1 Verificar la apertura de la válvula de x
seguridad a la presión de tarado

A01.08 (02) Válvula de seguridad Bajo bastidor coche C1 Pasar un protocolo de prueba a la válvula, x x x x
verificando su correcto funcionamiento y
caudal de salida

A01.09 Presostato Bajo bastidor coche ---- x


C1

A01.09 (01) Presostato Bajo bastidor coche C1 Sustitución del presostato x

A01.13 Punto de test Bajo bastidor coche ---- x


C1

A01.13 (01) Punto de test Bajo bastidor coche C1 Sustitución del punto de test x

A01.14 Llave de aislamiento Bajo bastidor coche ---- x x x x x


C1

A01.14 (01) Llave de aislamiento Bajo bastidor coche C1 Pasar un test funcional, verificando el x x x x
correcto funcionamiento de la llave

A01.14 (02) Llave de aislamiento Bajo bastidor coche C1 Sustitución de la llave x


104

Referencia
componente F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8
Componente Ubicación en el tren Actividad de mantenimiento
según esquema 2s 1m 3m 6m 1y 2y 4y 8y
neumático

A01.15 Presostato Bajo bastidor coche ---- x


C1

A01.15 (01) Presostato Bajo bastidor coche C1 Sustitución del presostato x

A12 Depósito de aire Bajo bastidor coche ---- x x x x


principal C1

A12 (01) Depósito de aire Bajo bastidor coche C1 Inspección externa visual x x x
principal

A12 (02) Depósito de aire Bajo bastidor coche C1 Inspección interna visual x
principal

A13 Llave de aislamiento Bajo bastidor coche ---- x x x x


C1

A13 (01) Llave de aislamiento Bajo bastidor coche C1 Pasar un test funcional, verificando el x x x
correcto funcionamiento de la llave

A13 (02) Llave de aislamiento Bajo bastidor coche C1 Sustitución de la llave x

B05 & B06 Módulos de freno Bajo bastidor coche ---- x


C1 & C2

B05 (01) Módulos de freno Bajo bastidor coche Desinstalar y desmontar para inspección x
general (realizado por el suministrador)
B06 (01) C1 & C2

B05.01 Sub-módulo de Panel de freno Bajo ---- x


control de freno bastidor C1&C2
& B06.01
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 105

Referencia
componente F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8
Componente Ubicación en el tren Actividad de mantenimiento
según esquema 2s 1m 3m 6m 1y 2y 4y 8y
neumático

B05.01.02 Control de freno Panel de freno Bajo ---- x


bastidor C1&C2
& B06.01.02

B05.01.02(01) Control de freno Panel de freno Bajo Desinstalar y desmontar para inspección x
bastidor C1&C2 general (realizado por el suministrador)
&
B06.01.02(01)

B05.01.02(01) Control de freno Panel de freno Bajo Verificar la presión de salida x


bastidor C1&C2
&
B06.01.02(01)

B05.01.12 Punto de test Panel de freno Bajo ---- x


bastidor C1&C2
& B06.01.12

B05.01.12(01) Punto de test Panel de freno Bajo Reemplazar x


bastidor C1&C2
&
B06.01.12(01)

B05.01.14 Punto de test Panel de freno Bajo ---- x


bastidor C1&C2
& B06.01.14

B05.01.14(01) Punto de test Panel de freno Bajo Reemplazar x


bastidor C1&C2
&
B06.01.14(01)
106

Referencia
componente F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8
Componente Ubicación en el tren Actividad de mantenimiento
según esquema 2s 1m 3m 6m 1y 2y 4y 8y
neumático

B05.01.71 Punto de test Panel de freno Bajo ---- x


bastidor C1&C2
& B06.01.71

B05.01.71(01) Punto de test Panel de freno Bajo Reemplazar x


bastidor C1&C2
&
B06.01.71(01)

B05.01.72 Transductor de Panel de freno Bajo ---- x


presión bastidor C1&C2
& B06.01.72

B05.01.72(01) Transductor de presión Panel de freno Bajo Reemplazar x


bastidor C1&C2
&
B06.01.72(01)

B05.01.73 Limitadora de presión Panel de freno Bajo ---- x


bastidor C1&C2
& B06.01.73

B05.01.73(01) Limitadora de presión Panel de freno Bajo Desinstalar y desmontar para inspección x
bastidor C1&C2 general (realizado por el suministrador)
&
B06.01.73(01)

B05.01.75 Electroválvula Panel de freno Bajo ---- x


bastidor C1&C2
& B06.01.75

B05.01.75(01) Electroválvula Panel de freno Bajo Desinstalar y desmontar para inspección x


bastidor C1&C2 general (realizado por el suministrador)
&
B06.01.75(01)
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 107

Referencia
componente F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8
Componente Ubicación en el tren Actividad de mantenimiento
según esquema 2s 1m 3m 6m 1y 2y 4y 8y
neumático

B05.02 Sub-módulo de freno Panel de freno Bajo ---- x x x x


de estacionamiento bastidor C1&C2
& B06.02

B05.02.02 Limitadora de presión Panel de freno Bajo ---- x


bastidor C1&C2
& B06.02.02

B05.02.02(01) Limitadora de presión Panel de freno Bajo Desinstalar y desmontar para inspección x
bastidor C1&C2 general (realizado por el suministrador)
&
B06.02.02(01)

B05.02.05 Llave de aislamiento Panel de freno Bajo ---- x x x x


bastidor C1&C2
& B06.02.05

B05.02.05(01) Llave de aislamiento Panel de freno Bajo Pasar un test funcional, verificando el x x x x
bastidor C1&C2 correcto funcionamiento de la llave
&
B06.02.05(01)

B05.02.05(02) Llave de aislamiento Panel de freno Bajo Desinstalar y desmontar para inspección x
bastidor C1&C2 general (realizado por el suministrador)
&
B06.02.05(02)

B05.02.07 Punto de test Panel de freno Bajo ---- x


bastidor C1&C2
& B06.02.07

B05.02.07(01) Punto de test Panel de freno Bajo Reemplazar x


bastidor C1&C2
&
B06.02.07(01)
108

Referencia
componente F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8
Componente Ubicación en el tren Actividad de mantenimiento
según esquema 2s 1m 3m 6m 1y 2y 4y 8y
neumático

B05.02.08 Presostato Panel de freno Bajo ---- x


bastidor C1&C2
& B06.02.08

B05.02.08(01) Presostato Panel de freno Bajo Reemplazar x


bastidor C1&C2
&
B06.02.08(01)

B05.03 Sub-módulo de la Panel de freno Bajo ---- x x x x


suspensión bastidor C1&C2
& B06.03

B05.03.02 Válvula anti-retorno Panel de freno Bajo ---- x


bastidor C1&C2
& B06.03.02

B05.03.02(01) Válvula anti-retorno Panel de freno Bajo Desinstalar y desmontar para inspección x
bastidor C1&C2 general (realizado por el suministrador)
&
B06.03.02(01)

B05.03.03 Llave de aislamiento Panel de freno Bajo ---- x x x x


bastidor C1&C2
& B06.03.03

B05.03.03(01) Llave de aislamiento Panel de freno Bajo Pasar un test funcional, verificando el x x x x
bastidor C1&C2 correcto funcionamiento de la llave
&
B06.03.03(01)

B05.02.03(02) Llave de aislamiento Panel de freno Bajo Desinstalar y desmontar para inspección x
bastidor C1&C2 general (realizado por el suministrador)
&
B06.03.03(02)
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 109

Referencia
componente F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8
Componente Ubicación en el tren Actividad de mantenimiento
según esquema 2s 1m 3m 6m 1y 2y 4y 8y
neumático

B05.03.05 Limitadora de presión Panel de freno Bajo ---- x


bastidor C1&C2
& B06.03.05

B05.03.05(01) Limitadora de presión Panel de freno Bajo Desinstalar y desmontar para inspección x
bastidor C1&C2 general (realizado por el suministrador)
&
B06.03.05(01)

B05.04 Sub-módulo de Panel de freno Bajo ---- x x x x


entrada de aire i bastidor C1&C2
& B06.04
filtrado

B05.04.01 Filtro de aire Panel de freno Bajo ---- x x x x


bastidor C1&C2
& B06.04.01

B05.04.01(01) Filtro de aire Panel de freno Bajo Limpieza del filtro x x x


bastidor C1&C2
&
B06.04.01(01)

B05.04.01(02) Filtro de aire Panel de freno Bajo Desinstalar y desmontar para inspección x
bastidor C1&C2 general (realizado por el suministrador)
&
B06.04.01(02)

B05.04.02 Válvula anti-retorno Panel de freno Bajo ---- x


bastidor C1&C2
& B06.04.02

B05.04.02(01) Válvula anti-retorno Panel de freno Bajo Desinstalar y desmontar para inspección x
bastidor C1&C2 general (realizado por el suministrador)
& B06.04.02(01)
110

Referencia
componente F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8
Componente Ubicación en el tren Actividad de mantenimiento
según esquema 2s 1m 3m 6m 1y 2y 4y 8y
neumático

B05.04.03 Llave de aislamiento Panel de freno Bajo ---- x x x x


bastidor C1&C2
& B06.04.03

B05.04.03(01) Llave de aislamiento Panel de freno Bajo Pasar un test funcional, verificando el x x x x
bastidor C1&C2 correcto funcionamiento de la llave
&
B06.04.03(01)

B05.04.03(02) Llave de aislamiento Panel de freno Bajo Desinstalar y desmontar para inspección x
bastidor C1&C2 general (realizado por el suministrador)
&
B06.04.03(02)

B05.05 Sub-módulo de Panel de freno Bajo ---- x


control de presiones bastidor C1&C2
& B06.05

B05.05.01 Presostato Panel de freno Bajo ---- x


bastidor C1&C2
& B06.05.01

B05.05.01(01) Presostato Panel de freno Bajo Remplazar x


bastidor C1&C2
&
B06.05.01(01)

B05.05.11 Presostato Panel de freno Bajo ---- x


bastidor C1&C2
& B06.05.11

B05.05.11(01) Presostato Panel de freno Bajo Remplazar x


bastidor C1&C2
&
B06.05.11(01)
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 111

Referencia
componente F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8
Componente Ubicación en el tren Actividad de mantenimiento
según esquema 2s 1m 3m 6m 1y 2y 4y 8y
neumático

B05.05.12 Transductor de Panel de freno Bajo ---- x


presión bastidor C1&C2
& B06.05.12

B05.05.12(01) Transductor de presión Panel de freno Bajo Reemplazar x


bastidor C1&C2
&
B06.05.12(01)

B05.05.15 Punto de test Panel de freno Bajo ---- x


bastidor C1&C2
& B06.05.15

B05.05.15(01) Punto de test Panel de freno Bajo Reemplazar x


bastidor C1&C2
&
B06.05.15(01)

B08 Presostato Bajo bastidor C1&C2 ---- x

B08(01) Presostato Bajo bastidor C1&C2 Pasar un test funcional, verificando el x


correcto funcionamiento del tarado del
presostato

B09 Depósito de aire de Bajo bastidor C1&C2 ---- x x x x


freno

B09 (01) Depósito de aire de Bajo bastidor C1&C2 Inspección externa visual x x x
freno

B09 (02) Depósito de aire de Bajo bastidor C1&C2 Inspección interna visual x
freno
112

Referencia
componente F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8
Componente Ubicación en el tren Actividad de mantenimiento
según esquema 2s 1m 3m 6m 1y 2y 4y 8y
neumático

B10 Electrónica de freno Armario en cabina C1 ---- x x x x x x x


& C2

B10(01) Electrónica de freno Armario en cabina C1 Pasar un test funcional, verificar la x x x x x x


& C2 diagnosis del equipo

B10(01) Electrónica de freno Armario en cabina C1 Realizar un test para la tarjeta electrónica x x x x x x
& C2 de antideslizamiento

B10(01) Electrónica de freno Armario en cabina C1 Inspección visual de los conectores y pines x x x x
& C2

B10(01) Electrónica de freno Armario en cabina C1 Remplazar el circuito electrónico (pasados x


& C2 20 años)

B14 Manómetro Pupitre cabina C1 & ---- x x x x


C2

B14(01) Manómetro Pupitre cabina C1 & C2 Comparar la medida de presión dada, con x x x
el punto de test B05.05.05 (máxima
diferencia de presión aceptable <±0.2bar

B14(01) Manómetro Pupitre cabina C1 & C2 Remplazar x

B17 Llave de aislamiento Bajo bastidor C1&C2 ---- x x x x

B17 (01) Llave de aislamiento Bajo bastidor C1&C2 Pasar un test funcional, verificando el x x x x
correcto funcionamiento de la llave

B17 (02) Llave de aislamiento Bajo bastidor C1&C2 Desinstalar y desmontar para inspección x
general (realizado por el suministrador)
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 113

Referencia
componente F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8
Componente Ubicación en el tren Actividad de mantenimiento
según esquema 2s 1m 3m 6m 1y 2y 4y 8y
neumático

B18 Manga Bajo bastidor entre ---- x


coches C1&C2

B18 (01) Manga Bajo bastidor entre Sustitución de la manga x


coches C1&C2

B19 Manga Bajo bastidor entre la ---- x


caja y los bogies

B19 (01) Manga Bajo bastidor entre la Sustitución de la manga x


caja y los bogies

B20 Manga Bajo bastidor entre la ---- x


caja y el enganche

B20 (01) Manga Bajo bastidor entre la Sustitución de la manga x


caja y el enganche

B21 Manga Bajo bastidor entre la ---- x


caja y el enganche

B21 (01) Manga Bajo bastidor entre la Sustitución de la manga x


caja y el enganche

B22 Manga Bajo bastidor entre la ---- x


caja y los bogies

B22 (01) Manga Bajo bastidor entre la Sustitución de la manga x


caja y los bogies
114

Referencia
componente F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8
Componente Ubicación en el tren Actividad de mantenimiento
según esquema 2s 1m 3m 6m 1y 2y 4y 8y
neumático

F05 Unidad de arenado Bajo bastidor en ---- x x x x


coches C1 & C2

F05 (01) Unidad de arenado Bajo bastidor en Desinstalar y desmontar para la inspección x x x x
coches C1 & C2 general

G01 Válvula Bajo bastidor en ---- x


antideslizamiento coches C1 & C2

G01 (01) Válvula Bajo bastidor en Desinstalar y desmontar para inspección x


antideslizamiento coches C1 & C2 general (realizado por el suministrador)

G02 Sensor de velocidad En los bogies (dentro ---- x x x x


de la caja de grasas)

G02 (01) Sensor de velocidad En los bogies (dentro Inspección visual x x x


de la caja de grasas)

G02 (01) Sensor de velocidad En los bogies (dentro Reemplazar x


de la caja de grasas)

L05 Válvula niveladora Bajo bastidor en ---- x


coches C1 & C2

L05 (01) Válvula niveladora Bajo bastidor en Desinstalar y desmontar para inspección x
coches C1 & C2 general (realizado por el suministrador)

L06 Válvula niveladora Bajo bastidor en ---- x


coches C1 & C2
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 115

Referencia
componente F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8
Componente Ubicación en el tren Actividad de mantenimiento
según esquema 2s 1m 3m 6m 1y 2y 4y 8y
neumático

L06 (01) Válvula niveladora Bajo bastidor en Desinstalar y desmontar para inspección x
coches C1 & C2 general (realizado por el suministrador)

L07 Válvula de rebose Bajo bastidor en ---- x


coches C1 & C2

L07 (01) Válvula de rebose Bajo bastidor en Desinstalar y desmontar para inspección x
coches C1 & C2 general (realizado por el suministrador)

L09 Depósito de aire de la Bajo bastidor C1&C2 ---- x x x x


suspensión

L09 (01) Depósito de aire de la Bajo bastidor C1&C2 Inspección externa visual x x x
suspensión

L09 (02) Depósito de aire de la Bajo bastidor C1&C2 Inspección interna visual x
suspensión

L09.02 Llave de aislamiento Bajo bastidor C1&C2 ---- x x x x

L09.02 (01) Llave de aislamiento Bajo bastidor C1&C2 Pasar un test funcional, verificando el x x x x
correcto funcionamiento de la llave

L09.02 (02) Llave de aislamiento Bajo bastidor C1&C2 Desinstalar y desmontar para inspección x
general (realizado por el suministrador)

L10 Válvula de presión Bajo bastidor en ---- x x x x x


media coche C1

L10 (01) Válvula de presión Bajo bastidor en coche Inspección visual y limpieza del orificio de x x x x
media C1 salida del aire
116

Referencia
componente F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8
Componente Ubicación en el tren Actividad de mantenimiento
según esquema 2s 1m 3m 6m 1y 2y 4y 8y
neumático

L10 (02) Válvula de presión Bajo bastidor en coche Desinstalar y desmontar para inspección x
media C1 general (realizado por el suministrador)

L11 Válvula de presión En bogie intermedio ---- x


media BI

L11 (01) Válvula de presión En bogie intermedio BI Pasar un test funcional a la válvula x
media verificando su correcto funcionamiento

L11 (02) Válvula de presión En bogie intermedio BI Desinstalar y desmontar para inspección x
media general (realizado por el suministrador)

N01 Llave de aislamiento Pupitre de cabina C1 ---- x x x x


& C2

N01 (01) Llave de aislamiento Pupitre de cabina C1 & Pasar un test funcional, verificando el x x x x
C2 correcto funcionamiento de la llave

N01 (02) Llave de aislamiento Pupitre de cabina C1 & Desinstalar y desmontar para inspección x
C2 general (realizado por el suministrador)

N02 Tiradores de Interior del coche C1 ---- x


emergencia & C2

N02 (01) Tiradores de Interior del coche C1 & Pasar un test funcional, verificando el x
emergencia C2 correcto funcionamiento de la llave

N02 (02) Tiradores de Interior del coche C1 & Desinstalar y desmontar para inspección x
emergencia C2 general (realizado por el suministrador)
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 117

Referencia
componente F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8
Componente Ubicación en el tren Actividad de mantenimiento
según esquema 2s 1m 3m 6m 1y 2y 4y 8y
neumático

P01 Panel de auxiliares Bajo pupitre en C1 & ---- x


neumáticos C2

P01 (01) Panel de auxiliares Bajo pupitre en C1 & Pasar un test funcional, verificando el x
neumáticos C2 correcto funcionamiento de la llave

P01 (02) Panel de auxiliares Bajo pupitre en C1 & Desinstalar y desmontar para inspección x
neumáticos C2 general (realizado por el suministrador)

P01 (03) Panel de auxiliares Bajo pupitre en C1 & Limpieza del filtro P01.01 x x x
neumáticos C2

U01 Compresor auxiliar de Bajo bastidor en ---- x x x x x x


pantógrafo coche C2

U01 (01) Compresor auxiliar de Bajo bastidor en coche Comprobar el nivel de aceite x x
pantógrafo C2

U01 (02) Compresor auxiliar de Bajo bastidor en coche Cambiar aceite x x x


pantógrafo C2

U01 (03) Compresor auxiliar de Bajo bastidor en coche Reemplazar el filtro de entrada de aire x x x
pantógrafo C2

U01 (04) Compresor auxiliar de Bajo bastidor en coche Limpieza del intercambiador de calor x x x
pantógrafo C2

U03 Panel de pantógrafo Depósito de aire de ---- x


pantógrafo
118

Referencia
componente F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8
Componente Ubicación en el tren Actividad de mantenimiento
según esquema 2s 1m 3m 6m 1y 2y 4y 8y
neumático

U03 (01) Panel de pantógrafo Bajo bastidor en coche Pasar un test funcional, verificando el x
C2 correcto funcionamiento de la llave

U03 (02) Panel de pantógrafo Bajo bastidor en coche Desinstalar y desmontar para inspección x
C2 general (realizado por el suministrador)

U03 (03) Panel de pantógrafo Bajo bastidor en coche Limpieza del filtro U03.01 x x x
C2

U04 Depósito de aire de Bajo bastidor en ---- x x x x


pantógrafo coche C2

U04 (01) Depósito de aire de Bajo bastidor en coche Inspección externa visual x x x
pantógrafo C2

U04 (02) Depósito de aire de Bajo bastidor en coche Inspección interna visual x
pantógrafo C2

U04.02 Llave de aislamiento Bajo bastidor en ---- x x x x


coche C2

U04.02 (01) Llave de aislamiento Bajo bastidor en coche Pasar un test funcional, verificando el x x x x
C2 correcto funcionamiento de la llave

U04.02 (02) Llave de aislamiento Bajo bastidor en coche Desinstalar y desmontar para inspección x
C2 general (realizado por el suministrador)

Tabla 16: Mantenimiento equipo de freno neumático


ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 119

11 ESTUDIO ECONÓMICO
11.1 COSTES DE MATERIAL
En este apartado se ha tenido en cuenta el coste de todos los componentes del equipo de freno neumático

Posición esquema Precio unitario Precio total por


Componente Cantidad por tren
neumático [€] tren [€]

A01 Equipo de
2 21180 42360
producción de aire

A12 Depósito de aire


1 750 1500
principal 250l

A13 Llave de
7 25 175
L09.02 aislamiento

B05 Panel de freno


3 10600 31800
B06 neumático

B05.C Conector eléctrico


3 130 390
B06.C del panel de freno

B09 Depósito de aire


3 340 1020
de freno 75l

B09.01
Tapón para
B09.02 6 10 60
depósito
L09.01

B10 Electrónica de
2 4000 8000
freno

B10.01 Conector de la
electrónica de 2 260 520
freno

B14 Manómetro 2 135 270

B17 Llave de
6 100 600
N01 aislamiento

B18
B19
B20
Manga 14 35 490
B21
B22
U02
120

Posición esquema Precio total por


Componente Cantidad por tren Precio unitario
neumático tren

F05 Unidad de
4 135 540
arenado

G01 Válvula
6 180 1080
antideslizamiento

G01.01 Conector de la
válvula 6 15 90
antideslizamiento

G02 Sensor de
6 219 1314
velocidad

G03 Rueda fónica 6 150 900

L05
Válvula niveladora 4 85 340
L06

L07 Válvula de rebose 2 100 200

L09 Depósito de aire


de la suspensión 8 500 4000
40l

L10 Válvula de presión


2 160 320
media

L11 Válvula niveladora 1 80 80

N02 Tirador de
6 450 2700
emergencia

P01 Panel de
auxiliares 2 3500 7000
neumáticos

P02
Bocina 4 300 1200
P03

U01 Compresor
auxiliar de 1 1500 1500
pantógrafo

U03 Panel de
1 5000 5000
pantógrafo

U04 Depósito de aire


1 350 350
de pantógrafos

-- Tuberías de freno - - 30000

Tabla 17: Costes de material


ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 121

11.2 COSTE DE INGENIERIA


En este coste se consideran todas las horas de ingeniería para el equipo de freno neumático, para la especificación del
sistema requerido, cálculos asociados, integración de los equipos y realización de planos de montaje así como las horas
dedicadas a las pruebas y ajustes de los equipos en el tren.
En todos los casos, se considera un precio / hora de 40 €.

Acción Horas Coste [€]

Especificación del equipo de freno 1300 52000

Cálculos asociados 500 20000

Integración de los equipos y planos de


1400 56000
montaje

Pruebas del equipo 168 6720

Tabla 18 : Costes ingeniería

11.3 COSTE TOTAL EQUIPO DE FRENO NEUMÁTICO


Descripción Coste [€]

Coste material 143799

Coste de ingeniería 134720

TOTAL 278519

Tabla 19: Costes equipo de freno neumático


122

12 CONCLUSIONES
De este proyecto final de carrera, se obtienen los valores requeridos para el diseño del equipo de freno neumático del tren de
cercanías EFE Chile fabricado por Alstom Transporte. Se ha realizado la fase de diseño, implementación y pruebas del equipo
de freno neumático.
En la fase de diseño se realizaron todos los cálculos referentes al consumo de aire, a fin de definir el tipo y caudal del
compresor a instalar, así como se definieron las capacidades de los depósitos de aire. El cálculo se realizó con distintos
compresores y volúmenes de depósitos, hasta conseguir el tiempo de llenado del circuito neumático y número de frenados de
emergencia consecutivos requeridos por el cliente.
En la misma fase también se realizaron los cálculos de freno, a fin de definir las distancias de parada y presiones de cilindros
de freno.
Con todos los valores obtenidos se definieron todos los componentes del sistema de frenado, realizando la implementación
correcta de cada uno de ellos en el tren.
Una vez implementado el equipo en el tren se realizaron las pruebas en vía, y consecuentemente los ajustes necesarios en el
equipo a fin de cumplir con lo especificado en la fase de diseño.
Viendo el apartado 9 se observa que finalmente el tren implementado cumple con los requerimientos especificados así como
con los valores obtenidos de cálculo, siempre dentro de las tolerancias descritas en el estándar EN 13452-2 ‘Métodos de
ensayo para sistemas de frenado para transportes púbicos urbanos y su-urbanos’.
Juntamente con el fabricante del equipo de freno, se desarrolló el plan de mantenimiento mostrándose este en el apartado
10.1.
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 123

13 BIBLIOGRAFIA

AEN/CTN 25. UNE – EN 13452-1. Aplicaciones ferroviarias. Frenado. Sistema de freno para transportes púbicos urbanos y
suburbanos. Parte 1: Requisitos de funcionamiento. AENOR 2003.

AEN/CTN 25. UNE – EN 13452-2. Aplicaciones ferroviarias. Frenado. Sistema de freno para transportes púbicos urbanos y
suburbanos. Parte 2: Métodos de ensayo. AENOR 2003.

AEN/CTN 9. UNE – EN 286-3. Recipientes a presión simples, no sometidos a la llama diseñados para contener aire o
nitrógeno. Parte 3: Recipientes a presión, de acero, para los equipos de frenado por aire y para equipos neumáticos auxiliares
del material rodante ferroviario. AENOR 1995.

AEN/CTN 9. UNE – EN 286-4. Recipientes a presión simples, no sometidos a la llama diseñados para contener aire o
nitrógeno. Parte 4: Recipientes a presión, de aleaciones de aluminio para los equipos de frenado por aire y los equipos
neumáticos auxiliares del material rodante ferroviario. AENOR 1995.

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BRISOU, FLORENT. TSE Training Braking System and Air Production. ALSTOM. 2004

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ALSTOM TRANSPORT. Descripción funcional tracción y freno eléctrico. ALSTOM. 2012


ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 125

14 ANEXOS
14.1 ANEXO 1 - ESQUEMAS NEUMÁTICOS
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 127
128
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 129

14.2 ANEXO 2 - RESULTADO DEL CÁLCULO DE FRENO

CALCULO
FRENO.pdf

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