Módulo 2-Dinámica Del Tren y Consumo de Energía

EXPLOTACIÓN TÉCNICA FERROVIARIA, ED.
MÓDULO 2
DINÁMICA DEL TREN Y CONSUMO DE ENERGÍA
Explotación Técnica de Ferrocarriles
Índice
1. DINÁMICA DEL TREN................................................................................. 4
1.1. Introducción a la dinámica del tren ........................................................ 4
1.1.1. Fuerzas y aceleraciones longitudinales .............................................. 4
1.2. Resistencia al avance........................................................................... 6
1.2.1. Resistencia al avance debida a la curva........................................... 19
1.2.2. Fuerza longitudinal debida a la gravedad......................................... 20
1.3. Los esfuerzos de tracción y de frenado ................................................. 22
1.3.1. El esfuerzo de tracción ................................................................. 23
1.3.2. El esfuerzo de frenado .................................................................. 25
1.3.3. La adherencia ............................................................................. 27
1.3.4. Ecuación del movimiento del tren ................................................... 34
1.4. Carga máxima de un tren ................................................................... 46
1.4.1. Masa máxima de un tren para su circulación correcta........................ 48
1.4.2. Masa máxima limitada por la fuerza de los enganches....................... 50
1.4.3. Determinación práctica de la carga máxima remolcable por una

locomotora .......................................................................................... 55
1.5. Bibliografía dinámica del tren .............................................................. 59
2. CONSUMO DE ENERGÍA Y EFICIENCIA ENERGÉTICA .................................... 62
2.1. Uso de la energía para el transporte .................................................... 62
2.1.1. Costes y efectos negativos del uso de la energía en el transporte ....... 64
2.2. Energía, tracción y freno en el ferrocarril .............................................. 74
Módulo 2: Dinámica del tren y consumo de energía 2
Los Derechos de Propiedad Intelectual son titularidad de La Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Se prohíbe la utilización de esta documentación, total o parcial, sin autorización de la FFE.
2.2.1. Tipos de tracción en el ferrocarril ................................................... 74
2.2.2. El consumo de los servicios auxiliares de los vehículos ...................... 83
2.2.3. Freno dinámico en el ferrocarril...................................................... 85
2.2.4. Flujos energéticos en el ferrocarril según formas de energía y usos..... 88
2.2.5. Las pérdidas de energía ................................................................ 91
2.3. Energía para el movimiento en el caso del ferrocarril .............................. 95
2.3.1. Fuerzas y consumos de energía relacionados con el movimiento de los

trenes ................................................................................................. 95
2.3.2. Energía requerida por el tren ......................................................... 97
2.3.3. Balance del consumo energético del tren en su movimiento ............... 99
2.4. Mejora de la eficiencia energética en el transporte ................................107
2.4.1. Decisiones en la fase de diseño.....................................................107
2.4.2. La conducción económica.............................................................111
2.5. Bibliografía sobre consumo de energía ................................................113
1. DINÁMICA DEL TREN
1
En el presente capítulo analizamos los aspectos relativos al movimiento de un tren
individualmente considerado; es decir, sin tener en cuenta su coexistencia con los
demás trenes en la misma línea.
Para ello, en primer lugar se analizan los aspectos generales de dinámica del tren
que explican su movimiento (aceleraciones, deceleraciones, velocidades
alcanzadas, etc.)
La dinámica del tren es fundamental para calcular de forma precisa los horarios de
los trenes y los tiempos de recorrido, y también para entender y explicar la
potencia que precisan los trenes para lograr unas determinadas prestaciones y para
explicar su consumo de energía.
1.1. Introducción a la dinámica del tren
Sobre un tren, en cada momento, pueden actuar muchas y muy diferentes fuerzas:
unas son independientes de la acción del propio tren (fuerza de gravedad, efecto
del aire); y otras son provocadas por una acción en el tren (como las fuerzas de
tracción y de frenado). Unas y otras provocan una aceleración o deceleración sobre
la masa del tren que hace que éste se mueva y avance sobre la vía. La dinámica
del tren estudia estas fuerzas.
1.1.1. Fuerzas y aceleraciones longitudinales
Las fuerzas que actúan longitudinalmente sobre el tren son de dos tipos:
1
La exposición de la dinámica del tren recogida en este capítulo está resumida del libro Dinámica de los
trenes de alta velocidad, de Alberto García Álvarez en su 4ª edición, de noviembre de 2007, accesible en
www.fff.es al que el lector puede dirigirse para una mayor información y para conocer detalles
complementarios
 Fuerzas pasivas: Las que soporta el tren sin que el mismo realice ninguna
acción especial. Son fuerzas pasivas la resistencia al avance (en recta y en
curva) y la fuerza gravitatoria.
 Fuerzas activas: Las que se derivan de acciones del propio tren; en concreto,
son las fuerzas de tracción y frenado.
Se denomina resistencia al avance a la resultante de las fuerzas que se oponen al

movimiento del tren en la dirección longitudinal de la vía, diferentes de las fuerzas
gravitatorias y de las de frenado. La resistencia al avance es siempre una fuerza de
valor negativo (ya que se opone al movimiento del tren).
En concreto, la resistencia al avance es la proyección sobre la dirección longitudinal

de la vía de diversas fuerzas pasivas que actúan sobre el tren y que son de distinta
naturaleza, entre las que se cabe distinguir las siguientes:
• Rozamiento entre las ruedas y los carriles, incluyendo el rozamiento

de las pestañas sobre el carril en las curvas.
• Rozamientos internos de las partes móviles y giratorias del tren.
• Fuerza necesaria para acelerar el aire que entra en el tren (para la

refrigeración de los motores y para la renovación del aire interior).
• Resistencia aerodinámica, que a su vez se compone de resistencia de

presión y de fricción, y que resulta especialmente importante en alta velocidad.
Estas fuerzas pasivas no gravitatorias que se oponen al movimiento del tren

pueden agruparse así:
• Resistencia al avance en recta Rar (que es diferente en cielo abierto y

en túnel, donde los efectos aerodinámicos aumentan la resistencia al avance).
• Resistencia al avance en curva, Rac.
La resistencia al avance total (Rat) en cada punto del recorrido es la suma de las
anteriores:
Rat  Rar  Rac
La resistencia al avance de un tren varía casi constantemente, pues el tren pasa

sucesivamente por alineaciones rectas y por curvas de diversos radios.
Pero también debe tenerse en cuenta que la resistencia al avance en recta es

dependiente de la velocidad del tren, por lo que cualquier variación de la velocidad
real conduce a una variación de la resistencia al avance.
Además de la resistencia al avance, es preciso tener en cuenta el efecto de la

fuerza de la gravedad, que actúa sobre el tren en las pendientes o bajadas (en las
que tiene signo positivo, pues es a favor del movimiento) y en las rampas o subidas
(de signo negativo, pues se opone al movimiento).
También actúan sobre el tren en sentido longitudinal las fuerzas activas de tracción
(a favor del movimiento) y de freno (oponiéndose al movimiento), que se realizan
desde el propio tren.
Si las proyecciones de todas estas fuerzas sobre el eje longitudinal están en

equilibrio (es decir, si tienen resultante nula), el tren mantiene su velocidad
constante. Por el contrario, si la resultante es una fuerza neta positiva, el tren se
acelerará de acuerdo con la segunda ley de Newton; y si es una fuerza negativa, el
tren reducirá su velocidad.
Estas aceleraciones del tren son las que producen las variaciones de velocidad del
mismo, y por lo tanto las que deben conocerse para el estudio de la marcha del
tren.
1.2. Resistencia al avance
El valor de la resistencia al avance en recta (Rar) depende de características físicas

del tren; en concreto, de su masa, de su forma, del área de su sección transversal
y de su superficie mojada (que a su vez está muy influenciada por su longitud). La
resistencia al avance también depende, y de forma muy importante, de la velocidad
a la que circula el tren.
En el caso de que la vía no esté en alineación recta en un punto determinado, la
Rar sólo es una componente de la resistencia al avance total que debe sumarse
(como ya hemos expuesto) a la resistencia al avance debida a la curva.
La expresión más habitual de la resistencia al avance de un tren en recta (y en

horizontal), con velocidad del viento exterior 0 km/h, es conocida como “fórmula de
Davis” y es la siguiente:

Rar   A  B  V  C  V 2 
Donde: Rar es la resistencia al avance en recta, que se expresa normalmente en
decanewtons (daN) [recordemos que el daN es equivalente a una fuerza de un
kilo”]; V es la velocidad del tren, expresada normalmente en km/h; A, B y C son
coeficientes que dependen de las características físicas del material rodante, que se
miden, respectivamente, en [daN], [daN/(km/h)] y [daN/(km/h)2].
En muchas ocasiones, los coeficientes se expresan (erróneamente, a nuestro juicio)

por unidad de masa del tren, y entonces la ecuación anterior se convierte en la
siguiente:
 
Rar   M  a  b  V  c  V 2 
En este caso:
• M es la masa del tren, expresada en toneladas (t)
• a, b y c son coeficientes específicos de la resistencia al avance, que

se miden respectivamente en daN/t, daN/(t.km/h) y daN/[t.(km/h)2].
La razón por la que tradicionalmente se hayan empleado expresiones con

coeficientes específicos relativos a la masa radica en que, en el pasado, la mayor
parte de los trenes eran de composición variable, por lo que con esta fórmula se
podía estimar con más facilidad la resistencia al avance de un tren al cambiar su
composición (por ejemplo, cuando a un tren se le añadían o retiraban más coches o
vagones). Desaconsejamos el empleo de este tipo de expresiones porque en la
realidad (y cómo mostraremos más adelante), los coeficientes B y C no dependen
de la masa del tren. Por ello, al suponer que existe una relación de proporcionalidad
entre la masa y estos coeficientes, se cometen errores que pueden ser
significativos, especialmente en alta velocidad.
Resistencia mecánica
La parte de la resistencia al avance que no tiene que ver con el efecto del aire
exterior al tren se denomina resistencia mecánica (la designaremos como Rm). Se
deriva, en el caso más general (García-Lomas, 1956) de la resistencia de
rozamiento entre cojinetes y manguetas, de la rodadura entre las ruedas y carriles,
de las irregularidades en la vía, así como de las pérdidas de energía en los aparatos
de tracción y choque y en la suspensión de los vehículos a causa de los
movimientos oscilatorios o parásitos que adquiere la masa suspendida.
En el ferrocarril moderno (con el carril soldado) no es significativa la resistencia

debida a las irregularidades de la vía (entre las cuales la más relevante es la
producida por las juntas de dilatación, que se podría evaluar, cuando la hubiera, en
aproximadamente 1,5 daN/t). Tampoco son relevantes los efectos de las pérdidas
de energía en aparatos de tracción y de choque o en las suspensiones.
Por ello, a los efectos prácticos, la resistencia mecánica (Rm) en un sistema

ferroviario moderno la supondremos como la suma de: la resistencia a la rodadura
(Rmrd) y la resistencia de los rozamientos internos (Rmri).
Es decir,
Rm  Rmrd  Rmri
y expresado en función de los correspondientes coeficientes específicos relativos a

la masa del tren,
Rm  a  M  a mrd  M  a mri  M  (a mrd  a mri )  M
La fuerza mecánica de resistencia a la rodadura (Rmrd, en daN) es el resultado de
multiplicar la fuerza normal a la vía (el peso sobre la rueda, medido a partir de la
masa en toneladas, M) por el coeficiente de resistencia a la rodadura:
Rmrd    1000  M  0,5a 0,9  M
La resistencia de los rozamientos internos incluye la resistencia mecánica al avance

que se produce en los cojinetes y en las cajas de grasa de los ejes, cuyo valor
depende de muchos factores, pero puede suponerse aproximadamente proporcional
a la masa del tren y al número de ejes. Para reducir este coeficiente interesa
reducir el radio del eje y disponer de cojinetes en lugar de cajas de grasa.
En la fórmula clásica aplicable a velocidades mayores de 7 o 10 km/h, el valor de

esta resistencia es:
Rmri  0,65  M  13  N e
Donde Rmri es resistencia mecánica de los rozamientos internos (en daN); M es la

masa real del tren (en t); y Ne es el número de ejes del tren.
Valores de la resistencia mecánica para diversos tipos de trenes
El valor del coeficiente específico de resistencia mecánica a la rodadura (amrd) que

facilitan los fabricantes de los trenes (y que es constatado por la experimentación)
es del orden de 0,5 a 0,9 daN/t, con valores más próximos a 0,5 daN/t para trenes
modernos.
Por lo que respecta a la resistencia de los rozamientos internos, la aplicación de las

fórmulas clásicas de Davis conduce, para trenes con una masa media por eje del
orden de 20 toneladas, a un valor del coeficiente específico asociado (amri) de 1,3
daN/t. Y para trenes con masa del orden 17 toneladas por eje, a valores de esta
resistencia específica de 1,4 daN/t.
Los totales de la resistencia mecánica total (por unidad de masa) para locomotoras
y trenes clásicos estaban habitualmente en valores de 1,2 a 2 daN/t. El valor
recogido en las fórmulas empleadas en la mayor parte de las administraciones
ferroviarias para las composiciones remolcadas, tanto de viajeros como de
mercancías es de 2 daN/t. Este valor encaja bien con las fórmulas clásicas, y
permite deducir que 1/3 de la resistencia corresponde a la resistencia a la rodadura
y 2/3 a la resistencia de los rozamientos internos.
En trenes de alta velocidad modernos, el coeficiente específico de resistencia

mecánica (a) nunca llega al valor de 1 daN/t, estando en valores normales de 0,6 a
0,8 daN/t. En alta velocidad la resistencia mecánica es poco importante: no sólo
porque este coeficiente es muy bajo, sino porque al crecer la velocidad, aumentan
mucho los términos de la resistencia al avance que dependen de la velocidad del
tren, por lo que el peso relativo de la resistencia mecánica es muy reducido (en alta
velocidad la resistencia mecánica sólo requiere alrededor del 5% de la energía total
consumida por el tren).
ADIF emplea (según Norma Técnica de determinación de las Cargas Máximas

Renfe NT- CGC-6, de 2001), los siguientes valores:
Para composiciones remolcadas,
Rm  2  M daN, es decir, a  2 daN/t, sin términos dependientes de la velocidad
Para locomotoras, el valor deducido de la fórmula
• Rm  0,6  M  13  N e  0,01  M  V
Considerando 22 t por eje, se traduce en
 Para máquinas de 6 Rm  150  1,2  V daN; es decir, a=1,25 daN/t y b=0,01

daN/[t.(km/h)]
 y para las de 4 ejes Rm  100  0,8  V daN; es decir, a=1,14 daN/t y b=0,01
daN/[t.(km/h)]
Resistencia al avance debida a la entrada de aire
La resistencia al avance dependiente de la velocidad del tren corresponde, en una

parte importante, a la resistencia al avance que produce la entrada de aire en el
tren.
En los trenes en marcha, entra y sale de forma permanente una notable cantidad
del aire: la necesaria para refrigeración de los motores y la que precisa para la
renovación de aire de los viajeros. Para la renovación de aire de los viajeros, los
caudales típicos suelen ser de 10 a 20 m3 por persona y hora, dependiendo de la
temperatura exterior 2 .
La cantidad de aire total que entra en los trenes es importante. Por ejemplo, el tren
de lata velocidad Talgo 350 (serie Renfe 102) necesita 32,4 m3/s para la
refrigeración de los motores de las cabezas tractoras y 44,9 m3/s para la
renovación de aire; es decir, un tren de alta velocidad de 320 plazas puede precisar
más de 77,3 m3/s (el ICE 3, Serie 103, de 404 plazas, requiere casi 150 m3/s). Este
aire debe ser acelerado casi instantáneamente al entrar en el tren, por lo que el
tren hace sobre esta masa de aire una fuerza hacia adelante y por lo tanto, el tren
experimenta una fuerza de reacción hacia atrás de igual valor:
Q    dV 1
Rea   
dt 3,6  10
donde
Rea es la fuerza instantánea que se opone al avance del tren como consecuencia de
la entrada de aire en el mismo. Al ser continua la entrada de aire, se convierte en
la resistencia al avance debida a la entrada de aire de refrigeración y el aire
acondicionado (daN).
t es la unidad de tiempo en que se produce el proceso, en s.
Q es el gasto másico, o flujo de aire que entra en el tren, en m3/s.
 es la densidad del aire (kg/m3), con valor típico de 1,225 kg/m3 a 15ºC y a
presión atmosférica estándar a nivel del mar.
2
Los Pliegos de condiciones de los trenes de alta velocidad de Renfe, especifican 10 m3/p.h para
temperaturas exteriores de menos de 5ºC y de más de 40ºC, 20 m3/p.h entre 5º y 30ºC, y 15 m3/ph
para temperaturas entre 30 y 40ªC. Debe observarse que este aire recirculado sólo representa entre
25% y el 30% del aire que pasa por el equipo de aire acondicionado. Otros valores manejados como
referencia son de 15 m3/p.h en coches de no fumadores y de 20 m3/p.h en coches de fumadores.
V es la velocidad del tren en km/h
De ello se deduce que el valor del término B dependiente de la velocidad (en la

parte debida a la entrada de aire en el tren), en daN/(km/h), es:
B  Q    0,0277  0,034  Q
Resistencia aerodinámica
Denominamos resistencia aerodinámica al avance a la fuerza longitudinal que se

opone al movimiento del tren como consecuencia de la interacción entre el tren y el
aire circundante con el que choca y que lo envuelve.
En ausencia del viento exterior, la resistencia aerodinámica al avance es

proporcional al cuadrado de la velocidad del tren, y tiene, por ello, como expresión
general:
Rada  C  V 2
Esta resistencia aerodinámica está integrada por dos componentes: resistencia de

fricción y resistencia de presión.
La resistencia aerodinámica de presión es la proyección en la dirección del

movimiento de la resultante de las fuerzas de presión que actúan sobre la
superficie del cuerpo. Está integrada, por lo tanto, por esfuerzos normales a la
superficie sobre la que actúan. Depende fundamentalmente de la sección
transversal del tren (en cabeza y cola), y de la forma de la cabeza y cola del tren.
También depende de los aparatos situados en el techo del vehículo (por ejemplo,
pantógrafos, línea de techo, etc.) y de los bogies. “El campo fluido alrededor del tren
crea un campo de presiones no simétrico que tiene como resultante una fuerza en sentido
contrario al avance del tren que representa la resistencia de presión” (Alcol, 2004).
La resistencia aerodinámica de fricción está constituida por esfuerzos tangenciales.
Es debida a la viscosidad del aire, y depende fundamentalmente del área mojada

del cuerpo (entendiendo por tal el área o la superficie que fricciona el aire; es decir,
que se obtiene multiplicando el perímetro del tren (en la parte que fricciona con el
aire que aproximadamente corresponde al doble de la altura por el ancho- por su
longitud). También depone de su continuidad y rugosidad superficial.
El coeficiente de la resistencia aerodinámica al avance, de un tren, en cielo abierto

y sin viento, se calcula empíricamente en ensayos sin tracción ni freno, con el tren
en deriva decelerando desde una determinada velocidad (y aplicando a los valores
obtenidos las correcciones por el viento exterior, temperatura y presión).
Aunque resulta muy difícil determinar la influencia de cada uno de los

componentes, puede señalarse orientativamente:
La resistencia aerodinámica producida por los bogies puede ser del 38 % al 47 %.

Guiheu (1982) evalúa la resistencia de un bogie en 15,9 x 10-4 daN/(km/h)2 en el
caso de los vehículos no articulados y en 16,72 x 10-4 daN/(km/h)2 en el caso de
los articulados. La resistencia que presenta cada bogie decrece a lo largo del tren:
así, la resistencia del segundo es el 40% de resistencia del primero y la resistencia
del cuarto bogie es el 25% de la del primero (Alcol, 2004).
La resistencia aerodinámica del pantógrafo y equipos en techo puede ser del 8 % al

20%. Para Guiheu, 1982, la resistencia de un pantógrafo y sus equipos es de 19,8
x 10-4 daN/(km/h)2. De los datos publicados por Rochard y Schmid (2000), para el
Eurostar, que circula con dos pantógrafos en captación, la resistencia de cada
pantógrafo es muy parecida a la indicada por Guiheu: 20 X 10-4 daN/(km/h)2.
La resistencia de presión de la cabeza y cola del tren puede ser del 8 % al 13%
(Guiheu, 1982, ofrece el valor, para un TGV, de 8,040 x 10-4 daN/(km/h)2).
Medidas para reducir la resistencia aerodinámica
La reducción de la resistencia aerodinámica es especialmente importante en los

trenes cuando circulan a velocidades altas, típicamente por encima de 160 km/h.
Para minimizar la resistencia en la zona baja es importante carenar los bajos,

intentando que todos los equipos y el bogie estén ocultos a la corriente de aire. Se
deben evitar al máximo componentes salientes del tren.
La configuración de tren articulado es más favorable en lo que aerodinámica se

refiere, al reducirse el número de bogies (aunque como se ha expuesto, puede
aumentar algo la resistencia de cada uno de ellos). Deflectores de aire en la zona
delantera son esenciales para la reducción de la resistencia.
Para reducir la resistencia de fricción es esencial optimizar el perímetro y la longitud

del tren. Un aumento de sección puede ser favorable si permite reducir la longitud
del tren (es el caso de los trenes de dos pisos o de caja ancha, que para la misma
capacidad consumen menos energía).
Resistencia aerodinámica en túneles
En el interior de los túneles, la resistencia aerodinámica al avance aumenta como

consecuencia de la mayor fricción del aire contra la pared exterior del tren. El
efecto práctico es que en la resistencia al avance aerodinámica debe incluirse un
coeficiente de obstrucción (o factor túnel, Tf), adimensional, que multiplica el
término relacionado con el cuadrado de la velocidad, y por tanto, pasa a ser:

R ar túnel   A  B  V  T f  C  V 2

Sobre el factor túnel, señalan Melis et al. (2001) que “la razón de las resistencias en el
interior de túnel y a cielo abierto se denomina factor del túnel, y para el mismo acabado
superficial, depende principalmente de la relación de las áreas de las secciones transversales
del tren y del túnel, parámetro que se denomina sección de bloqueo”. Concreta Glöckle
(1996) que “el factor túnel Tf depende de la sección libre del túnel, de la sección del tren,
de la velocidad y en menor medida de la longitud del tren. En túneles de gran longitud y
sobre todo los de vía única, la resistencia aerodinámica del túnel es un elemento esencial del
cálculo del tiempo de recorrido”.
El factor de túnel para velocidades de 100 km/h oscila, orientativamente, entre 1,2
y 1,6 (con secciones de túnel respectivamente correspondientes a diámetros de
11,5 m o 8,5 m), y a 300 km/h pasa a tener valores (con la misma sección) entre
1,3 y 2.
Variación del coeficiente aerodinámico con la longitud del tren
La consecuencia práctica más importante de la existencia de una parte fija

(independiente de la longitud) en el coeficiente C de resistencia aerodinámica es
que, cuando un tren integrado por composiciones indeformables circula en doble o
triple composición, el tren “corre más y consume menos”, que cuando lo integra
una única composición. Esta realidad (bien conocida por los ciclistas cuando van
“chupando rueda” de otro que les protege de la presión del viento) se contrapone
con los cálculos teóricos de marchas y de consumos basados en la aplicación de
fórmulas convencionales de la resistencia al avance.
En efecto, la aplicación de las fórmulas de la resistencia al avance sin realizar en

ellas ningún ajuste conduciría a suponer que, si circulan dos composiciones iguales
acopladas entre sí, la resistencia al avance sería el doble de la resistencia de una
única composición y también la potencia y la capacidad de frenado se duplicarían.
Como consecuencia, los tiempos de viaje serían los mismos que si el tren lo
integrase una única composición, y el consumo de energía sería el doble.
Sin embargo, en alta velocidad, los trenes tardan menos en hacer un recorrido
cuando circulan en doble composición y consumen menos del doble de energía que
consumen cuando circulan en composición sencilla. La razón está en que el
segundo tren tiene una menor resistencia aerodinámica al avance, ya que una parte
de la resistencia aerodinámica (la de presión) sólo es soportada por la composición
de cabeza 3 .
Resultaría relativamente sencillo calcular de forma empírica la resistencia al avance

de un tren en doble composición, y con ello, discriminar la parte que corresponde a
la presión y la parte de la fricción; pero este ensayo se realiza en pocas ocasiones.
Para disponer de una estimación analítica, hemos hecho un análisis sobre datos de
dos trenes de la familia ICE 3 de los que se dispone de la fórmula de la resistencia
al avance de dos tipos de composiciones de tamaño diferente, en concreto con 4 y
8 coches, y que tienen una forma aerodinámica semejante.
El resultado para estos trenes es que el 25,6 % de la resistencia aerodinámica al

avance de un tren de ocho coches es independiente de la longitud del tren,
mientras que el 74,4% aumenta en proporción a la longitud. Para este tren, la
fórmula para convertir el coeficiente C8 del tren de 8 coches (cuya longitud es de L8
metros) en el coeficiente Cn para el tren de n coches (de longitud Ln) en la
siguiente:
3
Sin embargo, en el dominio de las velocidades convencionales, cuando un tren circula en doble o triple
composición emplea normalmente un mayor tiempo de viaje, pues tiene mayor longitud y, en las zonas
donde está limitada la velocidad, debe recorrer un espacio mayor –el de la longitud del tren-- antes de
poder acelerar para recuperar la velocidad normal. Por ello, la extrapolación de lo que ocurre en el
dominio de las velocidades convencionales no es correcta en alta velocidad.
 L 
C n  C8   0,256  0,744  n 
 L8 
Otro enfoque (más general) del reparto entre la resistencia de presión (insensible a
los cambios de composición) y la de fricción, la ofrece la fórmula, según la cual
para un tren de Nc coches, el coeficiente C es:
C  38,1  10 4  S f  6,28  10 4  Nc  S f
Coeficiente C,
en daN/(km/h)2 Tren clásico: Loc+ 4 Tren TGV
0,07 coches (120m, 0,07) Dúplex (mayor
perímetro)
(200m, 0,0535)
0,06
Tren ICE3 8 c (200m, 0,0521)
Tren TGV
0,05 Atl. (236m,
Locomotora Tren AVE 0,0565)
clásica (200m, 0,0498)
0,04
(20m,
0,03) Tren ICE3 4 c (100m, 0,0341)
0,03
Tren TGV Exp 5 coches (92,9m,
0,026) + 0,0096 por pantógrafos
0,02
Tren TGV Exp 3 coches (56,3m,
0,0192) + 0,0096 por pantógrafos
0,01
Longitud del
0 100 200
tren en m
Para diversas familias de trenes, puede observarse cómo el coeficiente C crece con la longitud del tren
de forma inicialmente lineal (con valores altos de la longitud crece menos que linealmente), pero existe
siempre una parte fija, independiente de la longitud. (Para el TGV experimental, como el tren era de
turbina de gas, se han sumado 0,0096 da/(km/h)2 para tener en cuenta el efecto de los pantógrafos que
sí existen en otros trenes de la misma familia con los que se compara). En el caso del TGV Dúplex, de
longitud y forma semejante al AVE, el mayor perímetro mojado hace crecer el coeficiente C. Elaboración
propia.
Variación del coeficiente C en relación con la longitud del tren
que representa para el tren de 8 coches que el 56% de la resistencia es

independiente de la longitud del tren.
Por otro lado, puede apuntarse que cuando aumenta mucho la longitud de un tren,
la resistencia de fricción aumenta en la realidad algo menos que proporcionalmente
a la longitud del tren, ya que cuando el tren es más largo, se produce una mayor
separación del aire que roza con el tren.
Valores de la resistencia al avance en recta a cielo abierto y sin viento
Cuando un tren es de composición variable, para estimar su resistencia al avance

es frecuente recurrir a resistencias específicas, referidas normalmente con respecto
a la masa. Sin embargo, para los trenes de composición fija (suele ser el caso de
los de cercanías o de alta velocidad), lo habitual es emplear fórmulas con
coeficientes predefinidos experimentalmente para el tren concreto.
Trenes de composición variable. Fórmulas simples
Para los trenes de composición variable, se emplean fórmulas diferentes para la

locomotora y para el material remolcado, cuyos coeficientes se relacionan con la
masa del tren y, en algunos casos con el número de ejes. Las fórmulas
normalmente empleadas para trenes formados por locomotoras y vagones o coches
son:
Para trenes de viajeros (en lo que afecta a la composición remolcada, excluyendo

la locomotora): a =2daN/t, b =0, c =2,22x10-4daN/[t.(km/h)2], con lo que la
fórmula se convierte en:
 V2 
Rarviajeros  m  2  
 4.500 
Para trenes de mercancías (composición remolcada): a=2daN/t, c=6,2x10-4

daN/[t.(km/h)2]. Así, la fórmula empleada normalmente en España es:
 V2 
Rar   m  2  
 1.600 
mercancias
Dentro de la categoría de trenes de mercancías, Peyrat (1960), distingue hasta tres

tipos de trenes:
• Trenes de mercancías corrientes, compuestos de vehículos de todas

las categorías con diversa carga (carga media por eje 10 t):
 V2 
Rarmercancias  m  1,5  
 1.600 
• Trenes completos, formados bien por tolvas ordinarias cargadas, bien

de material especializado de gran capacidad (carga media por eje 18 t):
 V2 
 4.000 
• Trenes compuestos de vagones vacíos (carga media por eje 5 t):
 V2 
 1.000 
Para locomotoras, la fórmula clásica es
Rar  0,65  M   13  N   0,01  M  V   0,03  V 2 

loc
Trenes de composición indeformable
Cuando se trata de trenes de composición indeformable, resulta menos habitual

emplear la resistencia específica, y siendo la masa del tren conocida, se puede
emplear directamente la fórmula que incluye los coeficientes absolutos. Ello
presenta el problema de que esta fórmula está calculada en unas determinadas
condiciones de masa, sección, y longitud (habitualmente, las nominales), y por ello
debe valorarse cómo hay que cambiarla cuando cambian las condiciones, como
hemos expuesto en varios puntos de este documento (y no es extrapolando
suponiendo fijo el coeficiente específico respecto a la masa).
Valores de la resistencia al avance para diversos trenes
Para diversos tipos de trenes, seguidamente se figuran los coeficientes absolutos A,

B y C, así como la masa y los coeficientes específicos a, b y c.
Coeficientes absolutos y específicos de las fórmulas de resistencia al avance en diversos trenes

convencionales y de alta velocidad
Tren Masa Coeficientes absolutos Coeficientes específicos
A B C a b c
daN/(km/ daN/[t.(km/h daN/[t.(km/h
Unidad t daN daN/km/h 2 daN/t 2
h) )] )]
Trenes convencionales
-4
Locomotora tipo BB 80 100 0,8 0,0300 1,25 0,01000 3,75x10
-4
Locomotora tipo CC 120 150 1,2 0,0300 1,20 0,01000 2,5x10
-4
2 Loc+6 coches 400 462 3,90 0,0906 1,15 0,00975 2,875x10
-4
Clásico viajeros Variable 1,5 a 2 0 2,222x10
-4
Mercancías bogies Variable 1,5 a 2 0 2,500x10
-4
Clásico mercancías Variable 1,5 a 2 0 6,250x10
Trenes autopropulsados de viajeros
-4
TRD 99 157 0,26 0,035 1,59 0,00268 3,57x10
-4
TRD 598 (3 coches) 173 204 0,57 0,03 1,17 0,00329 4,62x10
Trenes de alta velocidad
-4
TGV Sud Est 418 235 3,09 0,0535 0,562 0,00739 1,280x10
-4
TGV Réseau 416 270 3,30 0,0510 0,649 0,00793 1,226x10
-4
TGV Atlantique 490 380 3,90 0,0565 0,776 0,00796 1,153x10
-4
TGV Duplex 424 270 3,20 0,0535 0,637 0,00755 1,262x10
-4
ICE 3 Regional (4c) 231 170 1,51 0,0341 0,735 0,00654 1,474x10
-4
AVE 416 292 3,84 0,0498 0,702 0,00923 1,198x10
-4
Talgo 350 (s 102) 357 282 2,22 0,0529 0,790 0,00622 1,482x10
-4
ICE 3 Renfe (s 103) 485 357 3,29 0,0541 0,736 0,00698 1,116x10
-4
Electrotrén s 104 222 165 2,17 0.0352 0,745 0,00980 1,584x10
-4
Electrotrén s 120 271 225 0,71 0,0450 0,831 0,00262 1,661X10
-4
Electrotrén s 130 312 371 2,99 0,0574 1,195 0,00961 1,848x10
1.2.1. Resistencia al avance debida a la curva
Al circular el tren por una curva, existe una fuerza longitudinal retardadora que
actúa sobre el tren, por efecto del rozamiento de las pestañas sobre el carril, y por
el rozamiento de la rueda externa sobre el carril (rozamiento debido a que giran las
dos ruedas del mismo eje con la misma velocidad angular mientras la rueda
externa recorre una mayor longitud).
La resistencia al avance en las curvas (se ha comprobado empíricamente)

responde, aproximadamente, para vía de ancho 1.435 mm, a la fórmula:
 600 
Rac   m 
 R 
donde, Rac es la resistencia al avance debida a la curva en daN; R es el radio de la

curva, en m; m es la masa del tren, en t.
Dada la similitud de esta fórmula con la que permite calcular la resistencia al

avance debida la gravedad, el efecto de las curvas sobre la resistencia al avance se
ha asimilado con frecuencia (en la práctica y para facilitar los cálculos) a una mayor
pendiente, siendo la pendiente incremental aquella que produciría la misma
resistencia al avance que la curva; es decir, se incrementaba la rampa en R/600
mm/m, siendo R el radio de la curva en m. Ello significa que la resistencia adicional
de una curva de 600 m de radio es equivalente a la que produce una pendiente de
1 milésima, una curva de 300 m de radio equivale a 2 milésimas, etc. Este enfoque
no lo consideramos práctico en una explotación moderna, como expondremos más
adelante.
1.2.2. Fuerza longitudinal debida a la gravedad
Para tener en cuenta el efecto de la gravedad sobre el movimiento del tren, que
disminuye o aumenta la resistencia al avance, hay que agregar la resistencia al
avance debida la rampa o pendiente cuyo valor es el siguiente:
1
Rag  M  g  i    ( M  i )
10
donde: Rag es la resistencia al avance debida a la fuerza de la gravedad en deca

Newtons (daN). Puede ser positiva o negativa en función del signo de i; g es la
aceleración de la gravedad (9,81 m/s2); M es la masa del tren, en toneladas (t);. e
i es al pendiente en milésimas o milímetros por metro (mm/m). Puede tener valor
positivo si es una subida (rampa) o negativo si se trata de una bajada (pendiente).
Rag Rag  Fg  i  sen  Fg  i
h
Fg

h
i
l l
Resistencia longitudinal debida a la gravedad
Como se puede observar, la incidencia de la fuerza de la gravedad sobre el tren es

independiente de la velocidad, y debe sumarse (con su signo) a la resistencia al
avance, por lo que en la práctica, para cada tren, la resistencia al avance en
horizontal (caracterizada gráficamente en una representación Ra, V como una
parábola creciente con la velocidad, se convierte en una familia de curvas paralelas,
cada una representativa de la resistencia total en una pendiente o rampa
caracterizada por su inclinación i. Como es natural, existen casos en que los que la
fuerza total es positiva (tiende a acelerar el tren, incluso en ausencia de tracción) lo
que ocurre con pendientes fuertes y normalmente a velocidades bajas.
La representación gráfica de la resistencia total en diversas rampas y pendientes

(para un tipo de concreto de tren y cambiada de signo) está recogida en la figura:
22.500
20.000 "-25 mm/m" "-12,5 mm/m" Horizontal
17.500 "+12,5 mm/m" "+25 mm/m"
15.000
12.500
Resistencia total (daN)
10.000
7.500
5.000
2.500
0
0
150
225
75
300
375
-2.500
-5.000
-7.500
-10.000
-12.500
Velocidad del tren (km/h)
La resistencia al avance crece con el cuadrado de la velocidad y la fuerza de la gravedad es

independiente de la velocidad. Cuando la pendiente supera determinado valor, la resistencia al avance
es positiva, es decir, el tren tiende a acelerarse en ausencia de tracción o freno.
Resistencia total al movimiento del Talgo 350 en diversos perfiles
1.3. Los esfuerzos de tracción y de frenado
Las fuerzas producidas por el propio tren para aumentar o disminuir su velocidad
son los llamados, respectivamente, esfuerzos de tracción y de frenado.
El esfuerzo de tracción (Ft) es la resultante de las fuerzas producidas por el tren en

sentido de su marcha y se opone a las resistencias al avance.
El esfuerzo de frenado (Ff) es la resultante de las fuerzas que se realizan desde los
diferentes frenos del tren y que se oponen al avance, sumando su acción, por lo
tanto, a las resistencias al avance. A la resultante de los esfuerzos de tracción y
frenado presentes en un momento determinado la denominaremos esfuerzo de
tracción o frenado (Ftf) y será positivo (es decir, tendrá el sentido de la marcha del
tren) cuando es un esfuerzo de tracción, y negativo (es decir, tiene sentido
contrario a la marcha del tren) cuando es un esfuerzo de frenado.
Es posible que se apliquen en el tren, a la vez, fuerzas de tracción y de frenado,

pero ello suele ocurrir en casos muy puntuales y transitorios, por lo que a efectos
prácticos, se puede suponer que cuando hay fuerzas de tracción no hay fuerzas de
frenado, y viceversa (aunque, lógicamente, puede no haber ni unas ni otras).
Los sistemas de seguridad de los trenes más modernos cortan la tracción del tren
con una pequeña caída de presión en la tubería general de freno del tren, lo que
hace en la práctica imposible la tracción y el frenado simultáneos.
En cada momento concreto, un tren puede estar, desde el punto de vista de su

tracción y freno en tres situaciones diferentes:
• Traccionando. Cuando la fuerza neta que hace el tren es en el sentido

de la marcha. Entonces, Ftf>0 porque Ft>0 y, generalmente, Ff=0.
• Frenado. Cuando la fuerza neta que hace el tren es el sentido

contrario a su marcha. Entonces, Ftf<0 porque Ff>0 y, generalmente, Ft=0.
• En deriva, cuando el tren no hace ninguna fuerza. Entonces Ftf=0,

generalmente porque Ft=0 y a la vez Ft=0.
1.3.1. El esfuerzo de tracción
El esfuerzo de tracción, Ft, se transmite a través de las ruedas motoras al apoyarse

éstas sobre el carril y transmitir el par que se produce en los motores del tren.
Esta fuerza es moderable, ya que el maquinista (o el sistema de conducción

automático) puede aplicar la fuerza máxima disponible o un valor menor, para
adecuar la velocidad del tren a las necesidades de la marcha.
El esfuerzo de tracción es diferente para cada vehículo motor, entre cuyas

características suelen facilitarse las curvas que determinan el esfuerzo de tracción
máximo posible en función de la velocidad. El esfuerzo está muy ligado a la
potencia disponible del vehículo, pero la forma de las curvas que relacionan el
esfuerzo máximo de tracción con la velocidad viene muy condicionada por el tipo de
vehículo motor (tracción eléctrica o diesel) y su sistema de control de la marcha.
A falta del conocimiento de la curva de tracción específica del tren (cuya descripción
y análisis no es objeto de este trabajo), puede estimarse que la potencia disponible
para la tracción eléctrica es un porcentaje (del orden del 80 al 90%) de la potencia
de los motores de tracción, y suponer que la potencia es igual a la fuerza de
tracción por la velocidad del tren, lo que suele ser válido a partir de determinadas
velocidades y hasta un 10% por encima de la velocidad máxima del tren.
Se habla de potencia unihoraria como la que puede ofrecer el motor durante un

corto periodo de tiempo, mientras que la potencia continua es la que puede rendir
de forma indefinida, conceptos que, por analogía, llevan a los de esfuerzo máximo
unihorario y esfuerzo máximo continuo.
Puh  100  3,6 P  100  3,6

Fmax  o bien, Fmax  c
un
V V c
donde
Fmaxuh es el esfuerzo máximo de tracción unihorario y Fmaxc es el esfuerzo de

tracción continuo, en daN
Pc es la potencia continua y Puh es la potencia unihoraria de los motores, en kW
V es la velocidad del tren, en km/h.
En estas condiciones, la forma gráfica de representación del esfuerzo de tracción en

función de la velocidad, tiene la forma de una hipérbola equilátera de potencia;
cuya ecuación es:
P  100  3,6
Ft 
V
Debe observarse que existen algunos casos en los que la totalidad de la potencia de
los motores tren no se destina al movimiento del mismo. Así ocurre con frecuencia
en los trenes de tracción diesel, cuando los servicios auxiliares del tren se
alimentan desde el motor diesel. En este caso, debe restarse su potencia la parte
que se dedica a los servicios auxiliares, lo que no suele ocurrir en tracción eléctrica
ya que los auxiliares se alimentan normalmente desde la catenaria sin pasar por el
motor, ni en los trenes diesel, cuyos servicios auxiliares se alimentan desde grupos
motor-generador independientes del motor diesel principal.
Por otra parte, debe dejarse constancia que la potencia con la que se calcula la
fuerza en cada instante es la potencia realmente entregada por el motor, que no
tiene por qué ser la máxima, pues muchos vehículos no son capaces de entregar la
potencia máxima en cualquier régimen de marcha, y además el maquinista puede
requerir menos potencia que la máxima por diversas razones.
1.3.2. El esfuerzo de frenado
Los trenes emplean diferentes recursos (frenos) para provocar esfuerzos de frenado
tendentes a disminuir la velocidad de circulación del tren. Los frenos empleados
pueden estar basados en la adherencia entre rueda y carril (frenos dinámicos o
frenos de fricción: zapatas o discos) o emplear otros fenómenos físicos, tales como
los frenos por corrientes de Focault o los frenos aerodinámicos.
Desde el punto de vista de la dinámica del tren interesa retener la idea de que el
frenado de los trenes se clasifica, por la magnitud del esfuerzo, en dos formas:
 Freno de emergencia es el que emplea el máximo esfuerzo de frenado, y

sólo se utiliza en condiciones extraordinarias, ante la necesidad de frenar de
forma urgente, normalmente por una incidencia. No se emplea
regularmente, puesto que produce unas deceleraciones molestas para el
viajero y un desgaste importante en el material rodante.
 Freno de servicio, de menor esfuerzo, es el que se emplea de forma regular

en la marcha ordinaria del tren.
Para cada una de las dos formas de frenado se fijan, como una propiedad o
condición de explotación del material rodante, los valores máximos que deben
conseguirse (expresados en la deceleración alcanzable en un determinado rango de
velocidad). Estos esfuerzos máximos de frenado en cada una de las formas se
obtienen por el tren con la combinación de los diversos tipos de freno (dinámico,
neumático, de Focault, etc).
Sin rebasar los esfuerzos de frenado máximos en cada una de las dos formas, es
habitual fijar para el tren, en cada línea por la que circula, una o varias curvas de
frenado (de emergencia o de servicio) para reducir la velocidad del tren en
coherencia con la señalización y la reglamentación existentes en la línea.
Condiciones de aplicación del freno
Según la ETI de Alta Velocidad (Material Rodante), la máxima deceleración media

será siempre inferior a 2,5 m/s2 (que es una interfaz con la resistencia longitudinal
de la vía), y al máximo esfuerzo siguiente:
• 360 kN en frenado de emergencia,
• 180 kN para el frenado de servicio “a fondo” para ajustar la velocidad

a los límites establecidos por el sistema de señalización,
• 100 kN para el frenado de servicio en rampas y pendientes acusadas

o cuando los límites de velocidad se apliquen automáticamente.
Señala también que los frenos que no se basan en la adherencia rueda-carril

pueden aplicarse desde la velocidad máxima de explotación hasta 50 km/h: (Vmax
> V > 50 km/h),
Los requisitos del sistema de frenado (ETI Material Rodante) que pueden tener
relación con la dinámica del tren son:
La aplicación del freno de emergencia, por la razón que sea, cortará

automáticamente la alimentación eléctrica de tracción, sin posibilidad de
recuperarla mientras permanezca aplicado el freno.
Sólo se admite tener en cuenta el freno eléctrico en las prestaciones de los frenos si
su funcionamiento es independiente de la presencia de tensión en la catenaria, si
las subestaciones lo permiten. Se admite el retorno de la energía eléctrica generada
en el frenado, pero esto no hará que la tensión supere los límites de tensión
previstos, y además, si se pierde la alimentación de la catenaria, ello no impedirá
que la tensión de la línea caiga a 0 V.
Prestaciones mínimas de los frenos
A los trenes se les exigen unas prestaciones mínimas de frenado de emergencia y

de servicio que están recogidas en la tabla, para el caso de los trenes de alta
velocidad:
Prestaciones mínimas de los frenos en la ETI de Alta Velocidad

Tiempo Deceler. Deceler. Deceler. Deceler
eq. entre 330 y entre 300 entre 230 . entre
retardo 300 km/h y 230 y 170 170 y 0
km/h km/h km/h
s m/s2 m/s2 m/s2 m/s2
Emergencia Caso A 3 0,85 0,90 1,05 1,20
Emergencia Caso B 3 0,65 0,70 0,80 0,90
Servicio Caso B 2 0,35 0,35 0,6 0,6
Distancias máximas de frenado con freno de emergencia
Tiempo Dist. Dist. Dist.máxi Dist.má
eq. máxima de máxima ma de xima de
retardo 330 a 0 km/h de 300 a 250 a 0 200 a 0
0 km/h km/h km/h
m m m m
Emergencia Caso A 3 4.530 3.650 2.430 1.500
Emergencia Caso B 3 5.840 4.690 3.130 1.940
Fuente: ETI de Material Rodante, 2003. Nota: Se denomina Caso A el tren en horizontal, con una
climatología normal, con carga normal (80 kg por asiento) y un módulo de freno eléctrico aislado. Se
considera Caso B, las circunstancias del caso anterior y, además, un distribuidor de freno aislado, una
adherencia rueda carril reducida y el coeficiente de fricción entre la guarnición y el disco de freno
reducido por la humedad.
Para trenes a velocidades convencionales, una idea de las deceleraciones medias

usadas puede conseguirse por observación de las empleadas en Renfe con el freno
de servicio:
Para velocidad máxima de 100 km/h, 0,47 m/s2; para 120 km/h, 0,61 m/s2; para
140 km/h, 0,77 m/s2; y para 160 km/h, 0,74 m/s2.
1.3.3. La adherencia
Concepto de adherencia
Cuando el par motor sobre una rueda es muy alto, y en concreto, cuando es
superior al par resistente, la rueda desliza o patina sobre el carril. La adherencia de
la rueda sobre el carril es más grande cuanto mayor sea la masa que apoya sobre
la rueda motriz, que se denomina masa adherente.
Existe un cierto límite del par motor (y correlativamente del esfuerzo de tracción) a
partir del cual la rueda desliza (patina); este el esfuerzo de tracción es una fracción
de la masa adherente (mad):
Et max  mad  g  
Donde μ es el coeficiente de adherencia (μ<1)
El coeficiente de adherencia (en el proceso de tracción) expresa, pues, el cociente

entre la fuerza horizontal máxima que puede transmitir un eje motriz sin que la
rueda patine y la masa que soporta dicho eje. La adherencia se expresa o en tanto
por ciento, o en forma de coeficiente en tanto por uno. Así, por ejemplo, si la masa
que gravita sobre un eje motor de una locomotora es de 20 t (valor habitual), y si
el coeficiente de adherencia es de 0,2, dicho eje sólo puede transmitir una fuerza
horizontal de 20.000 x 0,2 = 4.000 daN, sea cual fuere la potencia del motor.
Por lo expuesto, puede señalarse que la adherencia introduce otro límite (además
del que establece la potencia disponible) a la fuerza de tracción máxima que se
puede aplicar por una locomotora o por un vehículo tractor.
En el frenado, de forma análoga, la adherencia es el cociente entre la fuerza que

gravita sobre un eje que frena y la fuerza horizontal de frenado que puede
transmitir dicho eje.
Por ello, puede decirse que el coeficiente de adherencia es la medida de la

efectividad con que un vehículo puede emplear su peso a la tracción o al freno, sin
que las ruedas patinen.
Muchos factores influyen en la adherencia: entre ellos, las condiciones

climatológicas, el perfil de la rueda y de la cabeza del carril, la contaminación en el
carril y el sistema de tracción y de control eléctrico. En este último factor es en el
que se han conseguido los mayores avances en los últimos años.
Respecto a las condiciones de la locomotora que favorecen el aumento de la

adherencia están: las barras de tracción bajas, buena suspensión, los equipos
electrónicos de control de tracción (chopper y más aún tracción trifásica), etc.
En cuanto a las condiciones de la vía que permiten obtener una elevada adherencia
están: el buen estado de la misma en cuanto a nivelación, carril soldado y, sobre
todo, el estado superficial del carril. El carril limpio muy lavado (lluvia fuerte)
aumenta considerablemente la adherencia. El carril sucio, ligeramente húmedo con
hojas, sal, algunos productos químicos, grasas y aceites disminuye notablemente la
adherencia. En este último caso se puede aumentar la adherencia, en parte,
mediante el uso de arena.
Respecto al freno, por estar dotado de éste todos o casi todos los vehículos de un
tren, la masa adherente en freno es mucho más alta que en tracción, y por ello los
problemas de adherencia son menores que en el caso de la tracción.
Lógicamente, cada tipo de freno actúa sobre unos ejes, por ello su fuerza máxima
está limitada por la adherencia de esos ejes. Así, normalmente el freno de aire
comprimido actúa sobre todos los ejes del tren, y por ello la masa adherente para
este freno es toda la del tren; pero el freno eléctrico sólo actúa sobre los ejes
motorizados, por lo que para él sólo es relevante la masa sobre estos ejes.
Evolución del control del patinaje
Las máquinas de vapor primitivas, no disponían de sistemas de control y de mejora

de la adherencia. Cuando el tren patinaba, el maquinista cortaba la tracción para
evitar el patinaje. En las locomotoras diesel antiguas, la adherencia estaba entre el
12% y el 14% en explotación normal.
Se pasó a controlar el patinaje primero instalando una luz en cabina que avisaba
del patinaje. Ello no mejoraba directamente la adherencia, pero sí que permitía al
maquinista dejar caer arena sobre el carril para aumentarla. Luego se pasó al
control automático de la adherencia, de forma que, cuando una rueda patina,
automáticamente se corta la potencia para detener el patinaje y luego se vuelve a
aplicar de forma paulatina. Este sistema permitió aumentar la adherencia al 16% o
18% y algunas mejoras en el mismo han permitido pasar 18% al 20%.
Los nuevos sistemas de control son diseñados de forma que permiten un ligero
patinaje (sistema llamado creep control). En un tren pesado, las ruedas típicamente
giran a una velocidad ligeramente superior que la que correspondería a la velocidad
del tren y por ello ganan el máximo poder de remolque de la locomotora.
La teoría es que las locomotoras patinando limpian el carril de la posible

contaminación y, por ello, proporcionan una mayor adherencia. Con este sistema
instalado en las máquinas con motores de corriente continua la adherencia pasó a
valores del 25% o 28%.
Finalmente, con la tecnología de motores de corriente alterna la tecnología permite

un más fino control de la wheel creep. En este tipo de locomotoras la adherencia
puede llegar a valores entre el 31% y 34%.
Incidencia de la adherencia en la tracción y en el frenado
La adherencia limita, como se ha expuesto, el esfuerzo de tracción disponible,

puesto que, sea cual fuere la potencia, el esfuerzo de tracción no puede superar el
valor siguiente:
Et  mad   v
Donde mad es la masa que gravita sobre un eje motor; y μv es el coeficiente de

adherencia de ese eje a la velocidad V.
La fuerza máxima de tracción que se puede ejercer está limitada por la potencia
unihoraria, según la expresión,
Puh
Ft max 
V
en velocidades bajas, la fuerza que se podría hacer por la potencia tendería a

infinito, por lo que, en la práctica, la fuerza de tracción está limitada por el control
de la maquina y por la adherencia ya que, por debajo ciertas velocidades, la fuerza
máxima de tracción limitada por la adherencia es menor que la derivada de la
aplicación de la potencia.
Al aumentar las velocidades, la fuerza que puede ofrecer la potencia el motor

disminuye, y por ello es más difícil que sea mayor que la que pueden transmitir las
ruedas sin patinar. Entonces sólo en condiciones malas de adherencia (con carril
sucio o húmedo, por ejemplo) y con solicitaciones altas de fuerzas (trenes pesados
en fuertes rampas) pueden presentarse problemas de adherencia.
350
252 Adherencia
300
250
200
252 Potencia
kN
150
100
251 Adherencia
50
251 Potencia
0
0
0
20
40
60
84
0
km /h
10
12
14
16
18
20
22
En la figura puede observarse cómo la curva de tracción de la máquina española 252 (5.600 kW, 90 t)
está por encima de la de la 251 (4.650 kW, 138t) mientras se encuentra esta limitada por la potencia
(como es lógico, pues tiene 950 kW más); pero (como pesa bastante menos que la 251) cuando el
esfuerzo tractor está limitado por la adherencia es menor en la más potente 252 que en la más pesada
251. Así por debajo de unos 60 km/h el esfuerzo total es mayor en la 251 que en la 252.
Fuerza de tracción limitada por potencia y por adherencia en máquinas

251 y 252
Valores de la adherencia
Valores orientativos del coeficiente de adherencia los podemos encontrar en

Arenillas (2006), que señala para locomotoras modernas valores de 0.32 a 0.35 en
el arranque y de 0,28 a 0,32 en la zona de régimen continuo. Para la locomotora
252 de Renfe (90t, tipo B0B0) da el valor de 0,34 en el arranque; de 0,328 a 70
km/h; y de 0,27 a 86,5 km/h (punto de carga máxima).
La norma de interoperabilidad (ETI) del material rodante de alta velocidad,

establece los llamados “requisitos de adherencia en tracción” y “límite de la
demanda de adherencia en el freno”, que fijan unos valores orientativos del
coeficiente de adherencia.
El sentido de estas normas está en evitar que las prestaciones de tracción o de

freno que se requieren para los trenes interoperables estén basadas en unos
valores muy altos de dicho coeficiente de adherencia, cuyo valor es difícilmente
alcanzable.
Por ello, para la tracción se fijan unos valores máximos de la adherencia con los
que deben alcanzarse las prestaciones de tracción del tren (naturalmente ello no
implica que la adherencia real no pueda ser mayor, de hecho suele serlo).
Más importante es el caso del freno: las prestaciones de frenado (en términos de
deceleración exigida) deben alcanzarse suponiendo que la adherencia no supera un
determinado valor, lo que tampoco es incompatible con el hecho de que la
adherencia sea mayor (de hecho, normalmente lo será); lo que significa este límite
es que, alcanzar las prestaciones de freno exigidas, no debe estar basado en una
adherencia extraordinaria que no se podrá garantizar.
En concreto, a fin de asegurar una disponibilidad de tracción elevada, la ETI exige

no se superarán los valores de adherencia que se indican a continuación:
En arranque y a muy baja velocidad: 25 %; a 100 km/h: 25 %, a 200 km/h: 17,5

%, y a 300 km/h: 10 %.
Para el frenado, Arenillas (2006) da valores de 0,10 a 0,12 (menor que en tracción
por bloqueo de ruedas, planos en ruedas, etc.)
Según la ETI, la demanda máxima del coeficiente de adherencia no deberá superar

los valores siguientes: Entre 50 y 200 km/h: 0,15; por encima de esta velocidad
decrece linealmente hasta el valor de 0,10 a 350 km/h.
Estos coeficientes de la ETI pueden considerarse reducidos comprados con los

valores que se obtienen en la práctica (lo que, como hemos expuesto, es coherente
con el objetivo perseguido al fijar los valores). Así, para trenes de mercancías
modernos son frecuentes valores del coeficiente de adherencia en el arranque del
orden del 30 % y se puede llegar al 35%. El coeficiente de adherencia real en cada
momento puede considerarse una variable aleatoria que depende del estado de las
ruedas y del carril, y de los equipos de control de tracción del tren.
Valores de la adherencia en la marcha
La adherencia disminuye con la velocidad. La norma técnica español para la

determinación de las cargas máximas, por ejemplo, da la función de variación
siguiente:
33
 v   0  (0,2115  )
V  42
donde
 v e s el coeficiente de adherencia a la velocidad V (adimensional);  0 es el
coeficiente estático de adherencia, es decir, el que corresponde a V=0,
(adimensional).; y V es la velocidad del tren, en km/h.
Otras fórmulas empleadas para explicar la variación del coeficiente de adherencia

con la velocidad son las siguientes:
o
v 
(1  0,03  V )
 7,5 
 v   0   0,161  
 V  44 
8  0,1 V
v  0 
8  0,2  V
El coeficiente de adherencia µo normalmente se ofrece por el fabricante como

parámetro del material, y oscila entre 0,2 para locomotoras con motor de corriente
continua y sin equipos antipatinaje y 0,4 para locomotoras con motor trifásico y
equipos antipatinaje. Por ejemplo, para locomotora de la serie 252 de Renfe es de
0,34, y para el tren AVE (serie 100) es de 0,32.
1.3.4. Ecuación del movimiento del tren
Expresión simple de la ecuación del movimiento
Cuando hay una fuerza neta longitudinal F (resultante de la resistencia al avance,

de la fuerza gravitatoria y de las fuerzas de tracción y frenado) sobre un tren (cuya
masa es M) el tren cambia su velocidad, y lo hace de acuerdo con la segunda ley de
Newton o principio fundamental de la dinámica:
F M a
Si F se expresa de daN, m en toneladas y a en m/s2 (unidades habituales en el

estudio de la dinámica ferroviaria), la ecuación se convierte en:
F  M  a  10 2
o, lo que es lo mismo,
F
a  10 2
M
Si la fuerza neta sobre el tren es positiva, entonces el tren aumenta su velocidad,

pues la aceleración resulta mayor que 0; mientras que si la fuerza neta es negativa
(porque la tracción es menor que la resistencia al avance o porque la fuerza del
freno es mayor que la fuerza de la gravedad en la bajada) entonces la aceleración
es negativa y el tren disminuye su velocidad.
Debe observarse que aunque el tren disminuya su velocidad, ello no significa que
esté frenando, tan solo que las fuerzas retardadoras (entre las que el freno es sólo
una más) son mayores que las fuerzas aceleradoras. Por ejemplo, puede estar
subiendo una rampa fuerte traccionando, pero va perdiendo velocidad porque la
rampa es muy fuerte.
El efecto de la inercia de las masas giratorias
Cuando el tren aumenta (o disminuye) su velocidad, no sólo es preciso aumentar

su velocidad de traslación en el sentido longitudinal de la vía, sino que además es
necesario aumentar la velocidad de rotación de diversas masas que giran, y que lo
hacen más deprisa cuando el tren circula a mayor velocidad. Entre estas masas
giratorias están, por ejemplo, las ruedas, los ejes y los discos de freno.
Estas masas tienen que girar más deprisa cuando el tren se traslada más deprisa (y
viceversa), por lo que es preciso dedicar parte de la fuerza neta disponible a
acelerar (o frenar) angularmente estas masas giratorias.
1000  M g  r 2  a r2
Ftg   1000  M g  2  a
R g R R
donde
Mg es la masa del conjunto giratorio, en t
r es el radio de inercia polar del conjunto, en m
R es el radio de las ruedas motrices, en m.
a es la aceleración, en m/s2
Por tanto, teniendo en cuenta el efecto de la inercia de las masas giratorias, cuando
se aplica sobre el tren una determinada fuerza neta en sentido longitudinal
(resultante de los esfuerzos de tracción o de freno, de la resistencia al avance y de
las fuerzas gravitatorias), se produce una aceleración que se deduce de la fórmula
siguiente:
r
2
F M a (M g i  i 2 )  a
Ri
es decir,
F
a
  
 M    M gi  ri 2  
2
  Ri  
 
Por ello, a los efectos del cálculo de la aceleración o frenado del tren, la masa que
debe considerarse es la masa real del tren (incluyendo su carga), M, más una masa
adicional que es la suma de cada una de las masas giratorias (Mg) multiplicada por
el coeficiente entre los cuadrados del radio de inercia polar y el radio de giro. Como
este valor es fijo para cada tren o cada vehículo, en muchas ocasiones se convierte
en un coeficiente de masas giratorias (Cmg) que multiplica la masa real del tren:
r
2
 ( M gi  i 2 )
Ri
C mg 1
M
Son habituales valores de Cmg del orden 1,045 a 1,07.
Sin embargo, debe observarse que si se pretende hacer los cálculos con detalle, si
el tren va más cargado, la masa del tren aumenta, pero no por ello aumenta la
masa giratoria equivalente, lo que es especialmente relevante en los trenes de
mercancías, en los que la relación entre la masa en vacío y cargado es importante
como para requerir que, en los cálculos, se emplee la masa del tren cargado.
Por ello, la forma correcta de realizar los cálculos (cuando ello sea pertinente) es
sumar la masa giratoria equivalente del tren en lugar de multiplicar por el
coeficiente asociado. Si no se conoce la masa giratoria equivalente, puede
deducirse del valor del coeficiente dado por el fabricante que estará en relación con
la masa nominal del vehículo (es importante conocer con claridad si la masa a la
que se ha referido es masa en vacío o la masa a plena carga.
Expresión completa de la ecuación del movimiento del tren
En la expresión de la ecuación general del movimiento del tren se ha representado

por F la resultante de las fuerzas longitudinales que actúan sobre el tren. Como
resumen de lo expuesto, en la tabla se figuran las principales fuerzas longitudinales
que actúan sobre el tren clasificadas entre las que tienden a favorecer el
movimiento del tren y las que tienden a retenerlo.
Como consecuencia de la existencia de todas estas fuerzas y del efecto de las

masas giratorias, la ecuación del movimiento se convierte, en su expresión más
detallada (debiendo emplearse, lógicamente, unidades homogéneas), en la
siguiente:
600
Ft  M  g  p  F f  M  g  r  A  B  V  C  T f  V 2  M 
a R
  r
2

 M    M gi  2  
i



 Ri  
Donde la fuerza de tracción (Ft) es incompatible con la fuerza del freno (Ff), y la
fuerza de la pendiente de valor p es incompatible con la fuerza de la rampa de valor
r.
Tabla 4. Resumen de las fuerzas longitudinales que actúan sobre el tren
Fuerzas Fuerzas
Depende de Fórmula
aceleradoras retardadoras
Resistencia al Masa, velocidad,

avance en recta y forma y tipo de Rav   A  BV  CV 2 
hr
horizontal tren
Masa del tren,

Acción gravitatoria
inclinación de Rag   i  M  g
en rampa
rampa
Masa del tren,

Acción gravitatoria
inclinación de la Rag   i  M  g
en pendiente
pendiente
800
Rac   M 
Resistencia de la Masa del tren, R
curva Radio de la curva 600
Rac   M 
o R
Potencia,
Esfuerzo de Pt
velocidad, Et  Min( ,( M  K a ))
tracción
adherencia V
Esfuerzo de Potencia frenado, Pf

frenado masa, adherencia
E f  Min( ,( M  K a ))
V
Notas: (1) En túnel, se añade el Factor de túnel, Tf que multiplica a V2. Con viento, aumenta el valor
de esta resistencia. (2) Unidades: M, en t; Resistencias y esfuerzos, en daN; V en km/h; R en metros;
P en kW; i en mm/m; A, B y C son coeficientes. Ka es el coeficiente de adherencia.
Fuente: Elaboración propia.
Dinámica del tren en pendientes y rampas
Dinámica del tren en rampas
En la circulación en una rampa (subida) sobre el tren actúan, en el caso más

general, las siguientes fuerzas:
A favor del movimiento del tren: La fuerza de tracción (moderable)
En contra del movimiento del tren: La resistencia al avance (incluyendo, en su

caso, la resistencia de curva y de túnel); y la resistencia de la fuerza gravitatoria.
F u erza
+
R a v en r m m /m
E t m áxim o
R a v en r c m m /m
R a v en 0 m m /m
- r
- R a m p a crític a r c
-
V elocid a d
V e q r . e n la V elo cid a d
ra m p a d e r m á xim a d el
m m /m tren
Para la velocidad máxima del tren existe una rampa crítica rc en la que la fuerza máxima de tracción se
iguala a la fuerza resistente, y el tren está en equilibrio. Para cada rampa de valor r mm/m, existe una
velocidad de equilibro en rampa del tren (Veqr) .
Rampa crítica y velocidad de equilibrio en una subida
Si la fuerza que actúa a favor del movimiento del tren es superior a las fuerzas que
se oponen, el tren puede acelerarse; si es inferior, el tren reduce su velocidad.
Existe una velocidad, llamada velocidad de equilibrio en rampa Veqr (para un tren y
para una rampa, r) para la cual la fuerza de tracción máxima que puede hacer el
tren es igual a la suma de las fuerzas resistentes, y por tanto el tren si circula
traccionando al máximo no cambia su velocidad. La velocidad de equilibrio Veqr es
tal que
P
 A  B  Veqr  C  T f  Veqr  m  r
2
Veqr
Si la velocidad de equilibro en rampa es mayor que la velocidad máxima (que

puede estar condicionada por las propias características del tren o por las de la
infraestructura -típicamente por el radio de las curvas) el tren no precisa hacer uso
de toda su fuerza de tracción para mantener en la subida su velocidad máxima. Por
el contrario, si velocidad de equilibrio es menor que la velocidad máxima del tren,
éste no podrá mantener en la rampa su velocidad máxima.
Correlativamente, para un tren, con una velocidad máxima (condicionada por las
características del tren o por las curvas) le corresponde una rampa, llamada rampa
crítica (rc), en la que ambas fuerzas se igualan y el tren mantiene su velocidad. Si
la rampa existente es mayor que la rampa crítica, el tren no puede aumentar su
velocidad hasta llegar a la máxima, pero si la rampa existente es menor que la
rampa crítica, le sobra potencia al tren para mantener en la subida su velocidad
máxima. Para la rampa crítica (rc) , se cumple que:
P
 A  B  Vmax  C  T f  Vmax  M  rc
2
Vmax
Esta idea tiene importancia en orden al diseño de la infraestructura, ya que para

optimizar el sistema, las rampas y las curvas deben dimensionarse (cuando sea
posible) conjuntamente y teniendo en cuenta el tipo de tren que pueda circular por
la línea.
En efecto, si en una rampa determinada, se implantan curvas muy cerradas, la

velocidad máxima admisible por las curvas es pequeña y puede ocurrir que los
trenes, aunque tuvieran potencia para superar la rampa a una determinada
velocidad, debieran que ir más despacio por el límite que impone el trazado. En
sentido contrario, si se hace un esfuerzo económico importante para disponer de
una trazado con pocas curvas, pero la pendiente es tan fuerte que un tren potente
no puede mantener la velocidad máxima, entonces habrá sido inútil (al menos para
ese tren) la rectificación del trazado.
Por ello, cuando haya que determinar los radios de una curva en una rampa se
estudiará la velocidad que puede alcanzar un tren característico y se calculará el
radio de las curvas en la subida para tal velocidad. (Debe tenerse en cuenta que
también es bajada y que la velocidad aconsejada para la circulación de los trenes
que bajan puede ser mayor).
Dinámica del tren en pendientes
El análisis de la dinámica del tren en las pendientes (bajadas) muestra que actúan
sobre el tren las siguientes fuerzas:
A favor del movimiento del tren:
 Fuerza de gravedad.
 Fuerza de tracción (moderable).
En contra del movimiento del tren:
 Resistencia al avance.
 Fuerza del freno (moderable, e incompatible con la fuerza de tracción).
Suponiendo, en principio, que no se hace uso de la tracción en la pendiente y que

el tren circula a la velocidad máxima al entrar en ella, pueden presentarse tres
casos:
La fuerza gravitatoria (positiva) es de valor absoluto menor que la resistencia la

avance (negativa). Entonces el tren tiende a frenarse y es preciso aplicar tracción
para mantener la velocidad.
La fuerza gravitatoria (positiva) es de valor mayor que la resistencia al avance

(negativa). Entonces el tren tiende acelerarse y es preciso aplicar el freno para que
evitar que el tren rebase la velocidad máxima.
La fuerza gravitatoria es de valor absoluto igual a la resistencia al avance.

Entonces, sin aplicar ni la tracción ni el freno, el tren mantiene la velocidad máxima
en la bajada.
F u erza
+
E t m á x im o
L a fu e r z a d e la
g r a v e d a d e n la R a v e n 0 m m /m
p e n d ie n te d e
e q u ilib rio p e =
R e s is te n c ia a l
a v a n c e a la R a v e n p e m m /m
v e lo c id a d
m á x im a Ra Fg R a v e n p m m /m
pe
-
V e lo c id a d
p
- V e lo c id a d
m á x im a d e l
- tr e n
V eqp e n p
m m /m
Para la velocidad máxima del tren existe una pendiente de equilibrio pe en la que la fuerza de la
gravedad se iguala (en valor absoluto) a la fuerza resistente y el tren está en equilibrio. Para cada
rampa de valor r mm/m, existe una velocidad de equilibro del tren.
Pendiente de equilibrio y velocidad de equilibrio en una bajada
Si denominamos la pendiente de equilibrio pe aquella en la que, para la velocidad

máxima Vmax se igualan los valores absolutos de la resistencia al avance y la fuerza
de gravedad, tendremos:
M  pe  A  B  Vmax  C  T f  Vmax
2
de donde, despejando pe, y sustituyendo los coeficientes absolutos por específicos,

se tiene:
pe  a  b  Vmax  c  T f  Vmax
2
Y la velocidad de equilibrio en pendiente (Vepq) en una pendiente de valor p mm/m,

es la que cumple que:
p  a  b  Veqp  c  T f  Veqp
2
Consideración conjunta de la pendiente y la rampa
En las líneas ferroviarias (siempre que son de vía única y casi siempre aunque sean
de vía doble), la misma plataforma (y por ello con el mismo perfil) se emplea para
circular en ambos sentidos, por lo que las rampas para los trenes que circulan en
un sentido, se convierten en pendientes para los trenes que circulan en el contrario.
Ello sugiere la conveniencia de asumir que el valor de la rampa o pendiente es la

misma, y como para la misma rampa o pendiente la velocidad de equilibrio en
subida no es, normalmente igual a la velocidad de equilibrio en bajada, es
conveniente analizar conjuntamente ambos efectos.
En la tabla se pueden ver para cuatro trenes representativos (un mercancías de

tamaño medio-grande; un tren convencional de viajeros de 160 km/h; un tren
Talgo Altaria con máquina de gran potencia, poco peso y 200 km/h; y un Talgo de
Alta Velocidad); los valores más característicos para las rampas y pendientes. En
concreto, se señalan la rampa y pendiente crítica para cada uno, así como las
velocidades de equilibrio en diversas rampas, y en diversas pendientes.
Puede observarse que la rampa crítica depende de forma muy importante de la

potencia del tren o, más exactamente, de la relación entre potencia y masa (es más
elevada con cociente de potencia/masa alto) y también de la velocidad máxima (la
rampa crítica es menor cuanto mayor es la velocidad); mientras que la pendiente
de equilibrio no depende de la potencia del tren, ni de su masa de forma
significativa, y está más relacionada con la forma y características aerodinámicas
del tren y sobre todo con su velocidad máxima (a mayor velocidad máxima, mayor
pendiente de equilibrio).
Los radios de curva necesarios para que un tren pueda aprovechar toda su potencia
de tracción en la subida y no tenga que frenar en la bajada están condicionados por
la siguiente regla aproximada: En las inclinaciones no muy fuertes
(orientativamente menores de 17 mm/m), es más restrictivo el criterio de no
aprovechar la tracción en la subida, es decir, es este criterio el que obliga a radios
de curva más amplios; por el contrario, en tramos de fuerte inclinación (más de 17
mm/m) la condición más restrictiva para optimizar el trazado en planta es la de no
frenar en la bajada, siendo ésta la condición que impone radios más amplios.
Ejemplo de rampas críticas y pendientes de equilibrio de diversos trenes

españoles
Dinámica en pendiente y rampa de algunos trenes representativos

Tren de Tren clásico Tren Talgo Talgo AVE
mercancías de viajeros Altaria serie 102
Datos del tren
Loc.250 +15 Loc. 269 + Loc 252 +12

vagones 7 coches remolq. M-12R-M
Masa t 1.320 360 287 357
Potencia kW 4.600 3.150 5.600 8.000
Vel.máxima km/h 110 160 200 330
Rampa crítica mm/m 2 12 24 5
Dinámica en subida (rampa)
5 mm/m km/h 97 199 282 332

Velocidad de 10 mm/m km/h 79 170 259 305
equilibrio en la 15 mm/m km/h 64 145 237 278
rampa que se 20 mm/m km/h 53 124 216 253
indica 25 mm/m km/h 44 106 196 230
30 mm/m km/h 38 93 179 209
Pendiente de equilibrio mm/m 9,56 7,68 11,00 18,98
Din. en bajada(pendiente)
5 mm/m km/h 67 116 118 149

Velocidad de 10 mm/m km/h 113 189 189 229
equilibrio en la 15 mm/m km/h 144 241 240 289
pendiente que 20 mm/m km/h 169 284 283 339
se indica 25 mm/m km/h 191 321 322 383
30 mm/m km/h 211 355 356 434
Fuente: Elaboración propia
Representación gráfica de los esfuerzos de tracción, freno y resistencias
Casi todas las fuerzas longitudinales que actúan sobre un tren varían con la
velocidad, por lo que es muy frecuente representar en un gráfico todas estas
fuerzas en función de la velocidad.
Cada tren se puede asociar a un gráfico en el que se representan:
Las curvas de tracción (esfuerzo de tracción-velocidad), que suelen tener dos

tramos: uno aproximadamente horizontal (con el esfuerzo limitado por la
adherencia) y otro descendente (limitado por la potencia). Un mismo tren, según
los grupos motores que tenga en funcionamiento, puede tener diferentes curvas de
tracción.
Curvas de freno dinámico (o eléctrico) (esfuerzo de frenado de servicio-velocidad)

que están también limitadas por la adherencia, existiendo diferentes curvas para
los diferentes potencias de freno de un mismo tren.
Curvas de resistencia al avance, que son una familia de curvas paralelas, cada una
de las cuales corresponde a una pendiente o rampa. Comoquiera que la fuerza de la
gravedad es proporcional a la masa y al valor de la pendiente, siendo la masa
constante para un mismo tren, las distancias verticales en el gráfico, además de
fuerzas, pueden representar pendientes, de forma que cada una de las curvas de
resistencia al avance correspondiente a una pendiente está separada de otra
(paralela correspondiente a otra pendiente) una cantidad fija que es proporcional a
la diferencia de pendientes. Estas curvas se representan con valores negativos para
facilitar la resolución gráfica de la ecuación del movimiento (es decir, la resistencia
al avance es siempre negativa, pues se opone al movimiento del tren y su valor
está representado en el eje de abcisas como si fuera positivo).
Cuando el tren está en tracción, la distancia vertical entre la curva de esfuerzo de

tracción (que puede ser cualquier curva por debajo de la que representa el esfuerzo
máximo) y la curva de la resistencia al avance (correspondiente a la pendiente o
rampa en la que se encuentra) es la fuerza aceleradora del tren. Por lo tanto, la
velocidad máxima a la que puede circular el tren está gráficamente determinada
por la intersección entre la curva del esfuerzo tractor máximo y la resistencia al
avance en la rampa en que se encuentre.
En el gráfico, como ejemplo, se pueden observar estas curvas para el tren Talgo
350, de alta velocidad, serie Renfe 102.
TRACCIÓN 25.000
2 motrices (4
bogies en
servicio) 20.000
30 o/oo
TRACCIÓN 25 o/oo
1 bogie
aislado (3 15.000
20 o/oo
bogies en 12.000 .
servicio)
10.000 10 o/oo
TRACCIÓN
1 motrices (2 0 o/oo
bogies en 5.000
servicio)
0 Velocidad (km/h)
50 100 150 200 250 300 330
FRENO REGEN.
1 cabeza motriz (2 -30 o/oo
bogies frenando) - 5.000
-35 o/oo
FRENO REGEN. - 10.000

1 bogie aislado (3
bogies frenando) µ = 0.0687
- 15.000
FRENO REGEN.
2 motrices (4
bogies frenando)
- 20.000
FRENO µ =0.15
REOSTÁTICO
La resistencia al avance crece con el cuadrado de la velocidad. Cuando la pendiente supera determinado
valor, la resistencia al avance es positiva, es decir, el tren tiende a acelerarse en ausencia de tracción o
freno.
Resistencia total al avance del Talgo 350 en diversos perfiles
1.4. Carga máxima de un tren
En la explotación ferroviaria es necesario en muchos casos conocer cuál es la masa

máxima de un tren para que pueda arrancar y circular correctamente. La cuestión
se plantea fundamentalmente en los trenes formados por locomotora y coches o
vagones, para saber cuántos coches o vagones se pueden agregar al tren y cuál es
la masa total que se puede mover. Si la masa que debe llevar el tren es mayor que
la que puede remolcar en condiciones normales, es preciso disponer de doble
tracción (o asumir los riesgos de fiabilidad derivados de una tracción insuficiente).
En el caso de los trenes indeformables, se supone que tienen una masa adecuada
para circular normalmente con la potencia y el freno de que disponen, pues han
sido diseñados conociendo su masa.
Pese a ello, el cálculo de la masa máxima puede ser relevante en los casos en los
que la tracción está limitada por avería, o que la adherencia disminuya o cuando el
tren debe ser remolcado por otro vehículo.
Hay cuatro criterios que limitan la masa máxima de un tren para una determinada
tracción dada:
1. El tren debe poder arrancar en el caso de que quede detenido en un punto

cualquiera de la línea, y debe poder acelerar para alcanzar la velocidad
adecuada de una forma razonable.
2. El tren debe poder mantener una velocidad compatible con la normal

explotación de la línea en todas las rampas y pendientes. Para ello, ha de
ser capaz de realizar una fuerza tractora superior a las resistencias que se
oponen al movimiento. Esta fuerza tractora puede estar limitada por la
potencia disponible o por la adherencia, ya que, como hemos expuesto, el
coeficiente de adherencia se reduce con la velocidad.
3. No deben superarse los esfuerzos admisibles en los ganchos que unen entre
sí los distintos vehículos del tren, aunque este límite no sólo es función de la
carga total del tren, sino de en qué parte del tren están dispuestas las
locomotoras.
4. El tren debe poder mantener sus prestaciones de frenado (posibilidad de

frenar en la distancia requerida en función del tipo de señalización). Aún
cuando normalmente al aumentar la masa del tren (por agregación de más
vehículos) también aumenta la potencia del freno, es preciso comprobar si
las prestaciones de frenado se mantienen en el nivel deseado en función del
perfil de la línea y de las velocidades el tren. También puede ocurrir que,
siendo la potencia de frenado suficiente, la aplicación continuada de los
frenos de fricción pueda provocar un calentamiento excesivo de éstos, por lo
que deba de considerarse el uso del freno dinámico (total o parcialmente), lo
que supondría, en pendientes muy prolongadas, limitar la masa o la
velocidad del tren. Esta cuestión, siendo importante, se estudia más en el
campo del frenado de los trenes que la dinámica ferroviaria en un sentido
amplio.
1.4.1. Masa máxima de un tren para su circulación correcta
La masa máxima admisible de un tren (con unas prestaciones de tracción

determinadas) para su correcta circulación, puede llegar a ser muy alta si no se
pone en relación con las condiciones de aceleración, velocidad o capacidad
requeridas de reaccionar ante incidencias. Por eso, la masa máxima (o las
prestaciones exigibles a la tracción para una masa del tren dada) deben definirse
en función de unas determinadas condiciones de explotación que se estiman como
coherentes con la explotación normal. También el problema puede ser enfocado al
revés (con una visión más propia del diseño de trenes indeformables): para una
masa conocida, determinar las características de tracción que le permiten alcanzar
unas prestaciones razonables.
Enfoque de la aceleración media y residual
Las normas de interoperabilidad (ETI) del subsistema de material rodante de alta

velocidad, fijan las aceleraciones medias en horizontal, que se estiman necesarias
para “garantizar la correcta compatibilidad con otras operaciones ferroviarias”.
Estos valores se concretan en aceleraciones medias que deben ser conseguidas
desde el arranque hasta una velocidad final (en principio, la nominal del tren) y
además fija una aceleración residual a la velocidad máxima 4 . Los valores concretos
son los siguientes:
4
La aceleración residual en horizontal a la velocidad máxima tiene poco sentido en si misma, puesto que
si el tren circula a esa velocidad, ya no tiene que acelerar. En la práctica, tiene dos significados: la
rapidez con la que puede llegar a esa velocidad máxima (y, como la aceleración disponible no cambia
bruscamente con la velocidad, la aceleración existente a la velocidad máxima es muy parecida a la
existente a velocidades próximas pero inferiores a la máxima). Por otra parte, y como se mostrará más
adelante, la aceleración residual a la velocidad máxima (en cm/s2) expresa la rampa máxima (en
mm/m) en la que el tren puede mantener su velocidad máxima.
Prestaciones de tracción exigidas por las

ETI en horizontal
Velocidad Aceleración
Velocidad
inicial mínima
final (km/h)
(km/h) (m/s2)
0 40 0,48
0 120 0,32
0 160 0,17
Aceleración residual exigida a 300 km/h
300 0,05
Fuente: ETI Alta Velocidad
También señala la misma ETI que, por motivos de “disponibilidad, circulación y

seguridad en el paso de túneles”, los trenes deberán cumplir (en cuanto su
potencia/masa) otras condiciones adicionales:
1. Las prestaciones se alcanzarán con la tensión eléctrica media de

alimentación disponible en el pantógrafo.
2. Si se avería un módulo de tracción, el tren no deberá perder más del 25%

de su potencia nominal, o si se avería un elemento de alimentación de
tracción, al menos el 50 % de los módulos de tracción deberán poder
permanecer en funcionamiento.
Resulta obvio que para unos equipos de tracción predeterminados, estas

prestaciones limitan la masa remolcable o que (analizando la cuestión en sentido
inverso), para una masa determinada, exigen unas prestaciones de tracción al tren.
El cálculo de la aceleración alcanzable entre 0 km/h y la velocidad máxima del tren
y de la aceleración residual a la velocidad máxima puede hacerse por aplicación de
las ecuaciones de movimiento del tren.
Enfoque de la velocidad mínima en rampa
Otro enfoque de las prestaciones a exigir (diferente del de predeterminar una

aceleración mínima), consiste en establecer la velocidad mínima que debe alcanzar
el tren en una rampa determinada (por ejemplo, la rampa característica de la línea)
manteniendo una cierta aceleración residual. Este enfoque es útil en líneas con
rampas largas y pronunciadas en las que los trenes de mercancías muy pesados
pueden llegar a obtener velocidades medias bajas y ser, en ciertas condiciones,
incompatibles con la circulación normal.
Para el cálculo de la masa máxima que puede ser remolcada en una rampa de valor
r (mm/m) a una velocidad V (km/h) es preciso aplicar la fórmula de la ecuación del
movimiento considerando una aceleración residual a esta velocidad de equilibrio de
ares (m/s2). La expresión matemática es la siguiente:
P  100  3,6
 (A  B V  C V 2 )  r
F  ( Ra  r ) V
M máx  t 
a res ares
1.4.2. Masa máxima limitada por la fuerza de los enganches
La limitación de la masa del tren por la resistencia de los enganches, tiene en

consideración, como dato de partida, la fuerza que pueden trasmitir los enganches
entre los vehículos (con valores del orden de 850 kN) y el coeficiente de seguridad
aplicable a dicha fuerza (tras lo que la fuerza realmente admisible pasa a ser de
360 o 420 kN en el gancho de tracción). Esta resistencia limita la carga que se
puede remolcar a la siguiente:
36  10 3
Carg aeng 
r  (r  1) t
El enganche que está sometido a una fuerza mayor es el que enlaza la locomotora
con el tren; si en el tren hay varias locomotoras, el enganche crítico es el que une
la última de ellas con el tren. Pero si las locomotoras no están todas ellas en cabeza
del tren, es preciso repartir la fuerza que puede hacer cada locomotora y analizar
cómo se reparte a lo largo del tren la fuerza correspondiente.
Arenillas (2006) señala que esta fuerza admisible tenderá a crecer pues en los
nuevos enganches se solicitan con una carga de rotura de 1.350 kN
Dinámica del tren en el arranque
El problema de la dinámica del tren en el arranque puede analizarse desde tres

puntos de vista diferentes, con sendos objetos diferenciados:
El estudio de la dinámica del arranque pretende conocer el valor adecuado del

binomio potencia/masa que permite alcanzar unas prestaciones compatibles con la
explotación normal. En este sentido, el tren debe poder arrancar en todas las
condiciones en la rampa máxima de la línea, y debe hacerlo con la suficiente
aceleración como inscribirse de forma armónica en la circulación de la línea.
En otros casos, se trata de dimensionar los elementos que pueden ayudar al tren
en su arranque, por ejemplo, carros de arrastre, cabrestantes, etc.
Finalmente puede tratase de estudiar la posibilidad de que el tren se ponga en

movimiento en deriva en un determinado punto de la línea.
La experiencia demuestra que en los vehículos actuales, con rozamientos internos

reducidos, es perfectamente posible observar valores de la resistencia especifica al
avance con el tren parado, de -1,5 a -2 daN/t. Por ello, la fórmula general de
resistencia al avance se podría aplicar desde V=0 con un mínimo incremento (0,5
daN/t?) El error, aunque lo hubiera, no es relevante para el cálculo de las marchas
o tiempos de viaje o consumos de los trenes.
Prestaciones en el arranque del un tren para su compatibilidad con la

explotación
Para arrancar, el tren debe poder realizar una fuerza de tracción superior a la
resistencia al avance con V=0. La resistencia al arranque, normalmente se expresa
en forma de resistencia específica (respecto a la masa del tren) ya que, a velocidad
muy próxima a cero, la resistencia sólo se compone de la resistencia mecánica y de
la fuerza de la gravedad (si hubiera rampa), y estas fuerzas son, como hemos
expuesto, proporcionales a la masa del tren.
La resistencia específica al arranque en horizontal (que designaremos ra0h) incluye

el esfuerzo necesario para iniciar el movimiento del tren en horizontal a bajas
velocidades y para acelerarlo. Se estima convencionalmente en 4 daN/t para iniciar
el movimiento, y se exige, además, una fuerza mínima para acelerar el tren que se
fija en 3 daN/t en horizontal. Por ello, la resistencia específica al arranque en
horizontal se estima en 7 daN/t.
En rampa, se presenta una mayor resistencia al arranque, debido por una parte a la
resistencia de la propia rampa, y por otra a que los enganches entre los vehículos
están más tensados. Para tener en cuenta este último efecto, se establece la
siguiente tabla de valores de la resistencia específica en el arranque en rampa (ra0r)
en función de la rampa:
Resistencia especifica en el arranque

en función de la rampa
i (mm/m) ra0r (daN/t)
Hasta 15 7
15-20 8
21-25 9
26-29 10
30-33 11
34-37 12
38-41 13
42-45 14
Más de 45 15
Al esfuerzo necesario para superar esta resistencia hay que sumar el necesario para
vencer la fuerza de la gravedad debida a la rampa, cuyo valor (en daN) coincide
con el valor de la rampa en milésimas. [Por ejemplo, para una pendiente de 10
mm/m el esfuerzo especifico necesario en el arranque será: 7 + 10 = 17 daN/t ].
Las ETI de alta velocidad exigen que un tren, con su carga normal y con un módulo
de tracción fuera de servicio, pueda arrancar en la rampa o pendiente máxima que
puede encontrarse, con una aceleración residual del orden de 0,05 m/s2. Será
posible que este régimen de arranque se mantenga durante 10 minutos y que el
tren alcance una velocidad de 60 km/h.
Dimensionamiento de elementos para ayudar al arranque de un tren
Si el problema de dinámica que se plantea tiene por objeto dimensionar ciertos

elementos que en ocasiones se emplean para poner en marcha los trenes (por
ejemplo, carros de arrastre, cabrestantes, etc.) deben suponerse, para garantizar el
funcionamiento fiable, valores superiores de la resistencia específica al arranque,
del orden -4 a -5 daN/t para comenzar a mover el tren, aunque en este caso no es
preciso disponer de ninguna aceleración residual, en el supuesto normal de que el
elemento tractor pueda mantener esta fuerza mientras deba de mover el tren.
Naturalmente a este valor hay que sumar el de la fuerza necesaria para vencer la
acción de la gravedad (que puede afectar a la totalidad o a parte del tren) y la
resistencia de curva si una parte del tren estuviera en curva.
Arranque en deriva de un tren
El conocimiento de la dinámica del tren en su arranque es relevante para saber si el

tren, si no está frenado, se podría poner en movimiento por el efecto de la
gravedad en una determinada pendiente. Recuérdese que, como la fuerza de la
gravedad en el sentido de la marcha del tren es de valor M x p´, si la resistencia al
avance del tren en horizontal (para V=0) es A (en daN) y la resistencia específica
es a (en daN/t), un tren sin frenado ni tracción se movería por su propio peso
siempre que se verifique que:
A  M  p´
o, lo que es lo mismo,
a  p´
Los textos clásicos de explotación ferroviaria apuntaban valores de la resistencia al

arranque permitían suponer que, en ausencia del viento, el tren no podía ponerse
en marcha en deriva en pendientes menores de 3 a 5 mm/m.
Sin embargo, los vehículos modernos son mucho más suaves en su movimiento, y
se ha comprobado que pueden ponerse en marcha, incluso en ausencia de viento,
en pendientes de 1,5 mm/m.
1.4.3. Determinación práctica de la carga máxima remolcable por una

locomotora
El cálculo de las cargas máximas remolcables por las locomotoras, desde el punto
de vista de la explotación, tiene por objeto garantizar para cada máquina y para
cada tramo de línea:
 La fluidez de la circulación. En condiciones normales, se asegura la

capacidad de arrastre de la carga, la adherencia, la resistencia de los
ganchos de tracción y el arranque de la composición.
 La integridad de las locomotoras, evitando averías y deterioros prematuros

de sus órganos derivados de un exceso de carga.
Las cargas máximas soportadas por las locomotoras españolas se especifican en el

documento “Cuadro de Cargas Máximas” que edita ADIF. El sistema de
determinación de las cargas máximas utilizado en este documento se sustenta en
valorar las siguientes magnitudes:
 La “rampa característica” del tramo a recorrer.
 La carga máxima de cada locomotora en función de la “rampa

característica”.
La metodología para el cálculo se encuentra descrita en el documento

“Determinación de cargas máximas y rampas características” publicado por Renfe
en 2001.
A partir de los datos de potencia de la locomotora, esfuerzo máximo por

adherencia, límite de esfuerzo admisible por los enganches y resistencia al avance
del tren, se pueden calcular para cada locomotora una carga (masa) máxima para
cada una de las siguientes condiciones:
 Esfuerzo máximo de arranque. Esfuerzo máximo en llanta que puede

desarrollar una locomotora durante el arranque y en un periodo breve de
tiempo.
 Adherencia en el arranque. Esfuerzo tractor máximo en llantas que puede

ejercer una locomotora durante el periodo de arranque sin patinar.
 Esfuerzo en régimen continuo. Esfuerzo máximo que puede desarrollar

indefinidamente la locomotora sin dañar sus elementos constituyentes
 Esfuerzo en régimen unihorario. Esfuerzo máximo que se puede desarrollar

de manera continua durante una hora, partiendo de los equipos fríos y sin
afectar los elementos constituyentes de la locomotora.
 Adherencia en la marcha. Límite por adherencia del esfuerzo tractos que se

establece durante la marcha.
La carga máxima de cada locomotora es la menor de las impuestas por cada una de
las cinco condiciones.
La carga máxima admisible por una locomotora se calcula como la más restrictiva de las curvas de
carga arrancable en régimen máximo, adherencia en el arranque, carga remolcable en régimen
continuo y en régimen unihorario
Curva de carga máxima de la locomotora 333.3
Cargas máximas remolcables por máquinas españolas
Las siguientes figuras muestran las cargas máximas (en t) para locomotoras
eléctricas y diesel según el Cuadro de Cargas Máximas (en toneladas remolcables),
en función de la “rampa característica”.
Cargas máximas (t) en función de la rampa características para

locomotoras eléctricas españolas
Cargas máximas (t) en función de la rampa características para

locomotoras diesel españolas
A continuación se muestran dos gráficas que comparan las cargas máximas

admitidas por varias locomotoras, eléctricas y diesel respectivamente. Como se
puede observar, no necesariamente las locomotoras de más potencia son las que
tienen mayor capacidad de remolque, ya que en muchas ocasiones esta parece
condicionada por otros factores como la adherencia en el arranque o en la marcha.
Cargas máximas (t) en función de la rampa característica para locomotoras eléctricas
Figura 17. Cargas máximas (t) en función de la rampa característica para locomotoras diesel
1.5. Bibliografía dinámica del tren
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- García-Lomas, J. M. (1956): Tratado de explotación de ferrocarriles. Tomo

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energía y emisiones de los distintos modos de transporte de viajeros.
Proyecto Fin de Carrera de ingeniería industrial del ICAI (Universidad Pontifica
de Comillas), dirigido por Alberto García Álvarez.
2. CONSUMO DE ENERGÍA Y EFICIENCIA ENERGÉTICA
En el presente capítulo se reflexiona sobre la necesidad del emplear energía en el

transporte, así como sobre los principales efectos del uso de esta energía. Estas
reflexiones son válidas para cualquier modo de transporte.
Seguidamente, y entrando ya en el campo del ferrocarril, se presentarán los

aspectos relativos al consumo de energía en el transporte por ferrocarril y en los
necesarios procesos de transformación y transporte de la energía: se definirán las
actividades o procesos de transporte en los que la energía es un input; se
analizarán las fuentes de energía y los vectores energéticos empleados, así como el
camino recorrido por la energía en cada uno de los casos y las pérdidas (y
emisiones) asociadas a los procesos de generación, transporte o transformación de
la energía.
El ferrocarril es el modo de trasporte más complejo y a la vez más completo en

cuanto al uso de la energía, ya que cuenta con tracción eléctrica (peculiar y
diferencial de este modo de transporte) y también con diesel (con una problemática
similar a los vehículos de carretera), además con la peculiar versión hídrida de la
tracción diesel-eléctrica. Por ello, se hará una exposición específica de los tipos de
tracción, vectores, flujos energéticos, efectos del frenado, etc., del ferrocarril que
pueden aplicarse como conceptos generales (y con los matices necesarios en cada
caso) a todos los modos de transporte.
2.1. Uso de la energía para el transporte
El desplazamiento de una masa (que puede corresponder a una persona o a una

cosa) desde un lugar a otro requiere la realización de un trabajo, y por ello, la
aportación de energía es consustancial a todo proceso de movimiento.
Cuando una persona se mueve andando, corriendo o a lomos de un animal; o

cuando una cosa es transportada por una persona o arrastrada por animales, o en
un vehículo movido por ellos, se emplea el llamado “motor de sangre”: la energía
procede de los alimentos que la persona o animal han ingerido y que
eventualmente han podido acumular en su organismo.
En el proceso, además, se genera dióxido de carbono (CO2), por lo que este tipo de
movimiento no es sustancialmente diferente del producido por otro tipo de motor.
Sin embargo, el transporte que se realiza con el “motor de sangre” no es

considerado a los efectos de análisis de la energía consumida en el transporte.
En el caso más general, el movimiento requerido para el desplazamiento se produce

por un motor (que puede ser de diversos tipos) que mueve un vehículo en el que se
desplazan las personas o cosas (así ocurre en el coche, tren, barco o avión); o bien
mueve un cable que lo arrastra (transporte por cable); o bien impulsa un líquido o
un gas por una conducción (transporte por tubería).
El motor siempre convierte una forma de la energía en otra forma de energía útil
para el desplazamiento, y por ello el proceso de transporte requiere la aportación
de una gran cantidad de energía.
La energía que necesita el motor debe ser suministrada en el lugar oportuno

(generalmente en puntos de repostaje preestablecidos o en el propio vehículo) que
se encuentra lejos de los yacimientos energéticos o de las refinerías o centrales de
transformación, y por ello es preciso transportarla.
Por otra parte, la energía que necesita cada vehículo o modo de transporte tiene
una forma concreta (energía eléctrica, gasóleo, etc.) y unas características
(tensión, frecuencia, octanaje), lo que supone que debe producirse previamente un
proceso de transformación de la energía entre las fuentes primarias de energía y su
uso en el motor del vehículo.
En los procesos de transformación y de transporte de la energía se producen

pérdidas y otros efectos negativos como emisiones, contaminación, etc., que deben
ser imputados al proceso que requiere la energía, esto es, al transporte de
personas o mercancías.
Cualquier estudio sobre el uso de la energía para el transporte requiere, pues, el

conocimiento de los flujos de energía: su procedencia, los procesos de cambio de
forma, o de características, su transporte y su uso. En todos estos procesos se
producen pérdidas y emisiones de CO2; unas y otras dependen de diversos
parámetros y variables que es preciso conocer.
2.1.1. Costes y efectos negativos del uso de la energía en el transporte
Los costes del uso de la energía no son sólo de naturaleza económica, sino que
también hay que tener en cuenta todos los efectos negativos que se producen por
el hecho de consumir energía, que son denominados costes sociales. Se pueden
identificar fundamentalmente tres tipos de costes o efectos negativos:
 Contribución al agotamiento de las fuentes no renovables de energía

(carbón, petróleo, gas...).
 Emisión de gases de efecto invernadero.
 Emisiones de otros contaminantes que afectan a la calidad del aire.
En el caso del transporte, la tendencia de incremento de la movilidad va en contra

de los esfuerzos de control de la explotación de los recursos no renovables, del
efecto invernadero y de la contaminación local; puesto que para llevar a cabo el
transporte es necesario sacrificar recursos naturales (en la mayoría de los casos no
renovables) contribuyendo con ello al agotamiento de las fuentes de energía.
Además, en los procesos asociados al consumo de energía destinada al transporte
se producen emisiones con costes ambientales relevantes.
Por lo tanto, la cantidad de energía final consumida para el transporte en su

conjunto o para un servicio de trasporte determinando, no es un resultado
relevante, ya que ese dato en sí mismo no refleja la totalidad de los efectos
negativos sociales y ambientales que conlleva el uso de la energía. Para la misma
cantidad de energía consumida, estos efectos pueden ser diferentes según cuál sea
su origen y los procesos intermedios que ha sufrido.
Según Toyota (2007), las perspectivas de evolución de cada uno de estos tres
problemas son diferentes: los efectos del cambio climático y el agotamiento de las
fuentes no renovables se agravarán con el tiempo, debido a que se estima que la
demanda energética se multiplicará por tres en los próximos 100 años; mientras
que se cree que a largo plazo el problema de la calidad del aire tenderá a remitir
por la mejora de los sistemas de propulsión.
Perspectiva de evolución de los problemas relacionados con los efectos

negativos del uso de la energía en el transporte y de la demanda de
energía
Fuente: Toyota (2007)
Hasta el descubrimiento de las consecuencias de la emisión de los gases de efecto

invernadero sobre el cambio climático, el agotamiento de los combustibles fósiles
era la principal preocupación en lo que se refiere al consumo de energía en general
y del trasporte en particular por su vinculación al petróleo.
En la actualidad las emisiones de gases de efecto invernadero constituyen la

principal preocupación, quizás con la excepción del transporte marítimo en el que
las emisiones de otros contaminantes (como azufre) es quizás la principal
preocupación.
Flujos energéticos para la explotación de los vehículos
Fuente: García Álvarez (2006)
Contribución al agotamiento de las reservas naturales
El transporte es uno de los principales consumidores de energía y, con las

tecnologías actuales, emplea fundamentalmente derivados del petróleo, tanto para
el transporte por carretera como para el marítimo y el aéreo. Solo una parte de
transporte por ferrocarril y el transporte por tubería emplean energía eléctrica (de
la que a su vez una parte es generada con combustibles fósiles, parte que es
diferente según países y años).
En concreto en España en 2004, según Ministerio de Fomento (2005), se

consumieron para el transporte 46,3 millones de toneladas de derivados de
petróleo y tan solo 3,3 TWh de energía eléctrica, lo que significa que la electricidad
(en TJ equivalentes) sólo tiene un peso del 0,6% del total de la energía consumida
para el transporte.
Consumo global y en el transporte de energía en España, por modo 2004
Fuente: Elaboración propia a partir datos del Ministerio de Fomento de España (2005)
Ello implica que la demanda de energía para el transporte, sobre todo de derivados
del petróleo, es una de las principales causas de agotamiento de los recursos
naturales. Los modos de transporte que consumen electricidad (ferrocarril eléctrico,
transporte por tubería y trolebús) también contribuyen (aunque en menor medida)
al agotamiento del carbón, del gas y del petróleo por la parte de la generación de
electricidad que emplea estos combustibles. Tienen sin embargo la ventaja de que
esta parte es menor (en España es alrededor del 50%) y además es potencialmente
decreciente.
La reducción del este efecto negativo puede venir por la disminución de la cantidad
de energía consumida, ya sea por reducción de la movilidad, ya sea por mejora de
la eficiencia energética o por ambas causas. Además de ello, sólo el aumento de
peso relativo del transporte realizado con energía eléctrica y el empleo de otros
tipos de combustibles puede reducir este efecto negativo.
Emisiones de contaminantes
Se pueden distinguir dos tipos de emisiones de contaminantes:
Las que producen el “efecto invernadero” (GEI) y contribuyen al cambio climático,

que son de efecto global, siendo indiferente el lugar donde se generen.
Las emisiones que tienen impacto en la calidad del aire (EICA) y son de efecto
local.
La emisión de gases de efecto invernadero (GEI) producen el calentamiento

global del planeta, con las consecuencias negativas que se derivan de este
calentamiento.
El principal de los gases de efecto invernadero (GEI) emitidos a la atmósfera por el

hombre es el dióxido de carbono (CO2) que es consecuencia de la quema de
combustibles fósiles utilizados para la producción de energía y en el transporte,
principalmente. Además del dióxido de carbono, existen otros gases de efecto
invernadero:
. Gases no fluorados: metano (CH4) y óxido nitroso (N2O).
. Gases fluorados: hidrofluorocarburos (HFC), perfluorocarburos (PFC) y

hexafluoruros de azufre (SF6).
Los gases de efecto invernadero (GEI) se producen en una combustión ideal:
HC + aire  CO2 + H2O + O2 + N2
estos gases envuelven el planeta reteniendo la energía térmica en la capa inferior

de la atmósfera terrestre. Si los niveles ascienden demasiado, se produce un
aumento global de la temperatura del aire que podría perturbar las pautas
naturales del clima.
Según WWF/Adena (2006) “el CO2 se ha incrementado un 34% desde la revolución

industrial (finales s. XIX)” y “las concentraciones de CO2 en la atmósfera en la
actualidad superan las que ha habido en los últimos 20 millones de años”
Las emisiones de CO2 procedentes del transporte continúan aumentando debido al

incremento de la demanda de transporte y pese a la mejora de las tecnológicas.
CO2 equivalente
Generalmente cuando se estiman las emisiones de gases de se considera además

del propio CO2, el metano (CH4) y el óxido nitroso (N2O), prescindiendo de los
gases fluorados. Se presentan en toneladas de CO2 equivalente, para cuyo cálculo
se consideran los potenciales de calentamiento atmosférico siguientes:
Potencial de calentamiento atmosférico de los diferentes GEI
Potencial de calentamiento
Compuesto
atmosférico
CO2 1
CH4 21
N2O 310
Fuente: INSIA(2007)
Las emisiones de GEI de un determinado combustible se calculan como:
Emisiones _ GEI   FactorEmisión gas  PotCalentamientogas 
Siendo FactorEmisióngas las emisiones de cada uno de los gases que se emiten en la
combustión y PotCalentamientogas el potencial de calentamiento atmosférico de
dichos gases.
En el caso del transporte (y con la excepción de la aviación en alturas superiores a

9.000 metros), prácticamente no se emiten gases de efecto invernadero diferentes
del dióxido de carbono. Por ello, a efectos prácticos, puede establecerse una
equivalencia entre el CO2 y el CO2 equivalente.
Las emisiones que tienen impacto en la calidad del aire (EICA) corresponden
a los gases que se derivan de una combustión real:
HC + aire  CO2 + H2O + O2 + N2 + CO + HC + PM + NOX + SO2
Las sustancias nocivas que se producen son: Monóxido de carbono (CO);

Compuestos hidrocarburos sin quemar (HC); Partículas (PM) u hollín; Óxidos de
nitrógeno (NOX); y Dióxido de azufre (SO2)
La emisión de estos gases es de efecto local, por lo que tienen especial importancia
y efectos negativos en el transporte urbano, ya que en este caso se emiten en
entornos muy poblados y con una fuerte incidencia sobre la salud de muchas
personas.
Por ejemplo, las emisiones de gases tóxicos por un autobús urbano en el centro de
Madrid producen más daño que la emisión de los mismos gases en una central
termoeléctrica que quema fueóleo en una zona apenas poblada y que genera la
electricidad que se emplea en el Metro de Madrid. Es por esta razón que en muchos
casos en el transporte urbano se pasa a emplear autobuses propulsados por gas
natural (con menos emisiones) aún cuando el rendimiento térmico sea menos
favorable que el de los motores diesel.
También, en el caso del transporte marítimo se controlan las emisiones que tienen
impacto en la calidad del aire en las zonas próximas a la costa, no así en alta mar,
aunque es objeto de preocupación por el alto contenido en azufre de algunos de los
combustibles que se emplean en el transporte marítimo.
Cuantificación y variabilidad de las emisiones según vectores energéticos
En el caso de los combustibles fósiles, los factores de emisiones de CO2 y SO2 son
constantes. Por tanto, la cantidad emitida es directamente proporcional a la
cantidad de combustible consumido. La siguiente tabla muestra los factores de
emisión en kilogramo y litros por kilogramo o gramo de combustible.
Factores de emisión (kg/kg y kg/l)
CO2 SO2 CO2 SO2
(kg/kg) (g/kg) (kg/l) (g/l)
Gasolina 3,18 0,3 2,1624 0,24
Gasóleo 3,14 0,7 2,62504 0,59
Queroseno 3,15 0,97 2,3625 0,73
Fuente: Elaboración propia
Las emisiones de NOx y de partículas no tienen unos factores de emisión fijos, ya

que dependen del combustible y otros aspectos como la cilindrada del vehículo y la
normativa aplicada en el diseño del motor.
Los factores de emisiones en la generación de energía eléctrica varían de un año a

otro y según los países, ya que son dependientes del mix de generación empleado
en cada año por el sistema eléctrico de que se trate. Así, en la siguiente figura se
puede ver, para varios países en 2004, como se combinaron los combustibles
fósiles, la energía nuclear y las energías renovables. En algunos de estos países la
generación de electricidad destinada al ferrocarril es independiente de la red
eléctrica nacional, como es el caso de Suecia, Francia o Austria, cuyo mix de
generación también se muestra en la figura. Como se puede observar, las
diferencias son notables; por ejemplo, Polonia tiene un 97% de utilización de
combustibles de origen fósil, mientras los Ferrocarriles Austriacos emplean un 97%
de energías renovables.
Mix de generación de electricidad de diferentes países europeos
Fuente: Elaboración propia a partir de European Commission (2007) y Knör y Reuter (2005)
La eficiencia en la producción de electricidad también es variable. En el caso de

centrales térmicas se suele situar entre el 30% y el 40% dependiendo de los
países, como se puede ver en la siguiente figura. Para otros tipos de generación de
electricidad (nuclear e hidráulica) no se puede calcular la eficiencia porque las
energías de entrada no tienen contenido energético químico; pero en la práctica, en
las estadísticas internacionales se asume como eficiencia de las centrales nucleares
el 33% y de las centrales hidráulicas el 100% (Knör y Reuter, 2005)
Figura 14. Eficiencia de las centrales térmicas en diferentes países

europeos
Fuente: Elaboración propia a partir de European Commission (2007)
Para apreciar las diferencias según los años se muestra a continuación en mix de
generación de España en cuatro años distintos.
Figura 15. Mix de generación de España en diferentes años
Fuente: Elaboración propia a partir de European Commission (2007)
Según WWF/Adena, las emisiones de CO2 en España en la generación de

electricidad, en el año 2006 fueron de 337 g de CO2/kWh. Las emisiones medias de
CO2 en los países Nórdicos correspondientes al periodo 2000-2004 fueron de
96g/kWh, según Lukaszewicz (2006).
Tipos de tracción
El “tipo de tracción” de un vehículo de transporte está determinado por el motor

principal embarcado en el vehículo para su movimiento. Cada tipo de tracción
requiere un vector energético y éste, a su vez, puedo producirse de diversas
formas.
Pueden distinguirse dos tipos de tracción fundamentales:
● Motores de combustión interna.
● Motores eléctricos.
Y otros dos tipos más de menor importancia:
 Máquinas de vapor.
 Turbinas de gas.
Vectores energéticos
El vector energético es la forma de energía utilizable que se emplea para

suministrar al motor principal.
El transporte por carretera emplea como vectores energéticos, para todos los tipos
de servicios, y de forma ampliamente mayoritaria, gasóleo y gasolina que
alimentan motores de combustión interna. En ciertos casos se emplean
biocombustibles y gas natural, pero de forma aún muy minoritaria. Los escasos
vehículos de carretera de tracción eléctrica o híbridos suelen emplear también
derivados del petróleo como vectores energéticos que luego producen energía
eléctrica dentro del vehículo, o bien con un generador, o bien regenerada por el
freno.
El ferrocarril, para atender sus diferentes necesidades energéticas, emplea

fundamentalmente dos vectores energéticos (electricidad y gasóleo), y también
otros vectores de forma menos intensiva (gas, fuelóleo, etc.).
 La electricidad en el ferrocarril se emplea para el movimiento de los trenes

que circulan con tracción eléctrica; y para la alimentación de los servicios
auxiliares de los trenes que circulan con tracción eléctrica (con alguna
excepción, como los trenes Talgos series 4,5 y 6 o algunos coches camas, en
los que los coches llevan grupos electrógenos para alimentar sus servicios
auxiliares).
 El gasóleo en el ferrocarril se emplea para el movimiento y para la

alimentación de los servicios auxiliares de los trenes de tracción diesel.
También se emplea para la alimentación de los grupos electrógenos de los
coches que llevan estos equipos para los servicios auxiliares, tanto cuando
circulan con tracción eléctrica, como cuando lo hacen con tracción diesel. Se
emplea el gasóleo para el movimiento de los trenes de tracción de turbina
de gas.
 Fuelóleo: se emplea residualmente en algunos casos para el movimiento de

trenes de tracción vapor.
La aviación emplea como vector energético para aplicarlo en turbinas de gas, el

queroseno (derivado del petróleo) y algunos tipos de gasolinas.
Los barcos emplean diversas clases de fuelóleo y gasóleo para su movimiento.
El transporte por tubería emplea electricidad.
2.2. Energía, tracción y freno en el ferrocarril
2.2.1. Tipos de tracción en el ferrocarril
Los tipos de tracción en el ferrocarril que se emplean de forma intensiva en la

actualidad son la tracción eléctrica y la tracción diesel, pero existen o han existido
otros sistemas con poco uso actual (la tracción vapor y tracción por turbina de
gas).
Tracción vapor
Para que naciese el ferrocarril fue requisito previo el invento de una máquina que
crease su propio movimiento, siempre sobre la recepción de una energía exterior.
La primera máquina conocida (y con la que comenzó la andadura del ferrocarril) es
la de vapor.
En esencia, la máquina de vapor es un vehículo con un depósito (caldera) lleno de

agua que se calienta al quemar un combustible (al principio era carbón o madera,
pero posteriormente se evolucionó también hacia el fuelóleo). Al calentarse el agua,
se produce vapor de agua, y al expandirse éste, se mueven unos pistones situados
en cilindros y se traslada el movimiento a las ruedas a través de un sistema de
bielas-manivelas. Este principio básico constituyó la única máquina conocida hasta
bien entrado el siglo XIX, y evolucionó fuertemente para conseguir mayores
potencias y velocidades.
Uno de los principales obstáculos al desarrollo de la locomotora de vapor hay que

buscarlo en el inconveniente que supone la gran cantidad de carbón que quema
una locomotora y la subsiguiente necesidad de aprovisionar permanentemente la
máquina de combustible. También, al evaporarse el agua de la caldera, las
locomotoras de vapor necesitan frecuentes aprovisionamientos de agua, por lo
tanto era habitual ver unas grúas hidráulicas (con sus depósitos de agua) junto a la
vía en lugares estratégicamente situados en los cuales las locomotoras reponían el
agua que habían consumido. En algunos países (como Inglaterra) se instalaban
canales de agua entre los dos carriles de la vía, y al paso por ellos la locomotora
(con una pala especial) recogía agua en marcha, evitando la parada para el
aprovisionamiento.
Las locomotoras de vapor fueron evolucionando al incrementar el tamaño de la

caldera, el número de ruedas, su tamaño, y posteriormente se introdujeron
mejoras tales como aumentar el número de cilindros (unos trabajando en alta y
otros en baja presión) o dividir la locomotora en dos partes articuladas entre sí.
La locomotora de vapor dejó de ser hegemónica ya bien entrado el siglo XX y los

últimos ejemplares que se fabricaron lo fueron poco después de la mitad de ese
siglo. En los últimos años, uno de los problemas básicos, que era el suministro de
carbón, se había solucionado con la utilización del fuelóleo como combustible. La
fuelización en España se realizó desde los años 50 y afectó a la mayor parte de las
grandes locomotoras de vapor.
Además de las limitaciones de suministro ya descritas, la locomotora de vapor

presentaba el problema de la enorme dificultad para aumentar la potencia por
encima de unos ciertos valores, y sobre todo un bajísimo rendimiento energético.
En efecto, el motor de vapor tiene muy poco rendimiento, de manera que necesita
grandes cantidades de combustible para producir el movimiento, por lo cual fue
desechado y sustituido por máquinas con mayor productividad. Por otra parte, para
su conducción y aprovisionamiento se necesitaba gran cantidad de personal
sometido a condiciones de trabajo infrahumanas: normalmente la dotación de una
locomotora la componían el maquinista y el fogonero, este último se dedicaba a
alimentar el fuego paleando carbón.
Hoy la tracción vapor sólo se emplea regularmente en Cuba y China, pero existen
en el mundo numerosos ferrocarriles turísticos que utilizan este tipo de máquinas, y
también parques de ocio en los que circulan nuevas locomotoras de vapor
alimentadas por gasóleo.
Es preciso anotar algunas posibilidades de la tracción vapor que sugieren que su

utilización futura pueda ser considerada en ciertos casos. En primer lugar, la
máquina de vapor puede emplear una gama muy amplia de combustibles,
incluyendo los de la biomasa, por lo que en ciertos entornos puede sustituir con
ventaja al diesel. En segundo lugar, algunos desarrollos realizados en Argentina y
Suiza recientemente han elevado de forma importante su rendimiento. Sobre la
experiencia Suiza, concretada en la mejora y modernización de una antigua
locomotora, señala Ángel Maestro (2003):
“Las pruebas efectuadas en diversos tramos de la red suiza, entre Winterthur y

Frauenfeld y remolcando el Orient Express han resultado apabullantes en relación
con la locomotora original. Se ha conseguido aumentar su potencia en un 30%,
pasando de 2.200 CV a 3.000 CV, obteniendo una disminución del consumo de
combustible de un 40 %, aumentando la velocidad de 80 km/h a 100 km/h. (…) Los
rendimientos son también sensacionales, lejanos de ese 5% esgrimido por los
detractores de la máquina de vapor, demostrando sus enormes posibilidades sin
explotar, que no es “un extravagante consumidor de carbón”, como diría un cierto
personaje, hoy olvidado, a principios de los años 50. Se ha pasado del rendimiento
del 13% logrado por Porta en anteriores realizaciones, al 15 % de Wardale –en
servicio normal un 13%-, ahora al 16’5-17 %. En la relación peso/potencia Porta
diseñó hace años máquinas avanzadas, pero no correspondientes a la ultimísima
tecnología, disponiendo de una relación 44 CV/t” 5 .
También en Cuba, en el año 2003, se terminó la reconstrucción de una locomotora

de vapor con nuevas técnicas, de alto rendimiento, baja contaminación y, lo que es
más importante, que permite la independencia del petróleo. En esta línea, cabe
prever que en entornos locales (por la dificultad del aprovisionamiento de agua) y
ciertas condiciones, pequeñas máquinas de vapor pueden realizar un servicio
energéticamente eficiente.
La tracción eléctrica
Las locomotoras eléctricas se desarrollan desde finales del siglo XIX por dos
razones:
 Por la necesidad de resolver en los ferrocarriles subterráneos

(fundamentalmente urbanos) el problema de la contaminación que
producían las máquinas de vapor
5
Del reportaje “Proyecto suizo revolucionario en tracción vapor”, de Ángel Maestro, en Líneas del tren,
número 283, 16 de enero de 2003.
 Por la conveniencia de aumentar la potencia en las líneas con fuertes

rampas y pendientes, en las cuales las máquinas de vapor tenían un
rendimiento muy bajo (lo que obligaba a emplear dos o tres máquinas) y
poca velocidad.
La tracción eléctrica ofrece enormes ventajas en cuanto a limpieza, potencia,

rendimiento, etc., frente al vapor, pero presenta el inconveniente de la necesidad
del suministro continuo de energía. Este inconveniente ha impedido el desarrollo a
gran escala de vehículos de carretera de tracción eléctrica porque requieren
acumuladores de energía muy pesados. Sin embargo, al circular el ferrocarril sobre
una vía con un único grado de libertad, se aprovecha la posibilidad de suministrar la
energía eléctrica al tren en el momento que la va necesitando, con un elemento
paralelo a la misma vía (un conductor aéreo o un tercer carril).
Desde el primer momento, se comprobaron las ventajas de la tracción eléctrica

frente a la tracción vapor. Sin embargo, al requerirse unos mayores gastos iniciales
de instalación (catenaria, subestaciones que reciben la energía de la red,
adquisición de material motor más sofisticado) solamente es económicamente
interesante la electrificación a partir de un cierto nivel de tráfico.
Como ya se ha señalado, primero se electrificaron las líneas urbanas y las que

tienen mayores pendientes, pero posteriormente (a partir de mediados del siglo
XX) se lanzó una campaña de electrificación más extensiva para dar continuidad a
las existentes, y así lograr una tracción homogénea de los trenes a lo largo de su
recorrido.
Modernamente, la tracción eléctrica (que ha entrado en competencia con la tracción

diésel) se ha revelado como la única capaz de desarrollar muy altas velocidades,
por lo cual, a las ventajas tradicionales se ha añadido su exclusividad en el campo
de la alta velocidad. En efecto, para explotación regular por encima de 220-240
km/h está prácticamente desechada la tracción diésel o la tracción a base de
turbinas de gas (que fue experimentada a mediados de siglo en Francia). La alta
velocidad se ha transformado en un patrimonio exclusivo de la tracción eléctrica.
Los equipos han evolucionado muy notablemente desde las primeras locomotoras
eléctricas.
En efecto, han pasado de tener sistemas de control basados en mecanismos

complejos y en resistencias, a sistemas electrónicos; y el motor ha pasado de ser
de corriente continua (el más empleado en los primeros años de la electrificación) a
ser de corriente alterna trifásico (síncrono o asíncrono).
El suministro de energía al tren puede ser en corriente continua (tensiones de

600V, 1.500 V y hasta 3 kV) o en corriente alterna (el sistema normal, empleado
en las más modernas electrificaciones y en todas las de alta velocidad es 25 kV a
50 Hz, aunque en Japón hay líneas 25 kV 60 Hz, y en Alemania y otros países de su
entorno a 15 kV 16 2/3 Hz).
El rendimiento energético de la tracción eléctrica es muy alto en la máquina, del

orden del 80-90%, el mayor entre todos los tipos de tracción. Sin embargo, el
análisis del rendimiento global debe tener en cuenta el rendimiento con el que se
produce y transporta la energía eléctrica que consume el sistema ferroviario (que
puede variar en el tiempo). Este análisis global, puede llegar a bajar el rendimiento
de la tracción eléctrica cerca de los valores de la tracción diesel.
Los trenes de tracción eléctrica no pueden circular por líneas no electrificadas, pero
los vehículos diesel sí que pueden hacerlo por líneas electrificadas, por lo que es
preciso adoptar decisiones en el ámbito de la explotación sobre si interesa o no, y
cuándo, que circulen vehículos diesel en líneas electrificadas (bajo catenaria).
Las razones que, en un momento determinado, pueden favorecer el empleo de la

tracción diesel en líneas electrificadas se refieren a trenes que circulan en la mayor
parte de su recorrido por líneas no electrificadas y que recorren un tramo corto
electrificado. En este caso, puede no ser interesante cambiar la locomotora, pues el
menor coste de tracción no se compensaría con el tiempo perdido y la duplicidad
recursos necesarios.
Si al final del recorrido el tren debe entrar a un apartadero o punto de descarga no

electrificado si interesa que sea la propia máquina diésel titular del tren la que haga
la maniobra.
Tracción diesel
La aparición de los motores de combustión interna (de gasolina y gasóleo) que se

aplicaron a la automoción desde los últimos años del siglo XIX, apuntaron la
posibilidad de sustituir con ventaja las máquinas de vapor. Sin embargo, hasta
entrado el siglo XX, el desarrollo de vehículos ferroviarios con este nuevo tipo de
tracción fue muy limitado.
Primero se empleó el motor de gasolina y posteriormente el de gasóleo (diésel)

para aumentar las potencias; pero en todo caso, hasta la construcción de grandes
motores diesel, la aplicación ferroviaria se limitó a automotores (vehículos
semejantes a los autobuses con ruedas ferroviarias que circulaban por la vía). Estos
automotores, con cajas de cambio análogas a las de los autobuses, tenían al
principio pequeños motores de gasolina; posteriormente fueron adoptando motores
diésel, pero no consiguieron acoplarse éstos en las locomotoras por falta de
potencia, y sobre todo por falta de un desarrollo adecuado de las transmisiones, ya
que la tradicional caja de cambios mecánica no permite trabajar con altas
potencias.
Entrado ya el siglo XX se fueron construyendo motores cada vez más potentes que
han permitido el desarrollo de locomotoras diésel, singularmente en Estados Unidos
y Gran Bretaña donde la electrificación ha tenido poca penetración y se ha preferido
siempre la versatilidad del diésel. Frente a la tracción vapor, la diésel tiene la
ventaja de una conducción más limpia y fácil, de un aprovisionamiento más
sencillo, y de un suministro de combustible más ágil. Por otra parte, también
permite potencias mayores sin aumentar el peso de la locomotora. Frente a la
tracción eléctrica tiene la ventaja de que no precisa las inversiones iniciales ni el
gasto de conservación de la catenaria; pero presenta el inconveniente del menor
rendimiento energético de la máquina y del mayor costo de combustible, aunque
estas diferencias oscilan en función de la estructura de generación energética de
cada país.
Lo cierto es que la tracción diésel ha sustentado el desarrollo del ferrocarril de

mercancías en Estados Unidos, mientras que en la Europa continental se ha
destinado fundamentalmente a servicios de maniobras y de mercancías en las
líneas no principales y desde los años 60 ha “barrido” las máquinas de vapor, de
manera que en todos los países europeos la tracción vapor ha sido sustituida por la
diésel.
Modernamente, los motores diésel mueven generadores que alimentan motores de

tracción eléctricos (en las llamadas máquinas diésel-eléctricas) con lo cual se ha
conseguido el mayor apogeo de la tracción diésel, al combinar las ventajas del
suministro del motor diésel con las de la transmisión eléctrica. Además, la tracción
diesel presenta una alta flexibilidad para la explotación, ya que puede circular por
todo tipo de líneas, con independencia de que estén electrificadas o no, su
combustible tiene una excelente red de distribución y las locomotoras tienen una
gran autonomía.
Por el contra, las máquinas diesel no son aptas para muy altas potencias (lo que
desaconseja su uso con frecuentes aceleraciones o en alta velocidad), el
rendimiento energético en el vehículo es bajo (del orden del 30 al 35 %), dependen
totalmente del petróleo y tienen un nivel alto de emisiones y de contaminación
locales, lo que hace imposible su utilización intensiva en líneas subterráneas.
La tracción diesel está evolucionando mucho, especialmente en Norteamérica con el

desarrollo de nuevos motores de mayor rendimiento y bajas emisiones, y este tipo
de tracción se beneficiará del desarrollo de las tecnologías de la automoción y del
uso de nuevos combustibles.
Concepto T.Eléctrica T.Diesel

Inversión en Instalaciones fijas Mayor Nula
Mantenimiento instalaciones Bajo Nulo
Mantenimiento material Menor Mayor
Coste energía Normalmente menor Normalmente mayor

Coste corriente total (manten.+combustible) Menor Mayor
Coste total para el gestor de la infraestructura Mayor Menor

Coste total para el operador Menor Mayor
En la tabla se puede ver una comparación entre la tracción eléctrica y la diésel

tomada del artículo: García Álvarez y Martín Cañizares (2009): ”La electrificación
ferroviaria cada vez más necesaria y eficiente” en la revista “Anales de Mecánica y
Electricidad”.
La tracción por turbina de gas
En el ferrocarril se han empleado de forma muy marginal trenes movidos por

turbina de gas. Se trata generalmente de motores de aviación y que han tenido su
aplicación en trenes norteamericanos, franceses, canadienses y egipcios.
General Electric fabricó dos series de locomotoras de turbina de gas: una de 4.500
CV en 1949 y otra de 8.500 CV en 1958 (luego aumentadas a 10.000 CV). Estas
locomotoras que empleaban un combustible semejante al fuelóleo funcionaron
entre 1950 y 1969.
Un tren de pasajeros propulsado por turbina de gas, el United Aircfrat Turbotrain,

funcionó en Canadá en los años 70 y se hicieron pruebas en los Estados Unidos de
un tren semejante que no llegó a funcionar comercialmente.
Las primeras experiencias de trenes propulsados con turbinas de gas en Europa

datan de 1967 con el automotor francés TGS. Diez trenes (y cuatro adicionales
después) tipo ETG (Élemets à turbine à gaz) funcionaron entre 1970 y 1999 en el
servicio París-Caen. Posteriormente 41 trenes RTG (Rame à turbine à gaz)
comenzaron a prestar servicio desde 1973 y funcionaron hasta diciembre de 2004.
Todos ellos son alimentados con gasóleo. Los primeros eran de transmisión
hidráulica, mientras que el prototipo de tren de alta velocidad TGV 001, que circuló
a 300 km/h entre 1972 y 1976, era de transmisión eléctrica. Este tipo de trenes no
se ha desarrollado por tener un consumo muy alto y ser muy ruidosos y altos
costes de mantenimiento.
Recientemente, como respuesta a los deseos manifestados en el programa Next

generation High Speed Rail de la administración federal del ferrocarril en Estados
Unidos, Bombardier ha desarrollado un tren con dos locomotoras que funcionan con
una turbina de gas y transmisión eléctrica. Las locomotoras, de cuatro ejes, pesan
90,7 t, tienen una potencia de 3.750 kW y equipan un motor de aviación
Ptratt&Whiney PW 150 que permite al tren alcanzar los 240 km/h de forma
sostenida (con puntas de 265 km/h en una composición de dos locomotoras y siete
coches).
No existen experiencias ni datos fiables sobre los consumos o nivel de emisiones de

esta nueva generación de turbinas de gas, aunque sus promotores destacan que
unos y otros se han reducido notablemente respecto a los de la generación
anterior. Estimaciones realizadas por Bombardier sobre el corredor Montreal-
Toronto, señalan que la implantación en el mismo del JetTrain supondría, respecto
a los modos de transporte actualmente empleados, una desviación de tráfico que
permitirá reducir el 26% el consumo energético y un 16% las emisiones de CO2,
aunque no facilitan datos comparativos con la tracción diesel o la electrificación.
2.2.2. El consumo de los servicios auxiliares de los vehículos
Los servicios auxiliares de los vehículos son equipos embarcados que consumen
energía para usos diferentes de su propio movimiento. Pueden incluirse en este
apartado dos tipos de consumos:
 Por una parte, los consumos auxiliares de tracción, entendiendo por tales los
consumos de ventiladores, compresores, convertidores, etc.
 Por otra parte, los denominados consumos comerciales (o de confort), como

son los de la calefacción y acondicionamiento de aire para el confort térmico
de los viajeros, la iluminación de los coches, el funcionamiento de cafeterías,
frigoríficos para la conservación de alimentos, equipos de refrigeración para
las mercancías, etc.Los consumos de auxiliares de confort más importantes
proceden de la calefacción y climatización, pero hay algunos elementos
singulares en los trenes y aviones tales como los frigoríficos que tienen unos
requerimientos importantes de fiabilidad y continuidad, y los secadores
eléctricos de manos de los aseos, cuyo consumo medio no es elevado, pero
que requieren una potencia relativamente alta e inducen puntas de
consumos.
Los consumos energéticos de estos servicios han sufrido una importante evolución
a lo largo del tiempo:
 Por un lado, los propios servicios han ido aumentando: en el pasado, los
vehículos de transporte de viajeros sólo disponían de calefacción y de
iluminación, mientras que otros servicios como cafeterías, cocinas, puertas
automáticas, aseos de descarga, televisión y video, música, han ido
apareciendo y potenciándose a lo largo del tiempo.
 Los servicios auxiliares se alimentaban antes de forma autónoma e

independiente de suministro de energía de tracción: Desde los primitivos
calefactores, que se calentaban en las estaciones, al gas o petróleo que
alimentaba el alumbrado, pasando por gas butano para las cocinas. El
suministro de ciertos servicios auxiliares desde el tren comenzó con la
calefacción de vapor de los trenes o barcos que aprovechaba el vapor
generado en la locomotora o con calderines instalados en furgones desde los
que se alimentaba una tubería específica a lo largo del tren para suministro
de éste. La calefacción de vapor fue empleada en España en los trenes hasta
la década de 1980.
En la actualidad, el suministro de la energía para los servicios auxiliares en los

vehículos procede casi exclusivamente de las mismas formas de energía que las
empleadas para la tracción, y se entrega al vehículo confundida con ella. Por
ejemplo, en el caso de la tracción eléctrica de los trenes, se suministra desde la
catenaria a través de equipos en las propias locomotoras, de forma que, por el
pantógrafo, llegan al tren tanto la energía necesaria para la tracción, como la
requerida por los servicios auxiliares. En el caso de la tracción diesel, un generador
alimentado por el motor diesel proporciona la energía eléctrica necesaria para la
alimentación de estos servicios, que en casi todos los casos funcionan a 380 V.
Así pues, y como normalmente no se dispone de contadores de energía en los

vehículos (y menos aún diferenciados entre tracción y servicios auxiliares), es
preciso estimar estos consumos sobre cálculos teóricos o modelos, sin perjuicio de
que se pueda proceder a su comprobación.
En España (donde las necesidades de aire acondicionado son mayores que en otros
países europeos), cada coche de un tren (típicamente de unos 26 m de longitud)
requiere una potencia para servicios auxiliares entre 36 y 46 kW, dividida
normalmente entre dos equipos para conseguir una mayor redundancia. Puede
estimarse que en los meses punta del año están en funcionamiento los dos, pero
con temperaturas exteriores entre 5 y 28 grados con uno sólo suele ser suficiente.
Ello supone, aproximadamente, y según la climatología, un uso medio anual entre

el 50 y el 75% de la potencia instalada que puede estimarse en 40 kW para un
coche con sala de viajeros de unos 50 m2 (capaz de transportar entre 40 y 80
personas sentadas).
Por ello, y a falta de otros datos, puede estimarse que la potencia necesaria para
estos equipos puede ser de una media de 0,7 a 1,2 kW por plaza en trenes
interurbanos, del orden de 0,5 a 0,6 kW en trenes de Cercanías. El consumo por
plaza y por hora en que el tren esté arrancado puede estimarse para trenes
interurbanos entre 0,5 y 0,8 kWh/plaza.h, y para cercanías alrededor de 0,33
kWh/plaza.h.
El consumo de los servicios auxiliares para la climatización depende mucho del

coeficiente de disipación de los vehículos (medido en kcal/h.m2.oC). Un valor
recomendado de este coeficiente es de 1,2 pero en la práctica suele rondar el valor
de 1,4 y se acepta 1,6.
Potencia de los equipos de servicios auxiliares en trenes españoles de

Alta Velocidad
Aux. Aux. Aire Servicio Potencia

tracció confor acondi s confort /
Tren n t c. confort plaza
kW kW kW kW kW / plaza
Tren S/100 (Alstom) 285 300 0,912
Tren S/102 (Talgo) 300 399 288 111 1,255
Tren S/103 (Siemens) 438 460 353 107 1,139
Tren S/104 (Alstom) 86 179 143 35 0,604
Coche Talgo S/7 --- 30kVA
En el Talgo serie 7 como se trata de coche, el valor indicado es para cada coche intermedio (en el
cafetería llega a 42,8 kVA). En el conjunto del tren la potencia es de 500 kVA.
2.2.3. Freno dinámico en el ferrocarril
Casi todos los trenes disponen en la actualidad del llamado freno dinámico, que se
emplea unas veces como complemento del freno neumático automático y otras,
especialmente en alta velocidad, como freno principal.
El principio de este freno, en cualquier tipo de tracción, se basa en que el tren en

movimiento tiene una energía cinética acumulada que, en el frenado, se aprovecha
para producir un par mecánico de sentido contrario al de tracción, que contribuye a
frenar el tren.
En la tracción eléctrica, la aplicación del freno dinámico (que este caso se llama
freno eléctrico) tiene como consecuencia primaria frenar el tren, pero también
produce el efecto de generar energía eléctrica, lo que según los casos, tiene su
importancia en el balance energético del ferrocarril.
Existe una clase de freno eléctrico (que sólo lo equipan algunos trenes) llamado
freno regenerativo, que permite el aprovechamiento y devolución de la energía
generada en el frenado. En los trenes que no tienen este sistema de freno, la
electricidad producida por el freno eléctrico, se disipa siempre en resistencias en el
propio tren (freno reostático).
La energía eléctrica generada en el proceso de frenado, no puede almacenarse en

el propio tren (salvo para la alimentación de las baterías, lo que no suele ser un
consumo significativo). Por ello, si el tren está dotado de sistema de freno
regenerativo, en primer lugar intenta aprovecharla para la alimentación de los
servicios auxiliares, y lo así hace en la medida que puede. Si los servicios auxiliares
requieren menos energía de la que el tren está generando el proceso de frenado, el
tren trata de enviar la electricidad “sobrante” a la catenaria. Si ésta la acepta,
puede servir para el movimiento de otros trenes o para su devolución a la red. Si la
catenaria no acepta la energía devuelta, ésta se disipa en forma de energía
calorífica en unas resistencias situadas en el tren, el denominado freno reostático.
Cuando la línea está electrificada en corriente continua (es el caso de las líneas
convencionales y de Metro en España), la energía devuelta a la catenaria no puede
ser enviada a la red pública (que funciona en corriente alterna), por lo que el
sistema sólo analiza si la energía es demanda por otro tren que se encuentre el
mismo ámbito eléctrico (es decir, en el ámbito de la misma subestación): si es así,
la devuelve a la catenaria para que el otro tren la utiliza; si no, la disipa en el freno
reostático. Modernamente empiezan a desarrollarse subestaciones reversibles para
corriente continua (como las instaladas por el metro de Bilbao, España), por lo que
puede esperarse que, con una adecuada retribución de la energía devuelta, el
ferrocarril pueda invertir para instalar estas subestaciones.
Si se trata de una línea electrificada en corriente alterna (caso de las líneas de alta
velocidad), la energía enviada a la catenaria se intenta aprovechar para otro tren
que la pueda necesitar en ese momento. Si no hay ningún tren que la necesite, es
devuelta a través de la subestación a la red pública.
Caso 1.1. Electrificación en Subestación

continua con otro tren ca-cc
consumiendo.
Subestación
Caso 1.2. Electrificación en ca-cc
R continua sin otro tren
consumiendo.
Subestación
Caso 1.1. Electrificación ca-ca
en alterna con otro tren
consumiendo.
Subestación
Caso 1.1. Electrificación ca-ca
sin otro tren
en alterna con
consumiendo.
Según la electrificación sea en corriente alterna o en continua, la línea puede o no puede devolver
energía a la red. Antes, siempre se intenta que la utilice otro tren. (Observación: todos los trenes
representados en la figura marchan hacia la derecha). (Elaboración propia)
Flujo de la energía eléctrica producida por el freno eléctrico regenerativo

según el tipo de electrificación y situación del tráfico
La devolución de energía a la red pública (que, como se acaba de exponer, sólo es

posible cuando simultáneamente el tren dispone de freno regenerativo, la línea está
electrificada en alterna, la subestación permite la devolución y no está circulando
ningún tren que requiera la energía) plantea dos tipos de cuestiones: una técnica y
otra económica. Desde el punto de vista técnico, es imprescindible que las
subestaciones dispongan de filtros adecuados para que la electricidad que
devuelvan a la red pública sea de la necesaria calidad.
Desde el punto de vista económico, se plantea el problema de la remuneración de

esta energía.
El efecto del freno de recuperación en tracción eléctrica
La energía consumida (en llantas) en un recorrido puede calcularse como la energía

empleada en vencer la resistencia al avance más la energía disipada o regenerada
en los procesos de frenado (más la almacenada, en su caso, en el tren). El uso del
freno, por lo tanto, hace consumir más energía al tren, pero le permite ganar
tiempo. En efecto, en la mayor parte de los casos el tren podría circular sin rebasar
la velocidad máxima sin hacer uso del freno (disipando la energía cinética o
potencial sobrante en vencer la resistencia al avance), pero no usar el freno puede
hacer que el tren vea muy reducida su velocidad y por tanto pierda mucho tiempo.
El compromiso entre el tiempo empleado y la energía perdida en el freno se analiza

al tratar la conducción económica, pero es preciso aquí poner de relieve el hecho de
que el balance energético cambia de forma sustancial según que el tren (de
tracción eléctrica) disponga de freno regenerativo o de que disponga de freno
reostático, y de cómo se use el freno.
Si se trata de un tren que no es de tracción eléctrica, o si es de tracción eléctrica

pero no dispone de freno regenerativo, toda la energía perdida en el proceso de
frenado, se disipa en forma de calor: o bien en la fricción del freno neumático o
bien en la resistencia del freno reostático.
Pero si el tren de tracción eléctrica dispone de freno regenerativo la pérdida es

menor. En efecto, de la energía disipada en el proceso de frenado, se pierde sólo la
parte disipada por el freno de fricción (parte que es menor en los trenes de alta
velocidad, puesto que en velocidades altas no se puede emplear el freno neumático
y además, el freno eléctrico tiene más eficacia). La parte de la energía disipada por
el freno regenerativo, si bien es inicialmente “perdida” por el tren, puede ser luego
recuperada por el propio tren (en servicios auxiliares) o por otro tren, e incluso en
algunos casos, por el sistema eléctrico. Este proceso tiene unas pérdidas (en
algunos casos importantes) pero permite reducir consumo neto del sistema y
sugiere plantear de otra forma la elaboración de horarios y formas de conducción.
2.2.4. Flujos energéticos en el ferrocarril según formas de energía y usos
El flujo de la energía en cada una de sus formas incluye la fuente de producción, el

transporte, el punto de entrega al sistema ferroviario y el uso final en cada una de
las formas.
El conocimiento del flujo permite analizar los rendimientos y costes totales de cada
uno de los consumos. Así, el punto de suministro de la energía en sus diferentes
formas es relevante tanto para conocer su coste (si el ferrocarril debe hacer
transformaciones y transportes), como las pérdidas que se incluyen dentro el
sistema ferroviario y las que se producen fuera del mismo; la estructura de
producción de la energía eléctrica permite conocer el consumo de energía primaria,
de energías renovables, las emisiones y la contaminación, considerando el conjunto
del flujo.
Este análisis es relevante, por cuando hace posible el conocimiento de los costes
totales del empleo de energía en el ferrocarril que no resultan evidentes si sólo se
analiza el coste económico y los consumos del sistema ferroviario sin atender a su
origen y a los procesos previos de transformación y transporte.
En efecto, el rendimiento energético de la tracción eléctrica es mucho mayor que en

la tracción diésel y además no contamina ni tiene emisiones. Sin embargo, si se
tiene en cuenta que la producción de energía eléctrica (que el ferrocarril adquiere
del sistema energético nacional) requiere el empleo de grandes cantidades de
petróleo, carbón o gas en las centrales térmicas, resulta que este tipo de tracción sí
tiene un efecto contaminante y su rendimiento global en términos de energía
primaria es más parecido al de la tracción diesel.
Sistema energético nacional Sistema energético ferroviario

% en 2002 Trenes elect.
3 kV c.c. Convencionales
17% 20 a 132 kV
Subestaciones
Freno Tracc.+serv.aux.
tracción regenerativo
convencionales Trenes Talgo
serv.aux.
27%
Nucleares
Sistema
25 kV c.a. Trenes elect.
nacional de Subestaciones
10% generación 220 a 400 kV Freno
alta velocidad.
Gas tracción de alta Trac.+serv.aux.
de regenerativo
velocidad
electricidad
36%
Serv.aux.
Otros puntos infraestructura
10% de suministro
0,2 a 60 kV eléctrico Otros usos
(estaciones,
oficinas)
Depósitos de
Gasóleo gasóleo
Petróleo Refinería suministro a
Trenes diesel
depósitos
Tracc.+serv.aux.
Gasóleo
Suministro
Gas directo
La electricidad se obtiene del sistema eléctrico nacional, que la produce empleado diferentes fuentes.
Esquema de flujos energéticos en el sistema ferroviario
En la figura se pueden apreciar los principales flujos energéticos en el sistema

ferroviario, indicando su procedencia y los puntos de entrega, así como los
consumos a que van destinados.
Se observan, además de los flujos primarios, varias peculiaridades:
 En el frenado de los trenes eléctricos puede producirse energía eléctrica, que

en caso de las líneas electrificadas en corriente continua puede ser
aprovechada por otro tren que, en el mismo momento esté precisando
acelerar, y en las líneas en corriente alterna, si no hay ningún tren que la
consuma, puede ser devuelta a la red.
 En la electrificación en corriente alterna, la energía de las subestaciones

también alimenta otros consumos auxiliares de la infraestructura.
 Algunos trenes de tracción eléctrica se alimentan los servicios auxiliares de

confort con grupos electrógenos alimentados por gasóleo en lugar de
emplear energía eléctrica recibida de la red.
2.2.5. Las pérdidas de energía
En el balance energético del tren no se han considerado (hasta aquí) ni las pérdidas
de energía en el proceso de transporte de energía al tren, ni las pérdidas que se
producen en los motores de tracción o en los generadores de freno o en las
transmisiones: Los esfuerzos de tracción y de frenado se han considerado en las
llantas del tren y el consumo de auxiliares, en la salida de sus convertidores. Para
conocer la energía realmente consumida por el tren, es preciso considerar las
pérdidas.
Rendimiento en el sistema ferroviario
Para conseguir la energía necesaria en las llantas, desde que ésta entra en el
sistema ferroviario, se producen diversas pérdidas:
 Pérdidas en la subestación, cuyo rendimiento denominaremos Rse, (son

frecuentes valores de alrededor de 0,98-0,99 para las de corriente alterna y
de 0,95 para las de corriente continua).
 Pérdidas en el transporte en la catenaria, cuyo rendimiento denominaremos

Rce, (El valor depone de la tipo de catenaria y de la distancia entre
subestaciones, pero un orden de magnitud aproximado puede ser de 0,94-
0,95 para corriente alterna y de 0,91-0,92 para corriente continua).
 En el caso de la tracción diesel, el rendimiento equivalente a los dos

epígrafes anteriores incluye las pérdidas en el repostaje, distribución etc.,
una vez que el combustible ha entrado en el sistema ferroviario, y lo
denominaremos: Rdd. (valores del orden de 0,99 son razonables).
 Pérdidas en la tracción del vehículo motor eléctrico, que se producen entre el

pantógrafo y la llanta, y que son debidas al rendimiento de los
transformadores (el vehículos modernos, de 0,95 hasta 0,97), rectificador-
ondulador (del orden de 0,97), motor de tracción (se consiguen valores de
0,93) y las trasmisiones (con valores de más de 0,97 y casi cerca de 0,99).
Denominaremos Rle, al rendimiento conjunto asociado, y adopta valores

entre 0,81 y 0,87 en vehículos modernos y alrededor de 0,8 en vehículos
más antiguos.
 Pérdidas del sistema de alimentación de los servicios auxiliares desde que

reciben energía eléctrica (ya sea de la catenaria o de un grupo motor
generador): Rae. En este caso, las pérdidas son ligeramente menores que
para tracción, aunque dependen mucho del nivel de carga y uso.
 Pérdidas los vehículos de tracción diésel que, para la tracción diesel

eléctrica, por ejemplo, incluyen el rendimiento del motor de tracción (del
orden de 0,32-0,33), alternador (0,9), rectificador ondulador (hasta 0,97),
motor de tracción (0,93) y transmisión (0,97), lo que lleva al rendimiento
conjunto de la locomotora diesel eléctrica a valores (Rld) entre 0,25 y 0,27, y
algo superior para la tracción diésel hidráulica.
En la figura se pueden ver esquematizados los rendimientos parciales de las

distintos equipos del vehículo, y los conjuntos (tanto tracción eléctrica o diesel
eléctrica) y los del freno eléctrico regenerativo.
Catenaria
Pantográfo
Tren de Tren de
74,4 a tracción
79,2% Transform ador M otor diesel tracción
eléctrica diesel -
en 95-97% 32-33%
freno eléctrica
regera
Alternador
tivo
R ect.-ondulador Auxiliares 90%
95-97% < 93%
Rect.-ondulador Auxiliares
83,4 95-97% < 93%
M otor tracción < 93% a
M otor generador (en 87,5 24,7 M otor tracción 25,4
81,4 a
a freno) < 85% % a
26,5 < 93%
86,6 26,7
% en % %
tracci Transm isión
R eductor
ón 97-99%
97 a 99%
Llanta Llanta
Rendimientos de los vehículos tractores
Energía consumida considerando los rendimientos
Si se consideran los rendimientos, la energía consumida en las subestaciones por el

sistema ferroviario para: un determinado consumo para el movimiento del tren en
llantas (Emllantas), y un consumo en la salida de los convertidores de auxiliares (Eaux),
es la siguiente:
En el caso de la tracción eléctrica:
E mllantas E aux
E con  
Rle  Rce  Rse  ( Rae  Rce  Rse )
Y en el caso de la tracción diesel:
Etll  E aux
Econ 
Rld  Rmd
Por lo que refiere a la energía recuperada en el freno eléctrico regenerativo, ésta

energía se calcula en las llantas del tren que frena, por lo que el rendimiento
energético sigue un camino inverso.
Rendimiento en el conjunto del sistema
Para determinar la energía primaria empleada por el ferrocarril (tanto en el caso de

la tracción eléctrica como diesel) es preciso dividir la energía recibida por el sistema
ferroviario por los rendimientos previos asociados, que son diferentes de tracción
eléctrica y en tracción diesel.
Para la tracción eléctrica, el rendimiento incluye las pérdidas en el proceso de

generación (que dependen del tipo de energía primaria empleada y que difiere de
un año a otro) y del rendimiento del sistema de transporte desde los puntos de
generación hasta las subestaciones ferroviarias. Valores típicos pueden ser, en
España (2002) de 0,39 para la generación y de 0,93 para el transporte, lo que da
un rendimiento para la tracción eléctrica de 0,36 antes de la entrada en el sistema
ferroviario.
Para la tracción diesel, el rendimiento previo es muy superior, ya que el proceso de

refino y transporte anterior a la entrega al ferrocarril no tiene pérdidas importantes.
Este rendimiento puede ser del orden de 0,9.
Ello significa que, con los coeficientes aproximados supuestos, tanto para los
rendimientos internos al sistema ferroviario como para los rendimientos externos al
mismo, el rendimiento conjunto es, para la tracción eléctrica, de 0,266 para
tracción, y ligerísimamente superior para servicios auxiliares.
En el caso del freno eléctrico regenerativo, el aprovechamiento puede ser de 0,76

para la energía utilizada en auxiliares el propio tren, de 0,61 para la aprovechada
en tracción de otro tren y de 0,71 para la entregada a la red pública.
Para tracción diesel (puede suponerse el mismo para valor tracción y auxiliares) es
de alrededor 0,24.
Esquema de los rendimientos
De acuerdo con lo expuesto, los rendimientos internos del sistema (antes de

recibirse la energía en el sistema ferroviario) y los rendimientos globales pueden
comprenderse de acuerdo con la figura, en la que están separados los rendimientos
antes de la entrada en el sistema ferroviario, y dentro de éste.
Cadena de rendimientos energéticos en tracción eléctrica

0,75
Sistema Subestaciones
Energía Centrales de nacional de Catenaria
generación de tracción
primaria transporte Ca 0,94. Cc 0,92
Ca 0,98. Cc 0,96
0,38 0,93
0,36 0,79 Auxiliares
0,86 Cc 0,82 0,87
Ámbito sistema Tracción

Ámbito sistema
nacional ferroviario
Energía requerida en el sistema ferroviario (c.a.) = Energía tracción / 0,79 + Energía auxiliares / 0,80
Cadena de rendim ientos energéticos del freno eléctrico regenerativo
Sistema Subestaciones
nacional de de tracción Catenaria
transporte 0,94
0,94
Otros
consumidores Auxiliares 0,64 Auxiliares
0,87 0,86 0,79 0,76
Tracción Freno regenerativo
Energía aprovechada en auxiliares del propio tren = Energía de frenado / 0,76

Energía aprovechada en otro tren: En tracción = Energía de frenado / 0,64; En auxiliares = E.frenado / 0,64
Energía devuelta a la red pública = Energía de frenado / 0,74
Cadena de rendimientos energéticos en el ferrocarril eléctrico
2.3. Energía para el movimiento en el caso del ferrocarril
2.3.1. Fuerzas y consumos de energía relacionados con el movimiento de

los trenes
Consumos relacionados con la resistencia al avance y gravitatoria
La dinámica de los trenes muestra que la resistencia al avance de un tren (como se

ha expuesto en un capítulo anterior), en horizontal, tiene una expresión de la
forma:

 
Ra   a1  M   a 2  N e   Q    0,0277  V   C  T f  V    M 
2


600 

R 

La circulación en una subida (rampa) con inclinación de valor r mm/m introduce

una fuerza adicional que se opone al avance, de origen gravitatorio, que es la
siguiente:
Fg  M  g  r
si el tren circula por una bajada (pendiente) con valor de la inclinación p mm/m, la
acción gravitatoria produce una fuerza de sentido positivo sobre el tren; es decir,
que la gravedad ayuda al avance del tren:
Fg  M  g  p
Para que el tren se mueva, se debe desarrollar un trabajo, en cada elemento

diferencial de longitud (dl) igual al producto de la fuerza que se opone al
movimiento (que cambia casi constantemente, pues depende de la velocidad y de
la rampa) por el elemento diferencial de longitud. Y en un recorrido desde el
kilómetro 0 al kilómetro L, la energía necesaria para vencer estas fuerzas se
obtiene por integración:

E  ( Ra  Fg )  dl
0
Fuerzas y energía para la aceleración y deceleración de un tren
Cuando sea preciso acelerar el tren con una aceleración de a m/s2, la fuerza neta 6
Fa (en daN) que se precisa realizar sobre el tren es:
6
Entendemos por fuerza neta aceleradora la diferencia entre las fuerzas longitudinales que favorecen el
movimiento del tren, como la fuerza de tracción y la fuerza gravitatoria en las pendientes menos las
fuerzas retardadoras que actúan longitudinalmente sobre el tren, como la resistencia al avance en
horizontal, la resistencia de la curva y la fuerza gravitatoria en las rampas. Si la diferencia es negativa
(porque las fuerzas retardadoras sean, en su conjunto, mayores que las que favorecen el movimiento
del tren) la fuerza neta es negativa y en tren sufre una deceleración.
  r2  
Fa  100   M  a   M g    a 
  R  
2
y por ello, la energía necesaria para acelerar el tren en el recorrido desde el punto
de principio de la aceleración (pa) hasta el final de la aceleración (fa), (en kWh), es:
1 fa  
r 2
 
Ea   M  a    M g  2   a   dl
3,6  10 4 pa
  R  
2.3.2. Energía requerida por el tren
Se puede esquematizar el funcionamiento energético del movimiento del tren

sabiendo que en cada instante, el tren debe vencer una fuerza que se opone a su
avance y recibir además energía necesaria para aumentar su velocidad, o su altura;
o cede una cantidad de energía como consecuencia de una reducción de su
velocidad o de su altura. Por lo tanto, en su movimiento (y con independencia del
consumo de energía para los servicios auxiliares), los trenes reciben energía
fundamentalmente para tres funciones:
 Para vencer la resistencia al avance (que, como hemos expuesto, depende

de la masa del tren, de su velocidad, de que circule en cielo abierto o en
túnel, de las curvas, de la cantidad de aire que entra en el tren y del viento).
 Para incrementar su velocidad, tanto en el origen del viaje como después de

cada parada; y, en general, en cada uno de los puntos en que se aumenta la
velocidad. Un incremento de la velocidad del tren conlleva un aumento de la
energía cinética acumulada en él.
 Para aumentar su altitud: cada vez que el tren supera una rampa, su altitud
aumenta y por ello la energía potencial que lleva acumulada.
Por el contrario, los trenes ceden energía:
 Cuando reducen su velocidad, tanto en una parada como en cualquier

momento en que el tren pasa de una velocidad mayor a una velocidad
menor.
 Cuando pierden altitud al circular por una pendiente, ya que disminuye la

energía potencial.
Almacenamiento de energía en el tren
En cada momento, el tren tiene almacenada:
 Una energía cinética, que proporcional a su velocidad, cuyo valor (en kWh)
es
2
1000 1 V 
Ec  6
 M  
3,6  10 2  3,6 
 Una energía potencial, proporcional a la altura (h) en la que el tren se

encuentra (respecto a la altura inicial).
1000
Ep  M gh
3,6  10 6
En una primera aproximación, y desde el punto de vista del almacenamiento de

energía en el tren, y si no hubiera pérdidas, podemos analizar dos escenarios
hipotéticos posibles:
 Si el tren pudiera almacenar energía sin restricciones (por ejemplo, en un

volante de inercia o en baterías embarcadas), el consumo de energía en un
recorrido de ida y vuelta se limitaría al necesario para vencer la resistencia
al avance. Y ello, por dos razones:
 Toda la energía consumida para acelerar el tren (y por ello, para

aumentar la energía cinética) se almacenaría al reducir la velocidad y
al final de un viaje de ida y vuelta (con la velocidad inicial y final
igual a cero), el consumo de energía del exterior para este fin sería
nulo.
 La totalidad de la energía potencial recibida en las subidas, de igual

forma, se podría recuperar o almacenar en las bajadas, por lo que al
completar el viaje de ida y vuelta (como la altitud final es igual a la
inicial), no habría ningún consumo neto de energía exterior por este
concepto.
 Si no se pudiese almacenar, ni recuperar, ni aprovechar de ninguna forma la

energía cinética y potencial, el consumo de energía de un tren para su
movimiento en un recorrido sería la suma de la energía necesaria para
vencer la resistencia al avance, más la precisa para acelerarlo todas las
veces en que deba aumentar su velocidad, más la necesaria para subir todas
las rampas que deba de acometer en su recorrido.
En la realidad no se presenta ninguno de estos casos extremos, por dos razones:
 Por una parte, cuando el tren reduce su velocidad o baja una pendiente, una
parte de la energía cinética o potencial que el tren cedería se emplea para
vencer la resistencia al avance, por lo que el consumo es menor que el
correspondiente al segundo escenario, ya que en estos casos no es preciso
aportar energía del exterior para vencer la resistencia al avance. También, si
el tren sube una rampa pero pierde velocidad, o si baja una pendiente y
gana velocidad, se puede producir una conversión de la energía cinética en
potencial, y al revés.
 Por otra parte, si el tren tiene freno de recuperación, una parte de la energía
que el tren cede al reducir su velocidad o bajar una pendiente se emplea
para alimentar los servicios auxiliares y otra parte se devuelve a la red, por
lo que consumo neto disminuye respecto al escenario más desfavorable. Sin
freno regenerativo o de recuperación, también puede se hacer conducción
económica que permite aplicar energía cinética para vencer la resistencia al
avance.
2.3.3. Balance del consumo energético del tren en su movimiento
Para comprender, predecir y gestionar el consumo de energía de un tren,

analizaremos el balance energético del movimiento de un tren en el conjunto o en
una parte significativa de su recorrido. Este enfoque es útil para predecir el
consumo de energía para una infraestructura, un tren y unas velocidades máximas
determinadas.
Debe observarse que se analizan los consumos en llantas, es decir, sin considerar
las pérdidas de ningún tipo. Tampoco se analiza aquí el consumo de energía para
los servicios auxiliares.
A lo largo de su recorrido un tren pasa por diferentes procesos elementales

(paradas, reducción de velocidad, subidas, etc.) y por algunos procesos complejos
(por ejemplo, subida y reducción de velocidad a la vez, o parada en una
pendiente).
El flujo energético es el siguiente:
 El tren recibe del exterior la energía necesaria para vencer la resistencia al

avance en horizontal en todos los puntos de su recorrido, excepto:
 Cuando el tren reduce su velocidad circulando en deriva o cuando

está frenando (casos en que vence la resistencia al avance con la
fuerza de la inercia).
 Cuando baja una pendiente mayor que la pendiente crítica.
 El tren recibe del exterior la energía necesaria para aumentar su energía

cinética en todos los procesos de aceleración, excepto:
 Cuando baja una pendiente, caso en que el incremento de energía

cinética le viene, en parte, por la disminución de la energía potencial.
 El tren recibe del exterior la energía necesaria para aumentar su energía

potencial en todos los casos en que sube una rampa y aumenta su altura,
excepto:
 Cuando, subiendo una rampa, pierde velocidad, ya que entonces

parte de la energía potencial le viene de la energía cinética perdida.
Consumo de energía en el conjunto del recorrido
El enfoque más útil para predecir y analizar el consumo de energía de un tren en un

recorrido entre dos puntos, consiste en aplicar al tren, en el conjunto de su
recorrido, el principio de conservación de la energía: la energía que entra en el tren
es igual a la energía que sale del tren, más (en su caso) la energía que se ha
almacenado en el recorrido. Como es relativamente sencillo calcular la energía que
ha salido del tren y la que se ha almacenado, se puede calcular indirectamente (por
diferencia) la que ha entrado en el tren.
La energía almacenada en el tren puede ser potencial y cinética. En el conjunto de

un viaje de ida y vuelta entre los mismos puntos, la energía potencial no varía (es
tanta la altura que ha ganado el tren como la ha perdido), ni tampoco cambia la
energía cinética almacenada (al comienzo y al final, el tren tiene energía cinética
igual a cero, pues está detenido). Entonces, no hay almacenamiento de energía en
el tren en el conjunto del viaje de ida y vuelta, y por ello, la energía que ha entrado
al tren es igual a la que ha salido del tren.
En un viaje que no sea de ida y vuelta, se ha almacenado energía potencial en el

tren (debida a la diferencia de altitud entre en el punto de destino y el punto de
origen), cantidad que puede ser positiva (si el punto de destino está más alto) o
negativa (si está más bajo). Por ello, el tren cambia en su recorrido la energía
potencial, y a la energía consumida hay que sumarle (o restarle) la energía
almacenada en el proceso.
La energía que ha salido del tren es la energía necesaria para vencer la resistencia
al avance, más la que ha disipado o regenerado en los procesos de freno. Esta
última puede calcularse considerando que el tren ha frenado:
 Al bajar pendientes mayores de que la pendiente crítica, para no exceder de

las velocidades máximas.
 En los procesos de reducción de velocidad.
Energía de frenado disipada o regenerada en las bajadas de las pendientes
Como hemos expuesto, cuando un tren baja una pendiente, la energía potencial
que cede se emplea en vencer la resistencia al avance y, en ocasiones, en
aumentar su velocidad. Si no se aplica tracción ni freno, la fuerza que impulsa al
tren es la fuerza gravitatoria (de valor M x g x i), y la que se opone al movimiento
es la resistencia al avance (Ra). Si la primera es mayor que la segunda, el tren
tendería a acelerarse, y cuando circula a la velocidad máxima debe hacer uso de
freno para evitar rebasar la velocidad máxima. Siendo p la pendiente existente (en
mm/m), la fuerza de frenado que debe hacerse para mantener la velocidad máxima
(Vmax) es la siguiente:
F fr  M  g  p  A  B  Vmax  C  T f  Vmax
2
Si pe es la pendiente de equilibrio (aquella a la que el tren mantiene la velocidad sin

tracción ni freno) a la velocidad Vmax, se verifica que,
M  g  pe  A  B  Vmax  C  T f  Vmax
2
y sustituyendo en la fórmula anterior, se obtiene que la fuerza de frenado es:
F fr  M  g  p  M  g  pe  M  g   p  pe 
y la energía disipada o recuperada en el frenado (siendo la longitud de la

pendiente):
E fr  F f r  l  M  g   p  p e   l
Es decir, la energía del frenado disipada en una pendiente es igual a la energía

potencial que se perdería en la pendiente si el valor de la pendiente fuera la
diferencia entre la pendiente realmente existente y la pendiente de equilibrio (es
decir, si la pendiente fuera p-pe). El resto de la energía potencial cedida (la que se
corresponde con la pendiente de equilibrio) se emplea en vencer la resistencia al
avance a la velocidad máxima.
Energía de frenado disipada o regenerada en los procesos de reducción de

velocidad
Cuando el tren frena para reducir su velocidad (porque la resistencia al avance no

es suficiente para conseguir la deceleración en un tiempo razonable), balance
energético en el proceso de frenado responde a la siguiente ecuación:
Ecin   F fr  dl   Ra  dl
,
es decir, que la energía (Efr) perdida en el frenado es:
E fr  Ecin   Ra  dl
Componentes del consumo
El balance energético de la energía que sale del tren implica que la energía
consumida por el tren en su recorrido, medida en la entrada del tren (pantógrafo)
tiene los siguientes componentes:
1. La energía empleada para vencer la resistencia al avance (Era). Ésta, a su

vez, se compone de:
1.1. Resistencia mecánica, incluyendo las de las curvas.
1.2. Resistencia a la entrada de aire en el tren.
1.3. Resistencia de la aerodinámica al avance (presión y fricción).
2. La energía disipada o regenerada en el freno (Efr). El uso del freno puede

ser:
2.1. Para decelerar el tren (en una parada o en un punto de

reducción de velocidad).
2.2. Para no rebasar la velocidad máxima en una pendiente muy

pronunciada.
En ambos casos, la energía disipada en el freno puede reducirse por la conducción

económica, pero a costa de emplear en el recorrido un tiempo mayor que el mínimo
imprescindible.
3. La energía empleada para alimentar los servicios auxiliares, tanto técnicos

como de confort.Pérdidas por el rendimiento de la locomotora y de los
equipos auxiliares.
Para conocer la energía consumida a la entrada de la subestación (que es la energía

comprada) hay que añadir:
5. Pérdidas en la conversión en la subestación y en el trasporte en la catenaria.
Y para conocer la energía total, hay que añadir:
6. Pérdidas en el proceso de producción de la electricidad y en el transporte y

transformación desde la central de generación hasta la entrada de la
subestación.
E n e r g ía p r im a r i a
P é r d id a s e n
g e n e r a c ió n
E n e rg ía e n b a rra s d e la c e n tra l
P é r d id a s e n
tra n s p o rte y
t r a n s f o r m a c ió n
E n e r g ía e n p a n t ó g r a f o
In c r e m e n t o s C onsu
In c r e m e n to s m o de
d e e n e r g ía a u x il ia r
d e e n e r g ía es
p o te n c ia l
c i n é t ic a
E n e r g ía E n e r g ía
d is i p a d a c in é t ic a E n e r g ía
e n fre n o e m p le a d a p o te n c ia l E n e r g ía
en e m p le a d a d is ip a d a e n P é r d id a s e n
p ro c e s o s
en vencer m o to r y
r e s is t e n . en vencer e l fre n o e n
de re s is te n . p e n d ie n t e s t r a n s m is ió n
d e c e le r a c i avance
avance
ón
R e s is t e n c ia a l a v a n c e
E n e r g í a e n ll a n t a
La energía total consumida para el movimiento del tren hay que añadir a la energía consumida en
pantógrafo, las pérdidas en el transporte y transformación, así como en la generación de electricidad.
Consumo de energía inducido por un tren (sin freno regenerativo)
Variables
En virtud de todo lo expuesto, podría formularse la energía consumida para su

movimiento en llantas por un tren que no tiene freno regenerativo, en el conjunto
de su recorrido, de la siguiente forma:
  600  lc 1  2 

  
2
  a  (  )   M  B  V  C  (V   )  L 
L 
  v 
  Rc  
Emllantas


 C  
 T f  l t Vt
2
  



 M  g  (h f  hi )  M  g  l p  ( p  pe )  

 
 1 
  ( M  M g )  (V f 2  Vi 2 )   K der
 
 2  
Donde:
 Emllantas es la energía necesaria para el movimiento del tren medida en las

llantas (no tiene en cuenta, por lo tanto, los rendimientos del vehículo motor
ni las pérdidas dentro del mismo).
 Características del material rodante empleado son las siguientes:
 a, B y C son constantes características de la fórmula de la resistencia

al avance del material rodante (puede ser necesario ajustar estas
constantes según las circunstancias, debiendo señalarse que B y C
son especialmente sensibles a la densidad del aire y, por ello, a la
temperatura y presión exterior.
 M es la masa del tren.
 Mg es la masa equivalente de las partes giratorias del tren.
 Datos del trayecto propios de la infraestructura son los siguientes:
 L es la longitud del recorrido.
 Para cada curva a recorrer: lc es la longitud de una curva y Rc su

radio. (Si se trata de una línea con radios no muy reducidos
(mayores de 700-800 m) y el tramo es homogéneo en cuanto a
curvas, puede sustituirse por un coeficiente que multiplique la
longitud del tramo y que se obtiene como el sumatorio
correspondiente a todo el tramo homogéneo.
 Para cada túnel a recorrer: Tf es el factor de túnel (depende de la

sección el túnel y sección del tren, y oscila entre 1,2 y 2), lt es la
longitud de túnel, Vt es la velocidad a la que se puede circular por el
túnel.
 hf es la altitud al final del recorrido del tren y hi es la altitud al

comienzo del recorrido.
 lp es la longitud de cada pendiente y p su inclinación.
 Parámetros de la marcha teórica o la realizada por el tren son:
 V es la velocidad media del tren en su movimiento (excluyendo el efecto de

los tiempos de parada).

 v es la desviación típica de velocidades respecto a la media (excluyendo los
tiempos de parada).
 Kder es un coeficiente de marcha en deriva, que depende de la forma de

conducción. Puede estimarse, suponiendo una conducción razonable, como
función de la diferencia de tiempo entre el tiempo mínimo empleado en el
trayecto y el realmente empleado (excluyendo en ambos casos los tiempos
de parada).
El consumo de energía para el movimiento del tren a la entrada del mismo (en
pantógrafo, si es un tren de tracción eléctrica) puede expresarse así:
E mllantas
E mtren 
m
Donde:
 Emtren es la energía consumida por el tren para su movimiento, medida en el

punto de entrada al tren (que es el pantógrafo si se trata de un tren de
tracción eléctrica).
 γm es el rendimiento (en tanto por uno) del vehículo motor (con un orden de
magnitud de 0,85 a 0,90 en tracción eléctrica, y de 0,30 a 0,35 en tracción
diesel).
La energía consumida por los servicios auxiliares del tren es la siguiente
E aux  ( Paux  K uaux  Taux )   aux
Donde:
 Eaux es la energía consumida por el tren para sus servicios auxiliares.
 Paux es la potencia de los equipos auxiliares del tren.
 Kaux es el coeficiente de utilización de los servicios auxiliares (depende, por

ejemplo, de la temperatura: cuando menos extrema sea ésta, menor
necesidad de calefacción o aire acondicionado habrá.
 Taux es el tiempo de uso de los servicios auxiliares, que comprende tanto el

tiempo en que el tren se está moviendo como el tiempo en que el tren está
parado pero con los servicios auxiliares funcionando.
 γaux es el rendimiento de los equipos de servicios auxiliares (relación entre la

energía que entra en el tren (en pantógrafo si es de tracción eléctrica) y la
que se mide a la salida de los convertidores de los vehículos.
2.4. Mejora de la eficiencia energética en el transporte
El logro la mayor eficiencia energética en el transporte puede alcanzarse: o bien

con un diseño adecuado, si ello es posible, o bien con una ejecución de las
operaciones orientada a la eficiencia energética. Las decisiones diseño (ya sean de
la infraestructura, de los vehículos o de los sistemas de operación) deben tomarse
con antelación (en ocasiones, con mucha antelación), y cuando estas decisiones
están tomadas, aún pueden aplicarse otras medidas en la fase de operación para
producir una reducción del consumo. Al ser unas y otras actuaciones de naturaleza
completamente diferente, se presentan por separado.
2.4.1. Decisiones en la fase de diseño
Se van a exponer, esquemáticamente, ideas que pueden aplicarse en el diseño de

la infraestructura (tanto en el trazado como en las instalaciones de alimentación de
energía a los trenes), de los vehículos y de la operación para reducir el consumo de
energía por el sistema de transporte.
Ello no quiere decir que las medidas que presentan no puedan tener
“contraindicaciones” (sobre todo económicas), pero deben evaluarse en cada caso
ventajas e inconvenientes.
Sólo pretende enfatizarse que la reducción del consumo energético puede ser un
criterio más (frecuentemente ignorado) a considerar en el diseño de la
infraestructura, de los vehículos y de la operación.
En suma: No se debe “sacralizar” criterio de reducir el consumo, pero tampoco se

debe ignorar.
Diseño de la infraestructura
En el diseño de la infraestructura, las actuaciones se realizan para reducir el

consumo energético de los vehículos de la fase posterior de la explotación pueden
clasificarse en actuaciones relativas al trazado en planta y alzado (incluyen algunas
consideraciones sobre el gálibo y sección de túneles) y actuaciones relativas al
diseño del sistema eléctrico en el caso particular de los trenes de tracción eléctrica.
En el diseño del trazado, la consideración más importante es la homogeneización

del perfil de velocidades y evitar reducciones intempestivas de velocidad. Otras
medidas a considerar puedes ser:
 Situar las estaciones con muchas paradas en una cota elevada.
 Adecuar el valor de las pendientes para reducir el uso del freno.
 Aumento de sección de túneles. Aumento de la sección de los túneles,

especialmente en los túneles de vía única y en los que se vaya a circular a
alta velocidad.
 Gálibo generoso para permitir trenes más eficientes.
Homogenización del perfil de velocidades. Eliminación limitaciones
Una de las razones más fuertes de consumo es la disipación de energía por el

frenado de los trenes (puede llegar a ser del 50%). Por ello, conviene homogenizar
el perfil de velocidades.
Eliminar una limitación a 70 km/h en un tramo de 110 km/h en una línea de

cercanías, con un tráfico denso puede suponer al día un ahorro de 5.500 kWh (el
consumo de un bloque de 28 viviendas durante 11 días).
Elevación de la cota de las estaciones
La elevación de la cota de las estaciones supone para los trenes con parada
acumular parte de la energía cinética en forma de potencial en vez de disiparla en
el freno.
Además ello elimina los costes del uso del freno y permite reducir las puntas de
consumo en los arranques; y si la estación es subterránea, reduce la altura de las
comunicaciones verticales...
La elevación de la cota de las estaciones supone para los trenes con parada,
acumular parte de la energía cinética en forma de potencial en vez de disiparla en
el freno.
Ejemplo: En una estación de cercanías se eleva la cota relativa 3 m. Se pueden

ahorrar al día unos 1.500 kWh.
Adecuar el valor de la pendiente a la velocidad de los trenes
Una razón de aumento del consumo es el freno en las pendientes pronunciadas

para evitar rebasar la velocidad máxima.
En efecto, cada tren tiene una velocidad máxima, y a esa velocidad máxima (Vmax)
corresponde una pendiente de equilibrio (Pe) (en la que el tren, sin frenar ni
traccionar, mantiene la velocidad). Es decir, con esa pendiente y velocidad, la
fuerza gravitatoria es igual a la resistencia al avance).
Si la pendiente real (Pr) es mayor, el tren tiene que frenar para no rebasar la
velocidad. Y puede demostrarse que la fuerza del freno es proporcional al “exceso
de pendiente”.
Eperdfreno= m x g x L x (Pr-Pe)
Puede observarse que cuanto mayor es la pendiente real, más energía se pierde el
freno y por ello, más energía se consume
Secciones de túneles y gálibos
Una mayor sección del túnel disminuye el coeficiente Tf, y por ello la resistencia
aerodinámica de fricción.
Es especialmente relevante en alta velocidad porque la resistencia aerodinámica es

proporcional al cuadrado de la velocidad.
Un gálibo de implantación de obstáculos más generoso supone permitir trenes más

anchos y más altos, y se comprueba que (a igualdad de plazas), trenes más anchos
y mas altos (pero más cortos) son más eficientes desde el punto de vista del
consumo energético.
Sistema de alimentación eléctrica
En el diseño del sistema de alimentación eléctrica a los trenes (entendiendo por tal
el conjunto de las líneas de alta tensión, subestaciones y catenaria), debe tenerse
en cuenta que un menor consumo puede conseguirse con diversas medidas que, en
general, consiguen reducir las pérdidas óhmicas:
 Menos distancia entre subestaciones.
 Mayor tensión de electrificación.
 Mayores secciones de conductores.
 Prever la posibilidad del freno regenerativo.
Diseño de los vehículos
Los vehículos de transporte pueden tener también propiedades que contribuyan al

menor consumo de energía:
 Forma aerodinámica.
 Menos sección transversal.
 Menor masa por plaza (especialmente relevante en servicios de frecuentes

paradas).
 Menor longitud del tren (para la misma capacidad).
 Optimizar la forma aerodinámica, especialmente importante en alta

velocidad.
 Equipar freno regenerativo.
 Reducir la superficie mojada para una capacidad (normalmente más

perímetro y menos longitud).
Diseño de operación
Cuando la infraestructura está determinada y también las características de los

trenes, se trata de analizar qué se puede hacer en la programación y planificación
de las operaciones, en la regulación del tráfico y en otros aspectos relacionados con
las operaciones.
Pueden citarse como posibles líneas de actuación las siguientes:
 Previsión de márgenes en la programación de los horarios o de los

intervalos.
 Optimizar la marcha de los trenes si van a tener que parar o que reducir la
velocidad por motivos de regulación.
 Evitar coincidencias en el arranque o en las fuertes demandas de intensidad.
 Buscar la coincidencia de arranques con frenados en el mismo sector

eléctrico.
 Facilitar a los trenes la reducción neta del consumo de auxiliares.
 Gestión de la reducción de potencia y energía en cortos intervalos de

tiempo.
2.4.2. La conducción económica
En cuanto a la previsión de márgenes de tiempo, debe tenerse en cuenta que si el

tiempo “concedido” entre dos estaciones es el tiempo mínimo posible, el consumo
energético es el máximo de los posibles, y que si por el contrario, el tren puede
emplear más tiempo, puede reducir el consumo realizando alguna forma de
“conducción económica”.
El aumento del tiempo “concedido” (además de reducir el consumo) permite

mejorar la puntualidad del tren y aumentar la robustez la malla y esto es cierto
tanto para servicios programados “a horario” (interurbanos) como “a intervalo”
(Metro).
Mayores márgenes de tiempo suponen: Mayor posibilidad de ahorro energético

decreciente) y mayor puntualidad y robustez en la malla (decreciente). Pero
mayores márgenes suponen más tiempo de viaje, y por ello menos viajeros o
menos precio que están dispuestos a pagar y mayores costes operativos
(amortizaciones, personal).
Sobre la distribución del margen a lo largo del recorrido del tren debe tenerse en
cuenta que para la puntualidad, la tendencia es a dejarlo para el final del recorrido
(especialmente en vía doble); pero para el ahorro energético, lo mejor es
distribuirlo antes de las paradas o reducción de velocidad.
Las formas de conducción de los trenes y de regulación de su marcha pueden tener

una cierta incidencia sobre el consumo energético. Esta relación debe de analizarse
de forma separada entre los casos de la conducción manual y cada una de las
formas posibles de conducción automática.
Para que la forma de conducción puedan repercutir sobre el consumo energético es

condición necesaria que exista un cierto margen de tiempo entre el tiempo mínimo
que el tren necesita para recorrer una determinada distancia y el tiempo de que
dispone. En efecto, si el tiempo disponible es igual al tiempo mínimo (por ejemplo
si el tren circula retrasado) no hay ningún margen y el tiempo mínimo es igual al
tiempo concedido, por lo que la única conducción posible es tratando de alcanzar
las velocidades máximas permitidas, lo que no permite ninguna gestión del
consumo energético (y normalmente conduce al consumo máximo entre los
posibles). Se denomina genéricamente conducción económica a cualquier forma de
conducción orientada a reducir el consumo energético del tren.
Una conducción no económica es la conducción en tiempo mínimo, que hace

circular al tren a la velocidad máxima y haciendo siempre uso del freno del tren.
La conducción económica puede adoptar dos formas fundamentales:
 Marcha en deriva antes de una parada o reducción de velocidad.
 No traccionar por encima de una velocidad determinada.
2.5. Bibliografía sobre consumo de energía
- Alcol, A. (2004). Resistencia al avance y aerodinámica de trenes, UPCO,

Apuntes Master de Sistemas Ferroviarios ICAI.
- Álvarez Lete, J.M. (2000). Posibilidades técnico-económicas de utilización

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- Arenillas, J (2004) Material rodante. Trenes de Alta velocidad, UPCO,

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Túneles para trenes de Alta Velocidad: Fricción y ondas producidas por
el tren, en Revista de Obras Públicas, nº 3.415, noviembre de 2001, Madrid.
- Melis, M. y González Fernández, F. (2002): Ferrocarriles Metropolitanos,

Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Madrid.
- Oliveros, F, Mejía, M. y Rodríguez Méndez, M. (1982): Tratado de explotación

de ferrocarriles: planificación, Ed. Rueda, Madrid.
- Pérez Arriaga. J. I. (2003): Energía y desarrollo sostenible, Academia de

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- García Álvarez, A. y Martín Cañizarez, M.P. (2009): La electrificación

ferroviaria cada vez más necesaria y eficiente. Anales de Mecánica y
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- García Álvarez, A. (2005): “El tren de alta velocidad no es un depredador

de energía”. Revista DYNA, junio de 2005.
- García Álvarez, A. (2006): “Análisis de los consumos energéticos en el

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y eficiencia energética en el transporte ferroviario”.
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Izquierdo, R. (1994): “Transportes un enfoque integral”. “Operación de
trenes de viajeros”. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
- Ministerio de Fomento (2005): Transporte y los Servicios Postales en

España Informe anual 2004.
- Ministerio de Fomento (2005): “Informe sobre transporte y medio

ambiente” (TRAMA 2005).
- Pilo, E., Jiménez, J. A., López, J. L. (2006): Jornadas de Eficiencia

energética en el ferrocarril, Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
- Santos Peñalver. J. (2006): Proyecto fin de carrera: “Estudio comparativo

sobre el consumo de energía y emisiones de los distintos modos de
transporte de viajeros”, versión borrador de 15 de mayo de 2006. Director:
Alberto García Álvarez. Escuela Técnica Superior de Ingeniería ICAI, UPCO,
Madrid.

Módulo 2-Dinámica Del Tren y Consumo de Energía

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EXPLOTACIÓN TÉCNICA FERROVIARIA, ED.

1. DINÁMICA DEL TREN................................................................................. 4

1.1. Introducción a la dinámica del tren ........................................................ 4

1.1.1. Fuerzas y aceleraciones longitudinales .............................................. 4

1.2. Resistencia al avance........................................................................... 6

1.2.1. Resistencia al avance debida a la curva........................................... 19

1.2.2. Fuerza longitudinal debida a la gravedad......................................... 20

1.3. Los esfuerzos de tracción y de frenado ................................................. 22

1.3.1. El esfuerzo de tracción ................................................................. 23

1.3.2. El esfuerzo de frenado .................................................................. 25

1.3.3. La adherencia ............................................................................. 27

1.3.4. Ecuación del movimiento del tren ................................................... 34

1.4. Carga máxima de un tren ................................................................... 46

1.4.1. Masa máxima de un tren para su circulación correcta........................ 48

1.4.2. Masa máxima limitada por la fuerza de los enganches....................... 50

1.4.3. Determinación práctica de la carga máxima remolcable por una

1.5. Bibliografía dinámica del tren .............................................................. 59

2. CONSUMO DE ENERGÍA Y EFICIENCIA ENERGÉTICA .................................... 62

2.1. Uso de la energía para el transporte .................................................... 62

2.2. Energía, tracción y freno en el ferrocarril .............................................. 74

Módulo 2: Dinámica del tren y consumo de energía 2

2.2.1. Tipos de tracción en el ferrocarril ................................................... 74

2.2.2. El consumo de los servicios auxiliares de los vehículos ...................... 83

2.2.3. Freno dinámico en el ferrocarril...................................................... 85

2.2.4. Flujos energéticos en el ferrocarril según formas de energía y usos..... 88

2.2.5. Las pérdidas de energía ................................................................ 91

2.3. Energía para el movimiento en el caso del ferrocarril .............................. 95

2.3.1. Fuerzas y consumos de energía relacionados con el movimiento de los

2.3.2. Energía requerida por el tren ......................................................... 97

2.4. Mejora de la eficiencia energética en el transporte ................................107

2.4.1. Decisiones en la fase de diseño.....................................................107

2.4.2. La conducción económica.............................................................111

2.5. Bibliografía sobre consumo de energía ................................................113

Módulo 2: Dinámica del tren y consumo de energía 3

1. DINÁMICA DEL TREN

1.1. Introducción a la dinámica del tren

1.1.1. Fuerzas y aceleraciones longitudinales

Módulo 2: Dinámica del tren y consumo de energía 4

Se denomina resistencia al avance a la resultante de las fuerzas que se oponen al

En concreto, la resistencia al avance es la proyección sobre la dirección longitudinal

• Rozamiento entre las ruedas y los carriles, incluyendo el rozamiento

• Rozamientos internos de las partes móviles y giratorias del tren.

• Fuerza necesaria para acelerar el aire que entra en el tren (para la

• Resistencia aerodinámica, que a su vez se compone de resistencia de

Estas fuerzas pasivas no gravitatorias que se oponen al movimiento del tren

• Resistencia al avance en recta Rar (que es diferente en cielo abierto y

• Resistencia al avance en curva, Rac.

Rat  Rar  Rac

Módulo 2: Dinámica del tren y consumo de energía 5

La resistencia al avance de un tren varía casi constantemente, pues el tren pasa

Pero también debe tenerse en cuenta que la resistencia al avance en recta es

Además de la resistencia al avance, es preciso tener en cuenta el efecto de la

Si las proyecciones de todas estas fuerzas sobre el eje longitudinal están en

1.2. Resistencia al avance

El valor de la resistencia al avance en recta (Rar) depende de características físicas

En el caso de que la vía no esté en alineación recta en un punto determinado, la

Módulo 2: Dinámica del tren y consumo de energía 6

La expresión más habitual de la resistencia al avance de un tren en recta (y en

En muchas ocasiones, los coeficientes se expresan (erróneamente, a nuestro juicio)

• M es la masa del tren, expresada en toneladas (t)

• a, b y c son coeficientes específicos de la resistencia al avance, que

La razón por la que tradicionalmente se hayan empleado expresiones con

Módulo 2: Dinámica del tren y consumo de energía 7