“AÑO DEL BICENTENARIO DEL PERÚ: 200 AÑOS DE INDEPENDENCIA”

 ALUMNO:
KEVIN STEVEN MARTIN PAZO CUMPA.
 CURSO:
“SEGURIDAD EN LA NAVEGACION”
 TEMA:
COSTA CONCORDIA
 DOCENTE:
CARLOS RODOLFO MOLINA BARRUTIA
PREPARACIÓN DE LA MANIOBRA

• Como norma general, para las maniobras de atraque y desatraque conviene emplear dos
amarras a proa y otras dos a popa que actuarán en cada caso como largo y retenida.
• En pequeñas embarcaciones y con buen tiempo, a veces será suficiente con una amarra a
proa y otra a popa.
• Estos cabos deberán estar en cubierta y sacarse sus chicotes por el costado con las guías
amarradas a las gazas listos para ser empleados.
• Se deberán preparar defensas en los costados para absorber el efecto del muelle.
ATRAQUE DE COSTADO

• Para atracar a un muelle por babor, como norma general, el buque ha de enfilar el amarradero con poca máquina
avante -la suficiente para tener gobierno- y casi paralelo al mismo, con un ángulo de entre 10 y 20 grados con este.
• Una vez próximos al lugar de atraque, se caerá a estribor para que el buque quede paralelo y lo más cercano posible
al amarradero, guardando siempre las distancias de seguridad.
• Cuando se considere oportuno se dará atrás hasta dejar estático el buque, en ese momento se darán el largo y
seguidamente el esprín de proa.
• A continuación se meterá el timón a babor y se dará una o más paladas atrás, según convenga, para que la popa del
buque se aconche al muelle.
• Cuando el buque se encuentre en posición se para la máquina y se darán el largo y el esprín de popa
respectivamente.
• Una vez dadas todas las amarras, se irá virando de ellas a la par para afirmarlas.
 
• El atraque a un muelle por estribor es homólogo al anterior, salvo que se da el esprín a proa
en primer lugar para ayudar al buque a frenar la arrancada avante.
MANIOBRA DE AMARRE A MULTIBOYAS

• Los sistemas de multiboyas también son conocidos como amarres de boyas

convencionales o CBM por sus siglas en inglés, estos son utilizados para transferir
productos líquidos entre los tanqueros y los puertos. Proporcionando una solución
sencilla y atractiva para los requerimientos de carga y descarga de embarcaciones en
aguas de hasta 30 metros de profundidad.
• Estos pueden soportar cualquier tipo de embarcaciones, normalmente son utilizadas
para aquellas entre los 5.000 y los 60.000 DWT, permitiendo mantener una posición
segura durante el periodo de tiempo necesario, típicamente se utilizan entre 2 y 8
boyas de amarre que se encuentran unidas al lecho marino, lo que le permitirá a la
nave mantenerse estable sin la necesidad de utilizar sus anclas.
AMARRE A MULTIBOYAS:

• El práctico al llegar a la nave deberá pedir informe sobre la nave y a su vez tener conocimiento de las
principales características de la nave descritas en el Ship’s Particulars y de las condiciones de arribo
consignadas en el Pilot Card, así como también intercambiará información con el capitán respecto a
las limitaciones y particularidades específicas de la nave y del amarradero designado.
• El Práctico deberá informar al capitán sobre los pormenores de la maniobra a efectuar.
• El Terminal provee una embarcación auxiliar (Lancha) para pasar los cabos desde el buque a las
boyas de amarre.
• Se efectuará prueba de comunicaciones con el servicio portuario de remolcaje asignado según el
Bollard Pull requerido para cada nave en condición de máxima carga o lastre, al menos un remolcador
debe de acercarse a la nave por la banda de estribor con la finalidad de prestar ayuda en caso se
produzca un fallo de máquinas o situación de emergencia.
• Se dará aviso al capitán del buque tanque que prepare ambas anclas para su fondeo como parte de la disposición
de amarre en el amarradero multiboyas.

• El práctico ordenará las coordenadas tales como Rv 136° aproando a la posición de fondeo del ancla de estribor
en Latitud “X” y Longitud “X” manteniendo así la boya A-1 a 5° por la amura de Babor, con una velocidad no
mayor a 2.5 nudos.

• Para pasar al punto de fondeo se puede dar marcha atrás a fin de reducir la arrancada y dar la orden preventiva de
fondeo, hasta que logremos ver un remolino de agua que llegue a la altura de la ciudadela de la nave, situación en
que ordenará parar la máquina y fondear el ancla de estribor.

• De tener arrancada la nave se filará cadena y se dará timón a estribor, en caso contrario se dará una patada
adelante y timón estribor para que continuando el avance de la nave ésta gire hacia estribor y filando cadena de
estribor. De tal modo de tener a la boya A-4 en popa y la boya A-1 a la cuadra del final del castillo de proa del
buque (aprox. 29 mts. de distancia desde la proa de la nave) y a 69.0 mts de distancia a la cuadra, procediendo a
fondear el ancla de babor.

• El servicio de remolcaje actuará en este punto ayudando a la nave a posicionarse, mediante el empuje por la
banda de babor y se mantendrá atento a las órdenes del Práctico para ayudar a posicionar la nave.
• La cantidad y Bollard Pull de los remolcadores estará en función del tonelaje de la nave y si la
nave se encuentra cargada o en lastre, así como de las condiciones ambientales reinantes en el
amarradero al momento de la aproximación y amarre.

• Luego de fondear el ancla de babor, se entregarán las espías correspondientes a la Boya A-1 (2
cabos), usando la lancha pasa cabos. Se procede a situar los cabos de las boyas A-2, A-3 y A-4
 HOMBRE AL AGUA

• Con mal tiempo, la embarcación es una plataforma inestable en continuo movimiento con la
cubierta mojada y, por tanto, resbaladiza en la que el riesgo de que una persona caiga al agua
está siempre presente.

• Al producirse esta emergencia, se debe intentar no perder de vista al náufrago, lo cual es difícil
teniendo en cuenta el tamaño de la cabeza de un hombre y que, con toda seguridad, habrá
marejada. Esta dificultad es aún mayor si la emergencia se produce de noche. Por ello, los
chalecos llevan bandas reflectantes y están provistos de silbato. Si tenemos la fortuna de no
perder de vista al náufrago o hemos conseguido localizarlo, la maniobra de recogida también va
a implicar algunas dificultades.
HOMBRE AL AGUA

• La maniobra a realizar dependerá en parte del tipo de buque, el número y tipo de

embarcaciones disponibles para la recuperación MOB.
• Algunos buques sólo tienen una embarcación, lo que limita a una sola banda de lanzamiento,
otros pueden tener una embarcación por banda, pero se asigna una en particular para la
maniobra de recuperación del MOB.
• De contar con un nadador escogido puede ser lanzado por ambos bandas de la nave, el nadador
está más limitado por el estado de la mar que una embarcación de rescate y, a menudo puede
cambiar rápidamente de banda sin problemas. Cada nave tendrá entonces sus propios
procedimientos que estarán en la Carpeta de Puente.
• A menos que el MOB caiga por la proa de un buque de gran porte navegando a baja velocidad, no
tiene mucho sentido tratar de sacar la popa del MOB o el intento de detener la hélice de esa banda,
ya que por lo general la persona ha pasado la popa antes de que dicha orden sea cumplida (es
decir, a los 20 nudos un barco se mueve a poco más de 10 metros por segundo).
• Además, la experiencia ha demostrado que una persona va a flotar claro de las hélices, incluso
cuando no se toman medidas para evitarlos.
• Es decir, tan pronto como sea seguro hacerlo, caer con toda la caña y aumentar la velocidad.
• Si alguien cae al agua se presentan tres situaciones:
• 1.- "Acción inmediata": La caída de la personas es observada desde el puente y la acción
se inicia de inmediato.
• 2.- "Acción retardada": La caída de la persona es informada al puente por un testigo
ocular y la acción se inicia con cierto retraso.
• 3.- "Persona desaparecida": Se informa al puente la desaparición de una persona”.
SE TIENEN VARIOS MEDIOS PARA EL RESCATE AL MOB:

• Por embarcación MIB (Medium Inflatable Boat)

• Nadador escogido.
• Por arnés.
• Helicóptero
• Mediante otro buque.
TIPOS DE MANIOBRAS

• Estas 3 maniobras son utilizadas para devolver un barco o bote a un punto por el
que pasó anteriormente, a menudo con el propósito de recuperar a un hombre por
la borda.

El giro de Williamson

• Es más apropiado por la noche o en visibilidad reducida, o si el punto puede

dejarse ir (o ya se ha ido) fuera de la vista, pero todavía está relativamente cerca. La
elección depende en gran medida de las condiciones climáticas y de los vientos
predominantes.
SE REALIZA DE LA SIGUIENTE MANERA:

• Lanzar aro o picarón por la banda que calló el hombre.

• Lanzar señal fumígena, normalmente va unida al picarón.
• Anotar en pizarra el rumbo que se tenía en el momento de recibir la información del MOB.
• Sumar 60 grados si se cae a estribor o restar 60 grados si se cae a babor. Adicionalmente anotar el rumbo reciproco que se
deberá navegar (Rumbo original +200° - 20°).
• Anotar estos datos en pizarra.
• Tocar alarma general de MOB. (Alarma MOB)
• Tocar tres pitos largos.
• Alertar al buque propio y a los que se encuentren cercanos a la emergencia. Dar a conocer al MOB que se irá en su rescate.
EL GIRO DE ANDERSON

• Recomendada para barcos de mucha velocidad, que permite llegar de una forma rápida al
lugar del suceso.
• Consiste en meter el timón a la banda de caída del náufrago (como siempre) hasta que la
proa haya caído 250°, en cuyo momento se pone el timón al medio y se para la máquina.
El barco seguirá cayendo por inercia hasta lograr los 270° que deben coincidir con la
presencia del náufrago por la misma proa.
CAÍDA SCHARNOW

• Se cierra la caña a una banda aumentando a máxima velocidad disponible. Después de

caer 240° del rumbo original, se cambia la caña en dirección al rumbo reciproco que se
llevaba.
• Cuando se esté a 20° de dicho rumbo se pone caña al medio gobernando al rumbo
reciproco, iniciando la rebusca de la persona caída al agua.
• Se mantendrá la velocidad hasta el avistamiento del MOB.
 DIFERENCIAS:

•Según lo investigado estas 3 maniobras tienen un solo propósito en común y es el de recuperar a un hombre que haya
caído por la borda de una nave y de retirarle la popa de ésta, para evitar que el náufrago sea atrapado por la hélice del
buque. 
•Una de sus diferencias es el tiempo que toma ejecutar cada una de las maniobras esto se debe a los diferentes ángulos de
rumbo que se desvían con respecto a su rumbo inicial. Por ejemplo; nos menciona que la maniobra de Anderson es una
de las más rápidas a diferencia de las otras 2, y que usualmente lo hacen las naves de gran velocidad y de poco tamaño a
diferencia de la maniobra de williamson que mayormente la ejecutan los buques de gran tamaño.  
•Otra de sus diferencias es que dependen mucho de la situación climática en la que se da el accidente, por ejemplo, nos
dice que la maniobra de williamson es la más apropiada cuando tenemos una visibilidad reducida o nos encontremos en
una navegación nocturna.