Facultad: Ingeniería

Cátedra: 460421 CONDUCTA DE MATERIALES

ASIGNACIÓN II

FALLAS DE LOS MATERIALES (MSC NAPOLI)

Alumna:

Natiuska Dávila C.I: 30.358.321

Caracas, noviembre de 2023

 Introducción

En su mayoría, las fallas en las máquinas en este caso el MSC Napoli se deben a cargas que varían
con el tiempo y no a cargas estáticas: Estas fallas suelen ocurrir a niveles de esfuerzo muy por debajo
del límite elástico de los materiales. Por lo tanto, de manejar sólo las teorías de fallas estáticas
presentadas en algunos libros, puede llevar a diseños poco seguras cuando las cargas sean dinámicas.

Las fallas por fatiga siempre empiezan en una grieta. La grieta pudiera haber estado presente en el
material desde su manufactura o haberse presentado a lo largo del tiempo por causa de las
deformaciones cíclicas cerca de las concentraciones de esfuerzos.
El buque MSC Napoli

La tripulación planifico cuidadosamente la operación de carga para determinar la ubicación

óptima para cada contenedor teniendo en cuenta su peso y la distribución de peso, el barco necesitaba
garantizar suficiente estabilidad, además de eso, querían asegurarse de que el barco tuviera un calado
máximo de navegación de 13 metros para poder navegar en cualquier estado, desafortunadamente la
única forma de que podían subir toda la carga y mantener el barco dentro de sus límites de resistencia
resultó en un caldo en popa de 13,5 metros para reducirlo a 13, necesitaba agregar lastre había adelante
levantando la popa medido había arriba ñ, la fuerza aplicada al casco mediante esta acción de palanca
de mide como flexión momento a lo largo de su eslora en los barcos, genera un gráfico de momento
de flexión para verificar que se mantiene dentro de los límites seguros.

Los límites seguros en el puerto suelen ser más altos que los límites en alta mar, ya que las fuerzas
externas aplican menos tensión al casco.

La condición planificada para el Napoli resultó en tensiones superiores a sus límites de

navegación marítimas, pero dentro del límite de su puerto el plan era simplemente ajustar el lastre del
barco una vez que salieran de la parte poco profunda y llevarlo dentro del límite de navegación
marítima a partir de ese momento una vez que todos los contenedores estuvieran cargados a bordo
del calado del barco, se verificaron las marcas y se ingresaron en la computadora de carga para
compararlas con el plan de carga.El estudio preliminar determinó que había aproximadamente 1250
toneladas de distancia entre el peso planificado del barco y el peso real del barco, efectivamente,
habían 1250 toneladas de peso repartidas por todo el lugar, el barco que la tripulación no podía
contabilizar por si solo eso no era tan inusual ver con contenedores en no era necesario pasarlos
físicamente antes de cargarlos, como era de esperar, los transportistas a menudo declaraban un peso
menor para ahorrar dinero independientemente del borrador de la inspección, podría usarse para
determinar una posición promedio para todo este peso muerto desconocido y tenerlo en cuenta en los
cálculos de estabilidad que se completaron alrededor de las 8am de la mañana del 17 de enero de
2007, el Napoli partió de su nacimiento con retraso de 13 metros una vez libre de la esclusas ajustaron
el lastre llevando el calado a 13 metros y medio después de los momentos de flexión dentro de los
límites para el peso marítimo.

Luego atravesó el estrecho de Dover y continuo por el canal de la mancha hacia el océano
Atlántico, mientras avanzaba el viento y el clima comenzaron a empeorar, las olas se hicieron cada
vez más grandes, lo que provocó que el barco se balanceara y cabeceara con el rocío que salía de la
trinchera alrededor de las 11am, el Napoli golpeó un par de olas particularmente violentas, enviando
ondas de choque por todo el casco.

Recuerde que se habló de momento de flexión por minuto, bueno, imaginemos la tensión bajo
la que se encuentra el casco ahora con toda la fuerza adicional de los momentos de flexión inducidos
por las olas cuando el cuerpo choca contra una ola, se levanta flexionado el casco, la energía de la
flexión se disipa lentamente y cada vez que se flexiona había atrás la energía potencial, hace que
continúe sube casco comienza recto, las fuerzas serán incluso la mayor de los buques
portacontenedores, sin embargo, naturalmente acaparan, esto significa que la proa y la popa se ubican
más bajas de la mitad del barco cuando la proa golpea, la espalda del barco se endereza y regio a
medida que la energía se disipa, se flexiona había atrás haciendo ahogo incluso más que antes, unos
minutos después de las grandes ondas de choque se escuchó un fuerte crujido, acompañado de la
activación de varias alarmas y la alarma de inundación de la sala de máquinas.

La tripulación noto que habían aparecido grietas en toda la cubierta de la sala de máquinas y
continúo corriendo por el costado del barco.

El Napoli literalmente le había roto la espalda después de preparar el bote salvavidas, hizo
sonar su alarma de emergencia general y la tripulación abandono el barco de inmediato, maniobraron
el bote salvavidas a una milla de distancia y activaron sus recursos de búsqueda y rescate, la
tripulación fue rescatada en helicóptero tres horas después de abandonar el barco, el Napoli fue
remolcado por un remolcador de emergencia en alta mar y comenzó a dirigirse a la costa sur del reino
unido a medida que avanzaban por el canal crecía la preocupación de que el Napoli se rompiera y se
hundiera derramando más de tres mil quinientas toneladas de petróleo que lleva a bordo, para evitar
que se tomará la decisión de escalar en la playa de Branston en la Bahía de Lima, mientras encallaba,
enumero muchos contenedores que se perdían por la borda, luego llegaban a la orilla y la carga se
convertía en un imán para los carroñeros.

Además de que la policía cerrará la playa la gente se llevaba todo tipo de cosas, incluidas
varias motocicletas BMW que estaban siendo enviadas a Sudáfrica; debido a Según las leyes
marítimas, todo lo que se recuperó tuvo que ser reportado al receptor oficial de los retos del náufrago,
de lo contrario se clasificaría como robo de todos modos.

Se trabajo para retirar todo lo que se puedo, se bombeo el combustible a otro barco y se retiró la carca
restante.

Los contenedores fueron pesados para comprobar su peso real y hacer comparación con el
peso declarado en los manifiestos del barco. Alrededor del 20% de los contenedores tenían al menos
3 toneladas de diferencia con su peso descarado y se encontró el que un difería en 20 toneladas.
Recuerde las discrepancias en la carga, están claro que mucho se podía atribuir a las discrepancias y
al peso de los contenedores.

Cinco meses después, el casco vacío fue reflotado con la intención de remolcarlo, pero las
condiciones eran tan malas que lo encallaron nuevamente para desmantelarlo en el lugar, se usaron
explosivos para romper el barco en el punto donde el casco ya había cedido, la sección delantera fue
remolcada lejos del centro de reciclaje de Belfast, dejando solo la sección de popa en la playa, los
componentes más pesados como la hélice del motor y el eje de la hélice, fueron arrancados usando
explosivos y el resto se desmenuzó en el lugar antes de que se lo llevarán. Toda la operación tomo
alrededor de dos años y medio y costó cerca de 120 millones de libras

Hipótesis

Por ejemplo, el material es un metal dúctil que, cuando se produce, no tiene propiedades
dúctiles. Supongamos además que hay algunas partes de la concentración geométrica. tensiones
(muescas) en lugares con tensiones significativas que varían con el tiempo, Como un esfuerzo en su
puesto oscila, incluso puede producirse un desprendimiento plástico local debido a la concentración
de tensiones cuando la tensión nominal en la sección transversal está muy por debajo del límite
elástico de la sección transversal Fallo de materiales.

La fluencia plástica local causa distorsión y crea bandas deslizantes (áreas de intensa
deformación producida por movimientos de corte) a lo largo desde el borde del material cristalizado.
más bandas deslizantes, que forman grietas microscópicas. que una parte del material ha superado su
límite elástico.
Los materiales menos dúctiles no tienen la misma capacidad productiva El plástico es dúctil y tiende
a producir grietas más rápidamente. tiene creep puede saltarse esta etapa inicial e ir directamente a la
propagación de grietas, en lugares de cavidades o inclusiones existentes, que son funcionales

Recomendaciones:

Tomando el c aso del documental como ejemplo, se recomienda tener conocimientos básicos sobre
prevención ( en este caso sería marítima), cumplir con los reglamentos estipulados ya que por
sobrepasarse de peso de carga cual no estaba declarada incumple con su fundamento ético y
profesional , ocasionando nados en el material de la estructura y poniendo en peligro a la tripulación.
 Conclusión

En el documental del buque de MSC Napoli pudimos deducir una falla tanto humana como
de material ya que presenta una grieta de continuo creciente en tanto estén presentes esfuerzos cíclicos
a tensión y/o factores de corrosión de suficiente severidad. Llegado algún momento, el tamaño de la
grieta se hace lo bastante grande como para elevar el factor de intensidad de esfuerzo en el extremo
de la grieta al nivel de la tenacidad a la fractura del material y en el siguiente ciclo de esfuerzo a
tensión ocurre al instante la falla súbita. Este mecanismo de falla es el mismo, sin importar que la
situación haya sido alcanzada por la propagación de la grieta a un tamaño suficiente o por haberse
elevado bastante el esfuerzo nominal. Por lo regular en cargas dinámicas ocurre lo primero, en tanto
que lo último es más común en cargas estáticas. El resultado es el mismo, una falla súbita y
catastrófica, sin advertencia.
Anexos
 Bibliografía

https://chirinossilvaroger.files.wordpress.com/2015/10/fallas-de-materiales.pdf

https://www.gov.uk/government/news/tenth-anniversary-of-the-msc-napoli-shipwreck-
disaster

https://www.youtube.com/watch?v=DWN5Bdvn-08