Escuela Náutica Mercante,

Cap. Alt. Antonio Gómez Maqueo

Nombre: Asignatura: Familiarización con

CRUZ GONZALEZ ANGEL buques de Pasaje de Transbordo

MANUEL Rodado
Grado y grupo:

Nombre del curso y/o
asignatura:
PNM Transbordo Rodado VII A
CUB A
Nombre del profesor:
ING. EDUARDO UGALDE FUENTES

Semestre: Actividad:

VII Limitaciones operacionales y de proyecto,

la estanqueidad, así como las
consideraciones especiales sobre
estabilidad que puedan afectar a la
seguridad de los buques de pasaje de
transbordo rodado.
Fecha: 28 de agosto de 2020

Bibliografía:
 DR. JAIME RODRIGO DE LARRUCEA, 2013. Seguridad en Buques
Pasaje y Transporte Rodado- Ro/Pax.
https://upcommons.upc.edu/eprints/bitstream/2117/2513/1/Seguridad
%20en%20buques%20RoRo%20.pdf
 I.M.T. (2015). ANÁLISIS DE LA OPERATIVA EN BUQUES DE CARGA
RODADA. BUQUES DE CARGA RODADA.
https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2117/76265/PFC_Ignacio
%20Moleres%20def
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INDICE:
QUE ES UN BUQUE RO-RO………………………. 2
VENTAJAS DE UN BUQUE RO-RO………………… 2

TIPOS DE BUQUES RO-RO

PURE CAR CARRIER………………………..……… 3
FERRIES………………………………………………… 3
RO-PAX………………………………………….………. 4
HEAVY RO-RO………………………….………………. 4
Sto-Ro (Ro-Ro Stowable) ………………..…….……. 5

INTRODUCCION:
Actualmente los buques portacontenedores resultan los vehículos de transporte
marítimo más empleados, de manera particular en el tráfico oceánico. Es
indiscutible que se trata de buques con una capacidad operativa muy elevada. No
obstante, en muchas de las rutas marítimas en las que se opera hoy en día y de
manera particular en el cabotaje, los buques Ro-Ro (Roll-On/Roll-Off) están siendo
utilizados de forma habitual. Su flexibilidad y la capacidad que tienen de integrarse
con otros tipos de transporte son dos de sus características más valoradas en
dichas rutas.
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LIMITACIONES OPERACIONALES:
En algunos casos las limitaciones son impuestas en cómo y donde el buque debe
ser operado, pero puede cambiar durante la vida del buque, por ejemplo, si se
cambia de dueño o bandera. El MSC aprobó una nueva regulación al SOLAS,
haciendo de ésta un requerimiento para que esta información sea incluida en un
manual a ser guardada por el capitán que lo mantendrá con el buque por toda su
vida y será actualizada como sea necesario y que este requerimiento será
aplicable a todos los tipos de buques.

INCONVENIENTES DE SEGURIDAD BUQUES RO/RO

 Falta de mamparos internos: - Buques convencionales → Casco dividido
en bodegas. Mamparos transversales. - Buques Ro/Ro → La instalación de
mamparos transversales dificultaría enormemente las operaciones del
buque.

 Portas y rampas de acceso al buque: - Potencial punto débil. Perdida de

estanqueidad con el tiempo y el uso.

 Estabilidad: - Corrimiento de carga afectaría enormemente a la estabilidad.

- Entrada de agua → Mayor efecto de superficies libres. - Efecto del viento
→ Gran superestructura.

 Pequeño francobordo: - Portas de carga muy cerca de la disco Plinsom. -

Trimado o repentina escora → Entrada de agua.

 Estiba y trincaje: - Estiba incorrecta → Corrimiento de la carga. - No se

conoce la estiba y trincaje de la plataforma o el contenedor.

 Dispositivos de salvamento: - Problemas con los dispositivos de

salvamento por la alta obra muerta.

 La tripulación: - Sofisticados, variedad de carga y velocidad de las

operaciones. 
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ESTANQUEIDAD:
Desde cualquier fisura que pueda tener en
la cubierta hasta el agua que pueda entrar
por una de las aberturas del casco en su
obra viva. Salvo los submarinos, diríamos
que prácticamente no hay ningún barco
estanco al cien por cien. No obstante,
siempre podremos minimizar la entrada de
agua observando que determinados
elementos estén en buenas condiciones y
funcionen correctamente.

Elementos que conviene vigilar:

 Tambucho. Debe de poder cerrarse
cuando navegamos con mala mar. Normalmente, en buenas condiciones de
tiempo suele ir abierto pero en caso de mal tiempo es un sitio por donde
podría entrar mucha agua dentro de la cabina del barco.
 Escotillas. Deben ir bien cerradas todas las que queden a proa de la
bañera del barco en cualquier condición de navegación, ya que una ola
imprevista podría provocarnos una grave inundación. Las que están a popa
son menos susceptibles de sufrir una entrada de agua, aunque debemos
vigilarlas atentamente y estar preparados para cerrarlas ante cualquier
amago de salpicadura.
 Portillos. Imprescindible cerrar los portillos que estén situados en el casco
porque estarán muy cerca de la superficie de flotación. Los que están
situados en los costados de la cabina también es bueno por precaución
mantenerlos cerrados, aunque si las condiciones de mar son bonancibles,
se pueden llevar abiertos para ventilar la cabina.
 Manguerotes. Si el barco dispone de ellos, normalmente irán orientados en
el sentido de la marcha y de por sí ya van montados en su caja dorada para
que no entre agua en el interior del barco. Sin embargo, en caso de mala
mar, deben orientarse hacia popa para evitar que un golpe de mar pueda
introducir agua al interior.
 Imbornales. Siempre han de estar libres de cualquier cabo, plástico, papel,
etc., que puedan obstruirlos. Si los imbornales de la bañera no desaguan
bien, corremos el riesgo de que se inunde la cabina a través del tambucho
o de los cofres.
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 Grifos o válvulas de fondo. El talón de aquiles de muchos barcos. Un grifo

de fondo que no cierre bien es una bomba de relojería. Cualquier rotura de
la manguera que lleve conectado o una fuga imprevista en el sistema,
puede tener la consecuencia de una fuerte inundación. Por tanto conviene
revisarlos periódicamente y comprobar que no estén agarrotados. También
las conexiones de los tubos o mangueras deben estar en buen estado.
 Bocina del eje del motor. Otro lugar por donde suele entrar agua en
muchos barcos. Importante revisar a menudo el prensaestopas y apretarlo
si es necesario. En sistemas hidráulicos, revisar el nivel del aceite o grasa
periódicamente.
 Bombas de achique. Es el último eslabón en la cadena de elementos a
revisar. Si la bomba de achique no funciona correctamente o está atascada,
nos encontraríamos con un grave problema porque no podríamos achicar el
agua embarcada debido a una inundación. Por lo tanto, conviene
comprobar que la bomba achica adecuadamente con cierta frecuencia.
Incluso si hablamos de un barco en el cual raramente entra agua,
ocasionalmente podemos vaciar un balde de agua en la sentina para
comprobar el buen funcionamiento de la bomba.

ESTABILIDAD:
El movimiento de la carga en la cubierta de vehículos puede afectar a la
estabilidad intacta del buque, causando su escora. El repentino ingreso de agua
produce daños al casco o el fallo de las portas estancas pudiendo ser más serio
de lo que aparenta ser. El hecho de que los buques Ro-Ro tengan una gran
superestructura comparada con otros tipos de buques significa que les afectará
más el viento y el mal tiempo.
Importantes cambios fueron realizados de forma que la subdivisión y el daño de la
estabilidad en los buques de carga (incluyendo a los buques de carga Ro-Ro) sea
calculado. Esto se aplica a los buques de 100 m. o más de eslora construidos
después del 1 de febrero de 1992. Las
enmiendas están contenidas en la parte B-1 del
Capítulo II-1 y se basa en el llamado concepto
de supervivencia “probabilístico”, que fue
inicialmente desarrollado a través del estudio de
datos relacionados a las colisiones recopiladas
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por la OMI. Mostró un patrón en accidentes que podrían ser utilizados en mejorar
el diseño de los buques.
Este modelo se basa en la evidencia estadística a partir de siniestros marítimos. El
concepto probabilístico da un panorama lejano más realista que el anterior método
“determinístico”, esos conceptos en relación con la subdivisión de buques de
pasaje son teóricamente más que prácticos conceptualmente.

DAÑO EN LA ESTABILIDAD Y SUBDIVISIÓN:

La característica que distingue a los buques Ro-Ro de otros es la cubierta de
vehículos abierta (o cubiertas) las cuales recorren la eslora del buque con portas
en uno o ambos de sus extremos. Esta característica hace que se brinde a los
buques Ro-Ro un trato especial en materia de seguridad, ya que su estabilidad es
distinta a otros buques más convencionales en condiciones normales o con avería.
Bajo la Convención Internacional de Líneas de Carga de 1966 - LLC4, los buques
se dividen en dos tipos básicos: tipo A que incluye a los buques tanque,

Con carácter muy reciente la OMI ha presentado nuevas resoluciones referentes a

carga rodada. Son las que siguen:
 Resolución A. 489 (13) → Fórmulas que proporcionan las aceleraciones a
que está sometido un peso según el GM del buque y posición del peso. (No
hay formulación matemática al Trincaje en Ro-Ro).

 Resolución A. 792 (19) → La cultura de la seguridad en y alrededor de los

buques de pasaje.

 Resolución A. 793 (19) → La fuerza y la obtención de acuerdos y de

bloqueo de las puertas del forro exterior en buques de transbordo rodado.

 Resolución A. 794 (19) → Las encuestas y las inspecciones de buques de

transbordo rodado.

 Resolución A. 795 (19) → De guía para la navegación y sistema de

información para transbordadores de carga rodada operaciones.

 Resolución A. 796 (19) → Recomendaciones sobre un sistema de apoyo a

las decisiones de los capitanes de los buques de pasaje.
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Otras delegaciones opinaban que mientras los Ro-Ros fueran un tipo específico
de buque esto no significaba que deberían tener regulaciones especiales. Sin
embargo se acordó que el asunto debería ser estudiado con mayor profundidad.
El Sub.-Comité de Subdivisión, Estabilidad y Líneas de Carga consideró el tema
en Octubre de 1977, pero decidió que los requerimientos de subdivisión,
estabilidad y líneas de carga para buques Ro-Ro no requerían una consideración
especial. En lugar de esto, el asunto debería seguir en el contexto de los
requerimientos para buques de carga en general.
Se expresó la preocupación acerca de las situaciones de peligro que podrían
surgir, debido al efecto de superficie libre, con la pérdida de agua por drenaje,
agua de lucha contra incendios, etc. en espacios cerrados tales como las cubiertas
de vehículos de un buque Ro-Ro que se extenderían por una porción sustancial de
la eslora del buque y que no estarían provistas de subdivisiones internas. Para dar
solución a este problema se emitió una circular, que establecía unos
requerimientos para el drenaje interno de tales espacios. Estas fueron adoptadas
por la Asamblea en 1983 con la resolución A.515 (13) y fue incluida en las
enmiendas al SOLAS en 1989.
En Enero de 1984 el Subcomité (ahora llamado Subcomité de Estabilidad y Líneas
de Carga y Seguridad en Buques de Pesca), siguiendo con sus decisiones para el
desarrollo de los requerimientos de estabilidad y subdivisión para buques de carga
incluidos los Ro-Ro, acordó una propuesta relativa al método probabilístico de
calado para los requerimientos de prueba de estabilidad y subdivisión para tales
buques.
Los miembros fueron invitados a realizar simples cálculos en varios tipos y
tamaños de buques usando este método. En Junio de 1986, el Subcomité
bosquejó regulaciones con los Estados Miembros nuevamente solicitaron la
aplicación de pruebas a apropiados tipos de buques y remitir los resultados a la
OMI. La respuesta estaba esperándose cuando el Herald of Free Enterprise
naufragó en Marzo de 1987.

ESTABILIZADORES
Para finalizar este bloque, se hablará de los estabilizadores que pueden llevar
algunos buques con carga rodada, normalmente los Ro-Pax, por comodidad del
pasaje. A pesar de que su principal función, no está pensada para la carga,
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resultan de mucha utilidad en caso de mal tiempo, ya que disminuyen los

esfuerzos de las trincas.
El sistema estabilizador de balanceo se utiliza para reducir el momento de balance
del buque debido a la mar, mediante el ajuste del ángulo de ataque de dos aletas
plegables, una a cada banda del barco. Cuando el borde de ataque de la aleta se
inclina hacia arriba, se genera una fuerza de sustentación positiva y si se inclina
hacia abajo, generando otra negativa.
Se dará la condición de estabilización cuando la sustentación combinada
generada por las aletas, produzca un momento sobre el buque que se oponga al
momento de balance debido a la mar.

ÁNGULOS DE ATAQUE DE LOS ESTABILIZADORES

PARTES DEL
SISTEMA
El sistema está
compuesto por:
 Subsistemas de
aleta de babor y
de estribor.

 Subsistemas
hidráulicos de
babor y estribor.
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 Sistema de control del estabilizador.

 Sistema de lubricación de babor y estribor.

El estabilizador es del tipo de aleta plegable. El subsistema de aleta es de una
sola pieza que se inclina mediante un actuador lineal y un mecanismo deslizador.
El fluido hidráulico para hacer funcionar los dos subsistemas, babor y estribor, es
alimentado por dos unidades de potencia hidráulicas y separadas. Una unidad
comprende un depósito de aceite y un grupo motobomba. Cada unidad tiene su
propio bloque de distribución montado localmente.
El estabilizador se regula por medio de un sistema de regulación marítima flexible.
El detector de balanceo vigila continuamente el movimiento de balance del buque
y transmite una señal a la unidad de E/S en el puente de navegación. A
continuación, se envía una señal del ángulo demandado de la aleta a las válvulas,
que, al regular el flujo de aceite hidráulico, mueven las aletas respectivas al ángulo
exigido.
La fuerza hidrodinámica resultante se opone al balanceo del buque. Un
transductor dentro del subsistema de aleta, vigila el ángulo de la aleta y lo envía a
la unidad de E/S del puente, para producir una regulación de la posición de la
aleta. La unidad de potencia hidráulica es una instalación aparte, conectada al
subsistema de aleta por medio de cuatro tubos flexibles.
Contiene todos los mecanismos de funcionamiento dentro del conjunto de la
cruz/caja de aleta, que está soldado al casco del buque. Las aletas están
diseñadas para alojarse dentro del casco al plegarse hacia delante. Éstas se
repliegan por un desplazamiento articulado al interior de las cajas, efectuado por el
cilindro de repliegue y despliegue de accionamiento hidráulico.
Una vez replegada, cada aleta se desplaza a una posición de estacionamiento
predeterminada, y se inclina de tal manera que descansa sobre un bloque de
estacionamiento especial, quedando inmovilizada hidráulicamente en esta
posición. En el caso de un fallo hidráulico el bloque de estacionamiento evita que
la aleta se despliegue involuntariamente. Cada aleta se inclina por medio de un
mecanismo deslizador que actúa sobre el eje de la aleta.
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CONCLUSION:
Durante la realización de esta investigación me pude percatar de que existen
muchísimos tipos de buques los cuales cada uno tienen una función en especifico
y en el caso de los buques RO-RO me ha quedado claro que no todos son iguales,
ya que unos se encargan de transportar maquinaria pesada y de grandes
toneladas, otros de cargar vehículos y transporte, otros no navegan grandes
distancias como ríos o lagos, y otros se avientan travesías surcando continentes
Cada uno de estos buques tiene su especialidad así que fue de gran ayuda esta
investigación ya que me permitió adquirir conocimientos para en un futuro ponerlo
en practica a la hora de proceder a trabajar, diferenciar un buque de otro y así
poder tener la habilidad de escoger o elegir cual es el indicado para lo que deba
transportar en un futuro surcando por los mares
Y así poder aprovechar los ventajes que cada uno de estos buques de carga
tienen para ofrecernos

Bibliografía:
 MATUSALENE.” Buques Ro-Ro”. Taringa, [febrero 2015].
http://www.taringa.net/posts/apuntes-ymonografias/4234205/Buques-
RoRo.html
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 ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL. OMI.org [2012].

www.OMI.org

 DR. JAIME RODRIGO DE LARRUCEA, Seguridad en Buques Pasaje y

Transporte Rodado- Ro/Pax. 2013 [Consultado 25 de Junio de 2014]
https://upcommons.upc.edu/eprints/bitstream/2117/2513/1/Seguridad%20en
%20buques%20RoRo%20.pdf

 Ignacio Moleres Tejero. (2010). ANÁLISIS DE LA OPERATIVA EN

BUQUES DE CARGA RODADA.
https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2117/76265/PFC_Ignacio
%20Moleres%20def.pdf

 https://es.slideshare.net/sistemasportuarios/cargas-rollon-rolloff

 IMO (1997). Código de Prácticas de Seguridad para el transporte de cargas

y personas en buques de suministro mar adentro (Código BSMA). 1st.
Londres: IMO